JP7418479B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両内に設置される乗員保護装置に関する。特に、本開示は、座席の前方に膨張及び展開するバッグ状クッションを含むエアバッグ装置に関する。

このセクションにおける記載は、本開示に関連する背景技術情報を単に提供し、先行技術を構成しない。

フロントエアバッグ、カーテンエアバッグ、及びサイドエアバッグを安全拘束装置として含むエアバッグ装置は、世界中で販売されている自動車両において必須である。車両衝撃の事象又は転覆事象において、エアバッグのそれぞれと連結されたインフレータは、トリガされ、車両の衝撃方向に従ってエアバッグをそれぞれ展開する。特に、前部座席の乗員を主に車両の前方における衝撃から保護するために、運転者の座席には、フロントエアバッグがステアリングホイールの中央に設けられており、乗客用エアバッグは、インスツルメントパネルの内部に又はインスツルメントパネルの近隣領域内に、助手席の近傍に設けられている。加えて、前列座席及び後列座席のそれぞれの乗員を側面衝突又はその後に発生する転覆から保護するために、側窓に沿って膨張及び展開するカーテンエアバッグは、車両のルーフレールの近傍に設けられており、乗員の直側に膨張及び展開するサイドエアバッグは、座席の側部内に設けられている。

様々なエアバッグ装置のエアバッグクッションは、乗員の身体の部分に適合する形状で作製され得、このため、乗員は効率的に拘束され得る。例えば、乗客用フロントエアバッグクッションにおいて、フロントエアバッグクッションの両側は、乗員の頭部を保護するためのエアバッグクッションの中央部分よりもさらに拡張し、それにより、乗員の頭部は、フロントエアバッグクッションの拡張された側によって覆われ得、保護され得る。

加えて、最新のエアバッグは、衝撃力が斜め前方／後方方向から車両に作用する斜め衝突に適応可能である必要がある。斜め衝突において、乗員は、座席の前方に配置されたエアバッグクッションに、斜め方向に沿う角度で入る。そのような場合、乗員の頭部が座席の前方のエアバッグクッションと接触するときに、上から見て首を中心とする回転が頭部に発生し得る。そのような頭部の回転は、人体の構造の観点から乗員の損傷値を増加させる要因となる可能性が高いため、そのような回転を効率的に防止する要求がある。

上述のように、いくつかのフロントエアバッグ設計は、拡張された側を特徴とし、拡張された側は、頭部が衝突において車両の前方又は斜め方向に移動したときに乗員の頭部を支持するのに役立つ。しかしながら、フロントエアバッグクッションからの拡張された側の形状は、衝突中に乗員の頭部を拘束するときに保持されないリスクがある。

本開示は、乗員を保護するために車両内に設置されるように適合されているエアバッグ装置に関する。エアバッグ装置は、座席の前方に膨張及び展開するバッグ状クッションを含み、乗員を拘束するように適合されている。エアバッグクッションの膨張した状態において、クッションは、車両の後部に向かって膨張する主膨張セクションと、車両幅方向における主膨張セクションの両側で車両の後部に向かって突出する一対のローブ（ｌｏｂｅ）と、車両幅方向において主膨張セクションとのローブのそれぞれとの間にそれぞれ設けられており、車両の後部に向かって膨張する一対の二次膨張セクションと、車両幅方向におけるクッションの内部の側面に取り付けられた第１の端部、及び二次膨張セクションの内面に取り付けられた第２の端部をそれぞれが有する一対の内部テザーとを含む。

本開示では、クッションの内部に対称的に取り付けられた一対の内部テザーは、突出ローブが主膨張セクションを中心に振れることを防止するように適合されている。したがって、クッションの展開中に、テザーに張力がかけられ、張力がかけられたテザーは、主膨張セクションとローブのそれぞれとの間に配置された二次膨張セクションを硬化させ、このため、硬化した二次膨張セクションは、突出ローブのローブクラップ（ｌｏｂｅ ｃｌａｐ）を防止するように適合されている。

本開示のさらなる態様によれば、一対のテザーのそれぞれは、単一の布片から形成されており、単一の布片は、折り畳まれており、それにより、折り畳まれたテザーは、折り畳まれた側と開放側とを有する。加えて、折り畳まれたテザーには、内層及び外層が設けられており、それにより、クッションの膨張した状態において、折り畳まれたテザーに張力がかけられて、折り畳まれたテザーはＹ字形状を形成する。テザーの第２の端部において、内層は、主膨張セクションと二次膨張セクションとの間の第１の境界に接続されており、外層は、二次膨張セクションと突出ローブとの間の第２の境界に接続されている。

