JP6544743B2 - 制御テザーを有する中央側面衝突エアバッグモジュール - Google Patents

Description

（関連出願の相互参照）
本出願は、２０１４年５月１日に出願された米国仮出願第６１／９８７，１８１号の利益を主張するものである。米国仮出願第６１／９８７，１８１号は、ここにその全体が参照として組み込まれる。

本出願は広く、エアバッグモジュールの分野に関する。特に、本出願は、膨張した（たとえば、展開した）エアバッグクッションの車両横断方向の保持力を改善するように構成されたテザーを用いたエアバッグクッションを有する中央側面衝突エアバッグ（ＣＳＩＡＢ）モジュールに関する。

ＣＳＩＡＢモジュールは、ファーサイド（ｆａｒ−ｓｉｄｅ）衝突事故での車室内の乗員の車両横断方向の移動（たとえば、助手席側への衝突時に運転席の乗員の車室内移動）を低減するための、膨張した織物チューブとその他の要素を用いることが好ましい。図２，３に示されたように、現行のＣＳＩＡＢモジュールには、エアバッグクッション１３２の下部膨張クッションチューブが車両中央コンソール１６にぶつかって擦れるような所定の距離を有するように設計され、車両横断方向の移動を低減するために車両コンソール１６と乗員との間に割り込むようにした、コンソールの「相互影響」を用いるようにしたものがある。この相互影響は、肩がかみ合ってきた際にクッションがはずれるように旋回するのを妨げる手段としても機能し、またクッションが乗員間あるいは乗員と侵入物との間の障壁を形成する可能性も増加させる。

しかしながら、最新の車両は、より小型化された車両環境に合うように、より小型のモジュールパッケージを必要とし、収容する設備に適合させるためのより小さな体積と、低減されたインフレータ出力を介してのより低い操作時圧の必要性を追求している。クッションの体積の低減は、特にＣＳＩＡＢへの適用において、一般医、衝突時に乗員によってかみ合わされた際にクッションがもはや中央コンソールと相互影響しないように、コンソールの除去が下部膨張クッションチューブの部分の体積の低減を必然的に伴うので、コンソールの相互影響の排除という結果につながる。

現行のＣＳＩＡＢモジュールには、中央コンソールとの相互影響が不足している場合、中央コンソールの内側端部を通り越した乗員の肩の大きな量の偏位あるいは移動を許容するような方法で展開できるようにしたものもある。たとえば、ＣＳＩＡＢモジュールは、中央コンソールとの１１０ｍｍの相互影響に対して５０ｍｍ未満、中央コンソールとの５０ｍｍの相互影響に対して約１２６ｍｍ、中央コンソールとの２０ｍｍの相互影響に対して約１６２ｍｍの偏位を許容するであろう。

コンソールの相互影響は、コンソールの縁（たとえば、大きな座席移動可能量を有する車両において）を捉え、良好な規制のための適正な位置に届かないクッションの展開につながり得る。中央側面衝突エアバッグは、所定位置に飛び出す前に車両横断方向において横方向に展開してもよいが、制御がむずかしくなるであろう。移動（たとえば、前／後、水平、上／下等）量の大きな座席構造に取り付けられた相互影響の大きなクッションは、中央コンソールの後端面で捉えられ、適正な規制のための位置に届かないであろう。

本出願の一観点は、車両座席の上部、及び下部位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールに関する。前記エアバッグモジュールは、インフレータと、膨張可能なエアバッグクッションと、第１のテザーと第２のテザーとを含む。前記第１のテザーは、前記車両座席の上部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方位置に連結された第２の端部とを有する。前記第２のテザーは、前記車両座席の下部位置において、前記エアバッグクッションと、前記固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方位置に連結された第２の端部とを有する。

本出願の他の観点は、車両座席の座席部材の連結位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールに関する。前記エアバッグモジュールは膨張可能なエアバッグクッションと、第１のテザーと、第２のテザーとを含む。前記第１のテザーは、前記座席部材の連結位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記座席部材との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第１の前方位置に連結された第２の端部とを有する。前記第２のテザーは、前記座席部材の連結位置において、前記エアバッグクッションと、前記固定部材と、前記座席部材とに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方位置に連結された第２の端部とを有する。

本出願の更なる他の観点は、第１及び第２の位置で車両座席部材に固定可能な中央側面衝突のエアバッグモジュールに関する。前記エアバッグモジュールは、膨張可能なエアバッグクッションと、固定部材と、展開する前記エアバッグクッションの軌道に影響を与えるように構成された略Ｚ字形のテザー機構とを含む。前記固定部材は、前記第１及び第２の位置で前記車両座席部材に固定するように構成される。前記テザー機構は、第１の部分と、第２の部分と、第３の部分とを含む。前記第１の部分は、前記エアバッグクッションの前記第１の部分と前記車両座席部材の前記第１の位置における前記固定部材との間に延在する。前記第２の部分は、前記車両座席部材の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの第２の部分との間に延在する。前記第３の部分は、前記エアバッグクッションの前記第２の部分と前記車両座席部材の前記第２の位置における前記固定部材との間に延在する。

