JP6796138B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近からサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置や、座席の側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグ装置などが設けられている。

車両に搭乗する乗員は、大柄な乗員や小柄な乗員など体型は様々である。例えば特許文献１のサイドエアバッグ装置では、エアバッグの車幅方向両側の側壁同士を縫製することによって前後一対のＶシームを形成している。この前後一対のＶシームの下端には、それと連続する一対の円シームが形成されている。特許文献１によれば、これらのシームを展開制限構造として機能させ、Ｖシームの間の領域で大柄な乗員の頭部を保護し、円シームの間の領域で小柄な乗員の頭部を保護するとしている。

特開２０１６−２５２７７３号公報

しかしながら、特許文献１のように特許文献１のようにシームでクッションの内部を仕切る構成では、シームの間に非縫着部（縫われていない部分）を設けてガスの流通を行うことになる。この場合、膨張展開時の力のかかり具合によっては、シームの間の非縫着部を開く方向への力がかかり難くなり、ガスの流通がスムーズに行えない場合がある。特に特許文献１では、２つのシームの間の非縫着部はガスが下方からのみしか流入できない。したがって、非縫着部へのガスの流入がより困難になることが懸念される。

そこでクッションの内部をシームではなくテザー（バッフルとも称される）によって仕切ることが考えられる。特許文献１においても、クッションの内部をテザーによって仕切ることが検討されている。しかしながら、特許文献１のように車両前後方向に延びるテザーを用いれば、小柄な乗員の頭部を保護する領域の車両前後方向の位置および高さ方向の位置が極めて限定されてしまう。

特許文献１では、車両上下方向に延びる上下テザーによってクッションの内部を仕切る構成についても開示されている。しかし、上下テザーの側面視での配置については言及されているが、上下テザーの形状についてはなんら開示されていない。したがって、乗員の体格差に応じて変わる頭部の多様な位置に対応するべく、更なる改良の余地がある。

本発明は、このような課題に鑑み、乗員の体格に応じて様々に位置が変化する乗員の頭部を、乗員ごとに適切に拘束することが可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両のシートの側部から車両前方に向かって膨張展開するサイドエアバッグ装置において、当該サイドエアバッグ装置は、基布を袋状に形成して設けられるクッションと、クッションにガスを供給して膨張展開させるインフレータと、クッションの内部に車両前後方向に間隔をおいて配置され車幅方向に差し渡された前側バッフルおよび後側バッフルと、を備え、前側バッフルおよび後側バッフルは、いずれも、下辺よりも上辺のほうが長い逆台形状の布材からなり、両側辺において基布の内面に接合されていて、前側バッフルおよび後側バッフルの下辺同士の間隔よりも上辺同士の間隔のほうが広く、クッションは、膨張展開した際の前側バッフルと後側バッフルとの間の中間領域で乗員の頭部が拘束されるように構成されていることを特徴とする。

また上記前側バッフル、後側バッフル、および当該バッフル間のクッションの基布とで囲まれた中間領域のチャンバは、クッションの膨張展開時に逆錐台形状であるとよい。

上記構成では、前側バッフルおよび後側バッフルが逆台形である。これにより、それらの間の中間領域の車幅方向の厚みを上方から下方に向かって連続的に変化させることができる。中間領域の上部は、中間領域のなかで車幅方向の厚みが最も厚い。したがって、大柄な乗員の重量が重い頭部を十分な厚みで確実に拘束することができる。

小柄な乗員の頭部は重量が軽いため、頭部を拘束するためのクッションの厚みは、大柄な乗員用のそれと比して薄くてもよい。また小柄な乗員の頭部を拘束する際には、クッションの厚みが厚すぎると、クッションとの接触時の頭部への衝撃が大きくなるおそれもある。そこで本発明によれば、中間領域の厚みは下方に向かうにしたがって薄くなる。したがって、中間領域の下部、すなわち厚みが薄い部分で小柄な乗員の頭部を拘束することにより、かかる頭部に対する衝撃を緩和することができる。

また上述したように、中間領域の車幅方向の厚みは下方に向かうにしたがって連続的に薄くなる。これにより、乗員の体格に応じて様々に位置が変化する乗員の頭部を、乗員ごとに適切に拘束することが可能である。

