JP7412570B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転席に着座している乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両は、エアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にドライバエアバッグが設けられている。また、助手席の近傍には、インストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

現在では、エアバッグ装置に関して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。例えば特許文献１の乗員拘束装置では、運転席用エアバッグ９とカーテンエアバッグ１０とによって、斜め前方に移動する乗員の頭部２０の前面と側面を同時に拘束することが可能になっている。

特開２０１６－２８９３２号公報

特許文献１の技術では、段落００３３および図３において、車乗員の頭部２０の前面と側面とが運転席用エアバッグ９およびカーテンエアバッグ１０に同時に接触することで、頭部２０を回転させずに拘束する旨が述べられている。一般に、乗員の頭部における首を軸にした回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因となりやすい。しかしながら、特許文献１の技術は、乗員の頭部の回転に起因する傷害値を抑える点において、さらなる改良の余地を残している。

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の運転席に着座している乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、車両のステアリングホイールの中央部分から膨張展開するドライバエアバッグクッションと、ドライバエアバッグクッションの車幅方向外側で車両のサイドウィンドウに沿って上下方向に膨張展開するカーテンエアバッグクッションと、を備え、カーテンエアバッグクッションは、ドライバエアバッグクッションを車幅方向外側に投影した範囲内に上下に延びるよう形成されていて当該カーテンエアバッグクッションの車幅方向外側のアウタパネルと車幅方向内側のインナパネルとを連結している第１シーム部と、第１シーム部の前側で第１シーム部よりも車幅方向に厚く膨張している第１チャンバと、第１シーム部の後側で第１シーム部よりも車幅方向に厚く膨張している第２チャンバと、を有し、ドライバエアバッグクッションは、第２チャンバのうち第１シーム部に向かって湾曲した湾曲部に接触しつつ第１チャンバから離間した状態に膨張展開することを特徴とする。

上記構成によれば、オブリーク衝突などで運転席の乗員が車幅方向外側斜め前方へ移動するとき、ドライバエアバッグクッションが頭部を車両前側から拘束し、カーテンエアバッグクッションが頭部を車幅方向外側から拘束する。このとき、上記構成では、ドライバエアバッグクッションがその車幅方向外側斜め前方のカーテンアバッグクッションの第１チャンバから離間して隙間が確保されているため、ドライバエアバッグクッションは乗員の頭部が接触したときに車幅方向外側へ回転するように移動することができる。このドライバエアバッグクッションの回転を伴う移動により、乗員の頭部に与え得る反力は減り、首を軸にした頭部の回転を抑えることができる。したがって、上記構成によれば、乗員の傷害値をより低く抑えて拘束することが可能となる。

当該エアバッグ装置はさらに、ドライバエアバッグクッションとカーテンエアバッグクッションの第１チャンバとの間に形成される所定の隙間を備え、隙間は、運転席に正規に着座した乗員から見て、車外側の斜め前方に形成されているとよい。

上記隙間が形成されていることで、前述したようにドライバエアバッグクッションは乗員の頭部が接触したときに車幅方向外側へ回転するように移動することができる。よって、乗員の頭部の首を軸にした頭部の回転を抑え、乗員の傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になる。

上記のカーテンエアバッグクッションは、第１チャンバがステアリングホイールから車幅方向外側に離間した状態に膨張展開し、膨張展開したドライバエアバッグクッションの車幅方向外側の部分は、乗員によって車両前方に押されたときにカーテンエアバッグクッションの第１チャンバとステアリングホイールとの間の空間に進入可能であるとよい。

上記構成によれば、ドライバエアバッグクッションが乗員から車幅方向外側斜め前方に押されたとき、カーテンエアバッグクッションの第１チャンバとステアリングホイールとの間に空間が確保されていることで、ドライバエアバッグクッションは端部を当該空間に入れるようにして回転可能になる。その結果、乗員の頭部は、カーテンエアバッグクッションとドライバエアバッグクッションとの間にスムーズに入ることができ、首を軸にした頭部の回転を抑えて、乗員の傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になる。

上記のドライバエアバッグクッションは、ステアリングホイールの中央部分を支点にして車幅方向外側に回転させたとき、第２チャンバに接触したままスライドして第１チャンバに接触可能になっているとよい。この構成によって、乗員の頭部に与え得る反力を減らし、頭部の回転および傷害値をより抑えて拘束することができる。

上記のカーテンエアバッグクッションはさらに、第２チャンバの範囲内に上下に延びるよう形成されていてアウタパネルとインナパネルとを連結している１または複数の第２シーム部を有し、第２シーム部のうち少なくとも１つは、第１シーム部よりも短い寸法で上下方向に延びるよう形成されていてもよい。第２シーム部を形成してカーテンエアバッグクッションの車幅方向の厚みを調整することで、乗員の頭部がカーテンエアバッグクッションとドライバエアバッグクッションとに同じタイミングで接触するよう設定することが可能となる。

上記の第１シーム部は、アウタパネルおよびインナパネルそれぞれの車両前後方向に所定の寸法を有しつつ上下方向に延びた領域を連結した状態になっていてもよい。

上記構成の第１シーム部によって、前述した第１チャンバと第２チャンバとの間のガス容量を制限し、第１シーム部の周囲の領域を広く窪ませることができる。

上記の第１シーム部は、カーテンエアバッグクッションの下縁から上方に線状に延びた第１線状部と、第１線状部の上部から車両前側に湾曲して突出した第１環状部と、を含み、第２シーム部のうち少なくとも１つは、カーテンエアバッグクッションの下縁から上方に線状に延びた第２線状部と、第２線状部の上部から車両後側に湾曲して突出した第２環状部と、を含んでもよい。

上記構成によれば、第１シーム部に第１環状部を設けることで、前述した第１チャンバと第２チャンバとの間のガス容量を制限し、第１シーム部の周囲の領域を広く窪ませることができる。また、第２シーム部に第２環状部を設けることで、第２チャンバのガス容量を制限し、第２チャンバの膨張の程度を調節することができる。

上記の第１シーム部は、アウタパネルおよびインナパネルそれぞれの上下方向の複数個所を車両前後方向に並んだ複数のテザーが車両前後方向から見て複数回交差しながら連結した状態になっていてもよい。この構成によってガスの流入量を制限することによっても、第１シーム部を好適に形成することが可能となる。

上記の第１シーム部は、カーテンエアバッグクッションの上縁および下縁から離間した状態に形成されていてもよい。この構成によっても、ガスの流入量を制限する第１シーム部を好適に形成することが可能となる。

上記の第１シーム部は、カーテンエアバッグクッションの上縁から連続して形成されていてもよい。この構成によっても、ガスの流入量を制限する第１シーム部を好適に形成することが可能となる。

上記カーテンエアバッグクッションの第２チャンバの下端は、車両のドアトリムの車幅方向内側に重なってもよい。第２チャンバは、下端側がドアトリムに支えられることで、乗員を受け止めたときの車外放出量を抑えることが可能になる。

上記カーテンエアバッグクッションの第１チャンバの下端は、車両のドアトリムの車幅方向内側に重なってもよい。この構成によっても、カーテンエアバッグクッションが乗員を受け止めたときの車外放出量を抑えることが可能になる。

上記のドライバエアバッグクッションは、ステアリングホイールに底面が接した円筒状に膨張展開してもよい。この構成のドライバエアバッグクッションによっても、乗員の頭部の回転および傷害値を好適に抑えることが可能である。

上記のドライバエアバッグクッションは、ステアリングホイールに天面が接した円錐台状に膨張展開してもよい。この構成のドライバエアバッグクッションによっても、乗員の頭部の回転および傷害値を好適に抑えることが可能である。

上記の第２チャンバは、ドライバエアバッグクッションよりも早く膨張展開が完了してもよい。これによって、例えばカーテンエアバッグクッションの第２チャンバによって乗員の頭部に側方から触れることで、ドライバエアバッグクッションで前方から拘束するときの頭部の回転を抑え、乗員の傷害値を好適に抑えることが可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、車幅方向においてステアリングホイールと第１チャンバとの間に形成される所定の空間を備え、ステアリングホイールは、当該ステアリングホイールを支えるコラムシャフトに沿って空間を形成したまま所定の距離だけ前方に移動可能であってもよい。

上記空間が形成されていることによっても、ドライバエアバッグクッションは乗員の頭部が接触したときに車幅方向外側へ回転するように移動することができる。よって、乗員の頭部の首を軸にした頭部の回転を抑え、乗員の傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になる。

上記の第２チャンバは、車両前後方向においてステアリングホイールと運転席のシートバックとの間に設けられていてもよい。この構成の第２チャンバによって、乗員の頭部を好適に拘束することが可能になる。