上述した包括的な記載と後述する詳細な記載とは、いずれも単なる例示と説明であり、これらは請求項として示された発明を限定するものでないことは理解されるべきである。

本発明の特徴、観点、及び利点は以下の記載、及び以下に簡単な説明がなされた図面に開示され、伴う実施形態から明らかにされる。

車両内装の概略斜視図である。 車両座席と中央コンソールとの間で展開した構成における従来技術の中央側面衝突エアバッグモジュール正面図である。 図２のエアバッグの車室内から見た側面図である。 本実施形態における車両座席と中央コンソールとの間で展開した構成における中央側面衝突エアバッグモジュール正面図である。 図４の中央側面衝突エアバッグモジュールの車室内から見た側面図である。 図４の中央側面衝突エアバッグモジュールのためのエアバッグクッションの平面図である。 図４の中央側面衝突エアバッグモジュール底部位置の車室外から見た側面図である。 中央側面衝突エアバッグモジュール他の実施形態での底部位置の車室外から見た側面図である。

概括的に図４〜８を参照すると、中央側面衝突エアバッグモジュールは、クッションの「作用領域」（すなわち、乗員が最初に接触し、その接触が保持されるようなクッションの領域）の大半部が上側座席フレーム取り付け点のモジュール固定装置の上方に位置する時、横方向拘束を改善するために、エアバッグクッションに設けられたテザーの配置を含んでいることが示されている。前記テザーの配置は、非共通の第一の取り付け点と、膨張したクッションの前端あるいはその直近に位置するような共通の第２の取り付け点を有する第１のテザーと第２のテザーとを含む。言い換えると、第１及び第２のテザーは第１の連結位置（たとえば、共通の第２の取り付け位置）でともに連結されており、第１のテザーは、第２の連結位置でも連結され、さらに第２のテザーは、第２の連結位置と異なる第３の連結位置でも連結されている。第１のテザー及び／または第２のテザーは、エアバッグが展開された際に張力を受けるように構成されることが好ましい。テザーの配置案は、クッションの旋回及び／または屈曲とモジュール固定装置全体との完全なかみ合いを制限することにより拘束を改善するために、クッションの車両の中央コンソールとの相互の影響をシミュレートする。テザーは、適正な拘束位置に到達するためのクッションの能力を潜在的に妨げる可能性のある車両の中央コンソールとの干渉を回避するために、クッションの展開軌跡を制御するように適合されている。

車両は、少なくとも１名の乗員を受け入れるように構成された少なくとも１個の車両座席を有する車両の内装を含む。図１は、２個の座席１２の間に配置された中央コンソール１６を備えた一組の車両座席１２を含む車両の内装１０を描いている。各車両座席１２は１名の乗員１４を受け入れるように構成されている。このように、車両座席１２は一列に設けられ、また中央コンソール１６のような構造体によって分離されている。中央コンソール１６はいくつかの実施形態において、収納コンパートメント、トリムコンパートメント、変速レバー等を含むことができる。車両座席１２は一般に、車両に連結された水平下方部位、すなわち座席座部２０と、座席座部２０の後端から上方に延びた上方部位、すなわち背もたれ２２を含む。座席座部２０は車両座席１２が車両に対して移動（たとえば、前後、水平、上下等）を可能とする固定機構によって車両に連結されることが好ましい。背もたれ２２は、背もたれ２２が座席座部２０に対して傾きあるいは回動を可能とするリクライニング機構を通じて座席座部２０に連結されることが好ましい。座席座部２０と背もたれ２２の各部は、座席フレーム２４を含む。発泡パッドのようなクッションはフレーム２４に連結され、トリムカバーでクッションを覆うことが好ましい。

座席１２は、エアバッグ装置を含むように構成することが好ましい。図４〜８に示されたように、車両座席１２は、クッションとトリムカバーで覆われるように、背もたれ２２内に設けられたＣＳＩＡＢモジュール３０を含む。ＣＳＩＡＢモジュール３０は、膨張可能なエアバッグクッション３２と、エアバッグクッション３２を膨張させるためのガスを発生させるように構成されたガス発生器（たとえば、インフレータ）３４を含む。ＣＳＩＡＢモジュール３０は固定装置によって座席フレーム２４に直接連結することが好ましい。たとえば、ＣＳＩＡＢモジュール３０は、前記モジュールをフレーム部材２６に直接連結するような固定ブラケット３３（たとえば、ファスナー、プレート等）を含んでもよい。側面衝突において、エアバッグクッション３２は膨張し、乗員の横方向（たとえば、車両横断方向、側面から側面等）移動を制限するために車両座席１２の乗員１４の上体の側部に沿って位置するように、車両座席１２から離れるように膨らむ。エアバッグクッション３２に加わる乗員荷重は固定ブラケット３３を介して座席フレーム２４に伝達される。