上記構成によれば更に、前側バッフルおよび後側バッフルは、下辺同士の間隔よりも上限同士の間隔のほうが広くなるように両側辺が基布の内面に接合される。すなわち前側バッフルおよび後側バッフルは、側方視において逆ハの字状に基布に接合される。これにより、クッションの膨張展開時に、中間領域では、上方から下方に向かうにしたがってクッションの側面の曲率が大きくなる。

中間領域の上部ではクッションの曲率が小さい。このため、大柄な乗員の頭部に対するクッションの接触面積は大きくなる。したがって、重量の大きい頭部を広い面積で拘束することができる。中間領域の下部ではクッションの曲率が大きい。この中間領域の下部は、大柄な乗員の肩部付近になる。肩部分は頭部に比べて車幅方向に突き出しており、上部（頭部の保護領域）よりも薄いこの部分で肩を拘束することは、頭部だけとか肩だけを過剰に保護することなく、エアバッグで乗員を全体的に受け止めることが可能となり、拘束のバランスの点からも好ましい。また、中間領域の下部では、小柄な乗員の頭部に対するクッションの接触面積は小さくなる。したがって、小柄な乗員の頭部が拘束時にクッションから受ける衝撃を大柄な乗員に対する部分よりも緩和することができ、小柄な乗員でも適切に保護、拘束できる。

上記インフレータは、中間領域より低い位置でシートバックの内部に配置されていて、クッションを広げた状態での側方視において、前側バッフルの上辺からクッションの前縁までの間隔は、前側バッフルの下辺からクッションの前縁までの間隔よりも狭く、後側バッフルの上辺からクッションの後縁までの間隔は、後側バッフルの下辺からクッションの後縁までの間隔よりも狭いとよい。

これにより２つのバッフルそれぞれとクッションの前縁および後縁との間、すなわち中間領域の外側には、上方に向かうにしたがって細くなるガスの流路が形成される。かかる先細りのガスの流路の先には、２つのバッフルの上辺同士の間で形成される中間領域の広い開口が配置されている。したがって、中間領域には、この上部の広い開口から、下部の狭い開口よりも優先的にガスが流入する。中間領域の上部は下部に比較して厚みが大きいため、より多くのガスを必要とするところ、上部に優先的にガスが流入することで、大柄な乗員の頭部をより十全に拘束することができる。

上記クッションの上縁と前側バッフルの上辺および後側バッフルの上辺との間隔は、前側バッフルおよび後側バッフルの上辺同士の間隔よりも狭いとよい。これにより、バッフルの上方の流路を通過した膨張展開ガスをより効率的に２つのバッフルによって仕切られた空間内に誘導することが可能となる。

本発明によれば、乗員の体格に応じて様々に位置が変化する乗員の頭部を、乗員ごとに適切に拘束することが可能なサイドエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示する図である。 図１の前側バッフルを正対して見たときの正面図である。 図１のサイドエアバッグ装置のＡ−Ａ断面図である。 図１のクッションの膨張展開時の中間領域を上方から観察した斜視図である。 図４の中間領域における乗員の頭部の拘束位置を例示する図である。 図５のクッションの各断面図である。 図１のクッションの内部におけるガスの流れを説明する図である。

Ｈ１〜Ｈ３…頭部、Ｄ１〜Ｄ７…間隔、１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０４ａ…内面、１０４ｂ…内面、１０４ｃ…前縁、１０４ｄ…後縁、１０６…シートバック、１１０…インフレータ、１２０ａ…前側バッフル、１２０ｂ…後側バッフル、１２２…上辺、１２４…下辺、１２６ａ…側辺、１２６ｂ…側辺、１３０…中間領域

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ装置１００を例示する図である。図１ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向の外側から例示している。図１に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４が座席１０２の側方で膨張展開する構成となっている。

クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、座席１０２の車両中央側（所謂ファーサイド側）で扁平な形状に膨張展開する。これにより、車両の側方衝突時において、乗員が車両の中央方向に移動しようとするのを受け止める。クッション１０４は、複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで袋状に形成される。クッション１０４は、シートバック１０６の側部に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そしてサイドエアバッグ１００の稼動時には、クッション１０４はシートカバー等を開裂させて乗員の側方へ膨張展開し、乗員を側方から拘束する。

