JP7425227B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリングホイールに収容されるドライバエアバッグ装置に関する。

車両の事故発生時に乗員を保護するために１つまたは複数のエアバッグ装置を車両に設けることは周知である。エアバッグ装置としては、例えば、ステアリングホイールの中心付近から展開して運転者を保護する、いわゆるドライバエアバッグ装置や、窓の内側で下方向に展開して車両横方向の衝撃や横転、転覆事故時に乗員を保護するカーテンエアバッグ装置や、車両横方向の衝撃時に乗員を保護すべく乗員の側部（シートの側部）で展開するサイドエアバッグ装置などの様々な形態がある。

ステアリングホイールに収容されるドライバエアバッグ装置においては、エアバッグクッションの速やかな展開によって乗員を確実に拘束することが要求される。そして、乗員の拘束性能を向上させるためには、エアバッグクッションの展開形状、展開姿勢が安定していることが重要である。

ドライバエアバッグ装置に使用されるエアバッグクッションとしては、概ね円形（楕円形）の２枚のパネルの外縁同士を縫い合わせることで成形されるものがある。このようなパネル構成の場合、エアバッグクッションの構造がシンプルになり、製造コストの低減を図ることができる。しかしながら、膨張・展開したエアバッグクッションは、内部圧力が分散することにより、球体に近い形状になる。このため、乗員（運転者）の頭部は湾曲したエアバッグクッションと接触することとなり、当該頭部が回転し、乗員（頭部）を適切に保護することが困難であった。

特許文献１に記載されたエアバッグ装置においては、乗員側パネルと、ステアリング側パネルと、これらのパネルを連結するサイドパネルとによって、膨張展開状態で円錐台形状をなすエアバッグクッションを採用している。このような構造によって、「膨張完了状態において、乗員対向面を平面に近い形状とすることができる」とされている。しかしながら、エアバッグクッションの内部圧力が上昇すると、実際には、乗員側パネルが湾曲し、接触した乗員の頭部が回転し易く、拘束性を十分に向上させることができなかった。

特開２０１８－２０７３７号公報

本発明は、上記のような状況に鑑みてなされたものであり、乗員の頭部拘束性能に優れたエアバッグ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両のステアリングホイールに搭載されるエアバッグ装置であって、前記ステアリングホイールに固定され、膨張ガスを発生するガス発生器と；前記膨張ガスによって乗員側に向かって膨張展開するエアバッグクッションと、を備える。前記エアバッグクッションは、膨張展開時に乗員に面する乗員側パネルと、当該乗員側パネルに対向するステアリング側パネルと、これら乗員側パネルとステアリング側パネルの外縁部において両パネルを連結するサイドパネルとを含む。前記エアバッグクッションが膨張展開した状態で、前記乗員側パネルの中央付近に凹部が形成される。そして、前記乗員側パネルの前記凹部の上方において、乗員の顔面が接触する領域に実質的な平面部が形成される。

ここで、「乗員の顔面が接触する領域」は、車両衝突試験時に使用されるＴＨＯＲダミーＡＭ５０の頭部重心Ｘａから顔面方向に延びる直線Ｌｘが顔面に対して垂直に交差する点Ｏｘが、膨張展開したエアバッグクッションの乗員側パネルと接触するときの、当該顔面が接触する領域と定義することができる。

「車両衝突試験」は、ＥＵＲＯ ＮＣＡＰのＭＰＤＢ試験において、車両を時速５０ｋｍで走行させて、５０％オーバーラップさせて、１４００ｋｇのアルミハニカムを衝突させる試験を想定することができる。また、当該試験に使用されるダミーとしては、例えば、ＥＮＣＡＰで規定されるＴＨＯＲ ＡＭ５０を適用することができる。

また、「実質的な平面部」とは、完全な平面に限定されるものではなく、乗員の顔面全体が膨張展開したエアバッグクッションに略同時に接触できれば、若干の湾曲は許容される。「略同時」とは、０～５ｍｓの範囲とすることができ、その範囲で最も効果が大きい。