図４及び５を参照すると、エアバッグクッション３２は背もたれ２２を支持する座席フレーム２４に固定されている。たとえば、クッション３２は、図７中、フレーム部材２６の開口２８として示された固定位置（たとえば、上側／下側位置、連結位置、位置等）におけるフレーム部材２６の車室側に連結されることが好ましい。一実施形態によれば、ＣＳＩＡＢモジュール３０の固定ブラケット３３は、上側のスタッド３５ａと下側のスタッド３５ｂとして示された、ネジ切りスタッドを含み、スタッドはフレーム部材２６（図７，８参照）の反対側まで延びるように開口２８を貫通している。ナットはスタッド３５にネジで螺合し、固定ブラケット３３を座席フレーム２４に連結するためにフレーム部材２６に締め付け荷重を作用させるように締め付けられている。他の実施形態において、固定ブラケットはスタッドを２本より多くあるいは少なく含んでよく、及び／または固定ブラケットはフレーム部材２６に一体的に形成された固定するための特徴箇所（たとえば、クリップ、タブ、切れ目など）とかみ合わせてもよい。他の実施形態において、ＣＳＩＡＢモジュール３０は、スタッド３５とかみ合うフレーム部材２６の車室側表面に設けられる１個あるいは複数の第２のブラケットを含んでもよい。ＣＳＩＡＢモジュール３０は、膨張したクッション３２が中央コンソール１６の上方に位置し、またコンソール１６の上面１７からクッション３２の下端３６まで測られた寸法が最小限（たとえば、無視できる程度）、あるいはコンソールとの相互影響が全くない程度に固定されている（図５参照）。

図５及び６を参照すると、クッション３２は乗員１４の肩がクッション３２に接触する接触領域３８（たとえば、作用領域）を含む。クッション３２は、乗員１４の肩を捕らえて乗員１４の頭部の移動を制限することで、車両横断方向において乗員１４を拘束するように構成されている。クッション３２は、乗員が対象物、すなわち隣の座席１２に座っている他の乗員と接触する可能性を低減するために、乗員１４の頭部が中央コンソール１６の辺縁を乗り越えないように、乗員１４の移動を制限するよう構成されている。一実施形態によれば、接触領域３８は上側のスタッド３５ａの上方に位置する。さらに、エアバッグクッション３２は中央コンソール１６と相互に影響しないので、エアバッグクッション３２の下端３６は支持されておらず、乗員１４の屈曲や捻れに対してより敏感で、コンソール１６によりクッションが支持されている場合のように肩を覆って受け止める（ｃｕｐ）ことはない。

展開する間にコンソールによって支持されるＣＳＩＡＢモジュールのエアバッグクッションは一般に、固定位置（たとえば、上部と下部のスタッド／台）間に形成された接触領域の大半部を少なくとも有する。支持されたクッションは、より大きな相対的寸法（たとえば、体積）を有し、また前後方向に、より伸長する傾向にある。この配置は、ブラケットによって支持された状態にある接触領域のより多くの部分が、エネルギーを乗員からクッションを通じてブラケットに伝達するように導く。たとえば、支持されていないクッションが約１０リットルの体積になるのに対して、コンソールに支持されたクッションは約１１リットルの体積となるだろう。寸法の縮小（たとえば、体積）とコンソールによる支持がないことに適応するために、ＣＳＩＡＢモジュールの支持されないクッションは、本出願において論じたように、乗員の保護範囲に適合させるためとコンソールとの相互影響を除去するために、ブラケット上のより高い位置に移される傾向にある。この配置は接触領域３８、すなわち接触領域の少なくとも大半部を、上側のスタッド３５ａとスタット間の領域３１の外側の上方に移動させる（図６に示されている）。クッションの下方部分（たとえば、底部）は支持されないように構成されているため、テザー４２，４４（図７参照）は、さもなければ乗員による荷重が作用した際に、（下側部の支持が無くなったことにより）発生したであろうクッション（たとえば、下方部分）の屈曲と捻れとを打ち消す。