本開示のさらなる態様によれば、テザーの布の折り畳まれた側は、テザーの第２の端部において設けられており、それにより、折り畳まれた面は、テザーの折り畳まれた側において内層と外層との間に形成されており、二次膨張セクションの内面に全体的に固定されている。テザーの折り畳まれた面幅は、車両幅方向における二次膨張セクションの幅に概ね等しい。

本開示の別の態様によれば、テザーの布の開放側は、テザーの第２の端部において設けられており、それにより、テザーの開放側において、内層及び外層の縁面のそれぞれは、二次膨張セクションの内面に形成及び固定されている。

本開示のさらなる態様によれば、テザーのそれぞれは、第１の端部における第１の垂直寸法と、第２の端部における第２の垂直寸法とを有し、第２の垂直寸法は、クッションの膨張した状態において、第１の垂直寸法よりも大きい。

本開示のさらなる態様によれば、ローブのそれぞれは、主膨張セクションの後端面及び二次膨張セクションの後端面よりもさらに車両の後部に向かって突出する。二次膨張セクションのそれぞれは、車両幅方向における主膨張セクションの拡大範囲及び車両幅方向における突出ローブの拡大範囲よりも小さい車両幅方向における拡大範囲内で、車両の後部に向かって凸状に膨張する。加えて、二次膨張セクションの曲率半径は、クッションの膨張した状態において、主膨張セクションの曲率半径及びローブの曲率半径よりも小さい。

適用可能性のさらなる領域は、本明細書に提供されている説明から明らかになる。説明及び特定の例は、例示のためのみであることが意図されており、本開示の範囲を限定することは意図されていないことを理解されたい。

本開示が十分に理解されるために、本開示の様々な形態について、添付の図面を参照してここで例として説明する。

図１Ａは、本開示の実施形態による、車両外側から見たエアバッグクッションを示す。 図１Ｂは、車両の後部から見たエアバッグクッションを示す。 図１Ｃは、図１Ｂのエアバッグクッションの詳細図を示す。

図２Ａは、図１ＡのエアバッグクッションのＡ－Ａ断面図である。 図２Ｂは、図１ＢのエアバッグクッションのＢ－Ｂ断面図である。 図２Ｃは、図２Ａに示す主膨張セクション、二次膨張セクション、及び突出ローブの近傍の拡大図である。

図３は、本開示の実施形態による図１ＡのエアバッグクッションのＡ－Ａ断面図を示す図である。 図３Ａは、図３のエアバッグクッションの内部に単一の布を有するテザーを示す。 図３Ｂは、車両内側から見た図３Ａのテザーの折り畳まれた布を示す。

図４は、本開示の別の実施形態による図１ＡのエアバッグクッションのＡ－Ａ断面図を示す図である。 図４Ａは、図４のエアバッグクッションの内部に単一の布を有するテザーを示す。 図４Ｂは、車両内側から見た図４Ａのテザーの折り畳まれた布を示す。

図５は、先行技術としてのエアバッグクッションの展開中に主膨張セクションを中心に振れる突出ローブのローブクラップの発生を示す。

本明細書に示す図面は、例示のためのみであり、本開示の範囲を限定することは何ら意図されていない。

以下の説明は本質的に単に例示であり、本開示、用途、又は使用を限定することは意図されていない。図面全体において、対応する参照番号は、同様の又は対応する部分及び特徴を示すことを理解されたい。

図１Ａ～図１Ｃを参照すると、本発明の一実施形態によるエアバッグ装置１００が示されている。図１Ａ、図１Ｂ、及び図１Ｃでは、エアバッグ装置１００は、車両内の前部助手席１０２に座っている乗員を拘束するための乗客用エアバッグとして実施され、乗客用エアバッグは、左ハンドル車両内の右側座席１０２にある。以下、したがって、車両幅方向における車両外側とは、車両の右側を意味し、車両幅方向における車両内側とは、車両の左側を意味する。