本発明に係るエアバッグクッションは、乗員側パネルとステアリング側パネルとをサイドパネルによって連結することで成形されるため、乗員側パネルとステアリング側パネルとを直接連結した場合に比べて、乗員側パネルの湾曲具合が小さく（曲率が大きく）なり、平面に近づくことになる。

また、乗員側パネルの中央付近に凹部を形成することにより、乗員側パネルの当該凹部周辺における湾曲具合が小さく（曲率が大きく）なり、乗員側パネルの表面が更に平面に近づくことになる。

そして、乗員側パネルの凹部の上方において、乗員の顔面が接触する領域に実質的な平面部を形成することにより、乗員の頭部（顔面）との実質的な接触面積が大きくなり、当該頭部がエアバッグクッションに進入した時の回転を抑制でき、乗員の頭部を確実に拘束できる。その結果、乗員の脳傷害を低減することが可能となる。

膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に、前記平面部の上端と下端とを結んだ線ＬＢと、乗員の顔面の上端と下端とを結んだ線ＬＡとが実質的に平行となるように構成することができる。

ここで、「実質的に平行」とは、２つの線ＬＢ，ＬＡが平行又は平行からの開きが±１０°以内であることを許容するものであり、実験的に当該開きが±１０°以上であると、本発明の効果が低下することが分かっている。

前記平面部は、車両衝突試験時に使用されるＴＨＯＲダミーＡＭ５０の顔面の平面部分の全てが同時に接触するように成形することができる。ここで、「同時」とは、０～５ｍｓの範囲とすることができ、その範囲で最も効果が大きい。

前記ステアリングホイールを側方から見た時に、前記リム表面は、垂直に対して前方に倒れる方向に１５°～３０°傾くように構成することができる。一般的な乗用車、ＳＵＶ等のステアリングホイールは、概ね前方に１５°～３０°の範囲で傾いている。本発明は、例えば、ステアリングホイールが水平近くまで傾いた、大型トラックや特殊車両を想定していない。なお、「垂直」とは、車両のシャシー等の水平に配置された構造部に対して垂直という意味であり、車両が水平な路面上に停車した状態では「鉛直」に相当することになる。

展開状態の前記エアバッグを側方から見た時に、前記平面部の上端と下端とを結んだ線ＬＢが、前記ステアリングホイールのリム表面に平行な線ＬＳに対して、乗員の頭部に近づく方向に０°～３０°傾斜していることが好ましい。

上述したように、一般車両のステアリングホイールは垂直に対して前方に倒れる方向に傾斜した状態で取り付けられている。エアバッグは、ステアリングホイールのリム表面に対して概ね垂直な方向に展開することになる。そこで、乗員側パネルを乗員の頭部に近づく方向に傾斜させることにより、乗員側パネルの平面部をより垂直（直立）に近い状態にすることが可能となる。その結果、エアバッグの平面部に対して乗員の頭部（顔面）がより大きな面積で接触することになる。

前記エアバッグクッション内部において前後方向に延び、前記ステアリング側パネルと前記乗員側パネルとを連結するテザーを備え、前記テザーの前後方向の長さによって、前記平面部の傾斜を調整可能に構成することができる。

テザーの前後方向の長さをサイドパネルの幅よりも小さくすることで、乗員側パネルの中心付近に凹部が形成される。テザーの長さを短くすればするほど、凹部が深くなり、その結果、乗員側パネルの上方に形成される平面部が垂直に対して、乗員側に倒れる方向に大きく傾斜することになる。

前記サイドパネルは、膨張展開時の前記エアバッグクッションの上端（１２時の位置）に連結される部分の前後方向の幅Ｄ２が、下端（６時の位置）に連結される部分の前後方向の幅Ｄ１よりも広くなるように成形することができる。

このように、サイドパネルの上端部分の幅を下端部分の幅よりも広くすることにより、膨張展開したエアバッグクッションの乗員側パネルの上部（１２時側）が乗員に近づく方向に傾くことになる。ここで、従来のエアバッグクッションの乗員側の面は、垂直よりも３０°～６０°程度、乗員から離れる側（車両前方）に傾いているが、乗員側パネルを乗員側に傾けることにより、乗員側パネルの平面部を垂直に近くすることができ、乗員の顔面との接触面積を増加させることが可能となる。