上記の第２シーム部のうち少なくとも１つは、第２チャンバの下縁および上縁から離間した箇所に形成されていてもよい。この構成の第２シーム部によっても、第２チャンバの車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバが乗員の頭部に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

上記の第２シーム部のうち少なくとも１つは、車両前後方向に延びた状態に形成された前後線状部を含んでもよい。の構成の第２シーム部によっても、第２チャンバの車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバが乗員の頭部に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

上記の第２シーム部のうち少なくとも１つは、第２チャンバの範囲内に設けられた所定面積の非膨張の領域として形成されていてもよい。この構成の第２シーム部によっても、第２チャンバの車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバが乗員の頭部に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供可能である。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）のカーテンエアバッグクッションを車内側から見て例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグ装置の概略的なＡ－Ａ断面図である。 図３のエアバッグ装置がオブリーク衝突時の乗員１３４を拘束する過程を例示した図である。 図３のエアバッグ装置が形成する空間を例示した図である。 図４（ａ）のエアバッグ装置の変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの第１から第３変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの第４および第５変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの第６から第８変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの第９変形例を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグ装置の変形例を例示した図である。 図１１（ａ）のエアバッグ装置の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。 図１１（ａ）のエアバッグ装置の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。 図６のエアバッグ装置の変形例を例示した図である。 図１４（ａ）のエアバッグ装置の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。 図１４（ａ）のエアバッグ装置の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。 図６のエアバッグ装置の変形例を例示した図である。 図１７（ａ）のエアバッグ装置の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。 図１７（ａ）のエアバッグ装置の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。 図５のエアバッグ装置の変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの各変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの各変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの各変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの各変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの各変形例を例示した図である。 図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの各変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置（以下、エアバッグ装置１００）の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の作動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における運転席１０２（前列左側の座席）に着座している乗員１３４（図４（a）参照）を拘束するものとして実施している。以下では、前列左側の運転席１０２を想定して説明を行うため、例えば車幅方向外側（車外側）とは車両左側を意味し、車幅方向内側（車内側）とは車両右側を意味する。また、上方とは運転席１０２に正規に着座した姿勢の乗員１３４から見て頭部１３６の方向のことであり、下方とは当該乗員１３４から見て下肢部の方向のことである。

エアバッグ装置１００は、乗員１３４（図４（a）参照）を拘束する部位として、ドライバエアバッグクッション１０４（図１（ｂ）参照）と、カーテンエアバッグクッション１０６を備えている。ドライバエアバッグクッション１０４は、ステアリングホイール１０８の中央部分１１０に設けられていて、運転席１０２の乗員１３４を前方から拘束する。ドライバエアバッグクッション１０４は、折畳みや巻回等されて、ステアリングホイール１０８の中央部分１１０の内側のハウジング等に収納されている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のエアバッグ装置１００の作動後の様子を例示した図である。ドライバエアバッグクッション１０４およびカーテンエアバッグクッション１０６は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

車両に衝撃等が発生すると、車両に備えられた各種センサ（図示省略）が衝突を検知し、これに起因して各エアバッグクッションが備えるインフレータに信号が発信される。この信号を受けることでインフレータからガスが供給され、ドライバエアバッグクッション１０４はステアリングホイール１０８の中央部分１１０のカバーを開裂して膨張展開する。このとき、ドライバエアバッグクッション１０４は、運転席１０２の車両前方にて、円形の立体に膨張展開する。

カーテンエアバッグクッション１０６は、各種センサによってオフセット衝突や側面衝突が検知された場合に、ドライバエアバッグクッション１０４の車外側にて、サイドウィンドウ１１２（図２（a）参照）の上方のルーフサイドレール１１４付近からサイドウィンドウ１１２に沿って上下方向に膨張展開する。

図２は、図１（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６を車内側から見て例示した図である。図２（a）は、カーテンエアバッグクッション１０６の全体の概要を例示している。

カーテンエアバッグクッション１０６は、前列の運転席１０２および後列座席の車外側にて、車両前後方向に広く膨張展開する。カーテンエアバッグクッション１０６の各所の膨張領域は、ガスの流れや乗員および座席等の構造物に応じて、チャンバと呼ばれる小部屋に区画されている。

カーテンエアバッグクッション１０６は、上縁に備えられた複数のタブ１１６を介して車両のルーフサイドレール１１４に固定されていて、上縁には円筒状のシリンダ型のインフレータ１１８も併設されている。カーテンエアバッグクッション１０６の前端は、ストラップ１２０によって車両のＡピラー１２２に接続されている。なお、作動前のカーテンエアバッグクッション１０６は、車両下方から巻回や折り畳み等され、車両前後方向に細長い収納形態となって内装材であるヘッドライニング（図示省略）に覆い隠されているため、乗員からは視認不能である。

図２（ｂ）は、図２（a）のカーテンエアバッグクッション１０６の前側を拡大して例示した図である。カーテンエアバッグクッション１０６は、前側に設けられた各チャンバを利用して、運転席１０２の乗員１３４（図４（ａ）参照）を拘束する。

第１チャンバ１２４は、各チャンバの中でも前方に設けられたチャンバであり、運転席１０２（図１（ｂ）等参照）の乗員１３４（図４（ａ）参照）から見て車外側の斜め前方にて膨張展開する。第２チャンバ１２６は、第１チャンバ１２４の後方にて、運転席１０２の乗員１３４から見て車外側の範囲に膨張展開する。なお、これら第１等の番号は、前方から順に付した便宜的なものに過ぎない。

第２チャンバ１２６は、車両前後方向において、ステアリングホイール１０８（図１（ａ）参照）と運転席１０２のシートバックとの間に設けられている。この構成の第２チャンバ１２６によって、乗員１３４（図４（ａ）参照）の頭部１３６を側方から好適に拘束することが可能になっている。

第１シーム部１２８は、第１チャンバ１２４と第２チャンバ１２６とを区分けしている。本実施形態の第１シーム部１２８は、カーテンエアバッグクッション１０６の下縁から上方に延びるよう形成され、カーテンエアバッグクッション１０６の車外側のアウタパネル１４０（図３参照）と車内側のインナパネル１３８とを接合または連結している。

第２シーム部１３０は、第１シーム部１２８の後方にて、アウタパネル１４０（図３参照）とインナパネル１３８とを連結等して形成されている。第２シーム部１３０は、下縁から上方に向かって第１シーム部１２８よりも短い寸法で上下方向に延びるよう形成されていて、主に第２チャンバ１２６の容量の調節のために設けられている。

図３は、図１（ｂ）のエアバッグ装置（エアバッグ装置１００）の概略的なＡ－Ａ断面図である。図３では、図中左側を車両前方として例示している。

カーテンエアバッグクッション１０６の第１シーム部１２８は、ドライバエアバッグクッション１０４を車外側に投影した範囲Ｅ１内にて、カーテンエアバッグクッション１０６の車内側のインナパネル１３８とアウタパネル１４０とを接合または連結等して形成されている。

第１チャンバ１２４は、第１シーム部１２８の前側で第１シーム部１２８よりも車幅方向に厚く膨張している。また、第２チャンバ１２６は、第１シーム部１２８の後側で第１シーム部１２８よりも車幅方向に厚く膨張している。したがって、カーテンエアバッグクッション１０６のうち、ドライバエアバッグクッション１０４の車外側には、第１シーム部１２８によって車外側に窪んだ凹部Ｒ１が形成されている。なお、一例として、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みは１８０ｍｍ±２０ｍｍ程度に設定すると好適である。

ドライバエアバッグクッション１０４は、第２チャンバ１２６のうち第１シーム部１２８に向かって湾曲した湾曲部１３２に接触しつつ、第１チャンバ１２４から離間した状態に膨張展開する。すなわち、膨張展開したドライバエアバッグクッション１０４およびカーテンエアバッグクッション１０６の間には、ドライバエアバッグクッション１０４から見て車外側斜め前方に隙間Ｓ１が形成されることが本実施形態のエアバッグ装置１００の大きな特徴である。なお、一例として、隙間Ｓ１は、上面から見て１０ｍｍから５０ｍｍ程度に設定することができる。

図４は、図３のエアバッグ装置（エアバッグ装置１００）がオブリーク衝突時の乗員１３４を拘束する過程を例示した図である。図４（ａ）は、各エアバッグクッションが膨張展開した初期の状態である。

前列の左側座席である運転席１０２（図１（ｂ）参照）の乗員１３４から見て、車幅方向の左側（車外側）は衝突に近い側、いわゆるニアサイドである。反対に、運転席１０２の乗員１３４から見て車幅方向の右側（車内側）は衝突に遠い側、いわゆるファーサイドである。車両は、各種センサおよび所定の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を介してニアサイドの衝突が検知されると、ドライバエアバッグクッション１０４に加えてカーテンエアバッグクッション１０６も膨張展開させる。

