JP2020059329A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】膨張展開時にカーテンエアバッグが車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができる車両用カーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】車両用カーテンエアバッグ装置１０に、カーテンエアバッグ１４の車幅方向外側に設けられ、前端部がカーテンエアバッグ１４の前端側のタブ６０Ａ又はタブ６０Ａよりも車両前方側の上縁部１４Ｕに設けられた第１固定部７４と共にフロントピラー３２又はルーフサイドレール３４に固定されかつ後端部がカーテンエアバッグ１４の下縁部において膨張展開時にセンタピラー３６の車幅方向内に位置する第２固定部７６に固定され、カーテンエアバッグ１４の折り畳み前の平らに広げた展開状態における第１固定部７４と第２固定部７６とを結ぶ直線の長さよりも短い長さに形成された張力部材７０を含んで構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、少なくともロールオーバー時に、主チャンバの車両前方側に膨張展開する前側副チャンバを備えたカーテンエアバッグが開示されている。前側副チャンバは、側面視で上端側がフロントピラーと重なると共に下端側がフロントサイドドアと重なるように膨張展開される。また、前側副チャンバの車幅方向外側を通るようにストラップが設けられている。ストラップは、その前端がフロントピラーに連結され、その後端が主チャンバの車両前方側の下端部から前側副チャンバが下向きに突出された角部分に設けられた厚さ規制部に連結されている。

特開２０１２−２１８６１９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたカーテンエアバッグでは、斜め衝突時に、膨張展開したカーテンエアバッグが、その慣性力により車外へ飛び出す場合がある。このため、車外へ飛び出たカーテンエアバッグに乗員の頭部を接触させることが困難となり、乗員の頭部が首部の軸線回りに回転する頭部回転傷害（Ｂｒａｉｎ Ｒｏｔａｔｉｏｎａｌ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ：ＢｒＩＣ）に影響を及ぼす可能性がある。そこで、カーテンエアバッグのバッグ厚を増加させることが考えられるが、車室内の限られた空間に所定の時間内にカーテンエアバッグを膨張展開させる必要があることから、膨張展開時のカーテンエアバッグのバッグ厚を厚くすることは難しい。

本発明は、上記事実を考慮し、膨張展開時にカーテンエアバッグが車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置は、上縁部から車両上方側へ延出された複数のタブが車両のフロントピラーからルーフサイドレールに沿って固定され、折り畳まれた状態で前記フロントピラー及び前記ルーフサイドレールに収納され、ガスが供給されることでサイドウインドウガラスに沿って車両下方側へ膨張展開され、前端部において下端側がドアトリムと車幅方向に重なるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグの車幅方向外側に設けられ、前端部が前記カーテンエアバッグの前端側の前記タブ又は当該タブよりも車両前方側の前記上縁部に設けられた第１固定部と共に前記フロントピラー又は前記ルーフサイドレールに固定されかつ後端部が前記カーテンエアバッグの下縁部において膨張展開時にセンタピラーの車幅方向内に位置する第２固定部に固定され、前記カーテンエアバッグの折り畳み前の平らに広げた展開状態における前記第１固定部と前記第２固定部とを結ぶ直線の長さよりも短い長さに形成された張力部材と、を含んで構成されている。

請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置によれば、張力部材の長さは、カーテンエアバッグの折り畳み前の展開状態における第１固定部と第２固定部とを結ぶ直線の長さよりも短い長さに形成されている。このため、カーテンエアバッグの膨張展開時に、張力部材は、第１固定部と第２固定部とに固定された両端部から張力を受ける。カーテンエアバッグは、張力を受けて張り詰めた張力部材により、車両の外側への膨張展開が抑制される。これにより、カーテンエアバッグの車両の外側への飛び出しが抑制又は防止され、乗員の頭部を膨張展開したカーテンエアバッグに適切に接触させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、膨張展開時にカーテンエアバッグが車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係るカーテンエアバッグが膨張展開した状態を車室内側から見た側面図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグ装置がフロントピラー及びルーフサイドレールに沿って収納された状態を示す側面図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグの折り畳み前の展開状態を示す側面図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグの第１固定部に張力部材が取り付けられて２つ折りにされた状態を示す側面図である。 本実施形態に係るカーテンエアバッグに乗員の頭部が接触する状態を示す平面図である。

