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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Curtain-Airbag, und insbesondere einen Curtain-Airbag, um zu verhindern, dass der Körper eines Fahrers direkt gegen eine Fahrzeug-Innenfläche stößt, und um eine Verletzung des Fahrers zu verhindern, die auf eine Verdrehung des Kopfes zurückzuführen ist.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Mit zunehmendem Bedürfnis nach Sicherheit bei Fahrzeugen als auch mit zunehmendem Interesse an verschiedensten Funktionalitäten und Komfort bei Fahrzeugen werden Sicherheitseinrichtungen zum Schutz der Insassen im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes immer wichtiger. Unter den Sicherheitseinrichtungen ist ein Airbag-System eine der wichtigsten Schutzeinrichtungen, welche die Insassen schützt, indem ein Aufprall im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes verteilt wird.
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Zusätzlich zu Front-Airbags, die vor Fahrer- und Beifahrersitz installiert sind, gibt es viele Arten von Airbags, beispielsweise einen Seitenairbag bzw. „Curtain-Airbag”, der bei Auslösung im Falle eines seitlichen Zusammenstoßes die Seitenfenster abdeckt. Seitenaufprall-bezogene Airbag-Systeme werden kategorisiert in Curtain-Airbags zum primären Schutz des Kopfes eines Insassens und Seitenairbags zum primären Schutz des Körpers eines Insassens.
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Ein Curtain-Airbag erstreckt sich typischerweise entlang des seitlichen Randes der Dachverkleidung. Das heißt, der Curtain-Airbag erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeuges. Wenn Luft oder ein Gas über einen Airbag-Gasgenerator in einen Curtain-Airbag eingeführt wird, dann löst der Curtain-Airbag zwischen den Türfenstern und den Insassen aus, um die Köpfe der Insassen zu schützen, die sich auf den Vorder- und Rück-Sitzen befinden.
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Jedoch können herkömmliche zweidimensionale flache Curtain-Airbags die Insassen im Falle eines schrägen Aufpralles nicht zu 100% schützen, was den Nachteil hat, dass der Körper eines Insassens direkt gegen die A-Säule stößt oder nicht verhindern kann, dass der Kopf des Insassens entlang der Oberfläche eines Front-Airbags weg gleitet, der sich zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes aufbläst, was zu einer Verletzung des Insassens führt, die auf eine Verdrehung des Kopfes zurückzuführen ist.
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Die in diesem Hintergrundabschnitt der Beschreibung offenbarte Information dient lediglich einem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und kann Information enthalten, welche nicht zum Stand der Technik gehört, die einem Fachmann bereits bekannt ist.
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Kurze Zusammenfassung
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind auf die Bereitstellung eines Curtain-Airbags gerichtet, welcher verhindern kann, dass der Kopf eines Insassens durch einen Spalt zwischen einem Curtain-Airbag und einem Front-Airbag gleitet und im Falle eines Schrägaufpralls gegen eine A-Säule trifft, so dass eine Verletzung des Insassens verhindert wird, die auf eine Verdrehung des Kopfes zurückzuführen ist.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Curtain-Airbag für ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend: ein Curtain-Airbag-Kissen, welches zwischen einem Türfenster und einem Insassen auslösbar ist; eine Aufblaskammer, welche zwischen einem vorderen Endabschnitt des Curtain-Airbag-Kissens und einer A-Säule eines Fahrzeuges angeordnet ist, wobei die Aufblaskammer dicker als das Curtain-Airbag-Kissen ist und einen Raum zwischen einem Endabschnitt eines Front-Airbags ausfüllt, wobei der Endabschnitt in der Nähe des Türfensters und der A-Säule ist, wenn die Aufblaskammer ausgelöst wird; und ein erstes Belüftungsloch, welches in einem Abschnitt der Aufblaskammer ausgebildet ist, wobei der Abschnitt in der Nähe des Türfensters ist.
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Der Curtain-Airbag für das Fahrzeug kann weiterhin einen ersten Gurt umfassen, welcher zwischen dem ersten Belüftungsloch und einem Abschnitt der Innenfläche der ersten Aufblaskammer verbunden ist, wobei der erste Gurt gelockert wird und daher das erste Belüftungsloch dazu ausgebildet ist, geöffnet zu werden, wenn eine externe Kraft auf einen Abschnitt der Aufblaskammer ausgeübt wird, wobei der Abschnitt mit dem ersten Gurt verbunden ist.
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Der erste Gurt kann ein bandförmiger Gurt sein und kann derart befestigt sein, um sich in einer Vertikalrichtung im Fahrzeug zu erstrecken.
