WO2019121222A1 - Fahrzeuginsassenschutzsystem sowie verfahren zum betreiben eines fahrzeuginsassenschutzsystems - Google Patents

Fahrzeuginsassenschutzsystem sowie verfahren zum betreiben eines fahrzeuginsassenschutzsystems Download PDF

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WO2019121222A1
WO2019121222A1 PCT/EP2018/084533 EP2018084533W WO2019121222A1 WO 2019121222 A1 WO2019121222 A1 WO 2019121222A1 EP 2018084533 W EP2018084533 W EP 2018084533W WO 2019121222 A1 WO2019121222 A1 WO 2019121222A1
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WO
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airbag
vehicle occupant
vehicle
protection system
occupant protection
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Application number
PCT/EP2018/084533
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Lothar Zink
Martin Seyffert
Stojan BOGDANOVIC
Christian Fischer
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Trw Automotive Gmbh
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    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/207—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in vehicle seats
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    • B60R2021/23146—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration specially adapted for side protection seat mounted

Definitions

  • the invention relates to a vehicle occupant protection system according to the preamble of claim 1, an autonomously and / or automatically mobile vehicle according to claim 24, and a method for operating a vehicle occupant protection system according to the preamble of claim 25.
  • the driver will no longer need to constantly monitor the system or vehicle. Rather, the vehicle independently performs functions such as triggering the turn signal, lane change and tracking. This allows the driver to assume a comfortable position in any seat adjustment within a given seat adjustment field.
  • new vehicle concepts allow new interior designs, eg. B. with much slimmer instrument panels and new steering wheel concepts.
  • vehicle concepts are known in which the vehicle seat of the passenger or vehicle seats of rear seat passengers are arranged around a vertical axis rotatable in the vehicle interior. In the case of an autonomously or automatically driving vehicle, the possibility can also be given that the driver can also turn his seat around a vertical axis.
  • One result of the changes described above is that the occupant protection concept of a vehicle can no longer be developed, as it does today, to specific standard positions of the vehicle seats, but the vehicle occupants receive more degrees of freedom with respect to their employment and positions in the interior. In particular, this can result in a seating position which is clearly outside a range of a previous standard position of the vehicle seat.
  • the object of the invention is to provide a vehicle occupant protection system that is independent of a position of the vehicle seat and thus the vehicle occupant achieved a sufficient protective effect.
  • a further object of the invention is to provide a method for operating a vehicle occupant protection system, in which a sufficient protective effect can be achieved independently of a vehicle seat position for the vehicle occupant.
  • Locations such as “forward,” “lateral,” “upper,” or “lower” refer to a vehicle seating position in which the vehicle occupant is in a normal sitting position on the vehicle seat. Such location information relates to the vehicle seat and not to the vehicle and / or the direction of travel, so that the vehicle occupant protection system according to the invention can also be used against vehicle seats oriented against the direction of travel or vehicle seats twisted about the vertical axis.
  • An inventive vehicle occupant protection system serves to protect a vehicle occupant and has at least two gas bag modules which are arranged on the vehicle seat.
  • Each of the gas bag modules comprises at least one gas bag.
  • each of the gas bag modules comprises a gas generator.
  • a plurality of gas bag modules may be in operative connection with a gas generator or with a central gas source.
  • the first airbag of the first airbag module is at least partially disposed laterally and partially in front of the vehicle occupant in an unfolded and filled state.
  • the first airbag surrounds the vehicle occupant, in particular the upper body and head area, at least partially in the deployed and filled state.
  • the first airbag further comprises a vehicle occupant contact wall on a side facing the vehicle occupant.
  • At least one first airbag module with a first airbag of the vehicle occupant protection system is attached to a backrest of the vehicle seat arranged.
  • the first gas bag module is arranged on the backrest in the region of a seat side cheek.
  • the other gas bag modules arranged on the vehicle seat can likewise be arranged on the backrest.
  • at least one gas bag module is arranged on both sides of the backrest, in particular in the region of the seat side cheek.
  • the first airbag module may be arranged on the side facing the vehicle interior side of the backrest of the vehicle seat and the second airbag module on the side facing the vehicle door side of the backrest of the vehicle seat.
  • the second and / or a further airbag module can be arranged on a seat element of the vehicle seat.
  • the gas bag module arranged in the seat element is arranged on the seat element in a region of a seat element side cheek.
  • the first gas bag module can also be arranged on the seat element.
  • the description "on” describes in particular an attachment of the gas bag module to a structural element of the vehicle seat.
  • the gas bag modules are integrated in the vehicle seat such that they are surrounded by the pad and the cover of the vehicle seat and not visible to a vehicle occupant in the untripped condition.
  • the first airbag of the first airbag module is operatively connected to the second airbag of the second airbag module in a deployed and filled state.
  • the first airbag and the second airbag lie against one another at a contact surface which is at least partially disposed in front of a vehicle occupant.
  • the second airbag of the second airbag module at least partially surrounds the first airbag of the first airbag module for this purpose.
  • the second airbag of the second airbag module can likewise at least partially surround the vehicle occupant in an unfolded and filled state.
  • the second airbag is likewise arranged at least partially laterally and partially in front of a vehicle occupant.
  • At least the second airbag of the second airbag module has a high rigidity in a typical embodiment.
  • the first airbag of the first airbag module may also have a high rigidity.
  • the second airbag can act as a supporting element for the first airbag.
  • the second airbag of the second airbag module is designed in particular as a support airbag for the first airbag of the first airbag module.
  • the high rigidity by which in particular a forward movement of the gas bag can be restricted, can be achieved for example by an increased internal pressure of the gas bag.
  • the rigidity of the respective gas bag can be increased by trapping and / or stabilizing belts.
  • the trapping and / or stabilizing bands can be arranged in the gas bag interior and / or on an outer side. In particular arranged on an outer side of the airbag catching and / or stabilizing bands may be arranged with one end to the vehicle seat and / or the gas bag module, in particular the gas bag module housing.
  • the first airbag and / or the second airbag may at least partially have a friction surface.
  • the friction surface can be formed for example by a gas bag fabric with high static friction.
  • the first and / or the second airbag in the region of the contact surface, in particular in the region of the friction surface have a coating with high static friction. Due to the high static friction can be achieved that the first airbag and the second airbag when you meet the vehicle occupant on the first airbag in a restraint situation or not dodge to a slight extent to the side. Thereby, the stability and rigidity of the airbag assembly of the vehicle occupant protection system can be increased.
  • first airbag and the second airbag may each have an outer contour in the region of the contact surface, which comprise mutually corresponding bulges and indentations.
  • the positive connection can also increase the rigidity.
  • first and the second airbag can have Velcro closure surfaces which correspond to each other at least in partial regions of the contact surface.
  • Velcro connections can be used, which have high holding forces at shear stresses.
  • the first airbag of the first airbag module may have a main chamber in embodiment.
  • the main chamber may in particular be designed as an energy absorption chamber.
  • Such a main chamber in particular such an energy absorption chamber, preferably has a low rigidity than the second gas bag of the second airbag module. This may allow the main chamber to be compressed or compressed in a restraint situation by the vehicle occupant. Through the main chamber while forward movement of the vehicle occupant is allowed and also absorbed energy.
  • the main chamber for this purpose may comprise a vent opening.
  • the first airbag in the region of the transition from the side chamber to the main chamber comprises a relief indentation.
  • the relief denting provides a tissue storage available that allows further penetration of the vehicle occupant in the main chamber.
  • the main chamber of the first gas bag can likewise have a stiffness that is as high or as high as the second gas bag.
  • the first airbag of the first airbag module may have traction means in its inside of the airbag.
  • the traction means are in particular attached to the vehicle occupant contact wall.
  • the vehicle occupant contact wall is partially retained in the unfolded and filled state, so that the vehicle occupant contact wall has a plurality of indentations.
  • the first airbag of the first airbag module and the second airbag of the second airbag module may comprise an energy absorption band.
  • the energy absorption band is arranged in a typical embodiment between a chamber, in particular the main chamber, the respective gas bag and a fastening point.
  • the attachment point is preferably arranged directly on the vehicle seat or on the respective gas bag module.
  • the energy absorption band allows at least one rotation of the main chamber, so that a forward displacement of the vehicle occupant is made possible.
  • the first airbag and the second airbag are preferably arranged in the respective airbag module on an end facing the seat element, in particular at the level of the pelvic region of the vehicle occupant.
  • the energy absorption band can be arranged between two chambers of the respective gas bag.
  • the two chambers may, for example, be the side chamber and the main chamber of the respective gas bag.
  • the second airbag module is preferably arranged in the seat element of the vehicle seat.
  • the second airbag module with the second airbag can also be placed outside the vehicle seat, for example in the center console or a tunnel area.
  • the second airbag of the second airbag module preferably comprises a main chamber which is substantially C-shaped.
  • an underside of the C-shaped chamber is disposed above the thighs of the vehicle occupant.
  • the underside of the C-shaped chamber of the second airbag lies on the thighs of the vehicle occupant or is supported in a restraint situation on the thighs of the vehicle occupant.
  • the ends of the c-shaped chamber are preferably over a fabric band connected with each other. In the unfolded and filled state, the fabric band at least partially forms the contact surface between the first and second airbag.
  • the second airbag may also comprise a large-volume support chamber, wherein the contact surface is arranged in the region of an outer side of the second airbag facing the vehicle occupant.