以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。

図１に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、例えばセダンタイプの車両１２に搭載されており、カーテンエアバッグ１４と、インフレータ（ガス発生装置）１６と、を含んで構成されている。カーテンエアバッグ１４は、前席及び後席の側方に位置するサイドウインドガラス２２を覆うようにサイドウインドガラス２２に沿って車両下方側へ向けてカーテン状に展開するように形成されている。これにより、前席乗員Ｐ（図５参照）と、後席乗員の頭部を保護する構成とされている。

図２に示されるように、カーテンエアバッグ１４は、通常時には、長尺状に折り畳まれた上で、車室側部の上端部に設けられたフロントピラー３２及びルーフサイドレール３４にインフレータ１６と共に収納されている。この収納状態では、長尺状に折り畳まれたカーテンエアバッグ１４は、フロントピラー３２の後端側からルーフサイドレール３４に沿ってリヤピラー（図示省略）の上端側にまで延在されている。

カーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６は、車両１２の幅方向両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ１４及び左右一対のインフレータ１６を備えて構成されている。

図１及び図２に示されるように、フロントピラー３２と、ルーフサイドレール３４とを含んでルーフサイド部３０が構成されている。ルーフサイドレール３４は、車幅方向外側を構成するアウタパネル（図示省略）と車幅方向内側を構成するインナパネル（図示省略）とが結合されて形成されており、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。ルーフサイドレール３４の車幅方向内側は、ルーフヘッドライニング（図示省略）に車室内側から覆われている。

図２に示されるように、折り畳まれたカーテンエアバッグ１４及びインフレータ１６は、ルーフサイドレール３０部とルーフヘッドライニング及びフロントピラーガーニッシュ１９との間に収納されている。カーテンエアバッグ１４の上端部は、樹脂製のエッジプロテクタ１８を介してフロントピラー３２及びルーフサイドレール３４に取り付けられている。エッジプロテクタ１８は、ルーフサイドレール３４のインナパネル等に形成されたエッジ部がカーテンエアバッグ１４と接触することを防止するために設けられている。また、折り畳まれたカーテンエアバッグ１４の前端部は、フロントピラー３２に設けられたフロントピラーガーニッシュ１９によって車室内側から覆われている。

カーテンエアバッグ１４は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材がワンピースウーブン(Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）方式によって一体に袋織りされている。なお、カーテンエアバッグ１４の製造方法は、これに限らず、布材が切り出されて形成された２枚の基布が互いに重ね合わされると共に外周縁部を互いに縫製されることにより袋状に形成されてもよい。

図１に示されるように、カーテンエアバッグ１４は、前席側突チャンバ４０及び図示しない後席側突チャンバと、前席側突チャンバ４０の前方側に設けられた前席斜突チャンバ（前席ロールオーバチャンバ）４２と、前席側突チャンバ４０と後席側突チャンバとの間に亘って設けられた後席斜突チャンバ（後席ロールオーバチャンバ）４４と、前席側突チャンバ４０と後席側突チャンバとを相互に連通させたガス供給通路４６と、を含んで構成されている。

前席側突チャンバ４０は、前席乗員Ｐの頭部Ｈ（図５参照）に対して車両幅方向外方に膨張展開し、頭部Ｈと車室側部との間に介在する。ガス供給通路４６は、カーテンエアバッグ１４の上端部の前後方向中間部における車両後方寄りに設けられており、カーテンエアバッグ１４の前後方向に沿って延在されている。