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Das Belüftungsloch kann in der Aufblaskammer ausgebildet sein, in einer Position in der Nähe des Türfensters und dabei nicht in Kontakt mit der A-Säule kommend.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin ein zweites Belüftungsloch umfassen, durch welches das Curtain-Airbag-Kissen und die Aufblaskammer miteinander kommunizieren.
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Das zweite Belüftungsloch kann ein aktives Belüftungsloch sein, welches unter einer Steuerung geöffnet oder geschlossen wird.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin umfassen: eine erste Gurt-Schneideeinrichtung; eine Abdeckung zum Öffnen oder Schließen des zweiten Belüftungslochs; und einen zweiten Gurt, welcher zwischen der Abdeckung und der ersten Gurt-Schneideeinrichtung verbunden ist, wobei das zweite Belüftungsloch weiterhin für eine erste Zeit offen bleibt und dann durch die Abdeckung geschlossen wird, wenn der zweite Gurt durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung durchgeschnitten ist.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin einen dritten Gurt umfassen, welcher zwischen einem mittleren Abschnitt des ersten Gurts und einem Abschnitt der Innenfläche der Aufblaskammer verbunden ist, wobei ein Winkel zwischen Teilen des ersten Gurts, die auf beiden Seiten einer Position angeordnet sind, bei welcher der erste Gurt und der dritte Gurt miteinander verbunden sind, ein stumpfer Winkel ist, und wobei ein Winkel zwischen einem Abschnitt des ersten Gurts, wobei der Abschnitt nahe des ersten Belüftungslochs ist, und dem dritten Gurt ein stumpfer Winkel ist.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin umfassen: einen vierten Gurt; und einen fünften Gurt, der durch den vierten Gurt hindurchgeht und einen ersten Endabschnitt aufweist, der mit einem Abschnitt der Innenfläche der Aufblaskammer verbunden ist, und einen zweiten Endabschnitt aufweist, der mit einem Abschnitt der Innenfläche der Aufblaskammer verbunden ist, wobei der verbundene Abschnitt des zweiten Endabschnitts in dem hinteren Teil des verbundenen Abschnitts des ersten Endabschnitts ist, und wobei die vierten und fünften Gurte lockerbar sind und daher das erste Belüftungsloch geöffnet wird, wenn eine externe Kraft auf einen Abschnitt der Aufblaskammer ausgeübt wird, wobei der Abschnitt mit dem fünften Gurt verbunden ist.
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Der Abschnitt der Innenfläche der Aufblaskammer, der mit dem ersten Gurt, dem dritten Gurt oder dem fünften Gurt verbunden ist, kann in einem hinteren Abschnitt der Aufblaskammer in einer anteroposterioren Richtung angeordnet sein.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin einen sechsten Gurt umfassen, welcher derart angeordnet ist, um durch das zweite Belüftungsloch hindurchzugehen, zwischen der Abdeckung und dem ersten Belüftungsloch verbunden ist, und länger als ein geradliniger Abstand zwischen dem ersten Belüftungsloch und dem zweiten Belüftungsloch ist, wobei das zweite Belüftungsloch geschlossen wird und das erste Belüftungsloch geöffnet wird, wenn der zweite Gurt durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung durchgeschnitten wird.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin umfassen: eine zweite Gurt-Schneideeinrichtung; und einen siebten Gurt, der dazu angeordnet ist, durch das zweite Belüftungsloch hindurchzugehen, und zwischen der zweiten Gurt-Schneideeinrichtung und dem ersten Belüftungsloch verbunden ist, wobei das zweite Belüftungsloch weiterhin für eine erste Zeit offen ist und dann durch die Abdeckung geschlossen wird, wenn der zweite Gurt durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung durchgeschnitten wird, und wobei der erste Gurt geöffnet wird, wenn der siebte Gurt durch die zweite Gurt-Schneideeinrichtung durchgeschnitten wird.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug kann weiterhin einen achten Gurt umfassen, welcher eine bandförmige Gestalt hat, zwischen einem Türfenster und der Aufblaskammer angeordnet ist und einen ersten Endabschnitt aufweist, der mit einem Abschnitt kombiniert ist, bei welchem das Curtain-Airbag-Kissen und die Aufblaskammer miteinander verbunden sind, und einen zweiten Endabschnitt aufweist, der mit der A-Säule des Fahrzeugs kombiniert ist.