本実施形態では、運転席１０２に正規に着座した乗員１３４から見て、車外側の斜め前方には、ドライバエアバッグクッション１０４とカーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４との間に隙間Ｓ１が形成されている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）よりも乗員１３４が車外側斜め前方に移動した状態を例示している。車両左側のオブリーク衝突が起こると、乗員１３４は慣性によって車外側斜め前方に移動し、ドライバエアバッグクッション１０４の中心よりも車外側の箇所に進入する。この時、本実施形態では、ほぼ同時に、ドライバエアバッグクッション１０４が乗員１３４の頭部１３６の前部に接触し、カーテンエアバッグクッション１０６の第２チャンバ１２６が乗員１３４の頭部１３６の側部に接触する。

ここで、図２（ｂ）を参照して説明したように、第２チャンバ１２６には第２シーム部１３０（図２（ｂ）参照）が設けられている。第２チャンバ１２６は、第２シーム部１３０を形成して車幅方向の厚みを調整することで、ドライバエアバッグクッション１０４と同じタイミングで乗員１３４の頭部１３６が接触するよう設定可能になっている。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）よりもさらに乗員１３４が車外側斜め前方に移動した状態を例示している。図３を参照して説明したように、本実施形態では、ドライバエアバッグクッション１０４から見て車外側斜め前方には、カーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４との間に隙間Ｓ１（図３参照）が形成されている。そのため、ドライバエアバッグクッション１０４は乗員１３４の頭部１３６が接触したときに車外側の前方へ回転するように移動することが可能になっている。

ドライバエアバッグクッション１０４は、ステアリングホイール１０８の中央部分１１０を支点にして車幅方向外側に回転させたとき、第２チャンバ１２６に接触したままスライドして第１チャンバ１２４に接触可能になっている。このドライバエアバッグクッション１０４の回転を伴う移動により、乗員１３４の頭部１３６に与え得る反力は減り、首を軸にした頭部１３６の回転を抑えることができる。

例えば、ドライバエアバッグクッション１０４が前方からカーテンエアバッグクッション１０６に支えられていて移動不能になっている場合、車外側斜め前方へ移動する頭部１３６がドライバエアバッグクッションに接触すると、頭部１３６には上から見て首を軸に時計回りの回転力が生じる場合がある。頭部１３６にこのような回転が起こると、傷害値は高くなる傾向にある。そこで本実施形態では、隙間Ｓ１（図４（ａ）等参照）を確保しておくことによってドライバエアバッグクッション１０４を回転可能にし、頭部１３６に与える反力を抑えている。

上記の作用によって、当該エアバッグ装置１００は、乗員１３４の頭部１３６と肩等との動きをそろえることができ、頭部１３６の肩等に対して左右に振り向く回転、および頭部１３６を上下や左右に傾けるいずれの回転をも大幅に減少または打ち消して拘束する。このように、エアバッグ装置１００は、ドライバエアバッグクッション１０４とカーテンエアバッグクッション１０６の両方によって頭部１３６を多方向から拘束しつつ、頭部１３６の角速度を小さくして乗員１３４の傷害値を効率よく抑えている。

当該エアバッグ装置１００の作用効果についてさらに説明する。図５は、図３のエアバッグ装置（エアバッグ装置１００）が形成する空間を例示した図である。図５（a）は、図４（ａ）に対応して、各エアバッグクッションが膨張展開した初期の状態を例示した図である。エアバッグ装置１００では、空間Ｓ２が存在することで、ドライバエアバッグクッション１０４はよりスムーズに回転することが可能になっている。

当該エアバッグ装置１００では、カーテンエアバッグクッション１０６は、第１チャンバ１２４がステアリングホイール１０８から車幅方向外側に離間した状態に膨張展開する。これによって、膨張展開した状態の第１チャンバ１２４とドライバエアバッグクッション１０４との間に、空間Ｓ２が形成される。

空間Ｓ２は、車幅方向においては、カーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４とステアリングホイール１０８との間に形成されている。一方、車両前後方向においては、空間Ｓ２は、ドライバエアバッグクッション１０４のうちステアリングホイール１０８よりも車外側に突出した端部１０４ａから見て、車両前方に広がるように形成されている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）の乗員１３４が車外側斜め前方に移動した状態を例示した図である。上記の空間Ｓ２によって、ドライバエアバッグクッション１０４は、乗員１３４によって車両前方に押されたときに、端部１０４ａが空間Ｓ２に進入しながら回転することが可能になっている。例えば、乗員１３４の頭部１３６が当初はドライバエアバッグクッション１０４にのみ接触した場合にも、ドライバエアバッグクッション１０４が空間Ｓ２を利用して回転することで頭部１３６をカーテンエアバッグクッション１０６にも接触するよう導き、頭部１３６をドライバエアバッグクッション１０４とカーテンエアバッグクッション１０６を共に利用して拘束することが可能になっている。

以上のように、当該エアバッグ装置１００では、空間Ｓ２の作用によって、乗員１３４の頭部１３６はドライバエアバッグクッション１０４とカーテンエアバッグクッション１０６との間によりスムーズに入ることが可能になっている。これによって、当該エアバッグ装置１００は、乗員１３４の首を軸にした頭部１３６の回転を抑えて、乗員１３４の傷害値をより低く抑えて拘束することができる。

なお、以上説明した例以外にも、他の例として、当該エアバッグ装置１００を前列の右側座席に実施した場合などには、例えば乗員１３４は車幅方向右側の斜め前方に移動し、頭部１３６には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、上記のドライバエアバッグクッション１０４およびカーテンエアバッグクッション１０６を右側座席に応用すれば、回転を減少または打ち消し、そして頭部１３６の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、左側座席または右側座席のいずれにおいても、同様に実施しその効果を発揮することが可能である。

（変形例）
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図６以降では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

図６は、図４（ａ）のエアバッグ装置１００の変形例（エアバッグ装置２００）を例示した図である。図６（a）は、図４（ａ）と同じく、各エアバッグクッションが膨張展開した初期の状態を例示している。エアバッグ装置２００は、ドライバエアバッグクッション２０２が円筒状になっている点で、図４（ａ）等のエアバッグ装置１００と構成が異なっている。

円筒状のドライバエアバッグクッション２０２は、ステアリングホイール１０８に底面が接した状態に膨張展開する。ドライバエアバッグクッション２０２は、車外側かつ後側の角部２０４で、カーテンエアバッグクッション１０６の第２チャンバ１２６の湾曲部１３２に接触する。エアバッグ装置２００においても、ドライバエアバッグクッション２０２とカーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４との間に隙間Ｓ１が確保され、カーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４とステアリングホイール１０８との間に空間Ｓ２が確保されている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）よりも乗員１３４が車外側斜め前方に移動した状態を例示している。オブリーク衝突において乗員１３４が車外側斜め前方に移動すると、ほぼ同時に、ドライバエアバッグクッション２０２が乗員１３４の頭部１３６の前部に接触し、カーテンエアバッグクッション１０６の第２チャンバ１２６が乗員１３４の頭部１３６の側部に接触する。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）よりもさらに乗員１３４が車外側斜め前方に移動した状態を例示している。上述したように、本変形例においても隙間Ｓ１（図６（ｂ）参照）および空間Ｓ２が形成されているため、乗員１３４の頭部１３６がドライバエアバッグクッション２０２に接触すると、ドライバエアバッグクッション２０２は車幅方向外側の一部が隙間Ｓ１および空間Ｓ２に進入し、ドライバエアバッグクッション２０２は車幅方向外側へ回転するように移動する。

円筒状のドライバエアバッグクッション２０２は、球形に比べて側部が平面的であり、角部２０４でカーテンエアバッグクッション１０６に接触するため、角部２０４がカーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４に接触して止まるまで、より大きく回転移動することができる。

以上のように、エアバッグ装置２００においても、ドライバエアバッグクッション２０２の回転を伴う移動により、乗員１３４の頭部１３６に与え得る反力を減らし、首を軸にした頭部１３６の回転を抑えてより好適に乗員１３４を拘束することができる。

図７は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の第１から第３変形例を例示した図である。図７（a）は、第１変形例のカーテンエアバッグクッション２２０を例示している。カーテンエアバッグクッション２２０が備える第１シーム部２２２および第２シーム部２２８は、それぞれ第１環状部２２６および第２環状部２３２を備えている点で、図２（ｂ）の第１シーム部１２８および第２シーム部１３０と構成が異なっている。

第１シーム部２２２はカーテンエアバッグクッション２２０の下縁から上方に線状に延びた第１線状部２２４を備え、第１環状部２２６は第１線状部２２４の上部から車両前側に湾曲して突出した状態に形成されている。第１シーム部２２２に第１環状部２２６を設けることで、第１チャンバ１２４と第２チャンバ１２６との間のガス容量を制限して、第１シーム部２２２の周囲の領域に形成される凹部Ｒ１（図３参照）をより広く形成することができる。