ガス供給通路４６の上端部からは、上方側へ向けて筒状の接続通路４８が延出されている。接続通路４８の後端部には、例えば、シリンダータイプのインフレータ１６が接続されている。インフレータ１６は、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール３４に固定されている。また、接続通路４８及びガス供給通路４６の内側には、インフレータ１６が発生させるガスを、ガス供給通路４６内の車両前方側及び車両後方側へ分配するための図示しないディフューザが配設されている。

前席斜突チャンバ４２は、前席側突チャンバ４０の前方で膨張展開されてカーテンエアバッグ１４の前端部を構成し、斜め衝突及びロールオーバの際に前席乗員Ｐの頭部Ｈ（図５参照）を保護（拘束）する。前席斜突チャンバ４２は、膨張展開時にドアベルトラインＢＬよりも車両下方側へ膨出される。前席斜突チャンバ４２の膨張展開状態では、前席斜突チャンバ４２の下部に設けられたラップ部４２Ｒが、フロントサイドドア２４のドアトリム２６に対して車幅方向に重なる（ラップする）ように構成されている。

前席斜突チャンバ４２は、カーテンエアバッグ１４の基布が縫製されて形成された浮島状の非膨張部５０によって、前席側突チャンバ４０と部分的に仕切られている。非膨張部５０の上下には、それぞれ絞り流路５２、５４が形成されており、これらの絞り流路５２、５４によって前席側突チャンバ４０と前席斜突チャンバ４２とが相互に連通されている。また、前席斜突チャンバ４２の前縁部とフロントピラー３２との間には、テンションベルト５６が架け渡されている。

後席斜突チャンバ４４は、前席側突チャンバ４０と後席側突チャンバとの間で膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバの際に後席乗員の頭部を保護（拘束）する。後席斜突チャンバ４４は、前席側突チャンバ４０との間に形成された後席側絞り流路５８を介して前席側突チャンバ４０と相互に連通されている。

カーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ｕには、複数のタブ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃが車両前後方向に並んで設けられている。これら複数のタブ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、カーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ｕから車両上方側へ延出されている。これらのタブ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、例えばカーテンエアバッグ１４の基布と同様の布材が長尺矩形状に切り出されて形成されたものであり、縫製等の手段によってカーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ｕと結合されている。各タブ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、例えば、クリップ６６のような締結具によってフロントピラー３２及びルーフサイドレール３４に固定されている。なお、上記複数のタブ６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃは、カーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ｕから一体に延出されものでもよく、上記の締結具は、ボルト及びウェルドナット等であってもよい。

図３には、車両用カーテンエアバッグ装置１０を構成するカーテンエアバッグ１４の折り畳み前の平らに広げた展開状態（以下、「フラット状態」と称す。）を車外側から見た状態が示されている。

カーテンエアバッグ１４の膨張展開時に車幅方向外側に対向する部分には、カーテンエアバッグ１４の後端側へ行くに従って下端側へ向けて延在された張力部材７０が設けられている。ここでは、張力部材７０として帯状体に形成されたストラップが用いられている。張力部材７０の前端部７０Ａには、先端部係止孔７０Ｃが形成されている。図２に示されるように、張力部材７０の前端部７０Ａは、カーテンエアバッグ１４がフロントピラー３２及びルーフサイドレール３４に固定される際に、カーテンエアバッグ１４の前端側のタブ６０Ａと共に先端部係止孔７０Ｃにクリップ６６によって固定される。ここでは、前端のタブ６０Ａの係止孔６２の位置が、第１固定部７４とされている。なお、第１固定部７４は、これに限らず、前端側のタブ６０Ａよりも車両前方側のカーテンエアバッグ１４の上縁部１４Ｕに設けられてもよい。

図３に示されるように、張力部材７０の後端部７０Ｂは、カーテンエアバッグ１４の下縁部においての膨張展開時にセンタピラー３６の車幅方向内に位置する第２固定部７６に縫製により固定されている。