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Der Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verhindert, dass der Kopf eines Insassens im Falle eines Schrägaufpralls direkt gegen einen Fahrzeugrahmen stößt, und verhindert außerdem, dass der Kopf eines Insassens entlang der Oberfläche eines Front-Airbags „rollt” und abgleitet, wodurch eine Verletzung eines Insassens verringert wird.
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Die Verfahren und Vorrichtung der vorliegenden Erfindung weisen weitere Merkmale und Vorteile auf, die aus den beigefügten Zeichnungen und der folgenden detaillierten Beschreibung besser verständlich werden, welche zusammen der Erläuterung bestimmter Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1A und 1B sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen;
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2A, 2B und 2C sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen;
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3A, 3B und 3C sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen;
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4A, 4B und 4C sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen;
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5A und 5B sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen; und
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6 ist eine schematische Darstellung, welche einen achten Gurt gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es soll davon ausgegangen werden, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind, sondern eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale im Hinblick auf die grundlegenden Prinzipien der Erfindung präsentieren. Die spezifischen Designmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart ist, einschließlich beispielsweise spezifischer Abmessungen, Ausrichtungen, Örter und Formen, werden teilweise durch die entsprechend beabsichtigte Anwendung und Verwendungsumgebung festgelegt.
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In den Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Nunmehr wird detailliert auf verschiedene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bzw. Erfindungen Bezug genommen, von denen Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind und im Folgenden beschrieben werden. Während die Erfindung bzw. die Erfindungen in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen erläutert werden, wird davon ausgegangen, dass die vorliegende Beschreibung die Erfindung bzw. Erfindungen nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränken soll. Vielmehr soll die Erfindung bzw. sollen die Erfindungen nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche vom Grundgedanken und Umfang der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, umfasst sein können.
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1A und 1B sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen; 2A, 2B und 2C sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen; 3A, 3B und 3C sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen; 4A, 4B und 4C sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen; 5A und 5B sind schematische Darstellungen, welche einen Curtain-Airbag für ein Fahrzeug gemäß verschiedener beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen; und 6 ist eine schematische Darstellung, welche einen achten Gurt gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfasst ein Curtain-Airbag für ein Fahrzeug: ein Curtain-Airbag-Kissen 101, welches in einem Raum zwischen einem Türfenster und einem Insassen auslöst; eine Aufblaskammer 103, welche zwischen einem vorderen Endabschnitt des Curtain-Airbag-Kissens 101 und einer A-Säule 301 eines Fahrzeuges angeordnet ist, wobei die Aufblaskammer dicker als das Curtain-Airbag-Kissen 101 ist und befestigt ist, um einen Spalt zwischen einem Endabschnitt (türseitiger Endabschnitt) eines Front-Airbags 303 und eines Türfensters bzw. der A-Säule 301 auszufüllen; und ein erstes Belüftungsloch 107, welches in einem Abschnitt der Aufblaskammer 103 ausgebildet ist, wobei der Abschnitt sich nahe dem Türfenster befindet.
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Zur Vereinfachung der Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird die folgende Beschreibung mit Bezug auf ein Verhältnis zwischen dem Front-Airbag 303, der vor einem Fahrersitz befestigt ist, und dem Curtain-Airbag-Kissen 101 gegeben, wobei jedoch die gleiche Struktur und Funktion auf ein Verhältnis zwischen dem Front-Airbag 303, der vor einem Beifahrersitz angebracht ist, und dem Curtain-Airbag-Kissen 101 gelten kann.
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Curtain-Airbags erstrecken sich typischerweise in der Längsrichtung eines Fahrzeuges, und zwar entlang eines seitlichen Randabschnitts einer Dachverkleidung. Ein Curtain-Airbag wird für einen Einsatz zwischen einem Türfenster und einem Fahrer (oder Passagier) aufgeblasen, wodurch der Kopf des Fahrers (oder Passagiers) geschützt wird und verhindert wird, dass der Fahrer (oder Passagier) im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes durch ein Türfenster aus dem Fahrzeug geschleudert wird.
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Üblicherweise schützen im Falle eines Frontalzusammenstoßes oder eines Seitenaufpralls eines Fahrzeuges ein herkömmlicher Curtain-Airbag und ein Front-Airbag 303 zusammen den Fahrer. Im Falle eines Schrägaufpralls kann es jedoch sein, dass der herkömmliche Curtain-Airbag und Front-Airbag den Fahrer nicht ordnungsgemäß schützen können, und zwar weil der Körper des Fahrers umhergeschleudert wird.