図１Ａ～図１Ｃに示すように、エアバッグ装置１００のクッション２００は、インスツルメントパネル１０８内に設けられた格納部１０６内に格納されている。（図２Ａも参照されたい）。格納部１０６は、座席１０２に対して車両の前部に向かって設置されており、エアバッグクッション２００に加えて、ガス発生装置であるインフレータ１１４も格納する。エアバッグクッション２００は通常、格納部１０６内に格納されており、座席１０２の前方に膨張及び展開する。エアバッグクッション２００は、バッグ形状を有し、エアバッグクッション２００の面を構成する複数の基布片又はブランクを重ね合わせて置くことと、ワンピース織（ｏｎｅ－ｐｉｅｃｅ ｗｏｖｅｎ、ＯＰＷ）を使用して複数の基布を縫合、接着、又は紡織し織ることとによって形成される。

図１Ａは、車両外側から見たエアバッグクッション２００を示し、図１Ｂは、車両の後部から見たエアバッグクッション２００を示す。エアバッグクッション２００は、本体部分２０２と、本体部分２０２の車両後方側に設けられた一対のローブ２０４及び２０６とを含む。格納部１０６（図２を参照されたい）から、エアバッグクッション２００の本体部分２０２は、インスツルメントパネル１０８の上面と車両のフロントガラス１０４との間の空間を充填するように、車両の後部に向かって膨張及び展開する。図１Ａ及び図１Ｂに示すように、本体部分２０２は、エアバッグクッション２００の大部分を占める。車両後方側の本体部分２０２の一部分は、（試験用人体模型（ａｎｔｈｒｏｐｏｍｏｒｐｈｉｃ ｔｅｓｔ ｄｕｍｍｙ、ＡＴＤ）の形態で表されている）乗員１１２の頭部１１０を車両の前部から拘束する前方膨張セクション２０８を有する。一対のローブ２０４及び２０６は、エアバッグクッション２００の本体部分２０２に対して、車両の後部内にわずかに上側に設けられており、本体部分２０２から突出する。加えて、ローブ２０４及び２０６は、車両幅方向における前方膨張セクション２０８の両側に設けられており、前方膨張セクション２０８よりもさらに車両の後部に向かって突出するように膨張して、乗員１１２の側頭部１１１を含む頭部１１０を主に拘束する。

図１Ｃは、車両の後部からの詳細図を示す。図１Ｃに示すように、一対のローブ２０４とローブ２０６との間に配置されたエアバッグクッション２００の前方膨張セクション２０８は、主膨張セクション２１０と、一対の二次膨張セクション２１２及び２１４とを含む。二次膨張セクション２１２及び２１４はそれぞれ、車両幅方向における主膨張セクション２１０の両側に設けられており、それにより、二次膨張セクション２１２及び２１４のそれぞれは、主膨張セクション２１０とローブ２０４及び２０６のそれぞれとの間に配置されている。

図２Ａは、図１Ａに示すエアバッグクッション２００のＡ－Ａ断面図である。図２Ａに示すように、インフレータ１１４の一部は、エアバッグクッション２００にガスを供給するためにエアバッグクッション２００内に挿入されており、エアバッグクッション２００は、座席１０２に向かって膨張及び展開し、車両の前部から乗員１１２を拘束する。一般に、インフレータ１１４は、格納部１０６の内部のクロスビームなどの車両の剛性部分に固定されている（図１Ａを参照されたい）。

図２Ａに示すように、一対の内部テザー２１６及び２１８は、エアバッグクッション２００の内部に設けられている。第１のテザー２１６は、車両の外側２２０に配置されており、第２のテザー２１８は、車両の内側２２２に配置されている。第１のテザー２１６及び第２のテザー２１８は、同一であり、エアバッグクッション２００の内部に対称的に設けられているため、以下、第１のテザー２１６の特徴について説明する。

図２Ａでは、第１のテザー２１６は、エアバッグクッション２００の外側２２０の内面２２１に取り付けるための第１の端部２１３と、二次膨張セクション２１２の内面に取り付けるための第２の端部２１５とを含む。第１のテザー２１６と同様に、第２のテザー２１８はまた、エアバッグクッション２００の内側２２２の内面２２３に取り付けるための第１の端部２１７と、二次膨張セクション２１４の内面に取り付けるための第２の端部２１９とを含む。両方のテザー２１６及び２１８はそれぞれ、エアバッグクッション２００の内部の二次膨張セクション２１２及び２１４のそれぞれに接続されており、エアバッグクッション２００が膨張及び展開すると、主膨張セクション２１０と二次膨張セクション２１２及び２１４とを含む前方膨張セクション２０８を引っ張るように、両方のテザー２１６及び２１８に張力がかけられる。