ここで、張力部材７０の長さＬ１は、カーテンエアバッグ１４のフラット状態における第１固定部７４と第２固定部７６とを結ぶ直線の長さＬ２よりも短い長さに形成されている。張力部材７０の長さＬ１は、カーテンエアバッグ１４のフラット状態における第１固定部７４と第２固定部７６との車両前後方向の間隔Ｌ３と略同一の長さに設定されている。

カーテンエアバッグ１４を折り畳む際には、カーテンエアバッグ１４は、上下に二つ折りにされる。これにより、張力部材７０の前端部７０Ａを前端側のタブ６０Ａが設けられた第１固定部７４の位置に配置することができる。カーテンエアバッグ１４は、このように上下に二つ折りにされた状態で、例えばロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折畳み方により長尺状に折り畳まれ、ルーフサイド部３０に収納されている。

なお、ここでは、張力部材７０には、帯状体に形成されたストラップが用いられるとして説明したが、これに限らず、布状体に形成されたテンションクロスが用いられてもよい。

図１に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、インフレータ１６と電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０を備えている。エアバッグＥＣＵ８０には、側突センサ、ロールオーバセンサ及び斜突センサ（何れも図示省略）が電気的に接続されている。側突センサは、車両１２の側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ８０に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサは、車両１２のロールオーバ（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ８０にロールオーバ検出信号を出力するように構成されている。また、斜突センサは、車両１２の斜め衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ８０に斜突検出信号を出力するように構成されている。なお、本実施形態において、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにおいて規定されている斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車両幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

エアバッグＥＣＵ８０は、側突検出信号又は斜突検出信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ１６を作動させるように構成されている。したがって、車両１２に側面衝突又は斜め衝突が生じると、ニアサイドのカーテンエアバッグ１４がガス供給を受けて膨張し、展開されるように構成されている。また、エアバッグＥＣＵ８０は、ロールオーバ検出信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ１６を作動させるように構成されている。なお、エアバッグＥＣＵ８０は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバ検出信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ１６を作動させるように構成されている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図５に示されるように、例えば、ＭＤＢ台車８２（Ｍｏｖｉｎｇ Ｄｅｆｏｒｍａｂｌｅ Ｂａｒｒｉｅｒ）が左ハンドル仕様の車両１２に斜め前方から衝突するような斜め衝突が発生すると、斜突センサからの斜突検出信号がエアバッグＥＣＵ８０に入力される。これにより、エアバッグＥＣＵ８０は、ニアサイドのインフレータ１６を起動させる。なお、ここでは、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０が左ハンドル仕様の車両に適用された例が示されているが、これに限らず、右ハンドル仕様の車両に本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置が適用されてもよい。

インフレータ１６が作動すると、インフレータ１６からのガスが接続通路４８を経由してガス供給通路４６の前端側及び後端側へ分配される。分配されたガスは、前席側突チャンバ４０及び後席側突チャンバに供給され、前席側突チャンバ４０及び後席側突チャンバが膨張する。これにより、カーテンエアバッグ１４がルーフヘッドライニングを下方側へ押し下げつつ、車室側面を構成するサイドウインドガラス２２に沿って車両下方側へ展開する。

前席側突チャンバ４０に供給されたガスの一部は、絞り流路５２、５４を通って前席斜突チャンバ４２に供給され、前席斜突チャンバ４２が前席側突チャンバ４０及び後席側突チャンバに対して時間的に遅れて膨張する。また、前席側突チャンバ４０に供給されたガスの一部は、後席側絞り流路５８を通って後席斜突チャンバ４４に供給され、後席斜突チャンバ４４が前席側突チャンバ４０及び後席側突チャンバに対して時間的に遅れて膨張する。つまり、前席斜突チャンバ４２及び後席斜突チャンバ４４は、ディレイチャンバとされている。また、エアバッグＥＣＵ８０に斜突検出信号が入力された際には、前席乗員Ｐの前方でステアリングコラム２８に設けられた前面衝突用エアバッグ８４が膨張展開される。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０によれば、カーテンエアバッグ１４の膨張展開時に、張力部材７０は、第１固定部７４と第２固定部７６に固定された両端部から張力を受ける。このため、張力を受けて張り詰めた状態でサイドウインドガラス２２の上縁側から下縁側にかけて斜めに延在された張力部材７０により、カーテンエアバッグ１４の車外への飛び出しが抑制又は防止される。これにより、カーテンエアバッグ１４は、車室内側に保持された状態で膨張展開される。