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Insbesondere kann es passieren, dass der Kopf H des Fahrers zwischen dem Front-Airbag 303 und dem Curtain-Airbag hindurch gleitet und somit gegen die A-Säule 301 schlägt, oder dass der Kopf H des Fahrers sich verdreht, indem er aufgrund des Aufblasdrucks des Front-Airbags 303 während des Aufblasens des Front-Airbags 303 von dem Front-Airbag getroffen wird, was zu einer Kopf- bzw. Hals-Verletzung des Fahrers führt.
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Dementsprechend ist, gemäß einer in 1A und 1B dargestellten Ausführungsform, die Aufblaskammer 103 an dem vorderen Endabschnitt des Curtain-Airbag-Kissens 101 befestigt. Die Aufblaskammer 103 ist dicker als der vordere Endabschnitt des Curtain-Airbag-Kissens 101 ausgebildet, um einen Spalt zwischen dem vorderen Endabschnitt des Front-Airbags und des Curtain-Airbags auszufüllen, durch welchen der Kopf H des Fahrers hindurchgelangen kann, wenn der Spalt vorhanden ist. Deshalb kann der Kopf des Fahrers, aufgrund des Vorhandenseins der Aufblaskammer 103, nicht zwischen den vorderen Endabschnitt des Front-Airbags und den Curtain-Airbag hindurchgelangen, so dass der Kopf H des Fahrers nicht gegen die A-Säule 301 stoßen kann.
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Andererseits erfordert das Aufblasen der Aufblaskammer 103, welche ein relativ großes Volumen aufweist, einen hohen Aufblasdruck. Deshalb kann der Kopf H des Fahrers von der Aufblaskammer 103 aufgrund des hohen Aufblasdruckes während des Aufblasens der Aufblaskammer 103 getroffen werden, was zu einer Kopf- oder Hals-Verletzung des Fahrers führt.
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Zur Lösung dieses Problems wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie es in 1A und 1B dargestellt ist, das erste Belüftungsloch 107 geöffnet, um den Druck der Aufblaskammer 103 zu senken, wenn der Kopf H des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 stößt, so dass eine Kopf- oder Hals-Verletzung des Fahrers verhindert werden kann.
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Ein erster Gurt 201 ist in der Aufblaskammer 103 befestigt und zwischen dem ersten Belüftungsloch 107 und einem Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103 verbunden. Somit wird, in einem Fall, wo eine externe Kraft auf einen Abschnitt der Aufblaskammer wirkt, bei welchem der erste Gurt 201 mit der Innenfläche 105 verbunden ist, wenn der Kopf des Fahrers auf die Aufblaskammer 103 trifft, der erste Gurt 201 gelockert und somit wird das erste Belüftungsloch 107 geöffnet.
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Der erste Gurt 201 kann ein bandförmiger Gurt sein, der sich in der Vertikalrichtung in einem Fahrzeug erstreckt.
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In dem vorliegenden Fall kann, selbst wenn die Köpfe H von Fahrern, die unterschiedlich groß sind, gegen unterschiedliche Abschnitte der Aufblaskammer 103 auftreffen, das erste Belüftungsloch 107 leicht geöffnet werden. Außerdem können dritte bis siebente Gurte, die weiter unten beschrieben sind, auch bandförmig sein und sich wie der erste Gurt 201 in der Vertikalrichtung in einem Fahrzeug erstrecken.
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In der Aufblaskammer 103 kann das erste Belüftungsloch 107 in einem Abschnitt ausgebildet sein, der sich in der Nähe des Türfensters befindet und für den es unwahrscheinlich ist, dass er in Berührung mit der A-Säule 301 kommt.
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Dies liegt daran, dass die A-Säule 301 das erste Belüftungsloch 107 blockieren kann, wenn das erste Belüftungsloch 107 in Berührung mit der A-Säule 301 kommt, wie es in 1B dargestellt ist. Wenn das erste Belüftungsloch 107 blockiert ist, dann können Luft oder Gas nicht durch das Belüftungsloch 107 aus der Aufblaskammer 103 ausgestoßen werden. Deshalb ist das erste Belüftungsloch 107 in dem Abschnitt ausgebildet, für den es unwahrscheinlich ist, dass dieser in Berührung mit der A-Säule 301 kommt. Zusätzlich kann die A-Säule 301 als eine Unterstützung funktionieren, wenn der Kopf H des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 trifft. wenn deshalb der Kopf des Fahrers einen Druck auf die Aufblaskammer 103 ausübt, dann können die Luft oder das Gas von innerhalb der Aufblaskammer 103 ausgestoßen werden, während die Aufblaskammer 103 durch den Kopf H des Fahrers hin zu der A-Säule 301 gedrückt wird.