ここで、図７及び８を参照すると、ＣＳＩＡＢモジュール３０はさらに、膨張するクッション３２の軌道を制御し、乗員を車両横断方向により確実に保持するために膨張したクッション３２を支持するように構成された１個あるいは複数個のテザーを含む。各テザーは繊維材料（たとえば、ナイロン（登録商標）織物）で形成されることが好ましく、エアバッグクッション３２の１枚あるいは複数のパネル（たとえば、主パネル）に連結されることが好ましい。各テザー４０，４２，４４は単一の構成／要素で示されているが、他の実施例では、テザーは複数の構成（たとえば、複数の織物片）を含むことが好ましい。図７に示されたように、ＣＳＩＡＢモジュール３０は、主テザー４０、第１のテザー４２、及び第２のテザー４４を含む。各テザー４０，４２，４４は、縫い付け、接着、あるいは他の適切な取り付け装置によってエアバッグクッション３２に連結することが好ましい。テザー４０，４２，４４は、固定ブラケットの上側のスタッド３５ａあるいは下側のスタッド３５ｂ、エアバッグクッション、及び／またはフレーム部材２６に独立して連結されている。言い換えると、各テザーの各端部は、上側スタッド、下側スタッド、固定ブラケット、あるいはエアバッグクッションのうちの少なくとも一つに連結されることが好ましい。

各テザーは、クッション３２の前方下端３７のようなエアバッグクッションの前方部分に連結されることが好ましい。２本のテザーは、２本のテザーが共通した連結位置において連結されるように、互いの端部を重ねることが好ましい。たとえば、テザー４２，４４の一方は、クッション３２の前方下端３７において、他方のテザー４２，４４に重ねることが好ましい。同様に、たとえば、テザー４０，４２の一方は、上部連結位置（たとえば、上側のスタッド３５ａ）において、他のテザー４０，４２に重ねることが好ましい。一実施形態において、テザー４０，４２，４４は、単一の線（たとえば、クッション３２の縁に沿って走る縫い目線３９）に沿って縫うことでクッション３２の前方下端３７に連結される。他の実施例において、１本あるいは複数本のテザー４０，４２，４４は、複数本の別個の線に沿って縫うこと、あるいは他のふさわしい方法によってクッション３２に連結することが好ましい。たとえば、テザー４０は、エアバッグクッション３２の第１の前方（たとえば、前方中央縁）部分（たとえば、位置）に連結することが好ましく、テザー４２，４４は、エアバッグクッション３２の第２の前方（たとえば、前方下側縁）部分（たとえば、位置）に、１本の共通した縫い目線あるいは複数の別個の縫い目線を用いて連結することが好ましい。エアバッグクッション３２の第１の前方部分は第２の前方部分の上方に位置することが好ましい（図７参照）。

テザー４２，４４はエアバッグクッション３２の乗員に面した側（たとえば、展開した際に乗員１４によって接触されるように構成されたエアバッグクッション３２の側面）に配置されている。テザー４０はエアバッグクッション３２に形成された１個あるいは複数個の開孔を通じて延在し、エアバッグクッション３２のいずれかの側に少なくとも部分的に配置されることが好ましい。一実施形態によれば、テザー４０は、一組の略平行なスリット４１によって形成されたストラップ４３によって規定されたポケットを通じて経路付けされている。他の実施例において、テザー４０はエアバッグクッションの乗員側全体にわたり配置されており、他の特徴（たとえば、エアバッグクッションの乗員側に連結された織物片によって形成されたポケット）を通じて経路付けするようにして、エアバッグクッション３２と相互に影響するようにしてもよい。テザー４０，４２，４４は、クッション３２が乗員１４によってかみ合い（たとえば、荷重が作用し）、コンソールと相互に影響することなく、クッションの屈曲とねじれを低減させるためにクッション３２の下部部分全体を補強する略Ｚ字形構造を形成することが好ましい。テザー４０，４２，４４は、クッション３２と固定ブラケット３３を通じての乗員１４からフレーム部材２６内へのエネルギーの伝達を容易にする。

図７に示されたように、テザー４０は、車両座席の上部位置（たとえば、スタッド３５ａ）において、エアバッグクッション、固定部材（たとえば、固定ブラケット３３）、及び／または座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と、縫い目線３９を介してエアバッグクッション３２の前方部分（たとえば、第１の前方部分）に連結された第２の端部とを有する。同様に、テザー４２は、車両座席の上部位置（たとえば、スタッド３５ａ）において、エアバッグクッション、固定部材、及び／または座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と、縫い目線（たとえば、縫い目線３９）を介してエアバッグクッション３２の前方部分（たとえば、第２の前方部分）に連結される第２の端部とを有することが示されている。同様に、テザー４４は、車両座席の下部位置（たとえば、スタッド３５ｂ）において、エアバッグクッション、固定部材、及び／または座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と、エアバッグクッション３２の第２の前方部分に連結される第２の端部を有することが示されている。このように、車両座席（たとえば、フレーム部材２６）の２つの位置に連結する２つのテザーの端部は、たとえば、エアバッグクッション、固定ブラケット３３、及び／または連結位置のフレーム部材に連結するように構成することが好ましい。さらに、テザーの各連結位置は、スタッドに直接というよりその直近に位置させ、テザーを通じてスタッドに荷重をより伝達させることが好ましい。図８に示されたように、第１のテザー４２の端部は、上側のスタッド３５ａ直近の取り付け点４５（たとえば、連結位置等）と、クッション３２の前方下端３７の直近の取り付け点４６（たとえば、連結位置等）においてクッション３２に連結され、さらに第２のテザー４４は、取り付け点４６と下側のスタッド３５ｂの直近の取り付け点４８においてクッション３２に連結されている。