  • the underside of the chamber of the second airbag rests on the thighs of the vehicle occupant or is supported in a restraint situation on the thighs of the vehicle occupant.
  • the vehicle occupant protection system airbag directed toward a vehicle door may include a side chamber including a head gas bag area and / or thorax gas bag area.
  • the head gas bag area may be formed in the side chamber as a separate chamber, which has an increased service life.
  • the entire side chamber of the vehicle door directed gas bag can have an increased life.
  • the service life of such a chamber is in particular several seconds, preferably at least 6 seconds.
  • the vehicle occupant protection system may include a third airbag module integrated with the vehicle seat with a third airbag.
  • the third airbag is preferably designed as a thorax airbag or as a head-thorax airbag.
  • the vehicle occupant protection system may further comprise at least one further retaining element.
  • a first further restraint system may include a seat belt system. Particularly in the case of vehicle seats, which have a large number of adjustment possibilities in different degrees of freedom, the safety belt system can be designed as a seat-integrated belt system.
  • the vehicle occupant protection system may comprise a second further retaining element, which is an energy absorption element which is integrated into the vehicle seat and / or is in operative connection with the vehicle seat includes.
  • the second further retaining element may comprise a rotary displacement element and / or a linear displacement element.
  • the energy absorption element, in particular the rotary displacement element may, for example, comprise an embodiment of a torsion bar.
  • such a second retaining element is used for energy absorption in a restraint situation.
  • the first and the second airbag have a high rigidity in such an embodiment.
  • Such a first and second airbag serve here in a restraint situation essentially only as retaining elements and not or only partially for energy absorption.
  • the energy absorption takes place via the energy absorption element, for example in the case of an actively or passively controlled forward displacement of the backrest of the vehicle seat and / or an actively or passively controlled linear forward movement of the entire seat.
  • the vehicle occupant protection system may comprise at least one third further retaining element arranged on or in the vehicle structure outside the vehicle seat.
  • the third further retaining element may in particular be designed as a gas bag module arranged in the steering wheel and / or the dashboard.
  • the vehicle occupant protection system may comprise a control device or be in operative connection with a control device of the vehicle, in particular an airbag control.
  • the control device has at least one sensor element for determining the position of the vehicle seat, so that the control device in a restraint situation between a first situation in which the vehicle seat is in a position in the range of a standard position with the vehicle occupant, and a second situation in which the vehicle seat with the vehicle occupant in a position outside the standard position is different.
  • the area of the standard position describes a position or a position range of the vehicle seat in which restraint systems fixedly arranged in the vehicle structure and known from the prior art can ensure adequate protection.
  • the control device In the presence of the first situation, only the safety belt system and the further retaining element arranged on or in the vehicle structure outside the vehicle seat are activated by the control device.
  • control device activates the safety belt system and the gas bag modules arranged in the vehicle seat.
  • the second further retaining element in the presence of the second situation, can additionally be activated by the control device.
  • control device activates the third further retaining element with a time delay in the presence of the second situation.
  • the gas bag of the gas bag module of the third further retaining element forms a support gas bag for the first gas bag and the second gas bag of the integrated gas bag modules in the vehicle seat.
  • the activation of the third further retaining element is preferably carried out with a time delay, so that initially the first and the second airbag can unfold.
  • the present invention is also intended to protect an in particular autonomously and / or automatically mobile vehicle that has a vehicle occupant protection system according to the invention.
  • a vehicle occupant protection system used in a method according to the invention comprises at least a first airbag of a first airbag module and a second airbag of a second airbag module.
  • the first airbag module and the second airbag module are arranged in a vehicle seat.
  • the vehicle occupant protection system further comprises a control device. The method comprises at least the following steps:
  • the control device distinguishes in a restraint situation between a first situation in which the vehicle seat is in a position with the vehicle occupant in the region of a standard position, and a second situation in which the vehicle seat with the vehicle occupant is in a position outside the standard position.
  • control device activates a tightening device of a safety belt system of a first further retaining element as well as an airbag module of a third further
  • the control device activates at least the first airbag module and the second airbag module, which are arranged in the vehicle seat.
  • the airbag of the first airbag module is deployed in such a way that, in an unfolded and filled state, it is arranged at least partially laterally and partially in front of the vehicle occupant so that a vehicle occupant contact wall of the first airbag is arranged in front of the vehicle occupant.
  • the gas bag of the second airbag module is deployed after activation in such a way that, in an unfolded and filled state, it is at least partially disposed on a side opposite the vehicle occupant contact wall of the first gas bag.
  • the tensioning device of the safety belt system of the first further retaining element can be activated.
  • the second further retaining element can be activated in the presence of the second situation by the control device.
  • further retaining elements such as in the headliner of the vehicle integrated head-side airbag modules and / or integrated into the vehicle seat third airbag module can be activated with a thorax airbag or head-thorax airbag.
  • FIG. 7 a) and b) is a schematic plan view of a first embodiment of the first and second airbag module of the vehicle occupant protection system according to the invention according to Figure 6;
  • Embodiment of the first and second airbag module of the vehicle occupant protection system according to the invention according to Figure 6; - Figure 9 a) and b) is a schematic side view of a fourth
  • - Figure 10 a) and b) is a schematic plan view of the vehicle occupant protection system according to the invention according to Figure 9;
  • - Figure 1 1 a) and b) is a schematic side view of a fifth embodiment of a vehicle occupant protection system according to the invention at the beginning and towards the end of a restraint situation;
  • FIG. 13 a) and b) is a schematic side view and a schematic plan view of the vehicle occupant protection system according to the invention according to Figure 1 1 with an activated third airbag module;
  • FIG. 14 a is a schematic representation of the second airbag of the embodiment of the vehicle occupant protection system according to the invention according to Figure 1 1 and b) is a schematic representation of an alternative embodiment of the second airbag for the vehicle occupant protection system according to the invention of Figure 1 1;
  • FIG. 15 a) and b) is a schematic side view of a sixth embodiment of a vehicle occupant protection system according to the invention at the beginning and towards the end of a restraint situation;
  • FIGS. 1 and 2 a schematic vehicle occupant protection system 2 according to the invention is shown on a vehicle seat 4 with a vehicle occupant 10.
  • Figures 1 a) and 2a) show the vehicle occupant protection system 2 before the occurrence of a restraint situation.
  • Figures 1 b) and 2b) show the deployment trajectories 26 of the first airbag 20 and the second airbag 24 of the vehicle occupant protection system are shown schematically.
  • FIGS. 1 c) and 2 c) show the vehicle occupant protection system 2 with the deployed and filled first airbag 20 of the first airbag module 18 and the unfolded and filled second airbag 24 of the second airbag module 22.
  • the first airbag module 18 and the second airbag module 22 are arranged in the illustrated embodiment on both sides in the side cheeks of the backrest 6 of the vehicle seat 4.
  • the illustrated embodiment of the Vehicle occupant protection system 2 further comprises a safety belt system with a safety belt 16.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 first deploy forward from the respective airbag module 18, 22, see deployment trajectories 26 in FIG. 1 b). Subsequently, the first airbag 20 and the second airbag 24 unfold inward toward the vehicle seat center and finally toward the rear of the vehicle occupant 10, see deployment trajectories 26 in FIG. 2b). In this case, the first airbag 20 and the second airbag 24 are unfolded and filled with gas in such a way that the contact surfaces 30 of the first airbag 20 and of the second airbag 24 abut one another in the completely unfolded and filled state.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 are arranged laterally of the vehicle occupant 10 and in front of the upper region of the upper body 15 and of the head 12 of the vehicle occupant 10.
  • a vehicle occupant contact wall 28 of the first airbag module is arranged in front of the vehicle occupant 10.
  • Side of the vehicle occupant, the first airbag 20 and the second airbag 24 each have a side chamber with a head gas bag area 40 and a thorax gas bag area 42.
  • FIGS. 3 a) to 3 b) show various embodiments of the first airbag 20 of the first airbag module 18 and of the second airbag 24 of the second airbag module 22.
  • FIG. 3 a shows the embodiment of the first gas bag 20 and the second gas bag 24 shown in FIGS. 1 and 2.
  • the two gas bags are present 20, 24 provided in the region of the contact surface 30 with a friction surface 32.
  • the friction surface 32 has a very high static friction in order to prevent the lateral deflection of the two gas bags in a restraint situation as possible.
  • the contact surfaces 30 of the first airbag 20 and the second airbag 24 may have mutually corresponding surfaces of a Velcro fastening system.
  • FIG. 3 b) shows an embodiment in which the first airbag 20 and the second airbag 24 have mutually corresponding positive-engagement regions 68 in the region of the contact surfaces 30.
  • FIGS. 3c) and 3d) additionally have friction surfaces 32 in the area of the contact surfaces 30 of the first airbag 20 and of the second airbag 24 in addition to the form-fit regions 68.
  • FIGS. 4 and 5 show a second embodiment of the vehicle occupant protection system according to the invention.
  • the first airbag 20 of the first airbag module 18 has, in addition to a side chamber 38, a main chamber 34.
  • the main chamber 34 is formed in the illustrated embodiment as an energy absorption chamber 36, which allows a forward displacement 70 of the vehicle occupant 10, in particular the upper body 15 and head 12.
  • the first airbag points in the region of the transition from the side chamber to the main chamber 34 a discharge dent 44.
  • additional tissue can be provided.