シートバック１０６の側部には、クッション１０４と共にインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受け、クッション１０４の内部にガスを供給して膨張展開させる。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０４に長手方向を上下方向に向けて内包されて設置される。インフレータ１１０は、表面に一体化されたスタッドボルト（図示省略）をクッション１０４の内部から外部に露出させ、シートバック１０６の側部のハウジング等に締結される。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

本実施形態の特徴として、クッション１０４の内部には２つのバッフルである前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂが配置される。前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂは、クッション１０４の内部において、車両前後方向に間隔をあけて配置され、車幅方向に差し渡される。これにより、膨張展開したクッション１０４において、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの間に中間領域１３０が形成される。後述するように、乗員の頭部は中間領域１３０において拘束される。

図２は、図１の前側バッフル１２０ａを正対して見たときの正面図である。図３は、図１のサイドエアバッグ装置１００のＡ−Ａ断面図である。本実施形態では、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂは同一の形状であるため、図２および図３では前側バッフル１２０ａを例示している。ただし、これに限定するものではなく、前側バッフル１２０ａと後側バッフル１２０ｂを異なる形状とすることも可能である。

図２に例示するように、前側バッフル１２０ａは、下辺１２４よりも上辺１２２のほうが長い逆台形状の布材からなる。図３に例示するように、前側バッフル１２０ａの側辺１２６ａ・１２６ｂ（両側辺）は、クッション１０４を構成する基布の内面１０４ａ・１０４ｂに接合される。なお、本実施形態では、前側バッフル１２０ａが両側辺の長さが等しい等脚台形である構成を例示したが、等脚台形以外の台形を除外するものではない。

再び図１を参照する。図１に例示するように、本実施形態では、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂは下辺同士の間隔Ｄ２よりも上辺同士の間隔Ｄ１のほうが広くなるようにクッション１０４（基布）に接合される。これにより、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂは側方視で逆ハの字状になるように配置される。

図４は、図１のクッション１０４の膨張展開時の中間領域１３０を上方から観察した斜視図である。理解を容易にするために、図４では中間領域１３０のみを図示し、それ以外の領域を不図示としている。上述したように、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００では、逆台形状の前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂが車両前後方向に間隔をあけて逆ハの字状に配置される。したがって、中間領域１３０は、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂ、ならびにそれらの間のクッション１０４の基布（図４では基布の内面１０４ａ・１０４ｂを図示）からなる４面がすべて逆台形状となる。これにより、クッション１０４の膨張展開後の中間領域１３０、すなわち中間領域１３０のチャンバは、図４に例示するように４面が逆台形状の四角柱もしくは円柱に近似した逆錐台形状（尖った先端部が切り取られた円錐台もしくは角錐台などが上下逆さ向きに設けられた逆向き錐台形状。以下、単に逆錐台形状と称する。）となる。

すなわち本実施形態では、クッション１０４が膨張展開した際に前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂによって逆錐台形状のチャンバが形成された状態となる。これにより、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂを設けない場合に比して乗員の頭部を拘束する領域（中間領域１３０）に好適にガスを滞留させることができる。

図５は、図４の中間領域１３０における乗員の頭部の拘束位置を例示する図である。図５に例示するように、サイドエアバッグ装置１００では、前側バッフル１２０ａと後側バッフル１２０ｂの間の中間領域１３０において乗員の頭部を拘束する。本実施形態では、大柄な乗員の頭部Ｈ１を中間領域１３０の上部において拘束し、小柄な乗員の頭部Ｈ３を中間領域１３０の下部において拘束し、その中間程度の体格の乗員（以下、中柄の乗員と称する）の頭部Ｈ２を中間領域１３０の高さ方向の中間位置の中央部において拘束することを想定している。

図６は、図５のクッション１０４の各断面図である。図６（ａ）は、図５のＢ−Ｂ断面図であり、図６（ｂ）は図１のＣ−Ｃ断面図であり、図６（ｃ）は図１のＤ−Ｄ断面図である。すなわち図６（ａ）は、大柄な乗員の頭部Ｈ１を拘束する位置（上部）の断面図であり、図６（ｂ）は、中柄の乗員の頭部Ｈ２を拘束する位置（中央部）の断面図であり、図６（ｃ）は小柄な乗員の頭部Ｈ３を拘束する位置（下部）の断面図である。