各テザー４０，４２，４４の長さは、クッションの展開時にテザーに張力が作用した状態になるように、テザーの２連結位置間のエアバッグクッション３２の距離より短くすることが好ましい。たとえば、第１のテザー４２の長さは、取り付け点４５、４６間の距離より短いことが好ましい。また、たとえば、第２のテザー４４の長さは、取り付け点４６、４８間の距離より短いことが好ましい。テザー４２，４４の長さと、取り付け点４５，４６及び４８の距離との間の不一致は、テザー４２，４４を通じて張力を発生させ、展開時に、膨張したクッション３２の強度を高める。テザー４２，４４が、それぞれクッション３２に連結される位置での取り付け点４５と取り付け点４８との間の距離は、スタッド３５ａと３５ｂ（たとえば、エアバッグクッションの）との間の距離より短いことが好ましい。クッション３２が膨張し、車両の中央（たとえば、車両の正中線に沿って走る長さ方向軸）に向かって横移動する乗員とかみ合った際、テザー４２，４４は、クッション３２の下端３６に関して旋回したり、フレーム部材２６の前方端部に平行な縫い目線３９に関して回動したりするクッション３２の傾向を打ち消す。

テザー４０，４２，４４のＺ字形の構成は、乗員１４から膨張したクッション３２内へ、そして固定ブラケットから座席フレーム２４への乗員エネルギーの伝達を促進する構造を生成する。テザー（たとえば、テザー４２，４４）は、中央コンソール１６と中央コンソール１６の上面の下方に延在するエアバッグクッションとの間の相互の影響をシミュレートする構造を形成する。テザー（たとえば、テザー４２，４４）は、従来のエアバッグクッションに比較して、より小さな体積と圧力とで膨張したクッション３２の強度を改善する。上述したように、コンソールにより支持されたクッションの体積は約１１リットルとなるのに対して、支持されないテザー付きのクッションの体積は約１０リットルでよい。加えて、支持されないテザー付きのクッションの操作時の圧力（たとえば、作用時の圧力）は、たとえば、少なくとも３０ｋＰａ（たとえば、一実施形態によれば、２００ｋＰａから１７０ｋＰａ以下へ）減圧することができる。体積の減少と操作時の圧力の低下は、より小型（例えば、出力、サイズ）のモジュール用インフレータの使用を有利に可能にする。一実施形態によれば、インフレータの出力は、本願において述べた、支持されないテザー付きのクッションを膨張させて使用する際、２２０ｋＰａ、１.１モル出力から２００ｋＰａ、０.８９モル出力に低減できる。また、一実施形態によれば、インフレータのサイズ（たとえば、長さ）は、全長約２５７ｍｍから約１９８ｍｍに短縮することができる。これらの低減は、インフレータの質量において、たとえば約４００ｇから約２７０ｇへのように、顕著な低減を有利に導く。インフレータの縮小されたサイズは、モジュールに求められている全体的なパッケージサイズを有利に低減し、付加的な構成部品（たとえば、快適性を改善するために座席内に発泡体の増量）のための空間や車室空間をより利用できるようにすると同時に、質量の低減は、車両の寿命にわたって車両の燃料の経済性／効率を有利に改善する。さらに、テザー４０，４２，４４のＺ字形の機構は、クッションの比較的大きな部位が固定ブラケット上の高い位置に据えられるように位置した、別の支持されていないエアバッグクッション（たとえば、コンソールのような他の構造と相互影響のない）横方向座屈及び／または撓みを低減するために用いられてもよい。

膨張したクッションと中央コンソール１６とが相互に影響することで、クッションの下方部分が支持されるような従来のエアバッグクッションと比較して、テザー（たとえば、テザー４２，４４）は膨張したクッション３２の内圧に、より依存しない。テザー４０，４２，４４を含むＣＳＩＡＢモジュール３０はテザーのない同様のモジュールよりもより低い操作時圧で利用することができる。

試験において、クッション３２が中央コンソール１６と相互に影響しないように配置されたテザー４０，４２，４４がＺ字形の配列をなすエアバッグクッション３２は、より高い操作時圧（たとえば、少なくとも３０ｋＰａ高い）を有し、中央コンソール１６との相互の影響が１１０ｍｍまで及ぶクッションと同等の拘束能力を有する。