第２シーム部２２８はカーテンエアバッグクッション２２０の下縁から上方に線状に延びた第２線状部２３０を備え、第２環状部２３２は、第２線状部２３０の上部から車両後側に湾曲して突出した状態に形成されている。第２シーム部２３０に第２環状部２３２を設けることで、第２チャンバ１２６のガス容量を制限し、カーテンエアバッグクッション２２０とドライバエアバッグクッション１０４（図４（ａ）参照）とに乗員１３４の頭部１３６が同時に接触するよう、第２チャンバ１２６の膨張の程度を調節することができる。

図７（ｂ）は、第２変形例のカーテンエアバッグクッション２４０を例示している。カーテンエアバッグクッション２４０が備える第１シーム部２４２は、第１線状部２４４から第１環状部２４６が、図７（ａ）の第１環状部２２６よりも前側に大きく突出している。この第１環状部２４６を備える第１シーム部２４２であれば、凹部Ｒ１（図３参照）を前後方向により広く形成することが可能になる。

図７（ｃ）は、第３変形例のカーテンエアバッグクッション２６０を例示している。カーテンエアバッグクッション２６０が備える第１シーム部２６２は、縦長の円形に形成されている。第１シーム部２６２は、その上下方向にわたって、前後方向により広い凹部Ｒ１（図３参照）を形成することができる。

図８は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の第４および第５変形例を例示した図である。図８（a）は、第４変形例のカーテンエアバッグクッション２８０を例示している。カーテンエアバッグクッション２８０が備える第２チャンバ２８２は、下端２８４が半円状に下方に突出している。

上記の第２チャンバ２８２は、下端２８４が車両のドアトリム１１１（図２（ａ）参照）の車幅方向内側に重なる程度にまで下方に延びている。一例として、第２チャンバ２８２は、ドアトリム１１１の上端から５０ｍｍ以上重なるよう膨張展開すると好適である。

第２チャンバ２８２は、車内側から乗員１３４（図４（ｃ）等参照）が接触した時に、下端２８４側がドアトリム１１１（図２（ａ）参照）に支えられることで、ドアトリム１１１から反力を得てエネルギー吸収量を高めることができる。したがって、乗員１３４を受け止めたときの車外放出量を抑えつつ、乗員１３４の頭部１３６の回転速度も抑えることが可能になる。第２チャンバ２８２は、第２シーム部１３０によって車幅方向の厚みを薄くすると、乗員１３４との接触のタイミングが調節できる一方でエネルギー吸収量が下がるおそれもある。そのため、第２チャンバ２８２をドアトリム１１１に重ねた状態に膨張展開させることは、乗員保護の観点において極めて有益である。

図８（ｂ）は、第５変形例のカーテンエアバッグクッション３００を例示した図である。カーテンエアバッグクッション３００が備える第１チャンバ３０２は、下端３０４が車両のドアトリム１１１（図２（ａ）参照）の車幅方向内側に重なる程度にまで下方に延びている。この第１チャンバ３０２もまた、下端３０４側がドアトリム１１１に支えられることで、乗員１３４を受け止めたときの車外放出量を抑えることが可能になる。第１チャンバ３０２を備えることによっても、カーテンエアバッグクッション３００は乗員１３４（図４（ｃ）等参照）を受け止めたときの車外放出量を抑えることが可能になる。

図９は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の第６から第８変形例を例示した図である。図９（a）は、第６変形例のカーテンエアバッグクッション３２０を例示した図である。カーテンエアバッグクッション３２０が備える第２チャンバ３２２は、下端３２４が矩形に下方に突出している。この第２チャンバ３２２もまた、下端３２４が車両のドアトリム１１１（図２（ａ）参照）の車幅方向内側に重なり、乗員１３４（図４（ｃ）参照）を受け止めたときの車外放出量を抑えつつ、乗員１３４の頭部１３６の回転速度も抑えることが可能になっている。

図９（ｂ）は、第７変形例のカーテンエアバッグクッション３４０を例示した図である。カーテンエアバッグクッション３４０が備える第２チャンバ３４２は、前側半分から下方に突出してドアトリム１１１（図２（ａ）参照）に重なって膨張展開する延長部３４４を有している。延長部３４４を備えることによっても、第２チャンバ３２２はドアトリム１１１から反力を得てエネルギー吸収量を高め、乗員１３４（図４（ｃ）参照）を受け止めたときの車外放出量を抑えつつ、乗員１３４の頭部１３６の回転速度も抑えることが可能になる。

図９（ｃ）は、第８変形例のカーテンエアバッグクッション３６０を例示した図である。カーテンエアバッグクッションが備える第２チャンバ３６２は、中央側から下方に突出してドアトリム１１１（図２（ａ）参照）に重なって膨張展開する延長部３６４を有している。延長部３６４を備えることによっても、第２チャンバ３６２はドアトリム１１１から反力を得てエネルギー吸収量を高め、乗員１３４（図４（ｃ）参照）を受け止めたときの車外放出量を抑えつつ、乗員１３４の頭部１３６の回転速度も抑えることが可能になる。

図１０は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッションの第９変形例を例示した図である。カーテンエアバッグクッション３８０は、第１シーム部３８２が内部に備えた編み込みテザー３８４によって形成されている点で、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６と構成が異なっている。

編み込みテザー３８４は、車両前後方向に並んだ複数のテザー（図１０（ｂ）のテザー３８４ａ、３８４ｂ参照）それぞれを、カーテンエアバッグクッション１０６のインナパネル１３８とアウタパネル１４０とに交互に接続するよう上下方向に折れ線状に渡らせることで形成されている。

図１０（ｂ）は、図１０（a）のカーテンエアバッグクッション３８０のＢ－Ｂ断面図である。編み込みテザー３８４は、カーテンエアバッグクッション１０６のインナパネル１３８とアウタパネル１４０それぞれの上下方向の複数個所（例えば接合部３８６）を、車両前後方向から見て複数のテザー３８４ａ、３８４ｂが複数回交差しながら連結している。

第１シーム部３８２は、編み込みテザー３８４でアウタパネル１４０とインナパネル１３８とを連結させてガスの流入を制限した領域として形成されている。第１シーム部３８２は、ガスの流入量が制限されて窪んだ状態を保ちつつもある程度は膨張することができ、乗員に対する荷重吸収性を発揮することが可能になっている。したがって、カーテンエアバッグクッション３８０は、第１シーム部３８２をも含めた広い範囲にて乗員を好適に保護することができる。

図１１は、図１（ｂ）のエアバッグ装置１００の変形例（エアバッグ装置４００）を例示した図である。図１１（ａ）は、前列左側の運転席１０２用のものを車内側から見て例示している。エアバッグ装置４００は、ドライバエアバッグクッション１０４と、カーテンエアバッグクッション４０２を備えている。

カーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４は、車両前後方向において、ステアリングホイール１０８と運転席１０２のシートバック１０３との間に設けられている。この構成によって、第２チャンバ４０４は、乗員１３４の頭部１３６を好適に拘束することが可能になっている。

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のドライバエアバッグクッション１０４を単独で例示した図である。ドライバエアバッグクッション１０４は、ステアリングホイール１０８のリム１０９に接触しながら、やや扁平な球形に膨張展開する。

図１２および図１３は、図１１（ａ）のエアバッグ装置４００の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。図１２（ａ）から図１２（ｃ）は、エアバッグ装置４００の可動開始から５０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。

図１２（ａ）は、図１１（ａ）のエアバッグ装置４００のＣ－Ｃ断面図である。エアバッグ装置４００のカーテンエアバッグクッション４０２は、第２チャンバ４０４の膨張展開が、ドライバエアバッグクッション１０４の膨張展開よりも早く完了する構成となっている。これによって、第２チャンバ４０４は、例えばドライバエアバッグクッション１０４に乗員１３４が触れるよりも先に、乗員１３４の頭部１３６に側方から触れることが可能になっている。

図１２（ｂ）は、図１１（ａ）のエアバッグ装置４００のＤ－Ｄ断面図である。Ｅ－Ｅ断面は、Ｃ－Ｃ断面よりも下方の位置における水平方向の断面である。エアバッグ装置４００においても、ドライバエアバッグクッション１０４は、第２チャンバ４０４の湾曲部４０６に接触しつつ、第１チャンバ４０８との間に隙間Ｓ１を形成する。また、第１チャンバ４０８とステアリングホイール１０８との間には、空間Ｓ２が形成される。

