JP7100188B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の助手席に乗車している乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

車両の事故発生時に乗員を保護するために１種または複数種のエアバッグを車両に設けることは周知である。エアバッグは、例えば、自動車のステアリングホイールの中心付近から展開して運転者を保護する、いわゆる運転者用エアバッグや、インストルメントパネルから展開して助手席の乗員を保護する助手席用エアバッグや、自動車の窓の内側で下方向に展開して車両横方向の衝撃や横転、転覆事故時に乗員を保護するカーテンエアバッグや、車両横方向の衝撃時に乗員を保護すべくシートの側部で展開するサイドエアバッグなどの様々な形態がある。本発明は、助手席用のエアバッグ装置に関するものである。

ところで、車両に対して斜め前方からの衝撃が加わる所謂オブリーク衝突の際には、展開したエアバッグに対して乗員が変則的な角度で進入（接触）し、乗員の頭部が回転することがある。乗員の頭部が回転することによる傷害値の悪化を防ぐため、乗員の頭部の回転を抑制する構造が提案されている。

例えば、 下記特許文献１に記載されたエアバッグ装置は、エアバッグの左右両側に乗員側に膨出した部分を設けることで、乗員の頭部の回転を抑制している。しかしながら、特許文献１に記載の装置では、乗員の頭部の回転を十分に抑制することができない恐れがある。

特開２０１３－１４１７６号公報

本発明は上記のような状況に鑑みてなされたものであり、車両の助手席に乗車している乗員の頭部の回転を効果的に抑制可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段について説明するが、本出願の明細書、特許請求の範囲及び図面において、「前」とは車両の前方（進行方向）、「後」とは車両の後方（進行方向と反対側）、「右」とは進行方向に向かって右側、「左」とは進行方向に向かって左側、「車幅方向」とは左右方向を意味するものとする。

上記課題を解決するために、本発明は、車両のインストルメントパネルに収容され、助手席の乗員を保護するエアバッグ装置であって、膨張ガスを発生するインフレータと、前記インフレータから放出されるガスによって、乗員側に向かって膨張・展開するエアバッグとを備える。前記エアバッグは、展開時に乗員の正面に位置する正面保護部と；前記正面保護部の車幅方向側部に位置し、当該正面保護部よりも乗員側に突出した一対の側方突出部とを有する。そして、前記エアバッグの内部には、前記エアバッグの展開方向とする交差する方向に延び、当該エアバッグの内面に連結されたクロステザーと；前端部が前記クロステザーに連結され、後端部が前記正面保護部に連結された一対の第１前後テザーとが設けられる。ここで、「交差する方向」とは、平行でない方向を意味するが、概ね垂直に近い方向とすることができる。

上記のように、本発明においては、クロステザーに前後テザーを連結する構造を採用しているため、エアバッグの展開時に膨張ガスによって前後テザーにテンションが加わり、当該前後テザーとの連結部分において正面保護部が車両前方（インフレータ側）に引きつけられる。これによって、乗員側から見たときに、前後テザーとの連結部分が凹んだ状態となり、その凹んだ部分の間に突出部が形成される。この突出部は、正面保護部の表面を柔軟にし、乗員の頭部を柔らかく受け止めることができ、乗員頭部への衝撃を緩和するとともに、乗員頭部の回転を抑制することになる。その後、膨張ガスがエアバッグ全体に行き渡ると、前後テザーの前後方向のテンションが低下し、正面保護部の張力が増加する。このとき、前後テザーはクロステザーに連結されているため、エアバッグが左右幅方向に展開しようとした時に、前後テザーがクロステザーによって前方に引き寄せられるような格好となり、前後テザーの間に形成された突出部が幅方向に延びきるまでに時間差が生じ、短時間ではあるが、当該突出部の形状が維持される時間が長くなる。すなわち、前後テザーの前端を直接エアバッグの内面に連結する場合に比べて、前後テザーのテンションが低下して、正面保護部のテンションが最大になるまでの時間が若干遅れ、正面保護部が柔軟な状態を維持する時間が長くなる。