側面衝突において、テザー４０，４２，４４はクッション３２の車両横断方向の軌道を規制し、クッションがコンソール１６と接触する可能性を低減する。テザー（たとえば、テザー４２，４４）は、座席１２の位置（たとえば、前／後位置）にかかわらず、クッションが中央コンソール１６の端部を捉えたり、引っ掛けたりする可能性が低くなるように、膨張したクッションの下方部分を制御する。クッション３２は、相互に影響を及ぼさないクッション（たとえば、中央コンソール１６と相互に影響を及ぼさないように設計されたクッション３２）として上記に図示され、述べられているが、テザー（たとえば、テザー４２，４４）の配置は、支持されたエアバッグクッションが展開時に中央コンソールに捉えられるようになる可能性を低減するために、中央コンソールと相互に影響させるエアバッグクッションを有するエアバッグモジュールに用いてもよい。

エアバッグクッションの下方部分と中央コンソールとの相互の影響をシミュレートすることにより、テザー（たとえば、テザー４２，４４）は、クッション３２を、中央コンソール１６と相互に影響しない、より小型のものにすることが可能になる。それによって、上述したように、クッション３２の体積と寸法は、パッケージングをより容易にするために低減することが好ましい。さらに、一方または両方のテザー４２，４４を付加することによってクッション３２にもたらされる拘束が、クッション３２と中央コンソール１６との間の相互の影響よりもクッション３２の内圧への依存が少ないので、クッション３２は、クッション３２へのストレスを低減し、さらにＣＳＩＡＢモジュール３０のパッケージングを改善するような、より小型のインフレータ３４を用いて、より低圧で膨張されることが好ましい。テザー（たとえば、テザー４２，４４）は、クッション３２の展開軌道を改善し、また大きな座席移動を伴うような車両環境内の所定位置でクッション３２が展開されるような可能性も改善する。

本開示の目的のために、「連結される」の語は、２個の構成部品（電気的あるいは機械的な）が直接的にあるいは間接的に互いに結合することを意味する。そのような結合は、事実上静的、あるいは事実上動的であることが好ましい。そのような結合は、２個の構成部品（電気的あるいは機械的な）が、またお互いに、または２個の構成部品が相互に影響して、または２個の構成部品が単一体として一体的に形成されるようにした、いかなる付加的な中間部材、または互いに取り付けられるようになる、いかなる付加部材によって達成されることが好ましい。そのような結合は、事実上恒久的であっても、あるいは代替的で、事実上除去可能あるいは事実上解除可能であることが好ましい。

様々な実施形態において示されたエアバッグモジュールの構造と配置とは、単に例示されたに過ぎないことに注意することが重要である。本開示では、わずかな実施形態のみが詳細に説明されたに過ぎないが、本開示を検討した当業者は、多くの変形例（たとえば、寸法、体積、構造、形状、及び各要素の比率、変数値、固定の配置、材料の使用、色彩、方向等）を、ここに開示された主題の新規な教示と利益とから逸脱することなく、容易に認識することができるであろう。たとえば、一体的に形成されたように示された要素は、複数の部品と要素とから構築してもよく、要素の位置は反対に、あるいは他の状態に変化させてもよく、別々の要素あるいは位置の性質や数は入れ替えたり変更してもよい。従って、このようなすべての改変は、本出願の範囲内に含まれるよう意図されている。いかなる過程や方法手順の順序や連続性は、代替の実施形態にしたがって、変更したり、再度順序づけしてもよい。他の代用、改変、変更、及び省略は実施形態の設計、操作状況および配列等において為されてもよい。