  • FIG. 6 shows a third embodiment of the vehicle occupant protection system 2.
  • FIG. 7 shows a first embodiment of the first gas bag 20 and the second gas bag 24 of the third embodiment of the vehicle occupant protection system 2
  • FIG. 8 shows a second embodiment of the first gas bag 20 and the second gas bag 24 of the third embodiment of the vehicle occupant protection system 2.
  • both the first airbag 20 and the second airbag 24 have a high rigidity:
  • the first airbag module 18 and the second airbag module 22 are each arranged in the backrest 6 of the vehicle seat 4.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 unfold in such a way that the first airbag 20 and the second airbag 24 form a bulge 80 on both sides of the vehicle occupant 10.
  • the forward displacement 70 of the vehicle occupant 10 is made possible in the illustrated embodiment by a change in shape of the first airbag 20 and the second airbag 24. Due to the change in shape during the forward displacement can be absorbed by the first airbag 20 and the second airbag 24 energy.
  • the contact surfaces 30 of the first airbag 20 and the second airbag 24 have a very high static friction to one another, so that the first airbag 20 and the second airbag 24 during the forward displacement of the vehicle occupant 10 preferably can not escape or only slightly laterally.
  • such a vehicle occupant protection system 2 may additionally include energy absorption bands 50 (shown in phantom in FIG. 7). As a result, energy can be additionally absorbed by the energy absorption bands 50 during the forward displacement.
  • energy absorption bands 50 may be operatively connected to a release device.
  • the release device is preferably an actively actuated device coupled to a control that can cause release of the energy absorption bands 50 in response to vehicle occupant related parameters. For example, the energy absorbing bands 50 may be released, as long as the vehicle occupant is a light person.
  • FIG. 7 illustrates the energy absorption bands 50 a light person.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 unfold in such a way that the vehicle occupant 10 is initially encompassed by the first airbag 20 and the second airbag 24.
  • the first airbag 20 and / or the second airbag 24 have a friction surface 32 in the area of the contact surfaces 30.
  • the friction surfaces 32 are designed such that the forward displacement 70 of the vehicle occupant 10, the friction surfaces 32 can slide along each other. As a result, energy can be absorbed via the friction surfaces 32 during the forward displacement 70.
  • energy is also dissipated by the safety belt system, for example by a force limiter of the safety belt system after the belt tightening permitting an extension of the safety belt 16.
  • FIGS. 9 and 10 show a fourth embodiment of the vehicle occupant protection system 2 according to the invention.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 are fastened in the first airbag module 18 and the second airbag module 22 or on the vehicle seat 4 in the region of a lower end of the respective airbag module.
  • the attachment of the first airbag 20 and the second airbag 24 is at the level of the basin 48 of the vehicle occupant 10.
  • the main chambers 34 of the first airbag 20 and the second airbag 24 are connected in the illustrated embodiment in each case via an energy absorption band 50 with the associated first airbag module 18 and the second airbag module 22.
  • the one end of the energy absorption bands 50 is attached to the respective gas bag module 18, 22 at an upper end at an attachment point 78.
  • the other end of the energy absorption bands 50 is attached to the respective associated airbag 20, 24 at the level of the upper body 15 of the vehicle occupant 10.
  • the energy absorption bands 50 enable a gas bag rotation 46 of the main chambers 34 of the first gas bag 20 and of the second gas bag 24.
  • the axis of rotation about which the first gas bag 20 and the second gas bag 24 execute the gas bag rotation 46 is close to the axis of rotation in the region of the basin 48, around which the upper body 15 of the vehicle occupant 10 performs the rotation during the forward displacement.
  • FIGS. 11 to 13 show a fifth embodiment of the vehicle occupant protection system 2 according to the invention.
  • the second airbag module 22 is arranged in the seat element 8 of the vehicle seat 4.
  • the second airbag 24 of the second airbag module 22 has a substantially C-shaped chamber 52, see Figure 14 a).
  • the underside of the c-shaped chamber 52 is arranged above the thighs 14 of the vehicle occupant 10.
  • the rigidity of the C-shaped chamber 52 can be achieved by a high airbag internal pressure of the second airbag 24.
  • suitable sutures 60 or tethers 62 may aid or enhance the shape and rigidity of the C-shaped chamber.
  • a fabric tape 54 is stretched in the unfolded and filled condition.
  • the contact surface 30 against which the first airbag 20 and the second airbag 24 rest against each other is essentially formed by the fabric band 54.
  • the bottom 72 of the C-shaped chamber can be supported on the thighs 14 of the vehicle occupant 10, see Figure 1 1 b).
  • FIG. 14 b An alternative embodiment of the second airbag 24 is shown in FIG. 14 b).
  • the latter comprises a large-volume support chamber 53.
  • the underside 72 of the support chamber 53 can also be supported on the thighs 14 of the vehicle occupant 10 during the forward displacement 70.
  • a third airbag module 56 is arranged in the backrest 6 of the vehicle seat 4 on the left, to a vehicle door 76 side, see Figure 13b).
  • the third gas bag 58 is formed as a side gas bag known in the art.
  • FIGS. 15 and 16 show a sixth embodiment of the vehicle occupant protection system 2 according to the invention.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 have a high rigidity.
  • the vehicle occupant protection system 2 comprises a second further restraint element integrated into the vehicle seat with an energy absorption element 64.
  • the energy absorption element 64 comprises a rotational displacement element 66.
  • the rotational displacement element 66 allows a forward displacement of the backrest 6 of the vehicle seat 4 in the restraint situation the energy absorption and the advancement are made possible substantially via the energy absorption element 64, the first airbag 20 and the second airbag 24 can be made smaller.
  • the first airbag 20 and the second airbag 24 serve in such an embodiment substantially the retention of the head 12 of the vehicle occupant 10th

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Abstract

Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) zum Schutz eines Fahrzeuginsassen (10) mit zumindest zwei Gassackmodulen (18, 22, 56), die an einem Fahrzeugsitz (4) angeordnet sind, wobei jedes der Gassackmodule (18, 22, 56) zumindest einen Gassack (20, 24, 58) umfasst, wobei der erste Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise seitlich und teilweise vor einem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist, sodass der erste Gassack (18) den Fahrzeuginsassen (10) zumindest teilweise umgreift, wobei der erste Gassack (18) auf einer dem Fahrzeuginsassen (10) zugewandten Seite eine Fahrzeuginsassen-Kontaktwand (28) umfasst, und wobei der erste Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) und ein zweiter Gassack (24) eines zweiten Gassackmoduls (22) im entfalteten und befüllten Zustand in Wirkverbindung stehen und an einer Kontaktfläche (30) aneinander anliegen, wobei die Kontaktfläche (30) zumindest teilweise im Bereich vor dem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist.

Description

Fahrzeuginsassenschutzsystem sowie Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassenschutzsystems
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuginsassenschutzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , einen autonom und/oder automatisch fahrbares Fahrzeug nach dem Anspruch 24, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassenschutzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 25.
Stand der Technik
Beim automatisierten oder autonomen Fahren wird der Fahrer das System bzw. das Fahrzeug nicht mehr dauernd überwachen müssen. Vielmehr führt das Fahrzeug selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Dies ermöglicht es, dass der Fahrer eine ihm angenehme Position in einer beliebigen Sitzeinstellung im Rahmen eines vorgegebenen Sitzverstellfelds einnimmt.
Darüber hinaus erlauben neue Fahrzeugkonzepte neue Innenraumgestaltungen, z. B. mit deutlich schlankeren Instrumententafeln und neuen Lenkradkonzepten. Weiterhin sind Fahrzeugkonzepte bekannt, bei denen der Fahrzeugsitz des Beifahrers oder Fahrzeugsitze von Fondinsassen um eine Hochachse verdrehbar im Fahrzeuginnenraum angeordnet sind. Bei einem autonom oder automatisch fahrenden Fahrzeug kann zudem die Möglichkeit gegeben sein, dass auch der Fahrer seinen Sitz um eine Hochachse verdrehen kann. Ein Ergebnis der oben beschriebenen Veränderungen ist es, dass das Insassenschutzkonzept eines Fahrzeugs nicht mehr wie heute auf bestimmte Normpositionen der Fahrzeugsitze hin entwickelt werden kann, sondern die Fahrzeuginsassen mehr Freiheitsgrade bezüglich ihrer Beschäftigung und Positionen im Innenraum erhalten. Insbesondere kann sich dadurch eine Sitzposition ergeben, die sich deutlich außerhalb eines Bereichs einer bisherigen Normposition des Fahrzeugsitzes befindet. Das hat zur Folge, dass sich die Relativpositionen der Fahrzeuginsassen zu den üblicherweise an der Fahrzeugstruktur fest angebrachten Sicherheitssystemen, wie Sicherheitsgurte und Airbags, während der Fahrt veränderlich darstellen und im Vergleich zu dem Normpositions-Bereich die Abstände situationsabhängig signifikant vergrößert sein können. Weiterhin kann die Relativposition der Fahrzeuginsassen derart abweichen, dass an der Fahrzeugstruktur installierte Sicherheitssysteme ihre Wirkung nicht oder nicht in vollem Umfang entfalten können.