前記サイドパネルは１枚の長尺状のパネルとして成形され、当該パネルの両端部を前記エアバッグクッションの上端（１２時の位置）において互いに連結することができる。

前記凹部の上下方向の中心位置Ｃ１が、前記乗員側パネルの上下方向の中心位置Ｃ０よりも上方に位置する構成とすることができる。

このように、凹部を乗員側パネルの上方にオフセット（偏心）させることにより、エアバッグクッションの下側の領域の割合が増加し、乗員の腹部を確実に拘束でき、乗員の腹部周辺がステアリングホイールに衝突する等の好ましくない事態を回避することができる。

膨張展開した前記エアバッグクッションの前記乗員側パネルに乗員の頭部が接触した時に、前記凹部の上端部が、当該乗員の顎近傍に位置するように構成することができる。

このように、凹部の上端が乗員の顎近傍に位置するような構造とすることにより、乗員側パネルの凹部の上方にある平面部が乗員の顔面全体をカバーすることができる。

前記凹部の上下方向中心における左右端部から前記乗員パネルの左右端部までの水平（横方向）距離Ｄ３と、前記凹部の左右方向中心における上下端部から前記乗員パネルの上下端部までの垂直（縦方向）距離Ｄ４とを実質的に等しくすることができる。あるいは、前記凹部を乗員側から見た外周形状が、前記乗員側パネルの外周形状と相似とすることができる。

このように、凹部を乗員側パネルの中心に配置することにより、エアバッグクッションの内部に均一にガスが行き渡るため、エアバッグクッションの展開形状、展開挙動が安定することになる。

前記凹部は、前記エアバッグクッション内部において前後方向に延び、前記ステアリング側パネルと前記乗員側パネルとを連結するテザーによって成形することができる。

前記テザーは、前記乗員側パネルの中心付近で円形又は楕円形の縫製ラインに沿って連結することができる。

図１は、本発明に係るエアバッグ装置が作動してエアバッグクッションが膨張展開した様子を示す側面図である。 図２（Ａ）は、本発明に係るエアバッグ装置において、展開したエアバッグクッションと乗員（ダミー）との位置関係を示す側面図である。図２（Ｂ）は、ダミーの頭部重心位置等を示す側面図である。 図３は、本発明に係るエアバッグ装置において、展開したエアバッグクッションの乗員側パネルを示す正面図である。 図４は、本発明に係るエアバッグ装置において、エアバッグクッションのパネル構成を示す平面図である。 図５は、本発明に係るエアバッグ装置において、エアバッグクッションを構成するサイドパネルの基布取りを示す説明図（平面図）である。 図６は、本発明に係るエアバッグ装置に使用されるテザーの構造を示す平面図である。 図７は、本発明の他の態様に係るエアバッグ装置において、エアバッグクッションの乗員側パネルと凹部との位置関係を示す平面図である。 図８は、本発明に係るエアバッグクッションの展開形状を示す部分側面図である。

以下、 本発明に係るエアバッグ装置について、添付図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員が向いている方向を「前方」、その反対方向を「後方」と称し、座標の軸を示すときは「前後方向」と言う。また、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の右側を「右方向」、乗員の左側を「左方向」と称し、座標の軸を示すときは「左右方向」と言う。更に、乗員が正規の姿勢で座席に着座した際に、乗員の頭部方向を「上方」、乗員の腰部方向を「下方」と称し、座標の軸を示すときは「上下方向」と言う。

また、１２時、３時、６時、９時の方向とは、ステアリングホイールを時計の文字盤に見立てた場合の位置であるが、車両直進時のステアリングの向きが基準であり、ステアリングホイールをドライバ側から見たときに、上又は進行方向を１２時とし、この１２時の位置を基準にして時計回りに９０度回転した位置を３時、１８０度回転した位置を６時、２７０度回転した位置を９時とする。