（付記）
（付記１）
車両座席の上部位置及び下部位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
インフレータと、
膨張可能なエアバッグクッションと、
前記車両座席の上部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方部分に連結された第２の端部とを有する第１のテザーと、
前記車両座席の下部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方部分に連結された第２の端部とを有する第２のテザーと、
を備えた中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記２）
前記第１のテザーの長さが前記車両座席の上部位置と前記エアバッグクッションの前方部分との間のエアバッグクッションの距離より短く、かつ前記第２のテザーの長さが前記車両座席の下部位置と前記エアバッグクッションの前方部分との間のエアバッグクッションの距離より短い付記１に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記３）
前記第１のテザーと前記第２のテザーとは、展開した際に乗員によって接触されるように構成された前記エアバッグクッションの側に配置された付記２に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記４）
前記前方部分は、前記エアバッグクッションの前端である付記３に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記５）
前記第２の端部において、前記第１のテザー及び前記第２のテザーの一方が、前記第１のテザー及び前記第２のテザーの他方に重なる付記４に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記６）
さらに、前記車両座席の上部位置において、前記エアバッグクッションと、前記固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方部分に連結された第２の端部とを有する第３のテザーを備えた付記１に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記７）
前記第１のテザー、前記第２のテザー、及び前記第３のテザーが略Ｚ字形状を形成するように、前記エアバッグクッションの第２の前方部分が前記エアバッグクッションの第１の前方部分の上方に位置する付記６に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記８）
前記第１のテザー、前記第２のテザー、及び前記第３のテザーは、展開した際に乗員によって接触されるように構成された前記エアバッグクッションの側に配置された付記７に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記９）
前記第１のテザーの前記第２の端部、前記第２のテザーの前記第２の端部、及び前記第３のテザーの前記第２の端部は、単一の線に沿って縫うことよって前記エアバッグクッションの第１の前方部分及び第２の前方部分に固定された付記６に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１０）
車両座席の座席部材の連結位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
膨張可能なエアバッグクッションと、
前記座席部材の連結位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記座席部材との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第１の前方部分に連結された第２の端部とを有する第１のテザーと、
前記座席部材の連結位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記座席部材との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方部分に連結された第２の端部とを有する第２のテザーと、
を備えた中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１１）
前記第１のテザーは、前記エアバッグクッションのポケットを通じて経路付けされ、前記第１のテザーの部分を越えて延在する前記エアバッグクッションのストラップによって前記ポケットが規定される付記１０に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１２）
前記連結位置における前記第１のテザーの前記第１の端部は、前記連結位置における前記第２のテザーの前記第１の端部と前記エアバッグクッションとの間に挟まれた付記１１に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１３）
前記座席部材の第２の連結位置において、前記エアバッグクッションと、前記固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方部分に連結された第２の端部とを有する第３のテザーをさらに備え、前記第２の連結位置が前記第１の連結位置から離間している付記１２に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１４）
前記第２のテザーの長さが前記座席部材の前記第１の連結位置と前記エアバッグクッションの第２の前方部分との間の前記エアバッグクッションの距離より短く、かつ前記第３のテザーの長さが前記座席部材の前記第２の連結位置と前記第２の前方部分との間の前記エアバッグクッションの距離より短い付記１３に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１５）
前記座席部材は、車両コンソールに隣接する前記座席の側にあり、かつ前記膨張可能なエアバッグクッションは、前記コンソールに接触することなく前記座席の側に隣接し、前記コンソールの上方に位置するように展開するように構成された付記１０に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１６）
第１及び第２の位置において車両座席部材に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
膨張可能なエアバッグクッションと、
前記第１及び第２の位置において前記車両座席部材に固定されるように構成された固定部材と、
前記エアバッグクッションの展開時に軌道に影響を与えるように構成された略Ｚ字形のテザー機構であって、
前記エアバッグクッションの第１の部分と前記車両座席部材の前記第１の位置における前記固定部材との間に延在する第１の部分と、
前記車両座席部材の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの第２の部分との間に延在する第２の部分と、
前記エアバッグクッションの第２の部分と前記車両座席部材の前記第２の位置における前記固定部材との間に延在する第３の部分とを備える、
テザー機構と、
を備えた中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１７）
前記第１、第２、及び第３の部分は独立した要素である付記１６に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１８）
前記テザー機構の前記第２の部分の第１の端部が前記第１の部分の端部に重なるとともに、前記テザー機構の前記第２の部分の第２の端部が前記第３の部分の端部に重なる付記１６に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記１９）
前記テザー機構の前記第２の部分の長さが車両座席の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの前記第２の部分との間の距離より短く、かつ前記テザー機構の前記第３の部分の長さが前記車両座席の前記第２の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの前記第２の部分との間の距離より短い付記１６に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

（付記２０）
前記テザー機構の前記第１の部分の長さが前記車両座席の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの前記第１の部分との間の距離より短い付記１９に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

Claims (16)