図１２（ｃ）は、図１１（ａ）のエアバッグ装置４００のＥ－Ｅ断面図である。Ｅ－Ｅ断面は、Ｄ－Ｄ断面よりもさらに下方の位置における水平方向の断面である。上述したように、ドライバエアバッグクッション１０４と第１チャンバ４０８との間に隙間Ｓ１が形成され、第１チャンバ４０８とステアリングホイール１０８との間に空間Ｓ２が形成されている。

図１２（ｄ）から図１２（ｆ）は、エアバッグ装置４００の可動開始から６０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１２（ｄ）は、図１２（ａ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。上述したように、カーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４がドライバエアバッグクッション１０４よりも先に乗員１３４の頭部１３６に側方から接触することで、頭部１３６は回転が抑えられている。

図１２（ｅ）は、図１２（ｂ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。ドライバエアバッグクッション１０４の中心側は大きく膨張し、乗員１３４の頭部１３６は中心よりもやや下側からドライバエアバッグクッション１０４に接触する。

図１２（ｆ）は、図１２（ｃ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。上記図１２（ｅ）で乗員１３４の頭部１３６がドライバエアバッグクッション１０４に接触したため、図１２（ｆ）に例示するドライバエアバッグクッション１０４の下側も、前方にやや押されている。

図１３（ａ）から図１３（ｃ）は、エアバッグ装置４００の可動開始から７０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１３（ａ）は、図１２（ｄ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。エアバッグ装置４００では、先にカーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４が乗員１３４の頭部１３６に側方から接触することで、ドライバエアバッグクッション１０４が頭部１３６を前方から拘束するときの頭部１３６の回転を抑えることができる。よって、乗員１３４の傷害値を好適に抑えることが可能になっている。

図１３（ｂ）は、図１２（ｅ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。図４（ｃ）を参照して行った説明と同様に、ドライバエアバッグクッション１０４は、ステアリングホイール１０８の中央部分１１０（図１（ａ）参照）を支点にして車幅方向外側に回転させたとき、第２チャンバ４０４に接触したままスライドして第１チャンバ４０８に接触可能になっている。このドライバエアバッグクッション１０４の回転を伴う移動によって、乗員１３４の頭部１３６に与え得る反力は減り、首を軸にした頭部１３６の回転を抑えることができる。

図１３（ｃ）は、図１２（ｆ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。図５（ｂ）を参照して行った説明と同様に、ドライバエアバッグクッション１０４は、乗員１３４によって車両前方に押されたときに、端部１０４ａが空間Ｓ２に進入しながら回転することが可能になっている。これによって、エアバッグ装置４００においても、頭部１３６をドライバエアバッグクッション１０４とカーテンエアバッグクッション４０２を共に利用して拘束することが可能になっている。

図１３（ｄ）から図１３（ｆ）は、エアバッグ装置４００の可動開始から８０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１３（ｄ）は、図１３（ａ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。乗員１３４は、車外側の斜め前方に移動しつつも、上述したドライバエアバッグクッション１０４およびカーテンエアバッグクッション４０２の作用によって、頭部１３６の回転を抑えたまま拘束される。

図１３（ｅ）は、図１３（ｂ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。当該エアバッグ装置４００においても、乗員１３４の頭部１３６と肩等との動きをそろえることができる。すなわちエアバッグ装置４００によれば、乗員１３４の頭部１３６の肩等に対して左右に振り向く回転、および頭部１３６を上下や左右に傾けるいずれの回転をも大幅に減少または打ち消して乗員１３４を拘束することができる。

図１３（ｆ）は、図１３（ｃ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。当該エアバッグ装置４００であれば、乗員１３４の首を軸にした頭部１３６の回転を抑え、これにより乗員１３４の傷害値をより低く抑えて乗員１３４を拘束することができる。

このように、エアバッグ装置４００においても、ドライバエアバッグクッション１０４とカーテンエアバッグクッション４０２の両方によって頭部１３６を多方向から拘束しつつ、頭部１３６の角速度を小さくして乗員１３４の傷害値を効率よく抑えることが可能になっている。

図１４は、図６のエアバッグ装置１００の変形例（エアバッグ装置４２０）を例示した図である。図１４（ａ）は、前列左側の運転席用のものを車内側から見て例示している。エアバッグ装置４２０は、円筒状のドライバエアバッグクッション２０２と、カーテンエアバッグクッション４０２を備えている。

図１４（ｂ）は、図１４（ａ）のドライバエアバッグクッション２０２を単独で例示した図である。ドライバエアバッグクッション２０２は、ステアリングホイール１０８のリム１０９に接触しながら円筒状に膨張展開する。

図１５および図１６は、図１４（ａ）のエアバッグ装置４２０の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。図１５（ａ）から図１５（ｃ）は、エアバッグ装置４２０の可動開始から５０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。

図１５（ａ）は、図１４（ａ）のエアバッグ装置４２０のＦ－Ｆ断面図である。エアバッグ装置４２０のカーテンエアバッグクッション４０２は、第２チャンバ４０４の膨張展開が、ドライバエアバッグクッション２０２の膨張展開よりも早く完了する構成となっている。これによって、第２チャンバ４０４は、例えばドライバエアバッグクッション２０２に乗員１３４が触れるよりも先に、乗員１３４の頭部１３６に側方から触れることが可能になっている。

図１５（ｂ）は、図１４（ａ）のエアバッグ装置４２０のＧ－Ｇ断面図である。Ｇ－Ｇ断面は、Ｆ－Ｆ断面よりも下方の位置における水平方向の断面である。エアバッグ装置４２０においても、ドライバエアバッグクッション２０２は、後側の端部が第２チャンバ４０４の湾曲部４０６に接触しつつ、第１チャンバ４０８との間に隙間Ｓ１を形成する。また、第１チャンバ４０８とステアリングホイール１０８との間には、空間Ｓ２が形成される。

図１５（ｃ）は、図１４（ａ）のエアバッグ装置４２０のＨ－Ｈ断面図である。Ｈ－Ｈ断面は、Ｇ－Ｇ断面よりもさらに下方の位置における水平方向の断面である。上述したように、ドライバエアバッグクッション２０２と第１チャンバ４０８との間に隙間Ｓ１が形成され、第１チャンバ４０８とステアリングホイール１０８との間に空間Ｓ２が形成されている。

図１５（ｄ）から図１５（ｆ）は、エアバッグ装置４２０の可動開始から６０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１５（ｄ）は、図１５（ａ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。上述したように、カーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４がドライバエアバッグクッション２０２よりも先に乗員１３４の頭部１３６に側方から接触することで、頭部１３６の回転が抑えられている。

図１５（ｅ）は、図１５（ｂ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。ドライバエアバッグクッション２０２の中心側は大きく膨張し、乗員１３４の頭部１３６は中心よりもやや下側からドライバエアバッグクッション２０２に接触する。

図１５（ｆ）は、図１５（ｃ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。上記図１５（ｅ）で乗員１３４の頭部１３６がドライバエアバッグクッション２０２に接触したため、図１５（ｆ）に例示するドライバエアバッグクッション２０２の下側も、前方にやや押されている。

図１６（ａ）から図１６（ｃ）は、エアバッグ装置４２０の可動開始から７０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１６（ａ）は、図１５（ｄ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。エアバッグ装置４２０では、先にカーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４が乗員１３４の頭部１３６に側方から接触することで、ドライバエアバッグクッション２０２が頭部１３６を前方から拘束するときの頭部１３６の回転を抑えることができる。よって、乗員１３４の傷害値を好適に抑えることが可能になっている。

図１６（ｂ）は、図１５（ｅ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。図４（ｃ）を参照して行った説明と同様に、ドライバエアバッグクッション２０２は、ステアリングホイール１０８の中央部分１１０（図１（ａ）参照）を支点にして車幅方向外側に回転させたとき、第２チャンバ４０４に接触したままスライドして第１チャンバ４０８に接触可能になっている。このドライバエアバッグクッション２０２の回転を伴う移動によって、乗員１３４の頭部１３６に与え得る反力は減り、首を軸にした頭部１３６の回転を抑えることができる。

図１６（ｃ）は、図１５（ｆ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。図５（ｂ）を参照して行った説明と同様に、ドライバエアバッグクッション２０２は、乗員１３４によって車両前方に押されたときに、端部２０２ａが空間Ｓ２に進入しながら回転することが可能になっている。これによって、エアバッグ装置４２０においても、頭部１３６をドライバエアバッグクッション２０２とカーテンエアバッグクッション４０２を共に利用して拘束することが可能になっている。

図１６（ｄ）から図１６（ｆ）は、エアバッグ装置４２０の可動開始から８０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１６（ｄ）は、図１６（ａ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。乗員１３４の頭部１３６は、車外側の斜め前方に移動しつつも、上述したドライバエアバッグクッション２０２およびカーテンエアバッグクッション４０２の作用によって、頭部１３６の回転を抑えたまま拘束される。