前記第１前後テザーの後端部と前記正面保護部との連結部が、当該正面保護部と前記側方突出部との境界に位置する構造とすることができる。これは、第１前後テザーによってエアバッグ（正面保護部）を前方（乗員と反対側）に引っ張ることにより、正面保護部に対して側方突出部を明確に突出させることでもある。

前記クロステザーの前記一対の第１前後テザーとの連結部の間の部分は、前記エアバッグの展開時に、前記クロステザーの両端が前記エアバッグの内面に連結された部分を結ぶ直線よりも、乗員方向に所定距離だけ移動するように構成することができる。エアバッグの展開時にクロステザーが乗員方向に移動すると、その後、反動で前方に戻るような挙動を示すことになる。そうすると、エアバッグが左右幅方向に展開しようとした時に、前後テザーがクロステザーによって前方に引き寄せる距離を長くとることができ、前後テザーの間に形成された突出部の形状が維持される時間を更に長くすることが可能となる。

前記第１前後テザーのテンションが最大の状態において、前記第１前後テザーが延びる方向と、前記クロステザーと前記第１前後テザーとの連結部から前記エアバッグの内面との連結部に向かって当該クロステザーが延びる方向と、が成す角度θが４５°以下となるように構成することができる。特に、前記角度θを２０～４０°とすることが好ましい。

上記のような角度θは、オブリーク衝突時の角度（乗員がエアバッグに進入する角度）と一致させることができ、この角度θを最適に設定することにより、正面保護部（及び側方突出部）に乗員が斜め方向から進入したときに、エアバッグが幅方向に広がる範囲（猶予）を大きく確保することができる。

展開状態の前記エアバッグの内部を、前記第１前後テザーの延伸方向において乗員側から見たときに、前記クロステザーが前記インストルメントパネルの一部を覆うように配置することができる。また、展開状態の前記エアバッグの内部を側方から見たときに、前記クロステザーが乗員側に凸の状態になるように構成することができる。

前記第１前後テザーの延伸方向において乗員側から見たときに、前記クロステザーを、車幅方向を横方向としたアルファベットのＨ字状に成形し、あるいは、長方形状に成形することができる。クロステザーの形状を工夫することにより、クロステザーを膨張ガスの流れを調整するディフューザ、整流部材として機能させることが可能となる。

前記一対の第１前後テザーの車幅方向内側に、一対の第２前後テザーを設け、当該第２前後テザーの前端部を前記クロステザーに連結し、後端部を前記正面保護部に連結する構成を採用することが好ましい。そして、前記一対の側方突出部の間に位置する前記正面保護部において、前記第１前後テザーと前記第２前後テザーとの間に乗員側に突出した左右一対の中間突出部が形成され、前記一対の第２前後テザー同士の間に乗員側に突出した中央突出部が形成される構成とすることができる。

上記のように、一対の第１前後テザーに加えて、一対の第２前後テザーを設けることにより、正面保護部に曲率半径の小さな複数（３つ）の突出部が形成され、正面保護部の柔軟性（クッション性）を更に向上させることが可能となる。

なお、前記中央突出部は、前記中間突出部よりも乗員側に更に突出している構造とすることができる。

前記中間突出部の乗員側の曲率半径（ｒ１）が、前記中央突出部の乗員側の曲率半径（ｒ２）よりも小さくなり、前記側方突出部の乗員側の曲率半径（Ｒ）が前記中央突出部の乗員側の曲率半径（ｒ２）よりも大きくなるように構成することができる。

中間突出部の曲率半径（ｒ１）を小さくすることにより、正面保護部と側方突出部との境界部分の柔軟性（クッション性）が増し、正面保護部から斜め方向に側方突出部に向かって乗員の頭部が移動（スライド）してきた時に、当該頭部を柔軟に受け止めることが可能となる。