（中間領域１３０の厚み）
前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂを逆台形状とすることにより、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、クッション１０４の中間領域の車幅方向の厚みは、「上部の厚みＴ１＞中央部の厚みＴ２＞下部の厚みＴ３」の順に上方から下方に向うにしたがって薄くなる。図６（ａ）に例示するように、中間領域１３０の上部の厚みＴ１は、中間領域のなかで最も厚い。このため、大柄な乗員の重量が重い頭部Ｈ１を十分な厚みで確実に拘束することができる。

小柄な乗員の頭部Ｈ３は重量が軽い。このため、小柄な乗員の頭部Ｈ３は、大柄な乗員の頭部Ｈ１を拘束する際よりも薄い厚みでも十分に拘束可能である。逆に、クッション１０４の厚みが厚すぎると、クッション１０４によって拘束された際の乗員の頭部Ｈ３への衝撃が大きくなってしまうことが懸念される。本実施形態では図６（ｃ）に例示するように、中間領域１３０の下部の厚みＴ３は、図６（ａ）に例示する上部の厚みＴ１よりも薄くなっている。これにより、中間領域１３０の下部において小柄な乗員の頭部Ｈ３を、衝撃を緩和しながら拘束することができる。

図６（ｂ）に例示するように、中間領域１３０の高さ方向の中間位置にある中央部では、厚みＴ２は上部と下部の中間程度となる。これにより、中柄の乗員の頭部Ｈ２を好適に拘束することができる。したがって、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００によれば、乗員の体格差に応じて位置や重量が変わる頭部をより広範囲において適切且つ確実に拘束することが可能である。

（中間領域１３０の曲率）
上述したように、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂは、下辺１２４同士の間隔Ｄ２よりも上辺１２２同士の間隔Ｄ１のほうが広くなるようにクッション１０４（基布）に接合される（図１参照）。これにより、中間領域１３０では、膨張展開状態において、図６（ａ）〜図６（ｃ）に示すように「上部の曲率ｒ１＜中央部の曲率ｒ２＜下部の曲率ｒ３」の順に上方から下方に向かうにしたがって曲率が大きくなる。

上記のように下方に向かうにしたがって中間領域１３０の曲率が大きくなるのは、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの下辺１２４同士の間隔Ｄ２よりも上辺１２２同士の間隔Ｄ１のほうが広いことに起因する。すなわち中間領域１３０のうち、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの上辺１２２同士が広い間隔Ｄ１で隔てられている上部では、広い面積にわたって基布が膨張する。したがって、クッション１０４（基布）の曲率が小さくなる。他方、中間領域１３０のうち、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの下辺同士が狭い間隔Ｄ２で隔てられている下部では、狭い面積にわたってしかクッション１０４（基布）が膨張しない。このため、クッション１０４（基布）の曲率が大きくなる。そして中間部では、上部および下部の中間程度の曲率となる。

中間領域１３０の上部の曲率ｒ１が小さいことにより、大柄な乗員の頭部Ｈ１とクッション１０４との接触面積は大きくなる。したがって、重量の大きい頭部Ｈ１を広い面積で確実に拘束することができる。一方、中間領域１３０の下部の曲率ｒ３が大きいことにより、小柄な乗員の頭部Ｈ３とクッション１０４との接触面積は小さくなる。したがって、クッション１０４による拘束時の衝撃を低減しながら頭部Ｈ３を拘束することができる。また中間領域１３０の中間部では、中柄の乗員の頭部Ｈ２との接触面積は上部よりも小さく下部よりも大きくなる。したがって、拘束時の衝撃を緩和しつつ、頭部Ｈ２を適度な面積で拘束することが可能となる。

図７は、図１のクッション１０４の内部におけるガスの流れを説明する図である。図７に例示するように、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００では、インフレータ１１０は、中間領域１３０より低い位置でシートバック１０６の内部に配置されている。そして、クッション１０４を広げた状態での側方視において、前側バッフル１２０ａの上辺１２２からクッション１０４の前縁１０４ｃまでの間隔Ｄ３は、前側バッフル１２０ａの下辺１２４からクッション１０４の前縁までの間隔Ｄ４よりも狭く設定される。また後側バッフル１２０ｂの上辺１２２からクッション１０４の後縁１０４ｄまでの間隔Ｄ５は、後側バッフル１２０ｂの下辺１２４からクッション１０４の後縁１０４ｄまでの間隔Ｄ６よりも狭く設定される。

