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Die Erfindung betrifft einen Airbag für ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem mit Druckkammern, welche ausgebildet sind, von einem Gasgenerator bei der Aktivierung mit Gas befüllt zu werden, und mit einem Flachmaterial, welches angeordnet ist, bei der Aktivierung des Airbags durch die Druckkammern positioniert zu werden, wobei das Flachmaterial angeordnet ist, bei der Aktivierung des Airbags drucklose Bereiche zu bilden, die einen Teil eines Rückhaltevolumens des Airbags bilden.
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Insassenschutzsysteme für Personenkraftwagen bestehen im Allgemeinen aus mehreren aktiven und passiven Schutzeinrichtungen, die aufeinander abgestimmt eine gemeinsame Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen bilden.
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Frontalairbagsysteme für Fahrzeuginsassen haben je nach Einbauort unterschiedliche Größen, obwohl der Energieeintritt bei einer Kollision unabhängig vom Einbauort nahezu gleich ist. Bedingt durch die Abstützung des Fahrzeuglenkers im Kollisionsfall am Lenkrad ist der Airbag auf der Fahrerseite meist kleiner als auf der Beifahrerseite dimensioniert. Der Beifahrerairbag hat einen größeren Bereich zwischen Armaturentafel und Fahrzeuginsassen im Kollisionsfall auszufüllen und benötigt dadurch ein größeres Volumen zum Rückhalten des Beifahrers vor der Armaturentafel.
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Derartige Airbags sind beispielsweise aus der Druckschrift
US 7396043 B2 bekannt. In dieser Druckschrift wird ein Airbag mit einer Mehrzahl von aufblasbaren Kammern offenbart, wobei eine zentral angeordnete Kammer, die zur Abstützung eines Fahrzeuginsassen ausgebildet ist, in strömungstechnisch serieller Weise über andere Druckkammern gefüllt wird.
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Eine andere Bauart von Airbags ist in der Druckschrift
DE 10 2006 026 839 A1 dargestellt, die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet. Dieser Airbag weist eine dem Schulterbereich zugeordnete eines Fahrzeuginsassen zugeordnete obere Kammer und eine dem Beckenbereich des Fahrzeuginsassen zugeordnete untere Kammer auf. Zwischen der oberen und der unteren Kammer ist ein Freiraum, der von einer an dem Airbag befestigten Begrenzungslage begrenzt ist, die dem Thoraxbereich des Fahrzeuginsassen zugeordnet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Airbagtechnologie weiter zu entwickeln.
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Diese Aufgabe wird durch einen Airbag mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Erfindungsgemäß wird ein Airbag vorgeschlagen, der für ein Rückhaltesystem für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Automobil, geeignet und/oder ausgebildet ist. Der Airbag umfasst eine aufblasbare Hülle mit einer oder mehreren Druckkammern – nachfolgend zusammenfassend als Druckkammern bezeichnet –, die von einem oder mehreren Gasgeneratoren bei der Aktivierung des Airbags mit Gas gefüllt werden. Hierdurch wird der Airbag expandiert und ermöglicht es, bei einer Kollision den Fahrzeuginsassen dämpfend aufzufangen.
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Der Airbag umfasst ein Flachmaterial, welches eben oder auch gekrümmt ausgebildet ist, und welches angeordnet ist, bei der Aktivierung des Airbags durch die Druckkammern positioniert zu werden. Das Flachmaterial ist beliebig mit den Druckkammern derart verbunden, so dass das Flachmaterial mit den Druckkammern bei der Expansion mitgeführt wird.
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Das Flachmaterial ist angeordnet, bei der Aktivierung des Airbags drucklose Bereiche zu bilden, die einen Teil eines Rückhaltevolumens des Airbags darstellen. Es ist folglich auch beansprucht, dass das Rückhaltevolumen des Airbags größer als das mit Gas aus dem Gasgenerator gefüllte Volumen ist. Unter Rückhaltevolumen wird vorzugsweise das bei einem Aufprall nutzbare Gesamtvolumen des expandierten Airbags gerechnet, wogegen das mit Druck befüllte Volumen in den Druckkammern nur die Bereiche betrifft, die unmittelbar oder mittelbar durch den Gasgenerator mit Gas befüllt werden.