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Der Curtain-Airbag gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin ein zweites Belüftungsloch 109 umfassen, durch welches das Curtain-Airbag-Kissen 101 und die Aufblaskammer 103 miteinander kommunizieren.
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Das zweite Belüftungsloch 109 kann ein aktives Belüftungsloch sein, das mit einer Steuerung geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Ein geeigneter Gasgenerator kann zum Aufblasen der Aufblaskammer 103 vorgesehen sein. Jedoch führt dies zu einem Anstieg der Kosten eines Airbags und ist hinsichtlich einer Einbaugröße hinderlich. Deshalb können sowohl das Curtain-Airbag-Kissen 101 als auch die Aufblaskammer 103 über einen Gasgenerator aufgeblasen werden.
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Curtain-Airbags stoßen nach einem Fahrzeugzusammenstoß keine Luft oder Gas aus, im Gegensatz zu anderen in einem Fahrzeug verbauten Airbags, sondern bleiben weiterhin aufgeblasen, um einen Insassen zurückzuhalten, so dass der Insasse nicht durch ein zerborstenes Fenster aus dem Fahrzeug herausgeschleudert werden kann.
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Deshalb ist, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um sowohl das Curtain-Airbag-Kissen 101 als auch die Aufblaskammer 103 mit nur einem Gasgenerator aufzublasen, ein zweites Belüftungsloch 109, wie in 1A und 1B dargestellt, ausgebildet. In dem vorliegenden Fall ist das zweite Belüftungsloch 109 als ein aktives Belüftungsloch bereitgestellt, um zu verhindern, dass der Luftdruck in dem Curtain-Airbag-Kissen 101 übermäßig abgesenkt wird, wenn das erste Belüftungsloch 107 der Aufblaskammer 103 geöffnet wird. Deshalb ist das zweite Belüftungsloch 109 geschlossen, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Schließen des zweiten Belüftungsloches 109 beschrieben.
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Der Curtain-Airbag gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine erste Gurt-Schneideeinrichtung 305, eine Abdeckung 111 zum Abdecken des ersten Belüftungsloches 109 und einen zweiten Gurt 203 umfassen, der zwischen der Abdeckung 111 und der ersten Gurt-Schneideeinrichtung 305 verbunden ist. Wenn der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung 305 in einem Zustand durchgeschnitten wird, wo das zweite Belüftungsloch 109 offen ist, dann wird das zweite Belüftungsloch 109 durch die Abdeckung 111 geschlossen.
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Der Zeitpunkt, zu dem der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung 305 durchgeschnitten wird, kann dann vorliegen, wenn der Kopf H des Fahrers anfänglich gegen die Aufblaskammer 103 nach Auftreten eines Schrägaufpralls trifft. Jedoch kann ein spezifischer Zeitpunkt, zu welchem der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung 305 durchgeschnitten wird, vom Fahrzeugtyp abhängen und ist deshalb experimentell zu bestimmen.
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Obwohl nicht in der Zeichnung dargestellt, kann eine Aktivierung der ersten Gurt-Schneideeinrichtung 305 und einer zweiten Gurt-Schneideeinrichtung 307, die unten beschrieben wird, über eine Steuerung kontrolliert werden, und zwar auf Grundlage von Aufprall-bezogener Information, die durch verschiedene Sensoren erfolgt, einschließlich einer Motorsteuereinheit (ECU).
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Spezifische Kriterien zum Öffnen des ersten Belüftungsloches 107, wenn der Kopf H des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 trifft, sind wie folgt:
Wenn der Curtain-Airbag zusätzlich einen dritten Gurt 205 umfasst, der zwischen einem mittleren Abschnitt des ersten Gurts 201 und einem Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103 verbunden ist, dann ist ein Winkel „a” zwischen zwei Teilen des ersten Gurts 201, die auf beiden Seiten einer Position angeordnet sind, wo der erste Gurt 201 und der dritte Gurt 205 miteinander verbunden sind, ein stumpfer Winkel, wobei ein Winkel „a” zwischen einem Abschnitt des ersten Gurts, der nahe dem ersten Belüftungsloch 107 ist, und dem dritten Gurt 205 ist ein stumpfer Winkel.