図１６（ｅ）は、図１６（ｂ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。当該エアバッグ装置１００においても、乗員１３４の頭部１３６と肩等との動きをそろえることができ、頭部１３６の肩等に対して左右に振り向く回転、および頭部１３６を上下や左右に傾けるいずれの回転をも大幅に減少または打ち消して拘束する。

図１６（ｆ）は、図１６（ｃ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。当該エアバッグ装置４２０であれば、乗員１３４の首を軸にした頭部１３６の回転を抑えて、乗員１３４の傷害値をより低く抑えて乗員１３４を拘束することができる。

このように、エアバッグ装置４２０においても、ドライバエアバッグクッション２０２とカーテンエアバッグクッション１０６の両方によって頭部１３６を多方向から拘束しつつ、頭部１３６の角速度を小さくして乗員１３４の傷害値を効率よく抑えている。

図１７は、図６のエアバッグ装置１００の変形例（エアバッグ装置４４０）を例示した図である。図１７（ａ）は、前列左側の運転席１０２用のものを車内側から見て例示している。エアバッグ装置４４０は、円錐台状のドライバエアバッグクッション４４２と、カーテンエアバッグクッション４００を備えている。

図１７（ｂ）は、図１７（ａ）のドライバエアバッグクッション４４２を単独で例示した図である。ドライバエアバッグクッション４４２は、ステアリングホイール１０８のリム１０９に天面４４４が接しながら円錐台状に膨張展開する。

図１８および図１９は、図１７（ａ）のエアバッグ装置４４０の各断面図における乗員拘束の過程を例示した図である。図１８（ａ）から図１８（ｃ）は、エアバッグ装置４４０の可動開始から５０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。

図１８（ａ）は、図１７（ａ）のエアバッグ装置４４０のＩ－Ｉ断面図である。エアバッグ装置４４０のカーテンエアバッグクッション４０２は、第２チャンバ４０４の膨張展開が、ドライバエアバッグクッション４４２の膨張展開よりも早く完了する構成となっている。これによって、第２チャンバ４０４は、例えばドライバエアバッグクッション４４２に乗員１３４が触れるよりも先に、乗員１３４の頭部１３６に側方から触れることが可能になっている。

図１８（ｂ）は、図１７（ａ）のエアバッグ装置４４０のＪ－Ｊ断面図である。Ｊ－Ｊ断面は、Ｉ－Ｉ断面よりも下方の位置における水平方向の断面である。エアバッグ装置４４０においても、ドライバエアバッグクッション４４２は、後側の端部が第２チャンバ４０４の湾曲部４０６に接触しつつ、第１チャンバ４０８との間に隙間Ｓ１を形成する。また、第１チャンバ４０８とステアリングホイール１０８との間には、空間Ｓ２が形成される。

図１８（ｃ）は、図１７（ａ）のエアバッグ装置４４０のＫ－Ｋ断面図である。Ｋ－Ｋ断面は、Ｊ－Ｊ断面よりもさらに下方の位置における水平方向の断面である。上述したように、ドライバエアバッグクッション４４２と第１チャンバ４０８との間に隙間Ｓ１が形成され、第１チャンバ４０８とステアリングホイール１０８との間に空間Ｓ２が形成されている。

図１８（ｄ）から図１８（ｆ）は、エアバッグ装置４４０の可動開始から６０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１８（ｄ）は、図１８（ａ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。上述したように、カーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４がドライバエアバッグクッション４４２よりも先に乗員１３４の頭部１３６に側方から接触することで、頭部１３６は回転が抑えられている。

図１８（ｅ）は、図１８（ｂ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。ドライバエアバッグクッション４４２の中心側は大きく膨張し、乗員１３４の頭部１３６は中心よりもやや下側からドライバエアバッグクッション４４２に接触する。

図１８（ｆ）は、図１８（ｃ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。上記図１８（ｅ）で乗員１３４の頭部１３６がドライバエアバッグクッション４４２に接触したため、図１８（ｆ）に例示するドライバエアバッグクッション４４２の下側も、前方にやや押されている。

図１９（ａ）から図１９（ｃ）は、エアバッグ装置４４０の可動開始から７０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１９（ａ）は、図１８（ｄ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。エアバッグ装置４４０では、カーテンエアバッグクッション４０２の第２チャンバ４０４が乗員１３４の頭部１３６に側方から接触することで、ドライバエアバッグクッション４４２が頭部１３６を前方から拘束するときの頭部１３６の回転を抑えることができる。よって、乗員１３４の傷害値を好適に抑えることが可能になっている。

図１９（ｂ）は、図１８（ｅ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。図４（ｃ）を参照して行った説明と同様に、ドライバエアバッグクッション４４２は、ステアリングホイール１０８の中央部分１１０を支点にして車幅方向外側に回転させたとき、第２チャンバ４０４に接触したままスライドして第１チャンバ４０８に接触可能になっている。このドライバエアバッグクッション４４２の回転を伴う移動によって、乗員１３４の頭部１３６に与え得る反力は減り、首を軸にした頭部１３６の回転を抑えることができる。

図１９（ｃ）は、図１８（ｆ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。図５（ｂ）を参照して行った説明と同様に、ドライバエアバッグクッション４４２は、乗員１３４によって車両前方に押されたときに、端部４４２ａが空間Ｓ２に進入しながら回転することが可能になっている。これによって、エアバッグ装置４４０においても、頭部１３６をドライバエアバッグクッション４４２とカーテンエアバッグクッション１０６を共に利用して拘束することが可能になっている。

図１９（ｄ）から図１９（ｆ）は、エアバッグ装置４４０の可動開始から８０ｍｓ（ミリ秒）の時点における各断面を例示している。図１９（ｄ）は、図１９（ａ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。乗員１３４の頭部１３６は、車外側の斜め前方に移動しつつも、上述したドライバエアバッグクッション４４２およびカーテンエアバッグクッション４０２の作用によって、頭部の回転を抑えたまま拘束される。

図１９（ｅ）は、図１９（ｂ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。当該エアバッグ装置４４０においても、乗員１３４の頭部１３６と肩等との動きをそろえることができる。すなわちエアバッグ装置４４０によれば、頭部１３６の肩等に対して左右に振り向く回転、および頭部１３６を上下や左右に傾けるいずれの回転をも大幅に減少または打ち消して乗員１３４を拘束することができる。

図１９（ｆ）は、図１９（ｃ）に続く乗員拘束の様子を例示した図である。当該エアバッグ装置４４０であれば、乗員１３４の首を軸にした頭部１３６の回転を抑え、これにより乗員１３４の傷害値をより低く抑えて乗員１３４を拘束することができる。

このように、エアバッグ装置４４０においても、ドライバエアバッグクッション４４２とカーテンエアバッグクッション１０６の両方によって頭部１３６を多方向から拘束しつつ、頭部１３６の角速度を小さくして乗員１３４の傷害値を効率よく抑えている。

図２０は、図５のエアバッグ装置１００（エアバッグ装置４６０）の変形例を例示した図である。図２０（ａ）は、エアバッグ装置４６０が膨張展開した初期の状態を例示した図である。エアバッグ装置４６０では、ステアリングホイール１０８が、当該ステアリングホイール１０８を支えるコラムシャフト４６２に沿って前方に移動することが可能になっている。

図２０（ｂ）は、図２０（ａ）のエアバッグ装置４６０が乗員１３４を拘束した状態を例示した図である。コラムシャフト４６２はステアリングホイール１０８に荷重がかかった場合に縮小するように変形し、乗員１３４がドライバエアバッグクッション１０４に接触したときの衝撃をやわらげることができる。このとき、ステアリングホイール１０８は、カーテンエアバッグクッション１０６の第１チャンバ１２４との間に空間Ｓ２を形成したまま所定の距離だけ前方に移動可能になっている。

図５（ｂ）を参照して説明したように、空間Ｓ２が形成されていることによって、ドライバエアバッグクッション１０４は乗員１３４の頭部１３６が接触したときに車幅方向外側へ回転するように移動することができる。よって、エアバッグ装置４６０によれば、コラムシャフト４６２の縮小によって乗員１３４に与える負荷を抑えつつ、空間Ｓ２を保持して乗員１３４の頭部１３６の首を軸にした回転を抑えるなど、乗員１３４の傷害値をより低く抑えて拘束することが可能になっている。

図２１は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の各変形例を例示した図である。図２１（ａ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション４８０を例示している。

カーテンエアバッグクッション４８０の第２チャンバ１２６は、車両前後方向において、ステアリングホイール１０８（図１１（ａ）参照）と運転席１０２のシートバック１０３との間に設けられている。この構成によって、第２チャンバ１２６は、乗員１３４の頭部１３６を好適に拘束することが可能になっている。