前記正面保護部上において、前記第１前後テザーと前記第２前後テザーとの間隔を、前記一対の第２前後テザー同士の間隔よりも小さくすることができる。また、前記第１前後テザーを、前記第２前後テザーよりも短くすることができる。このような設定とすることにより、比較的簡易な方法で、上述したような最適な曲率半径を達成することが可能となる。

前記正面保護部と前記一対の第１前後テザーとの連結部を、前記一対の第２前後テザーとの連結部と、上下方向にずれて配置することができる。例えば、 前記正面保護部と前記一対の第１前後テザーとの連結部が、前記一対の第２前後テザーとの連結部よりも下方にずれて配置することができる。

同様に、前記クロステザー上において、前記一対の第１前後テザーとの連結部と、前記一対の第２前後テザーとの連結部を、上下方向にずれて配置することができる。例えば、前記クロステザー上において、前記一対の第１前後テザーとの連結部を、前記一対の第２前後テザーとの連結部よりも下方にずれて配置することができる。

正面保護部に乗員の頭部が斜め方向から進入した時に、通常は重量の大きな頭部は下方（斜め下方）に向かって移動する。このため、外側に位置する第１前後テザーが下方にずれていると、乗員の頭部が中央突出部から滑って側方突出部方向にスライドしたときに、第１前後テザーよりも下方にある第２前後テザーによって成形される中間突出部において、乗員の頭部を確実且つ柔軟に受け止めることができる。

図１は、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態を示す側面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ方向の断面に対応し、エアバッグを構成するパネル、テザーの構成を示す模式図（断面図）であり、便宜上、パネルとテザーとの連結部は隙間を空けて示している。 図３は、図２と同様に図１のＡ－Ａ方向の断面に対応し、エアバッグを構成するパネル、テザーの寸法、形状、連結部の位置等を示す模式図（断面図）であり、便宜上、パネルとテザーとの連結部等の箇所を丸で示している。 図４は、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態を示す正面図であり、乗員側から見た様子を示す。 図５は、図２のＢ－Ｂ方向の断面に対応し、エアバッグの展開形状を示す断面図である。 図６は、本発明に係るエアバッグを構成するパネルの形状を示す平面図であり、（Ａ），（Ｂ）がサイドパネル、（Ｃ）がフロントパネルである。 図７は、本発明に係るエアバッグを構成するフロントパネルの一部を示す平面図であり、前後テザーとの連結位置を破線によって示すものである。 図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、本発明に係るエアバッグの内部に連結されるクロステザーの例を示す平面図である。 図９は、本発明の他の実施例に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態を示す側面図であり、ＯＯＰに位置する乗員とクロステザーとの位置関係を示すものである。 図１０は、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態を示す模式図であり、図１のＡ－Ａ方向の断面に相当する。図１０において、（Ａ）は展開初期の段階を示し、（Ｂ）は（Ａ）の状態の後に、乗員がエアバッグに対して正面から進入した場合のエアバッグの展開挙動を示す。 図１１は、本発明に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態を示す模式図であり、図１のＡ－Ａ方向の断面に相当し、乗員がエアバッグに対して斜め方向に（オブリーク方向）から進入した場合のエアバッグの展開（変形）挙動を示す。

以下、本発明の実施例に係る助手席用エアバッグ装置について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施例においては、乗員Ｐについては実験用ダミーを基準としているが、実際の乗員の場合も同様に機能するものである。

図１は、本実施例に係る助手席用エアバッグ装置のエアバッグ１４の展開状態を示す側面図である。図２は、図１のＡ－Ａ方向の断面に対応し、エアバッグ１４を構成するテザーの構成を示す模式図であり、各部材を明確に区別すべく、テザーの連結部は隙間を空けて示している。図３は、図２と同様に図１のＡ－Ａ方向の断面に対応し、エアバッグ１４を構成するパネル、テザーの寸法、形状、連結部の位置等を示す模式図である。図３において、白抜き円は縫製箇所（連結部）を示している。図４は、エアバッグ１４の展開状態を示す正面図であり、乗員側から見た様子を示す。図５は、図２のＢ－Ｂ方向の断面に対応し、エアバッグ１４の展開形状を示す図である。