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Mit Bezug auf 2A bis 2C ist der Bereich eines Abschnitts der Innenfläche 105, der über den ersten Gurt 201 und den dritten Gurt 205 mit dem ersten Belüftungsloch 107 verbunden ist, erhöht. Dieser Aufbau soll das erste Belüftungsloch 107 bei verschiedenen Zuständen öffnen, da der Abschnitt der Aufblaskammer 103, mit welchem der Kopf H des Fahrers in Berührung kommt, in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren variiert, einschließlich der Stärke des Aufpralls.
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Wenn die Aufblaskammer 103 vollständig in dem Zustand geöffnet ist, bei welchem ein Winkel „a” zwischen zwei Teilen des ersten Gurtes 201, die auf beiden Seiten einer Position angeordnet sind, bei welcher der erste Gurt 201 und der dritte Gurt 205 miteinander verbunden sind, und einem Winkel „a” zwischen einem Abschnitt des ersten Gurts, der in der Nähe des ersten Belüftungsloches 107 ist, und dem dritten Gurt 205 stumpfe Winkel sind, dann wird der geschlossene Zustand des ersten Belüftungsloches 107 beibehalten. Aus diesem Grund wird, wenn der Kopf des Fahrers gegen irgendeinen Abschnitt der Aufblaskammer 103 trifft, entweder der erste Gurt 201 oder der dritte Gurt 205 gelockert, weshalb das erste Belüftungsloch 107 geöffnet werden kann.
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Der Curtain-Airbag gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin umfassen: einen vierten Gurt 207, der einen ersten Endabschnitt aufweist, der mit dem ersten Belüftungsloch 107 verbunden ist, und einen zweiten Endabschnitt, der mit einem Ring 217 versehen ist; und einen fünften Gurt 209, der durch den Ring 217 des vierten Gurts 207 hindurchgeht und einen ersten Endabschnitt aufweist, der mit einem Abschnitt der Innenflächen 105 der Aufblaskammer 103 verbunden ist, und einen zweiten Endabschnitt, der mit einem Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer verbunden ist, wobei der verbundene Abschnitt des zweiten Endabschnitts im hinteren Teil des verbundenen Abschnitts des ersten Endabschnitts angeordnet ist. Wenn eine äußere Kraft auf einen Bereich wirkt, wo ein Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103 und der fünfte Gurt 209 miteinander verbunden sind, dann werden der vierte Gurt 207 und der fünfte Gurt 209 gelockert, weshalb das erste Belüftungsloch 107 geöffnet werden kann.
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Das Funktionsprinzip des vierten und fünften Gurts ist grundsätzlich das gleiche wie das des ersten und dritten Gurts 201 und 205. Mit Bezug auf 3A bis 3C ist der fünfte Gurt 209 derart ausgebildet, um sich frei durch den Ring 217 zu bewegen, der am zweiten Endabschnitt des vierten Gurts 207 bereitgestellt ist. Zusätzlich wird, wenn die Aufblaskammer 103 vollständig geöffnet ist in einem Zustand, wo der Winkel „a” zwischen dem vierten Gurt 207 und dem fünften Gurt 209 ein stumpfer Winkel ist, der geschlossene Zustand des ersten Belüftungsloches 107 beibehalten. An dieser Stelle wird, wenn der Kopf H des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 trifft, da die Längen des fünften Gurts 205 mit Bezug auf den Ring 217 ungleich sind, die Gesamtlänge des Gurts, der zwischen dem ersten Belüftungsloch 107 und einem Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103 verbunden ist, länger als der geradlinige Abstand zwischen der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103 und dem ersten Belüftungsloch 107. Deshalb wird der Gurt gelockert und somit wird das erste Belüftungsloch 107 geöffnet.
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Der Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103, mit welcher der erste Gurt 201, der dritte Gurt 205 oder der fünfte Gurt 209 verbunden ist, ist in einem hinteren Abschnitt der Aufblaskammer 103 in der anteroposterioren Richtung der Aufblaskammer 103 angeordnet.
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Der Abschnitt der Innenfläche 105 der Aufblaskammer 103, mit welcher der erste Gurt 201, der dritte Gurt 205 oder der fünfte Gurt 209 verbunden ist, ist ein Abschnitt, mit welchem der Kopf H des Fahrers im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes in Berührung kommen kann. Das heißt, der Abschnitt dient als ein Auslöser, um das Belüftungsloch 107 zu öffnen, wenn der Kopf H des Fahrers gegen die Aufblaskammer trifft. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Aufblaskammer 103 ein Element ist, welches einen Spalt zwischen dem Front-Airbag 303 und der A-Säule 301 oder dem Türfenster ausfüllt, und unter Berücksichtigung der Positionsüberschneidung der Aufblaskammer mit dem Front-Airbag 303, wird ein Abschnitt, mit welchem der Kopf des Fahrers sehr wahrscheinlich in Berührung kommt, als der Auslöser festgelegt.