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Es ist dabei eine Überlegung, den Fahrzeuginsassen nicht über unmittelbar druckbeaufschlagte Bereiche, sondern z. B. über Spann- und/oder Netzbereiche aufzufangen und/oder abzubremsen. Ein Vorteil ist darin zu sehen, dass der zum Expandieren benötigte Gasgenerator kleiner ausgebildet sein kann als in konventionellen Systemen, da für das Erreichen des gleichen Rückhaltevolumens nur ein geringeres Gasvolumen benötigt wird.
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Folglich kann der erfindungsgemäße Airbag eine ähnliche Schutzwirkung wie konventionelle Systeme bereitstellen, ist aber bezüglich der Kosten, des Gewichts und des Bauraumes und damit der Integrationsmöglichkeiten signifikant verbessert. Beispielsweise kann das Rückhaltevolumen mehr als das 1,2-fache, vorzugsweise mehr als das 1,5-fache und insbesondere mehr als das 2-fache des mit Druck befüllten Volumens betragen. Das durch drucklose Bereiche gebildete Rückhaltevolumen wird beispielsweise über ausgesparte Bereiche in den Gasdruckkammern, welche drucklos durch das Flachmaterial abgedeckt, insbesondere abgespannt, sind, erreicht.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass der Airbag als ein Frontalairbag ausgebildet ist. Es wird dabei ausgenutzt, dass das Flachmaterial nicht nur im Seitenbereich im Sinn einer optionalen Ergänzung als Thoraxschutz, sondern auch im Frontalbereich eingesetzt werden kann. Insbesondere ist der Airbag als ein Fahrer- oder Beifahrerairbag realisiert.
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Bei der konstruktiven Umsetzung folgt aus der Verkleinerung des mit Gas zu befüllenden Volumens des erfindungsgemäßen Airbags, dass es z. B. für einen Beifahrerairbag ausreichend ist, den Gasgenerator eines Fahrerairbags zu verwenden.
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Bei einer bevorzugten Realisierung der Erfindung bildet das positionierte Flachmaterial bei bzw. nach der Aktivierung des Airbags eine Rückhaltefläche, insbesondere Kontaktfläche zum Fahrzeuginsassen. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass das Flachmaterial so positioniert ist, dass es als Berührungsfläche, insbesondere Erstberührungsfläche des Airbags im Kollisionsfall mit dem Fahrzeuginsassen, insbesondere mit dessen Kopf und/oder Torso, angeordnet ist.
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Die Rückhaltefläche ist bevorzugt gewinkelt, insbesondere senkrecht zu der erwarteten Bewegungsbahn, im speziellen des Kopfs des Fahrzeuginsassen angeordnet. Bei dieser Positionierung ist zu erwarten, dass das Flachmaterial bzw. die Rückhaltefläche den Fahrzeuginsassen optimal auffängt.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass durch den erfindungsmäßen Airbag ein mindestens zweistufiges Abbremsen des Kopfes des Fahrzeuginsassen bei einem Unfall umgesetzt wird, wobei in einer ersten Stufe der Kopf durch das Flachmaterial abgebremst und dann durch die in Bewegungsrichtung liegenden Druckkammern weiter verlangsamt wird. Durch diese Maßnahme kann der Airbag trotz des geringen Volumens an mit Druck zu beaufschlagenden Druckkammern einen sehr langen Dämpfungsweg für den Kopf des Insassen bilden, der zudem von der Dämpfung in der ersten und in der zweiten Stufe unterschiedlich ausgebildet sein kann.
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Vorzugsweise ist in der zu erwartenden Bewegungsbahn hinter dem Flachmaterial eine oder mehrere Druckkammern angeordnet, welche insbesondere mit Freiraum, der einen drucklosen Bereich bildet, beabstandet zu dem Flachmaterial positioniert ist bzw. sind. Dieser Freiraum erlaubt ein Einfedern des Flachmaterials in der ersten Stufe bevor der Insasse in der zweiten Stufe in einen körperlichen Kontakt mit dem oder den hinter dem Flachmaterial angeordneten Druckkammern kommt. Beispielsweise ist der maximale Abstand zwischen dem Flachmaterial und dem oder den Druckkammern größer als 5 cm, insbesondere größer als 10 cm.