図１に示すように、本実施例に係るエアバッグ装置は、車両のインストルメントパネル１０に収容され、助手席の乗員Ｐを保護するものであり、膨張ガスを発生するインフレータ１２と、インフレータ１２から放出されるガスによって、乗員Ｐ側に向かって膨張・展開するエアバッグ１４とを備えている。

エアバッグ１４は、展開時に乗員Ｐの正面に位置する正面保護部１６と、正面保護部１６の車幅方向側部に位置し、当該正面保護部１６よりも乗員Ｐ側に突出した一対の側方突出部１８Ｌ，１８Ｒ（図２参照）とを備えている。

エアバッグ１４の内部には、エアバッグ１４の展開方向Ｅとする交差する方向に延び、当該エアバッグ１４の内面に連結されたクロステザー２０と、前端部がクロステザー２０に連結され、後端部が正面保護部１６に連結された一対の第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒ（図２，図３参照）とが設けられている。クロステザー２０の長手方向は、好ましくは、エアバッグ１４の展開方向Ｅと直交する方向とする。

図３に明確に示されているように、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの後端部と正面保護部１６との連結部は、正面保護部１６と側方突出部１８Ｌ，１８Ｒとの境界に位置している。一対の第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向内側には、一対の第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒが設けられ、当該第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒの前端部がクロステザー２０に連結され、後端部が正面保護部１６に連結される。

そして、正面保護部１６の表面上において、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒと第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒとの間に、乗員Ｐ側に突出した左右一対の中間突出部２６Ｌ，２６Ｒが形成される。また、一対の第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒの間には、乗員Ｐ側に突出した中央突出部２８が形成される。ここで、中央突出部２８は、中間突出部２６Ｌ，２６Ｒよりも乗員Ｐ側に更に突出している。

また、図３に示すように、中間突出部２６Ｌ，２６Ｒの乗員Ｐ側の曲率半径（ｒ１）は、中央突出部２８の乗員Ｐ側の曲率半径（ｒ２）よりも小さくなり、側方突出部１８Ｌ，１８Ｒの乗員Ｐ側の曲率半径（Ｒ）が中央突出部２８の曲率半径（ｒ２）よりも大きくなる。

正面保護部１６上において、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒと第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒとの間隔ｄ１は、一対の第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒ同士の間隔ｄ２よりも小さくなる。ここで、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの前後方向（長手方向）の長さを、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒの前後方向（長手方向）の長さよりも短くし、正面保護部１６上でのテザー間の間隔ｄ１，ｄ２を調整することで、上述したような最適な曲率半径を設定することができる。

図２及び図３に示されているように、クロステザー２０と一対の第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒとの連結部分は、エアバッグ１４の展開時に、クロステザー２０の両端がエアバッグの内面に連結される部分を結ぶ直線よりも、乗員方向に所定距離（例えば、１２５ｍｍ）だけ移動するように構成されている。なお、図２及び図３は、エアバッグ１４が展開して前後方向に圧力が加わった状態、すなわち、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒと第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒのテンションが最大の状態を示しており、その後、膨張ガスがエアバッグ１４の全体に行き渡ると、左右方向に圧力が加わり、エアバッグ１４の形状は左右方向に広がることになる（図１０（Ｂ）参照）。

再び、図３を参照すると、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒのテンションが最大の状態において、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒが延びる方向と、クロステザー２０と第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒとの連結部からエアバッグ１４の内面との連結部に向かって当該クロステザー２０が延びる方向とが成す角度θを４５°以下とし、更に好ましくは、２０～４０°とする。上記のような角度θは、オブリーク衝突時に乗員が進入する角度と一致させることができ、この角度θを最適に設定することにより、正面保護部（及び側方突出部）に乗員が斜め方向から進入したときに、エアバッグが幅方向に広がる範囲（猶予）を大きく確保することができ、乗員の拘束性能が向上する。