上記構成によれば、中間領域１３０の前方側および後方側には上方に向かうにしたがって細くなるガスの流路が形成される。図７の白抜き矢印に例示するように、インフレータ１１０によって供給されるガスは、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの下辺１２４の間の開口、ならびに前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの上辺１２２の間の開口から中間領域１３０に流入する。

このとき、上方に向かうにしたがって先細りになるガスの流路の先には、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの上辺１２２の間で形成される中間領域１３０の広い開口が配置されている。これにより、中間領域１３０の上部の広い開口には、下部の狭い開口よりも優先的にガスが流入する。したがって、下部に比して厚みが厚い中間領域１３０の上部、すなわち膨張展開に多くのガスと必要とする中間領域１３０の上部に優先的にガスを流入させることができる。したがって、中間領域１３０の上部において大柄な乗員の頭部Ｈ１をより十全に拘束することが可能となる。

より好ましくは、前側バッフル１２０ａとクッション１０４の前縁１０４ｃとの間隔Ｄ４、および後側バッフル１２０ｂとクッション１０４の後縁１０４ｄとの間隔Ｄ６は、前側バッフル１２０ａと後側バッフル１２０ｂとの下辺１２４同士の間隔Ｄ２よりも大きいとよい。これにより、中間領域１３０の上方に向かって流れるガスの量を増大させることができ、中間領域１３０の上部により効率的にガスを流入させることができる。

更に本実施形態では、クッション１０４の上縁１０４ｅと前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの上辺１２２との間隔Ｄ７を、前側バッフル１２０ａおよび後側バッフル１２０ｂの上辺１２２同士の間隔Ｄ１よりも狭く設定している。これにより、中間領域１３０の前側および後側の流路を流れて上方に向かったガスを中間領域１３０の上側の開口に効率的に誘導することが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。例えば、実施例に置いては車両用の座席のファーサイド側に設けたサイドエアバッグを例示したが、乗員とサイドドアとの間に膨張展開するニアサイド側のエアバッグとして用いても良い。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (3)

1. 車両のシートの側部から車両前方に向かって膨張展開するサイドエアバッグ装置において、
   当該サイドエアバッグ装置は、
   基布を袋状に形成して設けられるクッションと、
   前記クッションにガスを供給して膨張展開させるインフレータと、
   前記クッションの内部に車両前後方向に間隔をおいて配置され車幅方向に差し渡された前側バッフルおよび後側バッフルと、を備え、
   前記前側バッフルおよび前記後側バッフルは、いずれも、下辺よりも上辺のほうが長い逆台形状の布材からなり、両側辺において前記基布の内面に接合されていて、
   前記前側バッフルおよび前記後側バッフルの下辺同士の間隔よりも上辺同士の間隔のほうが広く、
   前記クッションは、膨張展開した際の前記前側バッフルと前記後側バッフルとの間の中間領域で乗員の頭部が拘束されるように構成され、
   前記前側バッフル、前記後側バッフル、および当該バッフル間の前記クッションの基布とで囲まれた前記中間領域のチャンバは、前記クッションの膨張展開時に逆錐台形状であり、
   前記前側バッフルの下辺と前記クッションの前縁との間隔および前記後側バッフルの下辺と前記クッションの後縁との間隔は、前記前側バッフルと前記後側バッフルの下辺同士の間隔よりも大きく、
   前記中間領域では、前記クッションの膨張展開状態で、上部の曲率＜中央部の曲率＜下部の曲率の順に上方から下方に向かうにしたがって曲率が大きくなることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記インフレータは、前記中間領域より低い位置でシートバックの内部に配置されていて、
   前記クッションを広げた状態での側方視において、
   前記前側バッフルの上辺から前記クッションの前縁までの間隔は、該前側バッフルの下辺から該クッションの前縁までの間隔よりも狭く、
   前記後側バッフルの上辺から前記クッションの後縁までの間隔は、該後側バッフルの下辺から該クッションの後縁までの間隔よりも狭いことを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記クッションの上縁と前記前側バッフルの上辺および前記後側バッフルの上辺との間隔は、該前側バッフルおよび該後側バッフルの上辺同士の間隔よりも狭いことを特徴とする請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置。
   

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