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Prinzipiell ist es möglich, dass das Flachmaterial sich bei dem bestimmungsgemäßen Gebrauch (das heißt beim Auffangen eines Fahrzeuginsassen) nicht oder nur wenig, zum Beispiel weniger als maximal 5% verformt. In diesem Fall wird eine Elastizität und eine dämpfendes Auffangen des Fahrzeuginsassen über die Befestigung des Flachmaterials an den Druckkammern erreicht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Flachmaterial jedoch elastisch ausgeführt, wobei es sich bestimmungsgemäß mehr als 5%, vorzugsweise mehr als 10% und insbesondere mehr als 20% dehnt. Zum Beispiel werden 10 cm des Flachmaterials beim bestimmungsgemäßen Gebrauch um mehr als 5 mm, mehr als 10 mm bzw. mehr als 20 mm gedehnt. Auf diese Weise wird die kinetische Energie des Fahrzeuginsassen in eine elastische Verformung des Flachmaterials umgewandelt.
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Unabhängig von der Elastizität kann das Flachmaterial im positionierten Zustand gespannt oder auch schlaff angeordnet sein.
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Es ist möglich, dass das Flachmaterial über einem drucklosen Bereich positioniert ist, welcher an mindestens einer Seite zu der Umgebung strömungstechnisch geöffnet ist, so dass bei der Expansion der drucklose Bereich mit Umgebungsluft gefüllt werden kann.
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Bei einer alternativen oder ergänzenden, möglichen Ausführung der Erfindung ist das Flachmaterial stark gasdurchlässig realisiert, so dass es mit nur einem geringen Luft- bzw. Gaswiderstand positioniert werden kann. Nachdem das Flachmaterial erfindungsgemäß von den Druckkammern nur über mechanische Verbindungen mitgeführt wird, ist es zu bevorzugen, dass das Flachmaterial selbst nur einen geringen strömungstechnischen Widerstand bildet, um die Expansionskinematik des Airbags nicht zu verschlechtern. Das Flachmaterial kann dabei so stark netzartig oder mit Durchbrüchen versehen sein, dass sich noch keine Verletzungsgefahren für den Fahrzeuginsassen ergeben. Beispielsweise ist das Flachmaterial als ein Fangnetz und/oder netzartig ausgebildet.
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Bei einer möglichen konstruktiven Ausführungsform der Erfindung sind die Druckkammern im Querschnitt in einer L-Form mit zwei Schenkelabschnitten ausgebildet, wobei das Flachmaterial an den freien Enden der Schenkelabschnitte befestigt ist. In diesem Querschnitt bildet das Flachmaterial die dritte Seiten eines Dreiecks, wobei die umschlossene Fläche bzw. dreidimensional betrachtet, das umschlossene Volumen, den drucklosen Bereich begrenzt, welcher einen Teil des Rückhaltevolumens des Airbags bildet.
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Bei einer möglichen Weiterbildung ist einer der Schenkel zur Anlage an einer Windschutzscheibe und der andere Schenkel zur Anlage an einer Armaturentafel des Fahrzeugs ausgebildet. Besonders bevorzugt ist der erste Schenkel kürzer als der erste Schenkel realisiert. Es ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass der Airbag so komprimiert ist, dass der erste Schenkel zum Öffnen einer Airbagklappe oder einer Klappe der Armaturentafel ausgebildet ist. Optional ergänzend bildet der erste Schenkel einen zusätzlichen Kopfschutz mit der Windschutzscheibe. Der zweite Schenkel bietet dagegen mit der Armaturentafel bevorzugt einen Aufprallschutz für Kopf und Torso.