Bekannte Lösungen um dieser Problematik entgegen zu treten, sind beispielsweise Airbags mit vergrößerten Volumina, größeren Abdeckbereichen, größeren oder mehrstufigen Gasgeneratoren, Anpassungen durch ggf. schaltbar gestaltete Öffnungen („vents“), oder veränderliche Formen durch Reißnähte oder ggf. geschaltete Fangbänder. Zudem sind im Bereich der Sicherheitsgurte bereits sitzintegrierte Sicherheitsgurtsysteme bekannt.
Eine Vergrößerung der aufblasbaren Airbag-Systeme ist jedoch durch verschiedene Faktoren limitiert. Beispielsweise ziehen vergrößerte Airbag- Volumina bzw. Wirkbereiche längere Zeiträume zum Erreichen der wirksamen Position der Airbags nach sich.
Die bereits bekannten sitzintegrierten Sicherheitsgurtsysteme bringen bezüglich einer Abweichung von der Normposition in einer Fahrzeuglängsrichtung bereits Vorteile. Jedoch müssen auch mit diesen Systemen immer noch große Abstände überwunden werden, um eine sichere Rückhaltewirkung der aufblasbaren Rückhaltesysteme zu erzielen.
Aufgabe der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeuginsassenschutzsystem zur Verfügung zu stellen, das unabhängig von einer Position des Fahrzeugsitzes und somit des Fahrzeuginsassen eine ausreichende Schutzwirkung erzielt. Weiterhin ist Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassenschutzsystems zur Verfügung zu stellen, bei dem unabhängig von einer Fahrzeugsitzposition für den Fahrzeuginsassen eine ausreichende Schutzwirkung erzielt werden kann.
Lösung der Aufgabe
Zur Lösung der Aufgabe führen die Merkmale nach dem Anspruch 1 und den Ansprüchen 24 und 25. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Ortsangaben wie beispielsweise„vor“,„seitlich“,„oben“ oder„unten“ beziehen sich auf eine Fahrzeugsitzposition, in der sich der Fahrzeuginsasse in normaler Sitzhaltung auf dem Fahrzeugsitz befindet. Derartige Ortsangaben beziehen sich auf den Fahrzeugsitz und nicht auf das Fahrzeug und/oder die Fahrtrichtung, sodass das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem auch auf gegen die Fahrtrichtung ausgerichtete Fahrzeugsitzen oder um die Hochachse verdrehten Fahrzeugsitzen genutzt werden kann.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenschutzsystem dient dem Schutz eines Fahrzeuginsassen und weist zumindest zwei Gassackmodule auf, die an dem Fahrzeugsitz angeordnet sind. Jedes der Gassackmodule umfasst zumindest einen Gassack. Vorzugsweise umfasst jedes der Gassackmodule einen Gasgenerator. Alternativ können mehrere Gassackmodule mit einem Gasgenerator oder mit einer zentralen Gasquelle in Wirkverbindung stehen.
Der erste Gassack des ersten Gassackmoduls ist in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise seitlich und teilweise vor dem Fahrzeuginsassen angeordnet. Dadurch umgreift der erste Gassack den Fahrzeuginsassen, insbesondere den Oberkörper- und Kopfbereich, in dem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise. Der erste Gassack umfasst weiterhin auf einer zu dem Fahrzeuginsassen gerichteten Seite eine Fahrzeuginsassen-Kontaktwand.
Zumindest ein erstes Gassackmodul mit einem ersten Gassack des Fahrzeuginsassenschutzsystems ist an einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes angeordnet. Insbesondere ist das erste Gassackmodul an der Rückenlehne im Bereich einer Sitzseitenwange angeordnet.
Die weiteren an dem Fahrzeugsitz angeordneten Gassackmodule können ebenfalls an der Rückenlehne angeordnet sein. Vorzugsweise ist beidseits an der Rückenlehne insbesondere im Bereich der Sitzseitenwange zumindest ein Gassackmodul angeordnet. Beispielsweise kann das erste Gassackmodul auf der zu einem Fahrzeuginnenraum gerichteten Seite der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes angeordnet sein und das zweite Gassackmodul auf der zu einer Fahrzeugtür gerichteten Seite der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes.
Alternativ und/oder zusätzlich kann das zweite und/oder ein weiteres Gassackmodul an einem Sitzelement des Fahrzeugsitzes angeordnet sein. Vorzugsweise ist das in dem Sitzelement angeordnete Gassackmodul an dem Sitzelement in einem Bereich einer Sitzelementseitenwange angeordnet. Alternativ kann das erste Gassackmodul ebenfalls an dem Sitzelement angeordnet sein.
Durch die Beschreibung „an“ wird insbesondere eine Anbringung des Gassackmoduls an einem Strukturelement des Fahrzeugsitzes beschrieben. Vorzugsweise sind die Gassackmodule derart in dem Fahrzeugsitz integriert, dass sie von dem Polster und dem Bezug des Fahrzeugsitzes umgeben sind und für einen Fahrzeuginsassen im nicht ausgelösten Zustand nicht sichtbar.
Der erste Gassack des ersten Gassackmoduls steht mit dem zweiten Gassack des zweiten Gassackmoduls in einem entfalteten und befüllten Zustand in Wirkverbindung. Der erste Gassack und der zweite Gassack liegen hierfür an einer Kontaktfläche aneinander an, die zumindest teilweise vor einem Fahrzeuginsassen angeordnet ist. Vorzugsweise umgreift der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls den ersten Gassack des ersten Gassackmoduls hierfür zumindest teilweise. Der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls kann in einem entfalteten und befüllten Zustand den Fahrzeuginsassen ebenfalls zumindest teilweise umgreifen: Vorzugsweise ist der zweite Gassack dabei ebenfalls zumindest teilweise seitlich und teilweise vor einem Fahrzeuginsassen angeordnet. Zumindest der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls weist in einer typischen Ausführungsform eine hohe Steifigkeit auf. Abhängig von der Ausführungsform kann auch der erste Gassack des ersten Gassackmoduls eine hohe Steifigkeit aufweisen.
Durch die hohe Steifigkeit, die vorzugsweise zumindest der zweite Gassack aufweist, kann der zweite Gassack als stützendes Element für den ersten Gassack wirken. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls insbesondere als Stützgassack für den ersten Gassack des ersten Gassackmoduls ausgebildet.
Die hohe Steifigkeit, durch die insbesondere eine Vorwärtsbewegung des Gassacks einschränkbar ist, kann beispielsweise durch einen erhöhten Innendruck des Gassacks erreicht werden. Alternativ und/oder zusätzlich zu dem erhöhten Gassack-Innendruck kann die Steifigkeit des jeweiligen Gassacks durch Fang- und/oder Stabilisierungsbänder erhöht werden. Die Fang- und/oder Stabilisierungsbänder können im Gassackinnern und/oder an einer Außenseite angeordnet sein. Insbesondere an einer Außenseite des Gassacks angeordnete Fang- und/oder Stabilisierungsbänder können mit dem einen Ende an dem Fahrzeugsitz und/oder dem Gassackmodul, insbesondere dem Gassackmodulgehäuse angeordnet sein.
Im Bereich der Kontaktfläche kann der erste Gassack und/oder der zweite Gassack zumindest teilweise eine Reibfläche aufweisen. Die Reibfläche kann beispielsweise durch ein Gassackgewebe mit hoher Haftreibung gebildet werden. Alternativ und/oder zusätzlich kann der erste und/oder der zweite Gassack im Bereich der Kontaktfläche, insbesondere im Bereich der Reibfläche eine Beschichtung mit hoher Haftreibung aufweisen. Durch die hohe Haftreibung kann erreicht werden, dass der erste Gassack und der zweite Gassack beim Auftreffen des Fahrzeuginsassen auf den ersten Gassack in einer Rückhaltesituation nicht oder nur in geringem Maße zur Seite ausweichen. Dadurch kann die Stabilität und Steifigkeit der Gassackanordnung des Fahrzeuginsassenschutzsystems erhöht werden.
Alternativ und/oder zusätzlich können der erste Gassack und der zweite Gassack im Bereich der Kontaktfläche jeweils eine Außenkontur aufweisen, die zueinander korrespondierende Ausbuchtungen und Einbuchtungen umfassen. Durch den Formschluss kann ebenfalls die Steifigkeit erhöht werden.
Weiterhin können der erste und der zweite Gassack zumindest in Teilbereichen der Kontaktfläche zueinander korrespondierende Klettverschlussflächen aufweisen. Dabei können insbesondere derartige Klettverschlussverbindungen zum Einsatz kommen, die hohe Haltekräfte bei Scherbeanspruchungen aufweisen.
Der erste Gassack des ersten Gassackmoduls kann in Ausführungsform eine Hauptkammer aufweisen. Die Hauptkammer kann insbesondere als Energieabsorptionskammer ausgebildet sein kann. Eine derartige Hauptkammer, insbesondere eine derartige Energieabsorptionskammer weist vorzugsweise eine geringe Steifigkeit auf als der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls. Dadurch kann ermöglicht werden, dass die Hauptkammer in einer Rückhaltesituation durch den Fahrzeuginsassen zusammengedrückt bzw. komprimiert wird. Durch die Hauptkammer wird dabei eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen zugelassen und zudem Energie absorbiert. In einer Ausführungsform kann die Hauptkammer hierfür eine Entlüftungsöffnung umfassen.