図１は、本発明に係るエアバッグ装置が作動してエアバッグクッション１６が膨張展開した様子を示す側面図である。図２（Ａ）は、展開したエアバッグクッション１６と乗員（ダミー）Ｘとの位置関係を示す側面図である。図２（Ｂ）は、ダミーの頭部重心位置等を示す側面図である。図３は、展開したエアバッグクッション１６の乗員側パネル３２を示す正面図である。図４は、エアバッグクッション１６のパネル構成を示す平面図である。

本発明は、車両のステアリングホイール１２に搭載されるエアバッグ装置であって、ステアリングホイール１２に固定され、膨張ガスを発生するガス発生器１４と；膨張ガスによって乗員Ｘ側に向かって膨張展開するエアバッグクッション１６と、を備えている。

エアバッグクッション１６は、膨張展開時に乗員Ｘに面する乗員側パネル３２と、当該乗員側パネルに対向するステアリング側パネル３４と、これら乗員側パネル３２とステアリング側パネル３４の外縁部において両パネル（３２，３４）を連結するサイドパネル３８とを含んでいる。

エアバッグクッション１６が膨張展開した状態で、乗員側パネル３２の中央付近には凹部４０が形成される。乗員側パネル３２の凹部４０の上方には、乗員Ｘの顔面が接触する領域に実質的な平面部４２が形成される。

「実質的な平面部」とは、完全な平面領域に限定されるものではなく、乗員Ｘの顔面全体が膨張展開したエアバッグクッション１６に略同時に接触できれば、若干の湾曲は許容される領域である。

図２（Ｂ）に示すように、乗員Ｘの顔面が接触する領域は、車両衝突試験時に使用されるＴＨＯＲダミーＡＭ５０の頭部重心Ｘａから顔面方向に延びる直線Ｌｘが顔面と直交して交差する点Ｏｘが、膨張展開したエアバッグクッション１６の乗員側パネル３２と接触するときの、当該顔面が接触する領域と定義することができる。

なお、「車両衝突試験」は、ＥＵＲＯ ＮＣＡＰのＭＰＤＢ試験において、車両を時速５０ｋｍで走行させて、５０％オーバーラップさせて、１４００ｋｇのアルミハニカムを衝突させる試験を想定することができる。また、当該試験に使用されるダミーとしては、ＥＮＣＡＰで規定されるＴＨＯＲ ＡＭ５０を適用することができる。

図２（Ｂ）に示すように、ダミーＸの頭部重心位置Ｘａを中心とした頭部の回転（頭部の角速度）に基づいて、乗員の脳傷害を計測することができ、本発明では、このような試験において良好な結果を得ることができる。すなわち、乗員頭部の前方への急回転に起因する脳傷害を低減することが可能となる。

図１及び図２に示すように、膨張展開したエアバッグクッション１６を側方から見た時に、平面部４２の上端と下端とを結んだ線ＬＢと、乗員Ｘの顔面の上端と下端とを結んだ線ＬＡとが実質的に平行となる。ここで、「実質的に平行」とは、２つの線ＬＢ，ＬＡが平行又は平行からの開きが±１０°以内であることを許容するものであり、実験的に当該開きが±１０°以上であると、本発明の効果が低下することが分かっている。

図２に示すように、平面部４２は、車両衝突試験時に使用される乗員ダミーＸの顔面の平面部分４４の全てが同時に接触するように構成する。ここで、「同時」とは、０～５ｍｓの範囲とすることができ、その範囲で最も効果が大きい。

図２及び図４（Ｃ）に示すように、サイドパネル１６は、膨張展開時のエアバッグクッション１６の上端（１２時の位置）に連結される部分の前後方向の幅Ｄ２が、下端（６時の位置）に連結される部分の前後方向の幅Ｄ１よりも広くなるように成形されている。

乗員側パネル３２に形成された凹部４０の上端部は、車両衝突試験時における乗員の顎近傍に位置する。このように、凹部４０の上端が乗員の顎近傍に位置するような構造とすることにより、乗員側パネル３２の凹部４０の上方にある平面部４２が乗員Ｘの顔面全体をカバーすることができる。