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Bei einer anderen konstruktiven Ausführungsform der Erfindung weist der Airbag einen ringförmigen Druckkammerbereich auf, wobei das Flachmaterial vorzugsweise umlaufend an dem ringförmigen Druckkammerbereich befestigt ist. Dieser Druckkammerbereich bildet vorzugsweise den äußeren, dem Insassen zugewandten Begrenzungsbereich des Airbags und/oder ist wulstförmig in Richtung des zu schützenden Kopfes ausgeformt. Der ringförmige Druckkammerbereich ist weiterhin bevorzugt schüsselförmig ausgeprägt, so dass eine verbesserte Haltefunktion des Kopfes erreicht und zugleich ein Herausgleiten des Kopfes aus dem Schutzbereich verhindert wird. Besonders bevorzugt ist diese Ausführungsform dann einzusetzen, wenn neben einem reinen Frontalcrash eine hohe Sicherheit bei einem Winkelcrash, also einem Frontalcrash mit hoher Lateralkomponente, erfolgen soll.
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Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Airbag – vorzugsweise in Bewegungsrichtung des Insassen – drucklose Aussparungen in den Druckkammern aufweist. Beispielsweise ist ein Mittelbereich des Airbags in eine Vielzahl von kleinen Druckkammern, welche untereinander strömungstechnisch verbunden sind und somit eine Funktionseinheit bilden, sowie drucklose Bereiche unterteilt, welche von dem Gasgenerator strömungstechnisch unabhängig sind. Die Einteilung und damit die Dicke des Airbags wird z. B. über Vernähungen, Verwebungen (Jacquard), Versteppungen oder andere gleichsinnige Maßnahmen erreicht.
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Besonders bevorzugt sind die drucklosen Bereiche in einem Halsabschnitt des Airbags angeordnet, welcher z. B. zwischen dem Airbagmodul und dem ringkammerförmigen Druckkammerbereich angeordnet ist.
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Bei einer möglichen Ausführungsform ergibt sich durch die drucklosen Bereiche im Halsabschnitt des Airbags eine weitere Stufe bei dem mehrstufigen Abbremsen des Kopfes bei einem Unfall:
Stufe 1: Abbremsen des Kopfes durch das Flachmaterial;
Stufe 2: Stauchung der drucklosen Bereiche;
Stufe 3: Kompression und/oder Verformung der das Flachmaterial fixierenden Druckkammer;
Stufe 4: Kompression einer Druckkammer, die in Bewegungsrichtung des Kopfes nach dem Flachmaterial angeordnet ist.
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Die vier Stufen können nacheinander oder zeitlich zugleich oder zumindest überlappend die Wirkung entfalten. Bei abgewandelten Ausführungsformen kann die Stufe 4 und/oder die Stufe 2 entfallen.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie den beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
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1 eine schematische dreidimensionale Darstellung eines Airbags in einem expandierten Zustand als ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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2 in ähnlicher Darstellung wie in 1, ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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3 in ähnlicher Darstellung wie die 1 und 2, ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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4 eine schematische dreidimensionale Darstellung eines Airbags im expandierten Zustand als ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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5a, b mögliche Alternativen im Querschnitt des Airbags in der 4;
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6 eine Abwandlung des Airbags in der 4 als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Einander entsprechende Teile sind jeweils miteinander entsprechenden Bezugszeichen versehen.
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Die 1 zeigt in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung einen Airbag 1 in einem expandierten Zustand im Bereich einer Armaturentafel 2 als ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Airbag 1 ist in diesem Beispiel als ein Beifahrerairbag ausgebildet, welcher aus einer Austrittsöffnung 3, die im nicht aktivierten Zustand des Airbags 1 durch eine Airbagklappe 4 verschlossen ist, expandiert.
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Der Airbag 1 weist in einer Querschnittdarstellung eine L-Form auf, wobei sich ein erster Schenkel 5 im expandierten Zustand gleichgerichtet oder abstützend zur nicht-dargestellten Windschutzscheibe befindet und ein zweiter Schenkel 6 auf der Armaturentafel 2 aufliegt. Erster Schenkel 5 und zweiter Schenkel 6 können durch zwei separate Druckkammern des Airbags 1 gebildet werden, welche bei der Expansion über einen nicht dargestellten Gasgenerator mit Gas gefüllt werden.