In einer Ausführungsform umfasst der erste Gassack im Bereich des Übergangs von der Seitenkammer zur Hauptkammer eine Entlastungseinbuchtung. Die Entlastungseinbuchtung stellt dabei einen Gewebespeicher zur Verfügung, der ein weiteres Eindringen des Fahrzeuginsassen in die Hauptkammer zulässt.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Hauptkammer des ersten Gassacks ebenfalls eine ähnlich hohe oder gleich hohe Steifigkeit wie der zweite Gassack aufweisen.
Um eine Bewegung des Fahrzeuginsassen zu ermöglichen kann der erste Gassack des ersten Gassackmoduls in seinem Gassackinneren Zugmittel aufweisen. Die Zugmittel sind insbesondere an der Fahrzeuginsassen- Kontaktwand angebracht. Durch die Zugmittel wird die Fahrzeuginsassen- Kontaktwand im entfalteten und befüllten Zustand abschnittsweise zurückgehalten, sodass die Fahrzeuginsassen-Kontaktwand mehrere Einbuchtungen aufweist. In einer weiteren Ausführungsform können der erste Gassack des ersten Gassackmoduls und der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls ein Energieabsorptionsband umfassen. Das Energieabsorptionsband ist in einer typischen Ausführungsform zwischen einer Kammer, insbesondere der Hauptkammer, des jeweiligen Gassacks und einem Befestigungspunkt angeordnet. Der Befestigungspunkt ist vorzugsweise direkt am Fahrzeugsitz oder an dem jeweiligen Gassackmodul angeordnet.
Das Energieabsorptionsband ermöglicht zumindest eine Rotation der Hauptkammer, sodass eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen ermöglicht wird. Der erste Gassack und der zweite Gassack sind in dem jeweiligen Gassackmodul vorzugsweise an einem zum Sitzelement gerichteten Ende, insbesondere auf Höhe des Beckenbereichs des Fahrzeuginsassen, angeordnet. Dadurch liegen in einer Rückhaltesituation der Drehpunkt, um den sich ein Fahrzeuginsasse nach vorne verlagert und der Rotationspunkt, um den sich der erste und der zweite Gassack verdrehen nahe beieinander oder fallen im Idealfall aufeinander.
Alternativ kann das Energieabsorptionsband zwischen zwei Kammern des jeweiligen Gassacks angeordnet sein. Bei den zwei Kammern kann es sich beispielsweise um die Seitenkammer und die Hauptkammer des jeweiligen Gassacks handeln.
In einer weiteren Ausführungsform ist das zweite Gassackmodul vorzugsweise in dem Sitzelement des Fahrzeugsitzes angeordnet. Alternativ und abhängig von einem möglichen Sitzverstellfunktionen des Fahrzeugsitzes kann das zweite Gassackmodul mit dem zweiten Gassack auch außerhalb des Fahrzeugsitzes, bspw. in der Mittelkonsole oder einem Tunnelbereich platziert werden.
Der zweite Gassack des zweiten Gassackmoduls umfasst in einer derartigen Ausführungsform vorzugsweise eine Hauptkammer die im Wesentlichen C-förmig ausgebildet ist. In einem entfalteten und befüllten Zustand ist eine Unterseite der C-förmigen Kammer oberhalb der Oberschenkel des Fahrzeuginsassen angeordnet. Vorzugsweise liegt die Unterseite der C-förmigen Kammer des zweiten Gassacks auf den Oberschenkeln des Fahrzeuginsassen auf bzw. stützt sich in einer Rückhaltesituation auf den Oberschenkeln des Fahrzeuginsassen ab. Die Enden der c-Förmigen Kammer sind vorzugsweise über ein Gewebeband miteinander verbunden. Das Gewebeband bildet in dem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise die Kontaktfläche zwischen dem ersten und zweiten Gassack. Durch eine derartige C-förmige und schlauchförmige Ausgestaltung des zweiten Gassacks mit dem Gewebeband kann für das zweite Gassackmodul beispielsweise ein kleinerer Gasgenerator genutzt werden.
Alternativ zu der C-förmigen Kammer mit dem Spannband kann der zweite Gassack auch als eine großvolumige Stützkammer umfassen, wobei die Kontaktfläche im Bereich einer zum Fahrzeuginsassen gerichteten Außenseite des zweiten Gassacks angeordnet ist. Vorzugsweise liegt auch in dieser Ausführungsform die Unterseite der Kammer des zweiten Gassacks auf den Oberschenkeln des Fahrzeuginsassen auf bzw. stützt sich in einer Rückhaltesituation auf den Oberschenkeln des Fahrzeuginsassen ab.
Der zu einer Fahrzeugtür gerichtete Gassack des Fahrzeuginsassenschutzsystems kann eine Seitenkammer umfassen, die einen Kopfgassackbereich und/oder Thoraxgassackbereich umfasst.
Der Kopfgassackbereich kann in der Seitenkammer als separate Kammer ausgebildet sein, die eine erhöhte Standzeit aufweist. Alternativ kann die gesamte Seitenkammer des zur Fahrzeugtür gerichteten Gassacks eine erhöhte Standzeit aufweisen. Die Standzeit einer derartigen Kammer beträgt insbesondere mehrere Sekunden, vorzugsweise mindestens 6 Sekunden.
Alternativ kann das Fahrzeuginsassenschutzsystem ein drittes in den Fahrzeugsitz integriertes Gassackmodul mit einem dritten Gassack umfassen. Der dritte Gassack ist vorzugsweise als ein Thorax-Gassack oder als ein Kopf-Thorax- Gassack ausgebildet.
Das Fahrzeuginsassenschutzsystem kann weiterhin zumindest ein weiteres Rückhalteelement umfassen. Ein erstes weiteres Rückhaltesystem kann ein Sicherheitsgurtsystem umfassen. Insbesondere bei Fahrzeugsitzen, die eine Vielzahl von Verstellmöglichkeiten in verschiedenen Freiheitsgraden aufweisen, kann das Sicherheitsgurtsystem als sitzintegriertes Gurtsystem ausgebildet sein.
Weiterhin kann das Fahrzeuginsassenschutzsystem ein zweites weiteres Rückhalteelement umfassen, das ein in den Fahrzeugsitz integriertes und/oder mit dem Fahrzeugsitz in Wirkverbindung stehendes Energieabsorptionselement umfasst. Das zweite weitere Rückhalteelement kann ein rotatorisches Verlagerungselement und/oder ein lineares Verlagerungselement umfassen. Das Energieabsorptionselement, insbesondere das rotatorische Verlagerungselement kann beispielsweise eine Ausführungsform eines Torsionsstabs umfassen.
Insbesondere wird ein derartiges zweites Rückhalteelement zur Energieabsorption in einer Rückhaltesituation genutzt. Der erste und der zweite Gassack weisen in einem derartigen Ausführungsbeispiel eine hohe Steifigkeit auf. Ein derartiger erster und zweiter Gassack dienen hier in einer Rückhaltesituation im Wesentlichen nur als Rückhalteelemente und nicht oder nur bedingt zur Energieabsorption. Die Energieabsorption erfolgt über das Energieabsorptionselement, beispielsweise bei einer aktiv oder passiv gesteuerten Vorverlagerung der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes und/oder eine aktiv oder passiv gesteuerten linearen Vorwärtsbewegung des gesamten Sitzes.
Weiterhin kann das Fahrzeuginsassenschutzsystem zumindest ein an oder in der Fahrzeugstruktur außerhalb des Fahrzeugsitzes angeordnetes drittes weiteres Rückhalteelement umfassen. Das dritte weitere Rückhalteelement kann insbesondere als ein in dem Lenkrad und/oder dem Armaturenbrett angeordnetes Gassackmodul ausgebildet sein.
Weiterhin kann das Fahrzeuginsassenschutzsystem eine Steuereinrichtung umfassen oder mit einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs, insbesondere einer Airbagsteuerung, in Wirkverbindung stehen. Die Steuereinrichtung weist zumindest ein Sensorelement zur Lagefeststellung des Fahrzeugsitzes auf, sodass die Steuereinrichtung in einer Rückhaltesituation zwischen einer ersten Situation, in der in der sich der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeuginsassen in einer Position im Bereich einer Normposition befindet, und einer zweiten Situation, in der die sich der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeuginsassen in einer Position außerhalb der Normposition befindet, unterscheidet.
Durch den Bereich der Normposition wird dabei eine Position bzw. ein Positionsbereich des Fahrzeugsitzes beschrieben, in der fest in der Fahrzeugstruktur angeordnete und aus dem Stand der Technik bekannte Rückhaltesysteme einen ausreichenden Schutz gewährleisten können. Bei Vorliegen der ersten Situation wird durch die Steuereinrichtung nur das Sicherheitsgurtsystem und das an oder in der Fahrzeugstruktur außerhalb des Fahrzeugsitzes angeordnete weitere Rückhalteelement aktiviert.
Bei Vorliegen der zweiten Situation werden durch die Steuereinrichtung das Sicherheitsgurtsystem und die in dem Fahrzeugsitz angeordneten Gassackmodule aktiviert.
In einer Ausführungsform des Fahrzeuginsassenschutzsystems, das ein zweites weiteres Rückhalteelement umfasst, kann bei Vorliegen der zweiten Situation durch die Steuereinrichtung zusätzlich das zweite weitere Rückhalteelement aktiviert werden.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass die Steuereinrichtung bei Vorliegen der zweiten Situation das dritte weitere Rückhalteelement zeitverzögert aktiviert. Der Gassack des Gassackmoduls des dritten weiteren Rückhalteelements bildet einen Stützgassack für den ersten Gassack und den zweiten Gassack der in den Fahrzeugsitz integrierten Gassackmodule. Die Aktivierung des dritten weiteren Rückhalteelements erfolgt vorzugsweise zeitverzögert, sodass sich zunächst der erste und der zweite Gassack entfalten können.