図６は、本実施例に係るエアバッグ１４を構成するパネルの形状を示す平面図であり、（Ａ），（Ｂ）がサイドパネル５０Ｒ，５０Ｌ、（Ｃ）がフロントパネル５４である。図７は、フロントパネル５４の一部を示す平面図であり、第１及び第２前後テザー２２Ｌ，２２Ｒ，２４Ｌ，２４Ｒの後端部との連結位置を示す。また、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、クロステザー２０の形状バリエーションを示す平面図である。

図６に示すように、本実施例に係るエアバッグ１４は、２枚のサイドパネル５０Ｌ，５０Ｒと、１枚のセンターパネル５４とから成形される。サイドパネル５０Ｌ，５０Ｒは、乗員Ｐ側から見た場合の左右両側に位置する同一形状のパネルであり、側方突出部１８Ｌ，１８Ｒを形成する円弧状の湾曲部５２Ｌ，５２Ｒを備えている。一方、フロントパネル５４は、エアバッグ１４の正面保護部１６を形成する楕円状又は概ね円形の領域（５８Ｌ，５８Ｒ）と、帯状の領域６０とを備えている。そして、フロントパネル５４の円弧状の湾曲部５８Ｌ，５８Ｒとサイドパネル５０Ｌ，５０Ｒの湾曲部５２Ｌ，５２Ｒとを縫製によって連結し、サイドパネル５０Ｌ，５０Ｒの他の縁部をフロントパネル５４の帯状領域６０の両縁部に縫製によって連結するようになっている。

図７に示すように、フロントパネル５４の正面保護部１６に対する第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの連結部（縫製位置）は６２Ｌ，６２Ｒであり、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒとの連結部（縫製箇所）は６４Ｌ，６４Ｒとなる。この例では、全ての連結部６２Ｌ，６２Ｒ,６４Ｌ，６４Ｒが平行、且つ左右対称に配置されているが、必ずしも完全な平行でなくても、「ハ」の字のように上下何れかが開いたような配置・形状とすることも可能である。

図７において、重要なことは、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒとの連結部６２Ｌ，６２Ｒが、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒとの連結部６４Ｌ，６４Ｒよりも下方にずれて配置されることである。

図８に示すように、クロステザー（２０）の形状は様々なバリエーションを採用することが可能であり、例えば、（Ａ）に示すようにシンプルな長方形状のクロステザー１２０や、（Ｂ）及び（Ｃ）に示すような「Ｈ」字状のクロステザー２２０，３２０を採用することができる。なお、図８に示すクロステザー（２０、１２０，２２０，３２０）の形状は、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの延伸方向（又はエアバッグの展開方向Ｅ）において乗員側から見たときの形状である。

図８（Ａ）に示すクロステザー１２０においては、長手方向の両端部１４０Ｌ，１４０Ｒがエアバッグ１４内面（サイドパネル５０Ｌ，５０Ｒ）に縫製され、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの前端部が領域１２２Ｌ，１２２Ｒに縫製され、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒの前端部が領域１２４Ｌ，１２４Ｒに縫製される。

図８（Ｂ）に示すクロステザー２２０においては、長手方向の両端部２４０Ｌ，２４０Ｒがエアバッグ１４内面（サイドパネル５０Ｌ，５０Ｒ）に縫製され、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの前端部が領域２２２Ｌ，２２２Ｒに縫製され、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒの前端部が領域２２４Ｌ，２２４Ｒに縫製される。

図８（Ｃ）に示すクロステザー３２０においては、長手方向の両端部３４０Ｌ，３４０Ｒがエアバッグ１４内面（サイドパネル５０Ｌ，５０Ｒ）に縫製され、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒの前端部が領域３２２Ｌ，３２２Ｒに縫製され、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒの前端部が領域３２４Ｌ，３２４Ｒに縫製される。