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Der Airbag 1 kann so abgestimmt oder gefaltet sein, dass der erste Schenkel 5 die Airbagklappe 4 öffnet und den Airbag 1 an der Windschutzscheibe abstützt. Der erste Schenkel 5 bietet damit einen ergänzenden Kopfschutz mit der Windschutzscheibe, der zweite Schenkel 6 bietet dagegen mit der Armaturentafel 2 einen Aufprallschutz für Kopf und Torso eines Fahrzeuginsassen.
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Zwischen den freien Enden des ersten und des zweiten Schenkels 5, 6 ist ein Flachmaterial 7 gespannt, welches beidseitig an den Schenkeln 5 und 6 zum Beispiel durch eine linienförmige Vernähung, Verklebung oder ähnliches befestigt ist. Das Flachmaterial 7 bildet von der Richtung des Insassen her betrachtet zusammen mit dem ersten und zweiten Schenkel 5, 6 einen abgespannten, jedoch drucklosen Bereich 8. Dieser drucklose Bereich 8 muss bzw. kann nicht über den Gasgenerator aufgeblasen werden und ist beidseitig zur Umgebung hin geöffnet. Damit bilden die Schenkel 5 und 6 Aufspannungshilfen für das Flachmaterial 7.
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Im Falle eines Aufpralls des Insassen auf das Flachmaterial 7 bildet der drucklose Bereich 8 einen Einfederungs- und damit Dämpfungsbereich für den Insassen, da der Insasse durch das Flachmaterial 7 aufgefangen und im weiteren Bewegungsverlauf abgebremst wird. Durch das Flachmaterial 7 wird somit das gesamte Rückhaltevolumen des Airbags 1, welches üblicherweise nur aus den Druckkammern (erster Schenkel 5 und zweiter Schenkel 6) besteht, um den drucklosen Bereich 8 ergänzt und dadurch vergrößert. Somit ist durch das Flachmaterial 7 das Rückhaltevolumen deutlich größer als das gasgefüllte Volumen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass der Airbag 1 beispielsweise als ein Beifahrerairbagmodul weiterhin vielleicht 120 Liter Rückhaltevolumen aufweist, das anteilsmäßige Gasfüllvolumen aber nur zwischen 60–80 Litern liegt. Dies führt dazu, dass zum Füllen des Airbags 1 ein verkleinerter Gasgenerator, wie zum Beispiel ein Fahrergasgenerator, verwendet werden kann. Dies wiederum begründet signifikante Verbesserung der Kosten, des Gewichts und des Bauraumes.
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Die 2 zeigt eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels in der 1, wobei in Bewegungsrichtung des Insassen beim Aufprall hinter dem Flachmaterial 7 in den Schenkeln 5, 6 zusätzliche offene Aussparungen 9 eingebracht sind, welche den drucklosen Bereich 8 vergrößern und das durch den Gasgenerator zu füllende Volumen bei Beibehaltung des Rückhaltevolumens weiter verringern. Die Funktion des Airbags 1 wird durch das aufgespannte Flachmaterial 7 aufrecht erhalten. Bei alternativen Ausführungsformen können alternativ oder ergänzend zu den mittigen Aussparungen 9, seitliche Aussparungen, die außerhalb der Bewegungsrichtung des Insassen liegen, eingebracht sein. Es ist auch möglich, dass in einem Halsbereich drucklose Bereiche wie in der 5b dargestellt und beschrieben eingebracht sind, so dass auch der Airbag 1 gemäß 2 ein mehrstufiges Abbremsen des Insassen bzw. des Kopf des Insassen ermöglicht.
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Die Aussparung 9 ist in seitlicher Erstreckung des Airbags 1 etwa mittig dem Airbag 1 angeordnet und erstreckt sich über beide Schenkel 5, 6. Die Tiefe der Aussparung 9 ist so gewählt, dass die Dämpfeigenschaft des Airbags 1 durch das Zusammenwirken des Flachmaterials 7 und den verbleibenden Druckkammerbereichen ausreichend gewährleiste ist. Bei einer möglichen Ausführungsform kann die Aussparung 9 sogar bis zu der Armaturentafel 2 bzw. bis zu der nicht dargestellten Windschutzscheibe reichen, so dass die Rückhalte- und Abbremsfunktion ausschließlich durch das Flachmaterial 7 umgesetzt wird.