一方、前席乗員（運転者）Ｐは、慣性力によって、前方へ移動しつつ車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動しようとする。すなわち、前席乗員Ｐが左斜め前方へ移動しようとする。このとき、前席乗員Ｐはシートベルト装置（図示省略）によって拘束されているため、前席乗員Ｐの上体が腰部を中心に前傾して、前席乗員Ｐの頭部が左斜め前方へ移動する（図５の矢印ＡＲ参照）。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０によれば、前席乗員Ｐの頭部Ｈが衝突側に向けて斜め前方側へ慣性移動する衝突形態における前席乗員Ｐの頭部Ｈの拘束性を向上させることができる。具体的には、前面衝突用エアバッグ８４とカーテンエアバッグ１４とによって乗員Ｐの頭部Ｈが拘束され、前面衝突用エアバッグ８４から頭部Ｈが外れるのをカーテンエアバッグ１４によって抑制される。また、カーテンエアバッグ１４から頭部Ｈへの反力は、頭部Ｈを支持する前面衝突用エアバッグ８４に吸収される。これにより、平面視での頭部Ｈの回転を抑制することができるため、頭部回転傷害指標（ＢｒＩＣ）等を低減することができる。また、頭部Ｈがインパネやフロントピラーガーニッシュ（どちらも図示省略）へ二次衝突する（所謂底付きする）のを抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、膨張展開時にカーテンエアバッグ１４が車外へ飛び出すことを抑制又は防止することができる。

さらに、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０によれば、カーテンエアバッグ１４のバッグ厚を増加させることなくカーテンエアバッグ１４の車外への飛び出しを抑制又は防止することができる。このため、カーテンエアバッグ１４の重量増加を抑制すると共に製造コストの増加を抑制することができる。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ 車両
１４ カーテンエアバッグ
１４Ｕ 上縁部
２２ サイドウインドガラス
２６ ドアトリム
３２ フロントピラー
３４ ルーフサイドレール
３６ センタピラー
６０Ａ タブ
６０Ｂ タブ
６０Ｃ タブ
７０ 張力部材
７０Ａ 前端部
７０Ｂ 後端部
７４ 第１固定部
７６ 第２固定部
Ｌ１ 長さ
Ｌ２ 長さ

Claims (1)

1. 上縁部から車両上方側へ延出された複数のタブが車両のフロントピラーからルーフサイドレールに沿って固定され、折り畳まれた状態で前記フロントピラー及び前記ルーフサイドレールに収納され、ガスが供給されることでサイドウインドウガラスに沿って車両下方側へ膨張展開され、前端部において下端側がドアトリムと車幅方向に重なるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグの車幅方向外側に設けられ、前端部が前記カーテンエアバッグの前端側の前記タブ又は当該タブよりも車両前方側の前記上縁部に設けられた第１固定部と共に前記フロントピラー又は前記ルーフサイドレールに固定されかつ後端部が前記カーテンエアバッグの下縁部において膨張展開時にセンタピラーの車幅方向内に位置する第２固定部に固定され、前記カーテンエアバッグの折り畳み前の平らに広げた展開状態における前記第１固定部と前記第２固定部とを結ぶ直線の長さよりも短い長さに形成された張力部材と、
   を含んで構成された車両用カーテンエアバッグ装置。