図４（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示すように、エアバッグクッション１６は、楕円形又は円形の乗員側パネル３２と、略円形のステアリング側パネル３４と、サイドパネル３８とから構成されている。サイドパネル３８の両端３８ｃ、３８ｄは、展開したエアバッグクッション１６の１２時の位置で連結される（図３参照）。

図４に加えて、再び図１及び図２を参照すると、エアバッグクッション１６を縫製によって成形する際には、乗員側パネル３２の外周ライン３２ａとサイドパネル３８の外側ライン３８ａとを連結（縫製）することによって、縫製ライン５２が形成される。また、ステアリング側パネル３４の外周ライン３４ａと、サイドパネル３８の内側ライン３８ｂとを連結（縫製）することによって、縫製ライン５４が形成される。そして、サイドパネル３８の両端部３８ｃ、３８ｄ同士を連結する（縫製する）。なお、図４（Ｂ）に示す符号３６は、ガス発生器１４を固定するための穴を示す。

サイドパネル３８は１枚の長尺状のパネルとして成形され、当該パネル３８の両端部をエアバッグクッション１６の上端（１２時の位置）において互いに連結される。また、サイドパネル３８は、当該パネル３８の長手方向の最大長さＬＭの方向と、基布（６０）の横糸が延びる方向Ｌｗが平行になる向きで、当該基布から裁断して成形することができる。

図５は、サイドパネル３８の基布取りを示す説明図（平面図）である。サイドパネル３８は、帯状の基布６０から成形され、当該サイドパネル３８の長手方向が基布６０の幅方向Ｄｗと平行になる向きで裁断して成形することができる。

上記のように、帯状の基布６０に対してサイドパネル３８の裁断方法を工夫することにより、基布６０を効率よく使用することができ、結果としてコストの低減を図ることが可能となる。なお、サイドパネル３８を同一形状の２枚のパネルから構成し、これら２枚のパネルを基布６０から裁断し、その後、縫製によって１枚のサイドパネル３８を成形することも可能である。

図６は、エアバッグクッション１６の内部に取り付けられるテザー５０（図１、図２参照）の構造を示す平面図である。乗員側パネルの中心３２に形成される凹部４０は、エアバッグクッション１６の内部において前後方向に延び、ステアリング側パネル３４と乗員側パネル３２とを連結するテザー５０によって形作られる。エアバッグクッション１６が膨張した時に、テザー５０によってエアバッグクッション１６の前後方向の展開が規制され、その結果として乗員側パネル３２の表面に凹部４０が形成されることになる。

テザー５０は、乗員側パネル３２に連結される第１のテザー５４と、ステアリング側パネル３４に連結される第２のテザー５６とから構成される。
図６に加えて図４を再び参照すると、第１のテザー５４の中心付近の円形の縫製ライン５４ａと、乗員側パネル３２の中心付近の円形の縫製ライン３２ｂとが連結（縫製）される。一方、第２のテザー５６の中心付近の円形の縫製ライン５６ａと、ステアリング側パネル３４の中心付近の円形の縫製ライン３４ｂとが連結（縫製）される。また、第１のテザー５４の端部５４ｂ、５４ｃが、第２のテザー５６の端部５６ｂ、５６ｃと連結（縫製）される。

図４（Ａ）に示すように、乗員側パネル３２の凹部４０の上下方向の中心位置Ｃ１が、乗員側パネル３２の上下方向の中心位置Ｃ０よりも上方に位置する。

このように、乗員側パネル３２の凹部４０を上方にオフセット（偏心）させることにより、エアバッグクッション１６の下側の領域の割合が増加し、乗員Ｘの腹部を確実に拘束でき、乗員Ｘの腹部周辺がステアリングホイール１２に衝突する等の好ましくない事態を回避することができる。

以上説明したように、本発明においては、エアバッグクッション１６は、乗員側パネル３２とステアリング側パネル３４とをサイドパネル３８によって連結することで成形されるため、乗員側パネル３２とステアリング側パネル３４とを直接連結した場合に比べて、乗員側パネル３２の湾曲具合が小さく（曲率が大きく）なり、平面に近づくことになる。