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Der Curtain-Airbag gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin einen sechsten Gurt 211 umfassen, welcher derart angeordnet ist, um durch das zweite Belüftungsloch 109 hindurch zu gehen, und zwischen der Abdeckung 111 und dem ersten Belüftungsloch 107 verbunden ist, und länger als der geradlinige Abstand zwischen dem ersten Belüftungsloch 107 und dem zweiten Belüftungsloch 109 ist. Wenn der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung 305 durchgeschnitten wird, dann wird das zweite Belüftungsloch 109 geschlossen, wobei aber das erste Belüftungsloch 107 geöffnet werden kann.
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Das Curtain-Airbag-Kissen 101 behält seinen Innendruck, selbst nach einem Fahrzeugzusammenstoß, um zu verhindern, dass ein Insasse durch ein Fenster aus dem Fahrzeug geschleudert wird. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstreicht, nachdem der Curtain-Airbag beginnt, sich aufzublasen, wird das zweite Belüftungsloch 109 geschlossen, um den Innendruck des Curtain-Airbag-Kissens 101 aufrechtzuerhalten. Im Hinblick auf die Aufblaskammer 103 werden die Luft oder das Gas in der Aufblaskammer 103 ausgestoßen, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, um eine Verletzung am Kopf H des Fahrers zu verhindern.
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Hierbei entspricht der Zeitpunkt, zu welchem das zweite Belüftungsloch 109 geschlossen wird, um den Innendruck des Curtain-Airbag-Kissens 111 beizubehalten, im Wesentlichen dem Zeitpunkt, zu welchem das erste Belüftungsloch 107 geöffnet wird, nachdem der Kopf H des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 trifft. Dementsprechend wird eine Zeit, welche es dauert, bis nach Auftreten eines Schrägaufpralls eines Fahrzeuges der Kopf des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 trifft, abgeschätzt, wobei der zweite Gurt 203 durch die Gurt-Schneideeinrichtung 305 durchgeschnitten wird, wenn die abgeschätzte Zeit nach dem Schrägaufprall verstreicht, so dass das zweite Belüftungsloch 109 geschlossen und das erste Belüftungsloch 107 zu dem gewünschten Zeitpunkt geöffnet werden kann.
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Mit Bezug auf 4A und 4B ist der zweite Gurt 203 zwischen der ersten Gurt-Schneideeinrichtung 305 und der Abdeckung 111 verbunden, das zweite Belüftungsloch 109 ist offen, der sechste Gurt 211 ist länger als der geradlinige Abstand zwischen dem ersten Belüftungsloch 107 und dem zweiten Belüftungsloch 109, und das erste Belüftungsloch 107 ist geschlossen. Das heißt, die Länge des sechsten Gurts 211 ist länger als der geradlinige Abstand zwischen dem ersten Belüftungsloch 107 und dem zweiten Belüftungsloch 109, und zwar um eine vorbestimmte Länge entsprechend einer verringerten Länge des zweiten Gurts 203, die zur Öffnung des zweiten Belüftungsloches 109 verringert ist.
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In dem vorliegenden Fall, wenn ein Schrägaufprall auftritt und der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung durchgeschnitten wird, schließt die Abdeckung 111 das zweite Belüftungsloch 109 aufgrund des Innendrucks des Curtain-Airbag-Kissens 101, wobei der sechste Gurt 211 gelockert wird, um das erste Belüftungsloch 107 zu öffnen, wodurch der Innendruck der Aufblaskammer 103 verringert wird.
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Auf diese Weise ist es möglich, auf voneinander abhängige Art und Weise das Schließen des zweiten Belüftungsloches 109 und das öffnen des ersten Belüftungsloches 107 mit lediglich einem Aktuator (das heißt, der ersten Gurt-Schneideeinrichtung 305) zu steuern.
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Der Curtain-Airbag gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine zweite Gurt-Schneideeinrichtung 307 und einen siebenten Gurt 213 umfassen, welcher derart angeordnet ist, um durch das zweite Belüftungsloch 109 hindurch zu gehen, und dabei zwischen der zweiten Gurt-Schneideeinrichtung 307 und dem ersten Belüftungsloch 107 verbunden ist. Das zweite Belüftungsloch 109 verbleibt für eine vorbestimmte Zeitdauer offen und wird dann durch die Abdeckung 111 geschlossen, wenn der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung 305 durchgeschnitten wird. Andererseits kann das erste Belüftungsloch 107 geöffnet werden, wenn der siebente Gurt 213 durch die zweite Gurt-Schneideeinrichtung 307 durchgeschnitten wird.