図２Ａに示すように、テザー２１６及び２１８はそれぞれ、車両長手方向に沿ってエアバッグクッション２００の中心線Ｃに近接する内層２２６及び２２８と、突出ローブ２０４及び２０６に近接する外層２２７及び２２９とを含む。図２Ａでは、第１及び第２のテザー２１６及び２１８はそれぞれ、単一の布片２２４で形成されており、単一の布片２２４は、エアバッグクッション２００の内部の内面への固定のための第１の端部２１３及び２１７並びに第２の端部２１５及び２１９をそれぞれ形成するように（図３Ａを参照されたい）、折り畳まれている。本開示の他の実施形態によれば、テザーは、エアバッグクッション２００を取り付ける及びエアバッグクッション２００に張力をかけるための複数の層を有する少なくとも２つの別個の布片で形成され得る。外層２２７及び２２９はそれぞれ、内層２２６及び２２８よりも突出ローブ２０４及び２０６に近接する部分に接続されており、内層２２６及び２２８は、車両長手方向に沿って外層２２７及び２２９からエアバッグクッション２００の中心線Ｃに向かう所定の距離にある部分に接続されている。例えば、テザー２１６及び２１８の第２の端部２１５及び２１９における内層２２６及び２２８と外層２２７及び２２９との間の車両幅方向における距離は、二次膨張セクション２１２及び２１４の幅距離に概ね等しい。

図２Ｂは、図１Ｂのエアバッグクッション２００のＢ－Ｂ断面図である。図２Ｂは、第１のテザー２１６の内層２２６及び外層２２７を示す。第１のテザー２１６の内層２２６及び外層２２７は、第１のテザー２１６の第１の端部２１３から第２の端部２１５に向かって徐々に広がる同一の形状で形成されている。図２Ａ及び図２Ｂに示すように、第２の端部２１５において、内層２２６及び外層２２７は、前方膨張セクション２０８に固定されており、第１の端部２１３において、内層２２６及び外層２２７は、エアバッグクッション２００の外側２２０の内面２２１に固定されている。同様に、第２のテザー２１８の内層２２８及び外層２２９は、第２のテザー２１８の第１の端部２１７から第２のテザー２１８の第２の端部２１９に向かって徐々に広がる同一の形状である。加えて、第２の端部２１９において、第２の内層２２８及び第２の外層２２９は、前方膨張セクション２０８に固定されており、第１の端部２１７において、内層２２８及び外層２２９はまた、エアバッグクッション２００の内側２２２の内面２２３に固定されている。したがって、エアバッグクッション２００が膨張及び展開すると、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の内層及び外層２２６、２２７、２２８、及び２２９は、張力が凸状にかけられるように、前方膨張セクション２０８を車両の前部に向かって効率的に引っ張ることができる。

図１Ｂ及び図２Ａに示すように、前方膨張セクション２０８は、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の内層２２６及び２２８と外層２２７及び２２９とによって、主膨張セクション２１０と二次膨張セクション２１２及び２１４とで形成されており、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の内層２２６及び２２８並びに外層２２７及び２２９は、クッション２００の内部に取り付けられており、張力がかけられている。主膨張セクション２１０は、車両幅方向における中央側で乗員１１２に向かって凸状に湾曲及び対向するように膨張する（図１Ｃを参照されたい）。二次膨張セクション２１２及び２１４はまた、主膨張セクション２１０と突出ローブ２０４及び２０６のそれぞれとの間で乗員１１２に向かって凸状に湾曲及び対向するように膨張する。