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Die 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die Aussparung 9 in zwei Teilaussparungen unterteilt ist. Das Flachmaterial 7 ist nicht dargestellt, kann aber ähnlich wie in der 1 oder 2 positioniert sein.
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Die 4 illustriert ein anderes Konzept eines Airbags 1 als ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welcher im insassenzugewandten Bereich einen ring- und/oder wulstförmigen Druckbereich 10 aufweist, der eine donut- oder rettungsringähnliche, kreisrunde Form zeigt.
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Der durch den Druckbereich 10 umschlossene Mittelabschnitt ist wieder mit einem Flachmaterial 7 verschlossen, welches umlaufend mit dem Airbag 1 im Druckbereich 10 verbunden ist.
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Wie sich insbesondere aus der Figur a ergibt, welche einen schematischen Querschnitt durch den Airbag 1 der 4 zeigt, bildet der Druckbereich 10 eine Vertiefung 11, welche insassenseitig durch das Flachmaterial 7 abgeschlossen ist. Die Vertiefung 11 bildet somit einen drucklosen Bereich, welcher zwar einen Teil des Rückhaltevolumens des Airbags 1, nicht jedoch einen Teil der druckführenden Kammern darstellt.
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In der 5b ist eine Weiterbildung zu dem Airbag 1 in der 5a dargestellt, welche ergänzend unterhalb des Druckbereichs 10 in einem Halsbereich drucklose Bereiche 8 aufweist. Diese drucklosen Bereiche 8 können beispielsweise in Umfangsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sein, so dass zwar zum einen ein vollständiges Aufstellen des Airbag 1 und vor allem ein vollständiges Spannen des Flachmaterials 7 ermöglicht wird, auf der anderen Seite jedoch das Volumen der druckführenden Bereiche verringert ist. Der Airbag 1 ist zudem ausgebildet, dass bei einem Unfall ein vierstufiges Abbremsen des Kopfes des Fahrzeuginsassen durch den Airbag 1 erfolgt, wobei diese vier Stufen zeitgleich oder zeitlich überlappend zum Einsatz kommen:
Zunächst trifft der Kopf des Insassen auf das Flachmaterial 7 auf, deformiert dieses und wird dadurch in einer ersten Stufe abgebremst. Nahezu zeitgleich wird die Druckkammer 10 verformt, die eine zweite Stufe bildet. Zudem wird durch die ringförmige Gestalt und/oder den trichterförmigen Innenquerschnitt der Druckkammer 10 der Kopf zentriert. In einer dritten Stufe werden die drucklosen Bereiche 8 gestaucht. Als letzte, vierte Stufe schlägt der Kopf auf die Bodendruckkammer 12 durch, die ein weiteres Durchlagen auf die Armaturentafel verhindert. Die vier Stufen können in der dargestellten Reihenfolge oder in einer anderen Reihenfolge durchlaufen werden
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Die 6 zeigt schließlich ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel in der 4 der Druckbereich 10 eine ovale Form einnimmt. Analog zu der Ausführungsform in der 4 kann dieses ein Flachmaterial 7 oder auch andere drucklose Bereiche 8 aufweisen. Besonders hervorzuheben ist bei diesem Ausführungsbeispiel, dass die ovale Bauform eine verbesserte Haltefunktion des Kopfes des Insassen bei einem Eintauchen in den Airbag umsetzt. Neben den gezeigten Ausführungsformen kann der Airbag 1 auch rund, oval, pilzförmig, trichterartig, muschelartig und auch in deren Kombinationen ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Airbag
- 2
- Armaturentafel
- 3
- Austrittsöffnung
- 4
- Airbagklappe
- 5
- erster Schenkel
- 6
- zweiter Schenkel
- 7
- Flachmaterial
- 8
- druckloser Bereich
- 9
- Aussparungen
- 10
- Druckbereich
- 11
- Vertiefung
- 12
- Bodendruckkammer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 7396043 B2 [0004]
- DE 102006026839 A1 [0005]