第２チャンバ１２６の範囲内には、２つの第２シーム部が設けられている。第２シーム部１３０および第２シーム部４８２は、第１シーム部１２８よりも短い寸法で、カーテンエアバッグクッション４８０の下縁４８４に連続して上下方向に延びるよう形成されている。これら第２シーム部１３０、４８２によって、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能になっている。

図２１（ｂ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション５００を例示している。カーテンエアバッグクッション５００は、第２チャンバ１２６の範囲内に、第２シーム部５０２が設けられている。第２シーム部５０２は、円形で、第２チャンバ１２６の下縁５０４および上縁５０６から離間した箇所に形成されている。

この構成の第２シーム部５０２によっても、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能となる。なお、第２シーム部５０２は、円形のほか、三角形や四角形など、さまざまな形状の非膨張の領域として設けることが可能である。

図２１（ｃ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション５２０を例示している。カーテンエアバッグクッション５２０は、第２チャンバ１２６の範囲内に、２つの第２シーム部５０２、５２２が設けられている。第２シーム部５２２もまた、円形で、第２チャンバ１２６の下縁５０４および上縁５０６から離間した箇所に形成されている。２つの第２シーム部５０２、５２２を備えることによって、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みをより効率よく調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

図２２は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の各変形例を例示した図である。図２２（ａ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション５４０を例示している。

第２シーム部５４２もまた、第２チャンバ１２６の下縁５０４および上縁５０６から離間した箇所に形成されていてもよい。第２シーム部５４２は、車両前後方向に延びた状態に形成されている前後線状部５４４と、前後線状部５４４の両端に形成された環状部５４６ａ、５４６ｂを含んでいる。この構成の第２シーム部５４２によっても、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

図２２（ｂ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション５６０を例示している。第２シーム部５６２は、第２チャンバ１２６の下縁５０４から連続して上方に延びる上下線状部５６４と、上下線状部５６４から車両後方に延びた状態に形成された前後線状部５６６、および環状部５６８を含んでいる。この構成の第２シーム部５６２によっても、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

図２２（ｃ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション５８０を例示している。第２シーム部５８２は、第２チャンバ１２６の下縁５０４から連続して上方に延びる上下線状部５８４と、上限線状部５８４から車両前方に延びた状態に形成された前後線状部５８６、および環状部５８８を含んでいる。この構成の第２シーム部５８２によっても、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能となる。

図２３は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の各変形例を例示した図である。図２３（ａ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション６００を例示している。

カーテンエアバッグクッション６００では、第２チャンバ１２６の範囲内に、第２シーム６０２部が設けられている。第２シーム部６０２は、車両前後方向に延びた状態に形成された前後線状部６０４と、前後線状部６０４の両端に上側に湾曲した環状部６０６ａ、６０６ｂを含んでいる。

第２シーム部６０２は、第２チャンバ１２６の下縁５０４および上縁５０６から離間した箇所であって、下方の第２シーム部１３０との間に乗員１３４の頭部１３６が接触する位置の上方に設けられている。この構成によって、上側の第２シーム部６０２と下側の第２シーム部１３０との間にて、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを効率よく調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能になっている。この構成は、特に天井の高い車種に取り付けられるカーテンエアバッグクッションにおいて利用することが可能である。

図２３（ｂ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション６２０を例示している。カーテンエアバッグクッション６２０が備える第２シーム部６２２は、第２シーム部６０２（図２３（ａ）参照）とほぼ同様の構成で、前後線状部６０４の両端に下側に湾曲した環状部６２４ａ、６２４ｂを備えている。この構成によっても、上側の第２シーム部６２２と下側の第２シーム部１３０との間にて、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを効率よく調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能になっている。

図２３（ｃ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション６４０を例示している。カーテンエアバッグクッション６４０は、第２チャンバ１２６の範囲内に、第２シーム部６４２が設けられている。第２シーム部６４２は、車両前後方向に延びた楕円形状で、第２チャンバ１２６の下縁５０４および上縁５０６から離間した箇所に形成されている。この構成によっても、上側の第２シーム部６４２と下側の第２シーム部１３０との間にて、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを効率よく調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能になっている。

図２４は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の各変形例を例示した図である。図２４（ａ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション６６０を例示している。カーテンエアバッグクッション６６０では、第２チャンバ１２６の下側に、第２シーム部１３０（図２（ｂ）参照）の変形例として非膨張部６６２を有している。

詳しくは、第２チャンバ１２６の前側には、第１チャンバ１２４との間に第１シーム部１２８が設けられている。また、第２チャンバ１２６の後側には、第２チャンバ１２６よりも遅いタイミングで膨張するディレイチャンバ６６４が設けられ、ディレイチャンバ６６４との間にディレイシーム６６６が設けられている。非膨張部６６２は、第２チャンバ１２６の範囲内の下側における第１シーム部１２８からディレイシーム６６６にわたる領域を非膨張の領域とすることで形成されている。

非膨張部６６２を設けることによっても、第２チャンバ１２６のうち非膨張部６６２よりも上方の領域の車幅方向の厚みを効率よく調整し、第２チャンバ１２６が乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６に触れるタイミング等を調節することが可能になっている。

図２４（ｂ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション６８０を例示している。カーテンエアバッグクッション６８０は、第２チャンバ１２６の範囲内に、上方に突出した突出部６８２を有している。突出部６８２は、第２チャンバ１２６の膨張領域の上端を上方に延長することで形成されている。突出部６８２を設けることによって、カーテンエアバッグクッション６８０を天井の低い車種に取り付けた場合であっても、乗員１３４（図１１（ａ）参照）の頭部１３６を車幅方向に厚みのある部位をもって拘束することが可能になる。

図２５は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の各変形例を例示した図である。図２５（ａ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション７００を例示している。

第１シーム部７０２は、図２（ｂ）の第１シーム部１２８と同様に、アウタパネル１４０（図３参照）およびインナパネル１３８を連結した非膨張の領域として設けられている。特に、第１シーム部７０２は、アウタパネル１４０およびインナパネル１３８それぞれのうち、車両前後方向に所定の寸法を有しつつ上下方向に延びた領域を連結した状態になっている。

上記構成の第１シーム部７０２によれば、第１チャンバ１２４と第２チャンバ１２６との間のガス容量を制限することで、第１シーム部７０２の周囲の領域を広く窪ませることができる。これによって、第２チャンバ１２６の車幅方向の厚みを調節したり、隙間Ｓ１（図３参照）を形成しやすくしてドライバエアバッグクッション１０４の回転する動きを生じさせたりするなどの作用を得ることができる。

図２５（ｂ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション７２０を例示している。カーテンエアバッグクッション７２０では、図８（ｂ）を参照して説明したように、第１チャンバ３０２および第２チャンバ２８２の下端がドアトリム１１１（図２（ａ）参照）の車幅方向内側に重なる構成になっている。

第１チャンバ３０２および第２チャンバ２８２は、車内側から乗員１３４（図４（ｃ）等参照）が接触した時に、下端２８４側がドアトリム１１１（図２（ａ）参照）に支えられることで、ドアトリム１１１から反力を得てエネルギー吸収量を高めることができる。これに加え、第１シーム部７０２を備えることで、第１チャンバ３０２および第２チャンバ２８２の車幅方向の厚みを調節したり、隙間Ｓ１（図３参照）を形成しやすくしてドライバエアバッグクッション１０４の回転する動きを生じさせたりするなどの作用を得ることが可能になる。

図２６は、図２（ｂ）のカーテンエアバッグクッション１０６の各変形例を例示した図である。図２６（ａ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション７４０を例示している。

第１シーム部７４２は、上下方向に延びる楕円形状の非膨張部として、カーテンエアバッグクッション７４０の上縁７４４および下縁７４６から離間した状態に形成されている。この構成によっても、第１チャンバ３０２および第２チャンバ２８２と併せて、ドアトリム１１１（図２（ａ）参照）から反力を得てエネルギー吸収量を高めつつ、第１チャンバ３０２および第２チャンバ２８２の車幅方向の厚みを調節したり、隙間Ｓ１（図３参照）を形成しやすくしてドライバエアバッグクッション１０４の回転する動きを生じさせたりするなどの作用を得ることが可能になる。

図２６（ｂ）は、変形例のカーテンエアバッグクッション７６０を例示している。カーテンエアバッグ７６０では、上縁７６２から下方に連続して延びるように第１シーム部７６４が設けられている。この構成によっても、第１チャンバ３０２と第２チャンバ２８２のガスの流入量を制限し、これら第１チャンバ３０２の車幅方向の厚みを調節し、乗員拘束力の向上に資することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の運転席に着座している乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