Durch die vorliegende Erfindung soll auch ein insbesondere autonom und/oder automatisch fahrbares Fahrzeug geschützt sein, dass ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenschutzsystem aufweist.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassenschutzsystems zum Schutz eines Fahrzeuginsassen in einer Rückhaltesituation. Ein bei einem erfindungsgemäßen Verfahren genutztes Fahrzeuginsassenschutzsystem umfasst zumindest einen ersten Gassacks eines ersten Gassackmoduls und einen zweiten Gassacks eines zweiten Gassackmoduls. Das erste Gassackmodul und das zweite Gassackmodul sind in einem Fahrzeugsitz angeordnet. Das Fahrzeuginsassenschutzsystem umfasst weiterhin eine Steuereinrichtung. Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:
Zunächst unterscheidet die Steuereinrichtung in einer Rückhaltesituation zwischen einer ersten Situation, in der in der sich der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeuginsassen in einer Position im Bereich einer Normposition befindet, und einer zweiten Situation, in der die sich der Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeuginsassen in einer Position außerhalb der Normposition befindet.
Sofern die erste Situation vorliegt, aktiviert die Steuereinrichtung eine Straffeinrichtung eines Sicherheitsgurtsystems eines ersten weiteren Rückhalteelements sowie ein Gassackmodul eines dritten weiteren
Rückhalteelements.
Sofern die zweite Situation vorliegt, aktiviert die Steuereinrichtung zumindest das erste Gassackmodul und das zweite Gassackmodul, die in dem Fahrzeugsitz angeordnet sind. Der Gassack des ersten Gassackmoduls wird nach der Aktivierung derart entfaltet, dass er in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise seitlich und teilweise vor dem Fahrzeuginsassen angeordnet ist, sodass eine Fahrzeuginsassen-Kontaktwand des ersten Gassacks vor dem Fahrzeuginsassen angeordnet ist. Der Gassack des zweiten Gassackmoduls wird nach der Aktivierung derart entfaltet, dass es in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise auf einer der Fahrzeuginsassen-Kontaktwand des ersten Gassacks gegenüberliegenden Seite angeordnet ist.
Weiterhin kann bei dem Verfahren zum Betreiben des Fahrzeuginsassenschutzsystems bei Vorliegen der zweiten Situation durch die Steuereinrichtung die Straffeinrichtung des Sicherheitsgurtsystems des ersten weiteren Rückhalteelements aktiviert werden.
Alternativ und/oder zusätzlich kann bei Vorliegen der zweiten Situation durch die Steuereinrichtung das zweite weitere Rückhalteelement aktiviert werden. Alternativ können abhängig von der Position des Sitzes und/oder des Schadensereignisses weitere Rückhalteelemente wie beispielsweise in den Dachhimmel des Fahrzeugs integrierte Kopf-Seitengassackmodule und/oder ein in den Fahrzeugsitz integriertes drittes Gassackmodul mit einem Thorax-Gassack oder Kopf-Thorax-Gassack aktiviert werden. Fiqurenbeschreibunq
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in - Figur 1 a) bis c) verschiedene schematische Seitenansichten auf eine erste
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems,
- Figur 2 a) bis c) verschiedene schematische Draufsichten auf das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 1 ;
- Figur 3 a) bis d) schematische Draufsichten auf verschiedene Ausführungsformen des ersten und zweiten Gassacks;
- Figur 4 a) und b) eine schematische Seitenansicht auf eine zweite
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems zu Beginn und gegen Ende einer Rückhaltesituation;
- Figur 5 a) und b) eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 4;
- Figur 6 a) und b) eine schematische Seitenansicht auf eine dritte
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems zu Beginn und gegen Ende einer Rückhaltesituation;
- Figur 7 a) und b) eine schematische Draufsicht auf eine erste Ausführungsform des ersten und zweiten Gassackmoduls des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems nach Figur 6;
- Figur 8 a) und b) eine schematische Draufsicht auf eine zweite
Ausführungsform des ersten und zweiten Gassackmoduls des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems nach Figur 6; - Figur 9 a) und b) eine schematische Seitenansicht auf eine vierte
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems zu Beginn und gegen Ende einer Rückhaltesituation;
- Figur 10 a) und b) eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 9; - Figur 1 1 a) und b) eine schematische Seitenansicht auf eine fünfte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems zu Beginn und gegen Ende einer Rückhaltesituation;
- Figur 12 a) und b) eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 1 1 ;
- Figur 13 a) und b) eine schematische Seitenansicht und eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 1 1 mit einem aktivierten dritten Gassackmodul;
- Figur 14 a) eine schematische Darstellung des zweiten Gassacks der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems nach Figur 1 1 und b) eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform des zweiten Gassacks für das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 1 1 ;
- Figur 15 a) und b) eine schematische Seitenansicht auf eine sechste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems zu Beginn und gegen Ende einer Rückhaltesituation; und
- Figur 16 a) und b) eine schematische Draufsicht auf das erfindungsgemäße Fahrzeuginsassenschutzsystem nach Figur 15.
In den Figuren 1 und 2 ist schematische ein erfindungsgemäßes Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 an einem Fahrzeugsitz 4 mit einem Fahrzeuginsassen 10 dargestellt. Die Figuren 1 a) und 2a) zeigen das Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 vor Eintreten einer Rückhaltesituation. Durch die Figuren 1 b) und 2b) werden schematisch die Entfaltungstrajektorien 26 des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 des Fahrzeuginsassenschutzsystems dargestellt. Die Figuren 1 c) und 2c) zeigen das Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 mit dem entfalteten und befülltem ersten Gassack 20 des ersten Gassackmoduls 18 und dem entfalteten und befülltem zweiten Gassack 24 des zweiten Gassackmoduls 22.
Das erste Gassackmodul 18 und das zweite Gassackmodul 22 sind in der dargestellten Ausführungsform beidseits in den Seitenwangen der Rückenlehen 6 des Fahrzeugsitzes 4 angeordnet. Die dargestellte Ausführungsform des Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 umfasst weiterhin ein Sicherheitsgurtsystem mit einem Sicherheitsgurt 16.
In einer Rückhaltesituation entfalten sich der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 aus dem jeweiligen Gassackmodul 18, 22 zunächst nach vorne, siehe Entfaltungstrajektorien 26 in Figur 1 b). Anschließend entfalten sich der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 sich nach innen zur Fahrzeugsitzmitte und schließlich nach hinten hin zu dem Fahrzeuginsassen 10, siehe Entfaltungstrajektorien 26 in Figur 2b). Der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 werden dabei derart entfaltet und mit Gas befällt, dass in dem vollständig entfalteten und befüllten Zustand die Kontaktflächen 30 des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 aneinander anliegen.
Bei dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 sind der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 seitlich des Fahrzeuginsassen 10 und vor dem oberen Bereich des Oberkörpers 15 sowie des Kopfs 12 des Fahrzeuginsassen 10 angeordnet. Vor dem Fahrzeuginsassen 10 ist eine Fahrzeuginsassen-Kontaktwand 28 des ersten Gassackmoduls angeordnet. Seitlich des Fahrzeuginsassen weisen der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 jeweils eine Seitenkammer mit einem Kopfgassackbereich 40 und einem Thoraxgassackbereich 42 auf.
In den Figuren 3a) bis 3b) sind verschiedene Ausführungsformen des ersten Gassacks 20 des ersten Gassackmoduls 18 und des zweiten Gassacks 24 des zweiten Gassackmoduls 22 dargestellt.
Die Figur 3a) zeigt die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Ausführungsform des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24. Um ein seitliches Ausweichen des ersten Gassacks 20 und/oder des zweiten Gassacks 24 beim Auftreffen des Fahrzeuginsassen 10 zu verhindern sind die beiden Gassäcke 20, 24 im Bereich der Kontaktfläche 30 mit einer Reibfläche 32 versehen. Die Reibfläche 32 weist eine sehr hohe Haftreibung auf, um das seitliche Ausweichen der beiden Gassäcke in einer Rückhaltesituation möglichst zu verhindern. Alternativ können die Kontaktflächen 30 des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 zueinander korrespondierende Flächen eines Klettverschlusssystems aufweisen. Figur 3b) zeigt eine Ausführungsform, in der der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 zueinander korrespondierende Formschlussbereiche 68 im Bereich der Kontaktflächen 30 aufweisen.
Die in den Figuren 3c) und 3d) dargestellten Ausführungsformen weisen im Bereich der Kontaktflächen 30 des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 neben den Formschlussbereichen 68 zusätzlich Reibflächen 32 auf.
In den dargestellten Ausführungsformen der Figur 3 sind zudem sie jeweiligen Entfaltungstrajektorien 26 gezeigt.
Im Folgenden werden nur auf Unterschiede in den Ausführungsformen hervorgehoben und näher beschrieben. Bauteile mit denselben Funktionen sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
In den Figuren 4 und 5 ist eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems dargestellt.