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Das Funktionsprinzip der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform entspricht grundsätzlich der Steuerung zum Schließen des zweiten Belüftungsloches 109 und zum öffnen des ersten Belüftungsloches 107 unter Verwendung des zweiten Gurts 203 und des sechsten Gurts 211. Jedoch wird, gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, das öffnen des ersten Belüftungsloches 107 gesteuert, indem der siebente Gurt 213 und die zweite Gurt-Schneideeinrichtung 307 verwendet werden, wie es in 5A und 5B dargestellt ist, um den Zeitpunkt präzise und separat zu steuern, bei welchem das zweite Belüftungsloch 109 geschlossen wird, und um den Zeitpunkt zu steuern, bei welchem das erste Belüftungsloch 107 geöffnet wird. Das heißt, die Steuerung wird derart ausgeführt, so dass das zweite Belüftungsloch 109 durch die Abdeckung 111 abgedeckt wird, wenn der zweite Gurt 203 durch die erste Gurt-Schneideeinrichtung 305 durchgeschnitten wird, und so dass das erste Belüftungsloch 107 geöffnet wird, wenn der siebente Gurt 213 durch die zweite Gurt-Schneideeinrichtung 307 durchgeschnitten wird.
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Gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist es möglich, das Ausstoßen von Luft oder Gas aus dem Curtain-Airbag-Kissen 101 und aus der Aufblaskammer 103 separat zu steuern. Deshalb ist es möglich, einen Curtain-Airbag bereitzustellen, der auf optimale Art und Weise funktioniert und einen optimalen Schutz für den Fahrer bietet, und zwar gemäß der Arten von Fahrzeugen.
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Der Curtain-Airbag gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin den achten Gurt 215 umfassen, der bandförmig ist, und zwischen dem Türfenster und der Aufblaskammer 103 angeordnet ist und einen ersten Endabschnitt aufweist, der mit einem Verbindungsbereich des Curtain-Airbag-Kissens 101 und der Aufblaskammer 103 kombiniert ist, und einen zweiten Endabschnitt aufweist, der mit der A-Säule 301 kombiniert ist.
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Wie oben erwähnt worden ist, behält der Curtain-Airbag nach dem Aufblasen seinen Innendruck, um zu verhindern, dass ein Insasse durch ein zerborstenes Türfenster aus dem Fahrzeug herausgeschleudert wird. Um andererseits den Aufprall zu reduzieren, der auf den Kopf H eines Fahrers wirken kann, wird Luft oder Gas aus der Aufblaskammer 103 ausgestoßen, so dass der Innendruck der Aufblaskammer 103 reduziert werden kann, wenn der Kopf des Fahrers gegen die Aufblaskammer 103 trifft. Dies kann jedoch eine Airbag-Funktion zum Zurückhalten eines Insassens negativ beeinträchtigen, insofern der Insasse aus dem Fahrzeug herausgeschleudert werden kann.
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Deshalb ist, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie es in 6 dargestellt ist, der achte Gurt 215 mit einer Bandform derart befestigt, um einen Abschnitt der Aufblaskammer 103 zu umgeben und zu unterstützen, so dass der Abschnitt der Aufblaskammer 103 verhindern kann, dass ein Insasse aus dem Fahrzeug herausgeschleudert wird.
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Für eine vereinfachte Beschreibung und genaue Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oberer”, „unterer”, „innerer”, „äußerer”, „oben”, „unten”, „aufwärts”, „abwärts”, „vorne”, „hinten”, „innen”, „außen” „nach innen”, „nach außen”, „vorwärts” und „rückwärts” zur Beschreibung von Merkmalen der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmale verwendet, wie sie in den Figuren dargestellt sind.
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Die vorangegangenen Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zum Zwecke der Darstellung und Erläuterung aufgeführt. Sie sollen nicht abschließend sein oder die Erfindung auf die genauen offenbarten Ausführungsformen beschränken, da im Lichte der obigen Lehren offensichtlich viele Modifikationen und Änderungen möglich sind. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihrer praktischen Anwendung zu erläutern, um dadurch den Fachmann in die Lage zu versetzen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umzusetzen und zu verwenden, als auch verschiedene Alternativen und Modifikationen davon. Der Umfang der Erfindung soll durch die beigefügten Ansprüche und ihrer Äquivalente definiert werden.