図８（Ａ）～（Ｃ）に示すように、正面保護部１６の場合（図７）と同様に、クロステザー２０（１２０，２２０，３２０）上においても、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒとの連結部（１２２Ｌ，１２２Ｒ、２２２Ｌ，２２２Ｒ、３２４Ｌ，３２４Ｒ）が、第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒとの連結部（１２４Ｌ，１２４Ｒ、２２４Ｌ，２２４Ｒ、３２４Ｌ，３２４Ｒ）に対して、若干下方にずれて配置される。

図９は、本発明の他の実施例に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態を示す側面図であり、アウトオブポジション（ＯＯＰ）の乗員Ｐ０とクロステザー４２０との位置関係を示すものである。本実施例においては、クロステザー４２０は、ＯＯＰの乗員Ｐ０の頭部から離れた位置に配置され、例えば、乗員Ｐ０の頭部よりも前方であり、且つ上方に離れた位置に配置される。

また、展開状態のエアバッグ１４の内部を、第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ，２４Ｌ，２４Ｒ）の延伸方向において、乗員側から見たときに、クロステザー４２０がインストルメントパネル１０の上方の一部を覆うように配置されている。また、エアバッグ１４の内部を側方から見たとき（図９）に、クロステザー４２０が乗員Ｐ０側に凸の状態になるように構成されている。なお、第１及び第２前後テザーの延伸方向は、エアバッグの展開方向Ｅと概ね一致させることができる。

（実施例の動作）
以下、本発明の実施例の全体的な動作について、図１０及び図１１を参照しつつ説明する。図１０は、エアバッグ１４の展開状態を示す模式図であり、図１のＡ－Ａ方向の断面に相当する。図１０において、（Ａ）は展開初期の段階を示し、（Ｂ）は（Ａ）の状態の後に、乗員Ｐがエアバッグ１４に対して正面から進入した場合のエアバッグ１４の展開挙動を示す。一方、図１１は、乗員Ｐがエアバッグ１４に対して斜め方向に（オブリーク方向）から進入した場合のエアバッグ１４の展開（変形）挙動を示す。

車両の衝突によりエアバッグ１４が展開すると、初期の段階では、図１０（Ａ）に示すように、膨張ガスによって第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ、２４Ｌ，２４Ｒ）に前後方向（展開方向）のテンションが加わり、これら第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ，２４Ｌ，２４Ｒ）との連結部分において正面保護部１６が車両前方（インフレータ側）に引きつけられる。これによって、乗員Ｐ側から見たときに、第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ、２４Ｌ，２４Ｒ）との連結部分が凹んだ状態となり、その凹んだ部分の間に突出部２６Ｌ，２６Ｒ，２８が形成される。これらの突出部２６Ｌ，２６Ｒ，２８は、正面保護部１６の表面を柔軟にし、乗員Ｐの頭部を柔らかく受け止めることができ、乗員頭部への衝撃を緩和するとともに、乗員頭部の回転を抑制することになる。

その後、膨張ガスがエアバッグ１４全体に行き渡ると、第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ、２４Ｌ，２４Ｒ）の前後方向のテンションが低下し、正面保護部１６の張力が増加する。このとき、第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ、２４Ｌ，２４Ｒ）の前端部がクロステザー２０に連結されているため、エアバッグ１４が左右幅方向に展開しようとした時に、前後テザーがクロステザーによって前方に引き寄せられるような格好となり、突出部２６Ｌ，２６Ｒ，２８が幅方向に延びきるまでに時間差が生じ、短時間ではあるが、当該突出部２６Ｌ，２６Ｒ，２８の形状が維持される時間が長くなる。

特に、図１０（Ａ）に示すように、クロステザー２０が乗員Ｐ方向に移動すると、その後、図１０（Ｂ）に示すように、反動で前方に戻るような挙動を示すことになる。そうすると、エアバッグ１４が左右幅方向に展開しようとした時に、第１及び第２前後テザー（２２Ｌ，２２Ｒ、２４Ｌ，２４Ｒ）がクロステザー２０によって前方に引き寄せる距離を長くとることができ、前後テザーの間に形成された突出部の形状が維持される時間を更に長くすることが可能となる。