１００…エアバッグ装置、１０２…運転席、１０３…シートバック、１０４…ドライバエアバッグクッション、１０４ａ…端部、１０６…カーテンエアバッグクッション、１０８…ステアリングホイール、１０９…リム、１１０…中央部分、１１１…ドアトリム、１１２…サイドウィンドウ、１１４…ルーフサイドレール、１１６…タブ、１１８…インフレータ、１２０…ストラップ、１２２…Ａピラー、１２４…第１チャンバ、１２６…第２チャンバ、１２８…第１シーム部、１３０…第２シーム部、１３２…湾曲部、１３４…乗員、１３６…頭部、１３８…インナパネル、１４０…アウタパネル、Ｅ１…範囲、Ｒ１…凹部、Ｓ１…隙間、Ｓ２…空間、２００…変形例のエアバッグ装置、２０２…ドライバエアバッグクッション、２０２ａ…端部、２０４…角部、２２０…第１変形例のカーテンエアバッグクッション、２２２…第１シーム部、２２４…第１線状部、２２６…第１環状部、２２８…第２シーム部、２３０…第２線状部、２３２…第２環状部、２４０…第２変形例のカーテンエアバッグクッション、２４２…第１シーム部、２４４…第１線状部、２４６…第１環状部、２６０…第３変形例のカーテンエアバッグクッション、２６２…第１シーム部、２８０…第４変形例のカーテンエアバッグクッション、２８２…第２チャンバ、２８４…下端、３００…第５変形例のカーテンエアバッグクッション、３０２…第１チャンバ、３０４…下端、３２０…第６変形例のカーテンエアバッグクッション、３２２…第２チャンバ、３２４…下端、３４０…第７変形例のカーテンエアバッグクッション、３４２…第２チャンバ、３４４…延長部、３６０…第８変形例のカーテンエアバッグクッション、３６２…第２チャンバ、３６４…延長部、３８０…カーテンエアバッグクッション、３８２…第１シーム部、３８４…編み込みテザー、３８４ａ、３８４ｂ…テザー、３８６…接合部、４００…エアバッグ装置、４０２…カーテンエアバッグクッション、４０４…第２チャンバ、４０６…湾曲部、４０８…第１チャンバ、４２０…エアバッグ装置、４４０…エアバッグ装置、４４２…ドライバエアバッグクッション、４４２ａ…端部、４４４…天面、４６０…エアバッグ装置、４６２…コラムシャフト、４８０…カーテンエアバッグクッション、４８２…第２シーム部、４８４…下縁、５００…カーテンエアバッグクッション、５０２…第２シーム部、５０４…下縁、５０６…上縁、５２０…カーテンエアバッグクッション、５２２…第２シーム部、５４０…カーテンエアバッグクッション、５４２…第２シーム部、５４４…前後線状部、５４６ａ、５４６ｂ…環状部、５６０…カーテンエアバッグクッション、５６２…第２シーム部、５６４…上下線状部、５６６…前後線状部、５６８…環状部、５８０…カーテンエアバッグクッション、５８２…第２シーム部、５８４…上下線状部、５８６…前後線状部、５８８…環状部、６００…カーテンエアバッグクッション、６０２…第２シーム、６０４…前後線状部、６０６ａ、６０６ｂ…環状部、６２０…カーテンエアバッグクッション、６２２…第２シーム部、６２４ａ、６２４ｂ…環状部、６４０…カーテンエアバッグクッション、６４２…第２シーム部、６６０…カーテンエアバッグクッション、６６２…非膨張部、６６４…ディレイチャンバ、６６６…ディレイシーム、６８０…カーテンエアバッグクッション、６８２…突出部、７００…カーテンエアバッグクッション、７０２…第１シーム部、７２０…カーテンエアバッグクッション、７４０…カーテンエアバッグクッション、７４２…第１シーム部、７４４…上縁、７４６…下縁、７６０…カーテンエアバッグクッション、７６２…上縁、７６４…第１シーム部

Claims (17)

1. 車両の運転席に着座している乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置は、
   前記車両のステアリングホイールの中央部分から膨張展開するドライバエアバッグクッションと、
   前記ドライバエアバッグクッションの車幅方向外側で前記車両のサイドウィンドウに沿って上下方向に膨張展開するカーテンエアバッグクッションと、
   を備え、
   前記カーテンエアバッグクッションは、
   前記ドライバエアバッグクッションを車幅方向外側に投影した範囲内に上下に延びるよう形成されていて当該カーテンエアバッグクッションの車幅方向外側のアウタパネルと車幅方向内側のインナパネルとを連結している第１シーム部と、
   前記第１シーム部の前側で該第１シーム部よりも車幅方向に厚く膨張している第１チャンバと、
   前記第１シーム部の後側で該第１シーム部よりも車幅方向に厚く膨張している第２チャンバと、
   を有し、
   前記ドライバエアバッグクッションは、前記第２チャンバのうち前記第１シーム部に向かって湾曲した湾曲部に接触しつつ前記第１チャンバから離間した状態に膨張展開し、
   当該エアバッグ装置はさらに、
   前記ステアリングホイールよりも車両後方かつ前記運転席に正規に着座した乗員から見て車外側の斜め前方において、前記ドライバエアバッグクッションと前記カーテンエアバグクッションの前記第１チャンバとの間に形成される所定の隙間と、
   前記カーテンエアバッグクッションの前記第１チャンバが前記ステアリングホイールから車幅方向外側に離間した状態に膨張展開することで車幅方向における該ステアリングホイールと該第１チャンバとの間に形成される所定の空間と、
   を備え、
   前記膨張展開したドライバエアバッグクッションのうち前記ステアリングホイールよりも車幅方向外側に突出した端部は、該ドライバエアバッグクッションを該ステアリングホイールの中央部分を支点にして車幅方向外側に回転させたとき、前記第２チャンバに接触したままスライドして前記第１チャンバに接触可能になっていて、
   前記第１チャンバに接触した前記端部は、前記乗員によって車両前方に押されたとき、該第１チャンバに接触したまま前記所定の空間に進入可能になっていて、
   前記所定の空間は、前記ステアリングホイールから車両前方に延びるように形成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記カーテンエアバッグクッションはさらに、前記第２チャンバの範囲内に形成されていて前記アウタパネルと前記インナパネルとを連結している１または複数の第２シーム部を有し、
   前記第２シーム部のうち少なくとも１つは、前記第１シーム部よりも短い寸法で上下方向に延びるよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記第１シーム部は、前記アウタパネルおよび前記インナパネルそれぞれの車両前後方向に所定の寸法を有しつつ上下方向に延びた領域を連結した状態になっていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記第１シーム部は、
   前記カーテンエアバッグクッションの下縁から上方に線状に延びた第１線状部と、
   前記第１線状部の上部から車両前側に湾曲して突出した第１環状部と、
   を含み、
   前記第２シーム部のうち少なくとも１つは、
   前記カーテンエアバッグクッションの下縁から上方に線状に延びた第２線状部と、
   前記第２線状部の上部から車両後側に湾曲して突出した第２環状部と、
   を含むことを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
5. 前記第１シーム部は、前記アウタパネルおよび前記インナパネルそれぞれの上下方向の複数個所を車両前後方向に並んだ複数のテザーが該車両前後方向から見て複数回交差しながら連結した状態になっていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
6. 前記第１シーム部は、前記カーテンエアバッグクッションの上縁および下縁から離間した状態に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記第１シーム部は、前記カーテンエアバッグクッションの上縁から連続して形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記カーテンエアバッグクッションの第２チャンバの下端は、前記車両のドアトリムの車幅方向内側に重なることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記カーテンエアバッグクッションの第１チャンバの下端は、前記車両のドアトリムの車幅方向内側に重なることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記ドライバエアバッグクッションは、前記ステアリングホイールに底面が接した円筒状に膨張展開することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 前記ドライバエアバッグクッションは、前記ステアリングホイールに天面が接した円錐台状に膨張展開することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
12. 前記第２チャンバは、前記ドライバエアバッグクッションよりも早く膨張展開が完了することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
13. 前記ステアリングホイールは、当該ステアリングホイールを支えるコラムシャフトに沿って前記第１チャンバとの間の前記空間を形成したまま所定の距離だけ前方に移動可能であることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
14. 前記第２チャンバは、車両前後方向において前記ステアリングホイールと前記運転席のシートバックとの間に設けられていることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
15. 前記第２シーム部のうち少なくとも１つは、前記第２チャンバの下縁および上縁から離間した箇所に形成されていることを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
16. 前記第２シーム部のうち少なくとも１つは、車両前後方向に延びた状態に形成された前後線状部を含むことを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
17. 前記第２シーム部のうち少なくとも１つは、前記第２チャンバの範囲内に設けられた所定面積の非膨張の領域として形成されていることを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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