また、乗員側パネル３２の中央付近に凹部４０を形成することにより、乗員側パネル３２の当該凹部４０周辺における湾曲具合が小さく（曲率が大きく）なり、乗員側パネル３２の表面が更に平面に近づくことになる。

そして、乗員側パネル３２の凹部４０の上方において、車両衝突試験時に乗員の顔面が接触する領域に実質的な平面部４２を形成することにより、乗員Ｘの顔面との実質的な接触面積が大きくなり、乗員の頭部がエアバッグクッション１６に進入した時の回転を抑制でき、乗員Ｘの頭部を確実に拘束可能となる。

また、サイドパネル３８の上端部分の幅Ｄ２を下端部分の幅Ｄ１よりも広くすることにより、膨張展開したエアバッグクッション１６の乗員側パネル３２の上部（１２時側）が乗員Ｘに近づく方向に傾くことになる。ここで、ステアリングホイール１２のリムに平行な面は、通常は垂直よりも２０°程度、乗員Ｘから離れる側（車両前方）に傾いているが、乗員側パネル３２を乗員Ｘ側に傾けることにより、乗員側パネル３２の平面部４２を垂直に近くすることができ、乗員Ｘの顔面との接触面積を増加させることが可能となる。

図７は、本発明の他の態様に係る乗員側パネル１３２と凹部１４０との位置関係を示す平面図である。乗員側パネル１３２において、凹部１４０の上下方向中心における左右端部から乗員パネル１３２の左右端部までの水平（横方向）距離Ｄ３と、凹部１４０の左右方向中心における上下端部から乗員パネル１３２の上下端部までの垂直（縦方向）距離Ｄ４とが実質的に等しく成形されている。別の見方をすると、凹部１４０の外周形状を、乗員側パネル１３２の外周形状と相似とすることができる。

このように、凹部１４０を乗員側パネル１３２の中心Ｃ２に配置することにより、エアバッグクッション１６の内部に均一にガスが行き渡るため、エアバッグクッション１６の展開形状、展開挙動が安定することになる。

図８は、本発明に係るエアバッグクッション１６の展開形状を示す部分側面図である。図８に示すように、ステアリングホイール１２を側方から見た時に、リム表面の沿ったラインＬＳは、垂直ＬＶに対して前方（図の左側）に倒れる方向に１５°～３０°傾くように、当該ステアリングホイール１２が取り付けられる。

また、エアバッグ１６の平面部４２の上端と下端とを結んだ線ＬＢが、ステアリングホイール１２のリム表面に平行な線ＬＳに対して、乗員の頭部に近づく方向（図の右方向）に０°～３０°傾斜するように構成する。

上述したように、一般車両のステアリングホイール１２は垂直に対して前方に倒れる方向に傾斜した状態で取り付けられ、エアバッグクッション１６は、ステアリングホイール１２のリム表面に対して概ね垂直な方向に展開する。本実施例においては、乗員側パネル３２を乗員の頭部に近づく方向に傾斜させることにより、乗員側パネルの平面部４２をより垂直（直立）に近い状態にすることが可能となる。その結果、エアバッグクッション１６の平面部４２に対して乗員の頭部（顔面）がより大きな面積で接触することになる。

ここで、平面部４２の傾斜度合い（角度）については、テザー５０の前後方向の長さを変えることで調整することが可能となる。本発明においては、テザー５０の前後方向の長さをサイドパネル３８の幅よりも小さくすることで、乗員側パネル３２の中心付近に凹部４０が形成される。テザー５０の長さを短くすればするほど、凹部４０が深くなり、その結果、乗員側パネル３２の上方に形成される平面部４２が垂直に対して、乗員側に倒れる方向に大きく傾斜することになる。他方、凹部４０が深くなると、乗員側パネル３２の下方部分は垂直に対して、乗員側に倒れる方向に大きく傾斜することになる。