図１Ａ及び図２Ａに示すように、エアバッグクッション２００は、展開される前、インスツルメントパネル１０８の格納部１０６内に格納されている。衝撃が車両に発生したときに、図１に示すように、動作信号は、センサ（図示せず）からエアバッグ装置１００に送信され、エアバッグクッション２００は、車両の前部座席に座っている乗員１１２に向かって膨張及び展開する。図２Ａに示すように、エアバッグクッション２００が膨張及び展開したときに、第２の端部２１５及び２１９において、内層２２６及び２２８はそれぞれ、主膨張セクション２０８と二次膨張セクション２１２及び２１４のそれぞれとの間の内側境界２３０及び２３２を構成する部分に接続されており、外層２２７及び２２９はそれぞれ、二次膨張セクション２１２及び２１４のそれぞれと突出ローブ２０４及び２０６のそれぞれとの間の外側境界２３１及び２３３を構成する部分に接続されている。したがって、図２Ａに示すように、エアバッグクッション２００の拡大及び展開により、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の内層２２６及び２２８並びに外層２２７及び２２９に張力がかけられ、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の内層２２６及び２２８並びに外層２２７及び２２９が前方膨張セクション２０８のそれぞれの部分を車両の前部に向かって引っ張ったときに、主膨張セクション２１０並びに二次膨張セクション２１２及び２１４は、乗員１１２を拘束するために、車両の後部に向かって凸状に膨張する。加えて、エアバッグクッション２００が膨張した状態において、内層及び外層２２６、２２７、２２８、及び２２９を有するテザー２１６及び２１８に張力がかけられて、内層及び外層２２６、２２７、２２８、及び２２９を有するテザー２１６及び２１８はＹ字形状を形成する（図３及び図４を参照されたい）。

図１Ａ及び図１Ｃを再び参照すると、エアバッグクッション２００は、前方膨張セクション２０８を含む本体部分２０２で乗員の頭部１１０を拘束するように、車両の前部から後部に向かって乗員１１２に対して膨張する。しかしながら、斜め衝突中に、乗員１１２は、車両の前部に向かって移動し得、また、車両内側又は車両外側で斜め前方に移動し得る。斜め衝突において乗員を拘束するために、図１Ｃ及び図２Ａに示すように、ローブ２０４及び２０６が、車両幅方向における前方膨張セクション２０８の両側から車両後方側に突出するように設けられている。

図１Ｃ及び図２Ａに示すように、エアバッグクッション２００の内部の取り付けられた及び張力がかけられたテザー２１６及び２１８に起因して、車両幅方向における前方膨張セクション２０８の両側にある突出ローブ２０４及び２０６は、エアバッグクッション２００の傾き及びねじれのリスクを低減することによって、乗員１１２の頭部１１０及び側頭部１１１を拘束するように硬化する。特に、張力がかけられたテザー２１６及び２１８は、二次膨張セクション２１２及び２１４に固定されており、二次膨張セクション２１２及び２１４はそれぞれ、主膨張セクション２１０と突出ローブ２０４及び２０６のそれぞれとの間で凸状に湾曲する。図１Ｂ及び図１Ｃに示すように、二次膨張セクション２１２及び２１４が主膨張セクション２０８とローブ２０４及び２０６との間で押しつぶされることなく突出ローブ２０４及び２０６を支持するために、二次膨張セクション２１２及び２１４に張力が凸状にかけられ、二次膨張セクション２１２及び２１４は硬化する。したがって、エアバッグクッション２００の内部の張力がかけられたテザー２１６及び２１８によって硬化した二次膨張セクション２１２及び２１４は、クッション２００の展開中のローブクラップのリスクを低減又は排除する（図５を参照されたい）。突出ローブを有する従来のエアバッグクッションでは、図５に示すように、エアバッグクッションの展開中に、突出ローブは、前方膨張セクションを中心に振れることがあり、これはローブクラップと呼ばれる。しかしながら、本開示では、主膨張セクション２１０と突出ローブ２０４及び２０６のそれぞれとの間にそれぞれ配置された二次膨張セクション２１２及び２１４は、エアバッグクッション２００の展開中のローブクラップのリスクを低減するように構成されている。

本開示では、張力がかけられたテザー２１６及び２１８は、突出ローブ２０４及び２０６の硬さを改善し、エアバッグクッション２００の展開中に乗員１１２の頭部１１０を拘束するための突出ローブ２０４及び２０６の曲がり又は座屈を低減する。加えて、クッション２００の膨張した状態における張力がかけられたテザー２１６及び２１８に起因して、エアバッグクッション２００の幅は、斜め衝突におけるカーテンエアバッグの同時展開のためのより大きいクリアランスを可能にするように、車両幅方向においてより狭くなる。したがって、本開示におけるエアバッグクッション２００の構成は、展開中のフロントエアバッグクッション２００とサイドカーテンエアバッグ（図示せず）との間の干渉リスクを低減する。