Der erste Gassack 20 des ersten Gassackmoduls 18 weist neben einer Seitenkammer 38 eine Hauptkammer 34 auf. Die Hauptkammer 34 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Energieabsorptionskammer 36 ausgebildet, die eine Vorverlagerung 70 des Fahrzeuginsassen 10, insbesondere dessen Oberkörpers 15 und Kopfs 12 zulässt. Um beim Auftreffen des Fahrzeuginsassen 10 ein Eintauchen an der Fahrzeuginsassen-Kontaktwand 28 zu ermöglichen, siehe Figur 5b), und/oder Spannungen im Gewebe des ersten Gassacks 20 zu vermeiden, weist der erste Gassack im Bereich des Übergangs von der Seitenkammer zu der Hauptkammer 34 eine Entlastungseinbuchtung 44 auf. Über die Entlastungseinbuchtung 44 kann zusätzliches Gewebe zur Verfügung gestellt werden.
Weiterhin wird in der dargestellten Ausführungsform Energie durch das Sicherheitsgurtsystem abgebaut. Hierfür ermöglicht ein Kraftbegrenzer des Sicherheitsgurtsystems nach der Gurtstraffung einen Auszug des Sicherheitsgurts 16, siehe Figur 4b). Der zweite Gassack 24 des zweiten Gassackmoduls weist eine hohe Steifigkeit auf, sodass dieser einen Stützgassack für den ersten Gassack 20 bildet. Im Bereich der Kontaktfläche 30 sind der erste und der zweite Gassack mit einer Reibfläche 32 versehen um die Gesamtsteifigkeit der Gassackanordnung des Fahrzeuginsassenschutzsystems 2 zu erhöhen. In der Figur 6 ist ein dritte Ausführungsform des Fahrzeuginsassenschutzsystems 2 gezeigt. Die Figur 7 zeigt eine erste Ausführungsform des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 der dritten Ausführungsform des Fahrzeuginsassenschutzsystems 2 und Figur 8 eine zweite Ausführungsform des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 der dritten Ausführungsform des Fahrzeuginsassenschutzsystems 2.
In dieser Ausführungsform weisen sowohl der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 eine hohe Steifigkeit auf: Das erste Gassackmodul 18 und das zweite Gassackmodul 22 sind jeweils in der Rückenlehne 6 des Fahrzeugsitzes 4 angeordnet.
In der in der Figur 7 dargestellten Ausführungsform entfalten der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 derart, dass der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 beidseits des Fahrzeuginsassen 10 eine Ausbuchtung 80 bilden. Die Vorverlagerung 70 des Fahrzeuginsassen 10 wird im dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Formänderung des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 ermöglicht. Durch die Formänderung während der Vorverlagerung kann durch den ersten Gassack 20 und den zweiten Gassack 24 Energie absorbiert werden. Die Kontaktflächen 30 des ersten Gassacks 20 und zweiten Gassacks 24 weisen eine sehr hohe Haftreibung zueinander auf, sodass der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 während der Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen 10 vorzugsweise nicht oder nur geringfügig seitlich ausweichen können.
Alternativ kann ein derartiges Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 zusätzlich Energieabsorptionsbänder 50 umfassen (In Figur 7 gestrichelt dargestellt). Dadurch kann zusätzlich durch die Energieabsorptionsbänder 50 während der Vorverlagerung Energie absorbiert werden. In einer Ausführungsform (nicht dargestellt) können derartige Energieabsorptionsbänder 50 mit einer Freigabevorrichtung in Wirkverbindung stehen. Die Freigabevorrichtung ist vorzugsweise eine aktiv angesteuerte Vorrichtung, die mit einem Steuerelement gekoppelt ist, die ein Lösen des Energieabsorptionsbänder 50 in Abhängigkeit von fahrzeuginsassenbezogenen Parametern veranlassen kann. Beispielsweise können die Energieabsorptionsbänder 50 gelöst werden, sofern es sich bei dem Fahrzeuginsassen um eine leichte Person handelt. In der in der Figur 8 dargestellten Ausführungsform entfalten der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 derart, dass der Fahrzeuginsasse 10 zunächst von dem ersten Gassack 20 und dem zweiten Gassack 24 umgriffen wird. Der erste Gassack 20 und/oder der zweite Gassack 24 weisen im Bereich der Kontaktflächen 30 eine Reibfläche 32 auf. Die Reibflächen 32 ist derart ausgebildet, dass bei der Vorverlagerung 70 des Fahrzeuginsassen 10 die Reibflächen 32 aneinander entlanggleiten können. Dadurch kann über die Reibflächen 32 während der Vorverlagerung 70 Energie absorbiert werden.
Bei der dargestellten dritten Ausführungsform gemäß Figur 6 wird ebenfalls Energie durch das Sicherheitsgurtsystem abgebaut, indem beispielsweise ein Kraftbegrenzer des Sicherheitsgurtsystems nach der Gurtstraffung einen Auszug des Sicherheitsgurts 16 zulässt.
In den Figuren 9 und 10 ist eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems 2 dargestellt.
Der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 sind in dem ersten Gassackmodul 18 und dem zweiten Gassackmodul 22 bzw. an dem Fahrzeugsitz 4 im Bereich eines unteren Endes des jeweiligen Gassackmoduls befestigt. Die Befestigung des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 liegt auf Höhe des Beckens 48 des Fahrzeuginsassen 10.
Die Hauptkammern 34 des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24 sind in der dargestellten Ausführungsform jeweils über ein Energieabsorptionsband 50 mit dem zugehörigen ersten Gassackmodul 18 und dem zweiten Gassackmodul 22 verbunden. Das eine Ende der Energieabsorptionsbänder 50 ist an dem jeweiligen Gassackmodul 18, 22 an einem oberen Ende an einem Befestigungspunkt 78 befestigt. Das andere Ende der Energieabsorptionsbänder 50 ist an dem jeweils zugehörigen Gassack 20, 24 auf Höhe des Oberkörpers 15 des Fahrzeuginsassen 10 befestigt.
Bei der Vorverlagerung ermöglichen die Energieabsorptionsbänder 50 eine Gassackrotation 46 der Hauptkammern 34 des ersten Gassacks 20 und des zweiten Gassacks 24. Die Rotationsachse um die der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 die Gassackrotation 46 ausführen, liegt nahe an der Drehachse im Bereich des Beckens 48, um die der Oberkörper 15 des Fahrzeuginsassen 10 die Rotation während der Vorverlagerung ausführt.
In den Figuren 1 1 bis 13 ist eine fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems 2 dargestellt. In dieser Ausführungsform ist das zweite Gassackmodul 22 in dem Sitzelement 8 des Fahrzeugsitzes 4 angeordnet.
Der zweite Gassack 24 des zweiten Gassackmoduls 22 weist eine im Wesentlichen C-förmige Kammer 52 auf, siehe Figur 14 a). Die Unterseite der c- förmigen Kammer 52 ist oberhalb der Oberschenkel 14 des Fahrzeuginsassen 10 angeordnet. Die Steifigkeit der C-förmigen Kammer 52 kann durch einen hohen Gassackinnendruck des zweiten Gassacks 24 erreicht werden. Zusätzlich können geeignete Nähte 60 oder Fangbänder 62 die Formgebung und Steifigkeit der C- förmigen Kammer unterstützen bzw. erhöhen.
Zwischen dem oberen Ende 74 und dem untern Ende 72 der C-förmigen Kammer 52 ist in dem entfalteten und befüllten Zustand ein Gewebeband 54 gespannt. Die Kontaktfläche 30, an der der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 aneinander anliegen wird im Wesentlichen durch das Gewebeband 54 gebildet.
Bei der Vorverlagerung 70 kann sich die Unterseite 72 der C-förmigen Kammer auf den Oberschenkeln 14 des Fahrzeuginsassen 10 abstützen, siehe Figur 1 1 b).
Eine alternative Ausführungsform des zweiten Gassacks 24 ist in der Figur 14 b) dargestellt, Dieser umfasst eine großvolumige Stützkammer 53. Vorzugsweise kann sich die Unterseite 72 der Stützkammer 53 bei der Vorverlagerung 70 ebenfalls auf den Oberschenkeln 14 des Fahrzeuginsassen 10 abstützen.
In der dargestellten Ausführungsform ist in der Rückenlehne 6 des Fahrzeugsitzes 4 auf der linken, zu einer Fahrzeugtür 76 gerichteten Seite, siehe Figur 13b), ein drittes Gassackmodul 56 angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform ist der dritte Gassack 58 als ein aus dem Stand der Technik bekannter Seitengassack ausgebildet.