1. 車両座席の上部位置及び下部位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
   インフレータと、
   膨張可能なエアバッグクッションと、
   前記車両座席の上部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方部分に連結された第２の端部とを有する第１のテザーと、
   前記車両座席の下部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方部分に連結された第２の端部とを有する第２のテザーと、
   を備え、
   前記第１のテザーの長さが前記車両座席の上部位置と前記エアバッグクッションの前方部分との間のエアバッグクッションの距離より短く、かつ前記第２のテザーの長さが前記車両座席の下部位置と前記エアバッグクッションの前方部分との間のエアバッグクッションの距離より短く、
   前記第１のテザーと前記第２のテザーとは、展開した際に乗員によって接触されるように構成された前記エアバッグクッションの側に配置された中央側面衝突エアバッグモジュール。
2. 前記前方部分は、前記エアバッグクッションの前端である請求項１に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
3. 前記第２の端部において、前記第１のテザー及び前記第２のテザーの一方が、前記第１のテザー及び前記第２のテザーの他方に重なる請求項２に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
4. 車両座席の上部位置及び下部位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
   インフレータと、
   膨張可能なエアバッグクッションと、
   前記車両座席の上部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方部分に連結された第２の端部とを有する第１のテザーと、
   前記車両座席の下部位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの前方部分に連結された第２の端部とを有する第２のテザーと、
   前記車両座席の上部位置において、前記エアバッグクッションと、前記固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方部分に連結された第２の端部とを有する第３のテザーと、
   を備えた中央側面衝突エアバッグモジュール。
5. 前記第１のテザー、前記第２のテザー、及び前記第３のテザーが略Ｚ字形状を形成するように、前記エアバッグクッションの第２の前方部分が前記エアバッグクッションの第１の前方部分の上方に位置する請求項４に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
6. 前記第１のテザー、前記第２のテザー、及び前記第３のテザーは、展開した際に乗員によって接触されるように構成された前記エアバッグクッションの側に配置された請求項５に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
7. 前記第１のテザーの前記第２の端部、前記第２のテザーの前記第２の端部、及び前記第３のテザーの前記第２の端部は、単一の線に沿って縫うことによって前記エアバッグクッションの第１の前方部分及び第２の前方部分に固定された請求項４に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
8. 車両座席の座席部材の連結位置に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
   膨張可能なエアバッグクッションと、
   前記座席部材の連結位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記座席部材との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第１の前方部分に連結された第２の端部とを有する第１のテザーと、
   前記座席部材の連結位置において、前記エアバッグクッションと、固定部材と、前記座席部材との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方部分に連結された第２の端部とを有する第２のテザーと、
   を備え、
   前記第１のテザーは、前記エアバッグクッションのポケットを通じて経路付けされ、前記第１のテザーの部分を越えて延在する前記エアバッグクッションのストラップによって前記ポケットが規定され、
   前記連結位置における前記第１のテザーの前記第１の端部は、前記連結位置における前記第２のテザーの前記第１の端部と前記エアバッグクッションとの間に挟まれた中央側面衝突エアバッグモジュール。
9. 前記座席部材の第２の連結位置において、前記エアバッグクッションと、前記固定部材と、前記車両座席との１つに連結するように構成された第１の端部と、前記エアバッグクッションの第２の前方部分に連結された第２の端部とを有する第３のテザーをさらに備え、前記第２の連結位置が第１の連結位置から離間している請求項８に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
10. 前記第２のテザーの長さが前記座席部材の前記第１の連結位置と前記エアバッグクッションの第２の前方部分との間の前記エアバッグクッションの距離より短く、かつ前記第３のテザーの長さが前記座席部材の前記第２の連結位置と前記第２の前方部分との間の前記エアバッグクッションの距離より短い請求項９に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
11. 前記座席部材は、車両コンソールに隣接する前記座席の側にあり、かつ前記膨張可能なエアバッグクッションは、前記コンソールに接触することなく前記座席の側に隣接し、前記コンソールの上方に位置するように展開するように構成された請求項８に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
12. 第１及び第２の位置において車両座席部材に固定可能な中央側面衝突エアバッグモジュールであって、該エアバッグモジュールは、
    膨張可能なエアバッグクッションと、
    前記第１及び第２の位置において前記車両座席部材に固定されるように構成された固定部材と、
    前記エアバッグクッションの展開時に軌道に影響を与えるように構成された略Ｚ字形状のテザー機構であって、
    前記エアバッグクッションの第１の部分と前記車両座席部材の前記第１の位置における前記固定部材との間に延在する第１の部分と、
    前記車両座席部材の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの第２の部分との間に延在する第２の部分と、
    前記エアバッグクッションの第２の部分と前記車両座席部材の前記第２の位置における前記固定部材との間に延在する第３の部分とを備える、
    テザー機構と、
    を備えた中央側面衝突エアバッグモジュール。
13. 前記第１、第２、及び第３の部分は独立した要素である請求項１２に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
14. 前記テザー機構の前記第２の部分の第１の端部が前記第１の部分の端部に重なるとともに、前記テザー機構の前記第２の部分の第２の端部が前記第３の部分の端部に重なる請求項１２に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
15. 前記テザー機構の前記第２の部分の長さが車両座席の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの前記第２の部分との間の距離より短く、かつ前記テザー機構の前記第３の部分の長さが前記車両座席の前記第２の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの前記第２の部分との間の距離より短い請求項１２に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。
16. 前記テザー機構の前記第１の部分の長さが前記車両座席の前記第１の位置における前記固定部材と前記エアバッグクッションの前記第１の部分との間の距離より短い請求項１５に記載の中央側面衝突エアバッグモジュール。

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