（オブリーク衝突）
なお、図１０（Ｂ）はエアバッグ１４（正面保護部１６）に対して、乗員Ｐが正面から進入する状態を示しているが、乗員Ｐがエアバッグ１４に対して斜め方向に（オブリーク方向）から進入した場合には、エアバッグ１４の展開（変形）挙動は図１１に示すようになる。

本実施例においては、図３にも示したように、第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒとクロステザーの前方部分が成す角度θを４５°以下としているため、正面保護部１６（及び側方突出部１８Ｌ，１８Ｒ）に乗員Ｐが斜め方向から進入したときに、エアバッグ１４が幅方向に広がる範囲（猶予）を大きく確保することができる。

また、本実施例においては、図４にも示したように、外側にある第１前後テザー２２Ｌ，２２Ｒを内側にある第２前後テザー２４Ｌ，２４Ｒよりも下方にずらすことで、中間突出部２６Ｌ，２６Ｒが中央突出部２８よりも下方に形成される。このため、正面保護部１６に対して乗員Ｐの頭部が斜め方向から進入し、乗員Ｐの頭部が中央突出部２８から滑って側方突出部１８Ｌ方向にスライドしたときに、中央突出部２８よりも下方にある中間突出部２６Ｌにおいて、乗員Ｐの頭部を柔らかく受け止めることができる。なお、図１１においては、乗員Ｐが斜め左前方に進入した場合を示しているが、右前方に進入した場合も同様であることは言うまでもない。

（本発明の技術的範囲の解釈）
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、特許請求の範囲に表現された技術思想の範囲内で適宜変更可能なものである。

Claims (9)

1. 車両のインストルメントパネルに収容され、助手席の乗員を保護するエアバッグ装置であって、
   膨張ガスを発生するインフレータと；
   前記インフレータから放出されるガスによって、乗員側に向かって膨張・展開するエアバッグとを備え、
   前記エアバッグは、展開時に乗員の正面に位置する正面保護部と；前記正面保護部の車幅方向側部に位置し、当該正面保護部よりも乗員側に突出した一対の側方突出部とを有し、
   前記エアバッグの内部には、前記エアバッグの展開方向とする交差する方向に延び、当該エアバッグの内面に連結されたクロステザーと；前端部が前記クロステザーに連結され、後端部が前記正面保護部に連結された一対の第１前後テザーとが設けられており、
   前記一対の第１前後テザーの車幅方向内側には、一対の第２前後テザーが設けられ、
   当該第２前後テザーの前端部が前記クロステザーに連結され、後端部が前記正面保護部に連結され、
   前記一対の側方突出部の間に位置する前記正面保護部において、前記第１前後テザーと前記第２前後テザーとの間に乗員側に突出した左右一対の中間突出部が形成され、前記一対の第２前後テザー同士の間に乗員側に突出した中央突出部が形成され、
   前記中央突出部は、前記中間突出部よりも乗員側に更に突出していることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記中間突出部の乗員側の曲率半径（ｒ１）が、前記中央突出部の乗員側の曲率半径（ｒ２）よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記側方突出部の乗員側の曲率半径（Ｒ）が前記中央突出部の乗員側の曲率半径（ｒ２）よりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記正面保護部上において、前記第１前後テザーと前記第２前後テザーとの間隔が、前記一対の第２前後テザー同士の間隔よりも小さいことを特徴とする請求項１、２又は３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記第１前後テザーが、前記第２前後テザーよりも短く設定されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記正面保護部と前記一対の第１前後テザーとの連結部が、前記一対の第２前後テザーとの連結部と、上下方向にずれて配置されることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 前記正面保護部と前記一対の第１前後テザーとの連結部が、前記一対の第２前後テザーとの連結部よりも下方にずれて配置されることを特徴とする請求項６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記クロステザー上において、前記一対の第１前後テザーとの連結部と、前記一対の第２前後テザーとの連結部が、上下方向にずれて配置されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記クロステザー上において、前記一対の第１前後テザーとの連結部が、前記一対の第２前後テザーとの連結部よりも下方にずれて配置されることを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。

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