図２Ａに戻って参照すると、車両幅方向における主膨張セクション２１０の両側に配置された二次膨張セクション２１２及び２１４は、主膨張セクション２１０並びに突出ローブ２０４及び２０６のそれぞれの拡大範囲よりも小さい拡大範囲内で膨張する。図２Ｃは、図２Ａの突出ローブ２０４、二次膨張セクション２１２、及び主膨張セクション２１０の近傍の拡大図である。図２Ｃでは、突出ローブ２０４の湾曲に沿う中心Ｃ１を有する第１の円、二次膨張セクション２１２の湾曲に沿う中心Ｃ２を有する第２の円、及び主膨張セクション２１０の湾曲に沿う中心Ｃ３を有する第３の円が画定されている。加えて、二次膨張セクション２１２内に画定された第２の円の曲率半径ｒ２は、突出ローブ２０４内に画定された第１の円の曲率半径ｒ１及び主膨張セクション２１０内に画定された第３の円の曲率半径ｒ３よりも小さい。

図２Ｂに戻って参照すると、第１のテザー２１６は、突出ローブ２０４及び２０６の垂直範囲を覆うのに十分な垂直寸法を有する。図２Ｂに示すように、第１のテザー２１６の第１の端部２１３における垂直寸法、及び第１のテザー２１６の第２の端部２１５における垂直寸法は、互いに異なる。第１のテザー２１６の第１の端部２１３における垂直寸法ＶＤ１は、第１のテザー２１６の第２の端部２１５における垂直寸法ＶＤ２よりも小さい。例えば、エアバッグクッション２００が展開されたときに、第２の端部２１５及び２１９における垂直寸法ＶＤ２の長さは、第１の端部２１３及び２１７における垂直寸法ＶＤ１の長さよりも大きい（図３Ｂ及び図４Ｂも参照されたい）。

図３～図３Ｂは、本開示の第１の実施形態による、一対のテザー２１６及び２１８を有するエアバッグクッション２００の簡略図を示す。図３に示すように、テザー２１６及び２１８のそれぞれは、単一の布２２４で形成されており、単一の布２２４は、エアバッグクッション２００の内部の内面に折り畳まれ固定されており、それにより、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の単一の布２２４は、折り畳まれた側２２３と開放側２２５とを有する。本開示の第１の実施形態では、単一の布２２４の折り畳まれた側２２３は、テザー２１６及び２１８のそれぞれの第２の端部２１５及び２１９として形成されており、エアバッグクッション２００の二次膨張セクション２１２及び２１４のそれぞれに固定されており、単一の布２２４の開放側２２５は、テザー２１６及び２１８のそれぞれの第１の端部２１３及び２１７として形成されており、エアバッグクッション２００の外側及び内側２２０及び２２２の内面２２１及び２２３に固定されている。加えて、図３Ａ～図３Ｂに示すように、第１及び第２のテザー２１６及び２１８の折り畳まれた側２２３には、折り畳まれた面２３４が設けられており、折り畳まれた面２３４は、クッション２００の膨張した状態において二次膨張セクション２１２及び２１４を硬化させるために、第２の膨張セクション２１２及び２１４に全体的に（斜線領域）固定されている。本開示の第１の実施形態では、したがって、車両幅方向における主膨張セクション２１０の両側に配置された硬化した二次膨張セクション２１２及び２１４は、突出ローブ２０４及び２０６が主膨張セクション２１０を中心に振れることを防止する。

図４～図４Ｂは、本開示の第２の実施形態による、一対のテザー３１６及び３１８を有するエアバッグクッション２００の簡略図を示す。図４に示すように、テザー３１６及び３１８のそれぞれは、単一の布３２４で形成されており、単一の布３２４は、エアバッグクッション２００の内部の内面に折り畳まれ固定されており、それにより、第１及び第２のテザー３１６及び３１８の単一の布３２４は、折り畳まれた側３２３と開放側３２５とを有する。本開示の第２の実施形態では、単一の布３２４の折り畳まれた側３２３は、テザー３１６及び３１８のそれぞれの第１の端３１３及び３１７として形成されており、エアバッグクッション２００の外側及び内側２２０及び２２２の内面２２１及び２２３に固定されており、単一の布３２４の開放側３２５は、テザー３１６及び３１８のそれぞれの第２の端部３１５及び３１９として形成されており、エアバッグクッション２００の二次膨張セクション２１２及び２１４のそれぞれに固定されている。加えて、図４Ｂに示すように、第１及び第２のテザー３１６及び３１８の開放側３２５には、縁面３３４が設けられており、縁面３３４は、二次膨張セクション２１２及び２１４を硬化させるために、二次膨張セクション２１２及び２１４に全体的に（斜線領域）固定されている。したがって、車両幅方向における主膨張セクション２１０の両側に配置された硬化した二次膨張セクション２１２及び２１４は、突出ローブ２０４及び２０６が主膨張セクション２１０を中心に振れることを防止する。