凹部４２をより深くした場合の変化を図８の紙面上で見ると、乗員側パネル３２における凹部４０よりも上側の部分（平面部４２）については、乗員側パネル３２とテザー５０との連結部Ｘ１を基点として、時計周りに回動するように傾斜する。他方、凹部４０よりも下側の部分については、乗員側パネル３２とテザー５０との連結部Ｘ２を基点として、反時計周りに回動するように傾斜する。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではなく、特許請求の範囲に示された技術的思想の範疇において変更可能なものである。

Claims (15)

1. 車両のステアリングホイールに搭載されるエアバッグ装置であって、
   前記ステアリングホイールに固定され、膨張ガスを発生するガス発生器と；
   前記膨張ガスによって乗員側に向かって膨張展開するエアバッグクッションと、を備え、
   前記エアバッグクッションは、膨張展開時に乗員に面する乗員側パネルと、当該乗員側パネルに対向するステアリング側パネルと、これら乗員側パネルとステアリング側パネルの外縁部において両パネルを連結するサイドパネルとを含み、
   前記エアバッグクッションが膨張展開した状態で、前記乗員側パネルの中央付近に凹部が形成され、
   前記乗員側パネルの前記凹部の上方において、乗員の顔面が接触する領域に実質的な平面部が形成されることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 膨張展開した前記エアバッグクッションを側方から見た時に、乗員の頭部が接触した時に前記平面部の上端と下端とを結んだ線ＬＢと、乗員の顔面の上端と下端とを結んだ線ＬＡとが実質的に平行となることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記平面部は、車両衝突試験時に使用されるＴＨＯＲダミーＡＭ５０の顔面の平面部分の全てが前記乗員側パネルに同時に接触するように成形されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記ステアリングホイールを側方から見た時に、前記ステアリングホイールのリム表面に平行な線ＬＳが、垂直に対して前方に倒れる方向に１５°～３０°傾いていることを特徴とする請求項１、２又は３に記載のエアバッグ装置。
5. 展開状態の前記エアバッグクッションを側方から見た時に、前記平面部の上端と下端とを結んだ線ＬＢが、前記ステアリングホイールのリム表面に平行な線ＬＳに対して、乗員の頭部に近づく方向に０°～３０°傾斜していることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記エアバッグクッション内部において前後方向に延び、前記ステアリング側パネルと前記乗員側パネルとを連結するテザーを備え、
   前記テザーの前後方向の長さによって、前記平面部の傾斜を調整可能に構成されていることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記凹部は、前記エアバッグクッション内部において前後方向に延び、前記ステアリング側パネルと前記乗員側パネルとを連結するテザーによって成形されることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記テザーは、前記乗員側パネルの中心付近で円形又は楕円形の縫製ラインに沿って連結されることを特徴とする請求項６又は７に記載のエアバッグ装置。
9. 前記サイドパネルは、膨張展開時の前記エアバッグクッションの上端（１２時の位置）に連結される部分の前後方向の幅が、下端（６時の位置）に連結される部分の前後方向の幅よりも広くなるように成形されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記サイドパネルは１枚の長尺状のパネルとして成形され、当該パネルの両端部が、前記エアバッグクッションの上端（１２時の位置）において互いに連結されることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 前記凹部の上下方向の中心位置Ｃ１が、前記乗員側パネルの上下方向の中心位置Ｃ０よりも上方に位置することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
12. 膨張展開した前記エアバッグクッションの前記乗員側パネルに乗員の頭部が接触した時に、前記凹部の上端部が、当該乗員の顎近傍に位置することを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
13. 前記凹部の上下方向中心における左右端部から前記乗員側パネルの左右端部までの水平（横方向）距離Ｄ３が、前記凹部の左右方向中心における上下端部から前記乗員側パネルの上下端部までの垂直（縦方向）距離Ｄ４と実質的に等しいことを特徴とする請求項１乃至１２の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
14. 前記凹部を乗員側から見た外周形状は、前記乗員側パネルの外周形状と相似であることを特徴とする請求項１乃至１３の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
15. 請求項１乃至１４の何れか１項に記載のエアバッグ装置に使用されるエアバッグクッション。

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