In den Figuren 15 und 16 ist eine sechste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassenschutzsystems 2 dargestellt. In der dargestellten Ausführungsform weisen der erste Gassack 20 und der zweite Gassack 24 eine hohe Steifigkeit auf. Für die Energieaufnahme in der Rückhaltesituation umfasst das Fahrzeuginsassenschutzsystem 2 ein in den Fahrzeugsitz integriertes zweites weiteres Rückhaltelement mit einem Energieabsorptionselement 64. Das Energieabsorptionselement 64 umfasst ein rotatorische Verlagerungselement 66. Das rotatorische Verlagerungselement 66 ermöglicht in der Rückhaltesituation eine Vorverlagerung der Rückenlehne 6 des Fahrzeugsitzes 4. Da die Energieabsorption und die Vorverlagerung im Wesentlichen über das Energieabsorptionselement 64 ermöglicht werden, können der erste Gassack 20 und der der zweite Gassack 24 kleiner ausgebildet sein. Der erste Gassack 20 und der der zweite Gassack 24 dienen in einer derartigen Ausführungsform im Wesentlichen der Rückhaltung des Kopfs 12 des Fahrzeuginsassen 10.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) zum Schutz eines Fahrzeuginsassen (10) mit zumindest zwei Gassackmodulen (18, 22, 56), die an einem Fahrzeugsitz (4) angeordnet sind, wobei jedes der Gassackmodule (18, 22, 56) zumindest einen Gassack (20, 24, 58) umfasst, wobei zumindest ein erstes Gassackmodul (18) mit einem ersten Gassack (20) an einer Rückenlehne (6) des Fahrzeugsitzes (4) angeordnet ist, wobei der erste Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise seitlich und teilweise vor einem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist, sodass der erste Gassack (18) den Fahrzeuginsassen (10) zumindest teilweise umgreift, wobei der erste Gassack (18) auf einer dem Fahrzeuginsassen (10) zugewandten Seite eine Fahrzeuginsassen-Kontaktwand (28) umfasst, und wobei der erste Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) und ein zweiter Gassack (24) eines zweiten Gassackmoduls (22) im entfalteten und befüllten Zustand in Wirkverbindung stehen und an einer Kontaktfläche (30) aneinander anliegen, wobei die Kontaktfläche (30) zumindest teilweise im Bereich vor dem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist.
2. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jeweils beidseits an der Rückenlehne (6) des Fahrzeugsitzes (4) zumindest ein Gassackmodul (18, 22, 56) angeordnet ist.
3. Fahrzeuginsassenschutzsystem Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Gassackmodul (22) und/oder weiteres Gassackmodul (56) an einem Sitzelement (8) des Fahrzeugsitzes (4) angeordnet ist.
4. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der zweite Gassack (24) des zweiten Gassackmoduls (22) eine hohe Steifigkeit aufweist.
5. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24) des zweiten Gassackmoduls (22) als Stützgassack für den ersten Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) ausgebildet ist.
6. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche (30) des ersten Gassacks (20) und/oder des zweiten Gassacks (24) zumindest teilweise eine Reibfläche (32) aufweisen.
7. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20) und/oder der zweite Gassack (24) im Bereich der Reibfläche (32) ein Gassackgewebe mit hoher Haftreibung und/oder eine Beschichtung mit hoher Haftreibung aufweist.
8. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24) des zweiten Gassackmoduls (22) in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise seitlich und teilweise vor einem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist, sodass der zweite Gassack (24) den Fahrzeuginsassen (10) zumindest teilweise umgreift.
9. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24) zudem den ersten Gassack (20) teilweise umgreift.
10. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Gassackmodul (22) an der Rückenlehne (6) oder einem Sitzelement (8) des Fahrzeugsitzes (10) angeordnet ist.
1 1 . Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24) des zweiten Gassackmoduls (22) eine Kammer (52) umfasst die C-förmig ausgebildet ist, wobei im entfalteten und befüllten Zustand des zweiten Gassacks (24) eine Unterseite (72) der Kammer (52) oberhalb der Oberschenkel (14) des Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist und die Enden der c-förmigen Kammer (52) mit einem Gewebeband (54) verbunden sind, wobei die Kontaktfläche (30) zu dem ersten Gassack (20) im entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise von dem Gewebeband (54) gebildet wird.
12. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem ersten Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) in einem Gassackinneren an der Fahrzeuginsassen- Kontaktwand (28) Zugmittel angebracht sind, die die Fahrzeuginsassen- Kontaktwand (28) im entfalteten und befüllten Zustand abschnittsweise zurückhalten, sodass die Fahrzeuginsassen-Kontaktwand (28) mehrere Einbuchtungen aufweist.
13. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) und der zweite Gassack (24) des zweiten Gassackmoduls (22) ein Energieabsorptionsband (50) umfassen, wobei das Energieabsorptionsband (50) zwischen zwei Kammern (34, 38) des jeweiligen Gassacks (20, 24) oder zwischen einer Kammer (24) des jeweiligen Gassacks (20, 24) und einem Befestigungspunkt (78) am Fahrzeugsitz (4) oder dem Gassackmodul (18, 22) des jeweiligen Gassacks (20, 24) angeordnet ist.
14. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zu einer Fahrzeugtür (76) gerichteter Gassack (20, 24, 58) einen Kopfgassackbereich (40) und/oder einen Thoraxgassackbereich (42) umfasst.
15. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kopfgassackbereich (40) eines zu einer Fahrzeugtür (76) gerichteten Gassacks (20, 24, 58) eine erhöhte Standzeit von mehreren Sekunden aufweist, insbesondere eine Standzeit größer 6 Sekunden.
16. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest ein weiteres Rückhalteelement.
17. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes weiteres Rückhalteelement ein Sicherheitsgurtsystem, insbesondere ein sitzintegriertes Sicherheitsgurtsystem, umfasst.
18. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites weiteres Rückhalteelement ein in den Fahrzeugsitz (4) integriertes und/oder mit dem Fahrzeugsitz (4) in Wirkverbindung stehendes Energieabsorptionselement (64) umfasst.
19. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, dass das zweite weitere Rückhalteelement ein rotatorisches Verlagerungselement umfasst.
20. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest ein an oder in der Fahrzeugstruktur außerhalb des Fahrzeugsitzes (4) angeordnetes drittes weiteres Rückhalteelement, insbesondere ein in einem Lenkrad und/oder einem Armaturenbrett angeordnetes Gassackmodul.
21 . Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorherigen
Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung, wobei die Steuereinrichtung zumindest ein Sensorelement zur Lagefeststellung des Fahrzeugsitzes (4) aufweist, sodass die Steuereinrichtung in einer Rückhaltesituation zwischen einer ersten Situation, in der in der sich der Fahrzeugsitz (4) mit dem Fahrzeuginsassen (10) in einer Position im Bereich einer Normposition befindet, und einer zweiten Situation, in der die sich der Fahrzeugsitz (4) mit dem Fahrzeuginsassen (10) in einer Position außerhalb der Normposition befindet, unterscheidet, und die Steuereinrichtung bei Vorliegen der ersten Situation nur das Sicherheitsgurtsystem und das an oder in der Fahrzeugstruktur außerhalb des Fahrzeugsitzes angeordnete dritte weitere Rückhalteelement aktiviert, wohingegen bei Vorliegen der zweiten Situation die Steuereinrichtung das Sicherheitsgurtsystem und die in dem Fahrzeugsitz angeordneten Gassackmodule (18, 22, 56), aktiviert.
22. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung bei Vorliegen der zweiten Situation das zweite weitere Rückhalteelement aktiviert.
23. Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung bei Vorliegen der zweiten Situation das dritte weitere Rückhalteelement zeitverzögert aktiviert, wobei ein Gassack des Gassackmoduls des dritten weiteren Rückhalteelement einen Stützgassack für den ersten Gassack (20) und den zweiten Gassack (24) der in den Fahrzeugsitz (4) integrierten Gassackmodule (18, 22) bildet.
24. Autonom und/oder automatisch fahrbares Fahrzeug, gekennzeichnet durch ein Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
25. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuginsassenschutzsystems (2) zum Schutz eines Fahrzeuginsassen (10) in einer Rückhaltesituation, wobei das Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) zumindest einen ersten Gassack (20) eines ersten Gassackmoduls (18) und einen zweiten Gassack (24) eines zweiten Gassackmoduls (22) umfasst, wobei das erste Gassackmodul (18) und das zweite Gassackmodul (22) in einem Fahrzeugsitz (4) angeordnet sind, wobei das Fahrzeuginsassenschutzsystem (2) eine Steuereinrichtung umfasst, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: die Steuereinrichtung unterscheidet in einer Rückhaltesituation zwischen einer ersten Situation, in der in der sich der Fahrzeugsitz (4) mit dem Fahrzeuginsassen (10) in einer Position im Bereich einer Normposition befindet, und einer zweiten Situation, in der die sich der Fahrzeugsitz (4) mit dem Fahrzeuginsassen (10) in einer Position außerhalb der Normposition befindet; bei Vorliegen der ersten Situation aktiviert die Steuereinrichtung eine Straffeinrichtung eines Sicherheitsgurtsystems eines ersten weiteren Rückhalteelements sowie ein Gassackmodul eines dritten weiteren Rückhalteelements; bei Vorliegen der zweiten Situation aktiviert die Steuereinrichtung das erste Gassackmodul (18) und das zweite Gassackmodul (22) in dem Fahrzeugsitz (4); der erste Gassack (20) des ersten Gassackmoduls (18) wird derart entfaltet, dass er in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise seitlich und teilweise vor dem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist, sodass eine Fahrzeuginsassen-Kontaktwand (28) des ersten Gassacks (20) vor dem Fahrzeuginsassen (10) angeordnet ist; der zweite Gassack (24) des zweiten Gassackmoduls (22) wird derart entfaltet, dass er in einem entfalteten und befüllten Zustand zumindest teilweise auf einer der Fahrzeuginsassen-Kontaktwand (28) des ersten Gassacks (28) gegenüberliegenden Seite angeordnet ist.
26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen der zweiten Situation durch die Steuereinrichtung die Straffeinrichtung des Sicherheitsgurtsystems des ersten weiteren Rückhalteelements und/oder das zweite weitere Rückhalteelement aktiviert wird.
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