本発明は、車両内に設置されるエアバッグ装置であって、乗員を拘束するために座席の前方に膨張及び展開するバッグ状クッションを含むエアバッグ装置において使用され得る。

上記の説明は、本発明の好ましい実施形態を構成するが、本発明は、添付の特許請求の範囲の適切な範囲及び公正な意味から逸脱することなく、修正、変形及び変更が可能であることが理解されよう。

Claims (9)

1. 乗員を保護するために車両内に設置されるように適合されており、座席の前方に膨張及び展開するバッグ状クッションを含み、前記乗員を拘束するように適合されているエアバッグ装置であって、前記クッションは、膨張した状態において、
   前記車両の後部に向かって膨張する主膨張セクションと、
   車両幅方向における前記主膨張セクションの両側で前記車両の前記後部に向かって突出する一対のローブと、
   前記車両幅方向において前記主膨張セクションと前記ローブのそれぞれとの間にそれぞれ設けられており、前記車両の前記後部に向かって膨張する一対の二次膨張セクションと、
   前記車両幅方向における前記クッションの内部の側面に取り付けられた第１の端部、及び前記二次膨張セクションの内面に取り付けられた第２の端部をそれぞれが有する一対のテザーであって、前記突出ローブが前記主膨張セクションを中心に振れることを防止するように適合されている一対のテザーとを備え、
   前記一対のテザーのそれぞれは、単一の布片で形成されており、前記単一の布片は、折り畳まれており、それにより、折り畳まれた前記テザーは、折り畳まれた側と開放側とを有し、
   折り畳まれた前記テザーには、内層及び外層が設けられており、それにより、前記クッションの前記膨張した状態において、折り畳まれた前記テザーに張力がかけられて、折り畳まれた前記テザーはＹ字形状を形成し、
   前記テザーの前記布の前記開放側は、前記テザーの前記第２の端部において設けられており、それにより、前記テザーの前記開放側において、前記内層及び前記外層の縁面のそれぞれは、前記二次膨張セクションを硬化させるために前記二次膨張セクションの前記内面に形成及び固定されている、エアバッグ装置。
2. 前記テザーの前記第２の端部において、前記内層は、前記主膨張セクションと前記二次膨張セクションとの間の第１の境界に接続されており、前記外層は、前記二次膨張セクションと前記突出ローブとの間の第２の境界に接続されている、請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記テザーの前記布の前記折り畳まれた側は、前記テザーの前記第２の端部において設けられており、それにより、折り畳まれた面は、前記テザーの前記折り畳まれた側において前記内層と前記外層との間に形成されており、前記二次膨張セクションの前記内面に全体的に固定されている、請求項１に記載のエアバッグ装置。
4. 前記車両幅方向における前記テザーの折り畳まれた面幅は、前記二次膨張セクションの幅に概ね等しい、請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記テザーのそれぞれは、前記第１の端部における第１の垂直寸法と、前記第２の端部における第２の垂直寸法とを有し、前記第２の垂直寸法は、前記クッションの前記膨張した状態において、前記第１の垂直寸法よりも大きい、請求項１に記載のエアバッグ装置。
6. 前記ローブのそれぞれは、前記主膨張セクションの後端面及び前記二次膨張セクションの後端面よりもさらに前記車両の前記後部に向かって突出する、請求項１に記載のエアバッグ装置。
7. 前記二次膨張セクションのそれぞれは、前記車両幅方向における前記主膨張セクションの拡大範囲及び前記車両幅方向における前記ローブのそれぞれの拡大範囲よりも小さい前記車両幅方向における拡大範囲内で、前記車両の前記後部に向かって凸状に膨張する、請求項１に記載のエアバッグ装置。
8. 前記二次膨張セクションの曲率半径は、前記クッションの前記膨張した状態において、前記主膨張セクションの曲率半径及び前記ローブの曲率半径よりも小さい、請求項１に記載のエアバッグ装置。
9. 前記クッションの展開中に、前記テザーに張力がかけられ、このため、張力がかけられた前記テザーは、前記主膨張セクションと前記ローブのそれぞれとの間に配置された、前記突出ローブのローブクラップを防止するための前記二次膨張セクションを硬化させる、請求項１に記載のエアバッグ装置。