CN101890928B

CN101890928B - 侧气囊装置

Info

Publication number: CN101890928B
Application number: CN201010167420.0A
Authority: CN
Inventors: 落合史治; 安原文俊; 平川忠司
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-05-20
Filing date: 2010-04-19
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2030-04-19
Also published as: CN101890928A; US7946616B2; US20100295277A1; JP5203417B2; JP2011001051A

Abstract

本发明提供一种侧气囊装置，能够使在车室侧壁与乘坐者之间展开的气囊迅速展开，并能够谋求对乘坐者的约束力的提高。该侧气囊装置具有气囊(31)，其以折叠状态被收纳、并通过来自充气部(32)的气体供给而在车室侧壁(车门)(14)与乘坐者(19)之间展开，该侧气囊装置包括：上部腔，其从坐席(17)侧面上部向前方展开；下部腔，其从坐席(17)侧面下部向前方展开；中间腔(36)，其具有前缘(36a)，该前缘(36a)在与上部腔(34)的前缘(34a)和下部腔(35)的前缘(35a)相比的后方且在与气囊(31)的展开方向大致垂直的方向上延伸形成。

Description

侧气囊装置

技术领域

本发明涉及在车室侧壁与乘坐者之间展开的侧气囊装置。

背景技术

作为侧气囊装置，公知在供乘坐者落座的座椅与供乘坐者乘降的车门之间展开的侧气囊装置。

这种侧气囊装置，在车辆发生侧撞(侧面碰撞)的情况下，缓和侧撞载荷，保护乘坐者。

作为这样的侧气囊装置，公知设置在座椅的对乘坐者的背部进行支承的座椅靠背上的侧气囊装置(例如参照专利文献1)。

在专利文献1的侧气囊装置中，在平板状的两张基布的外周部进行缝合而形成气囊，该气囊包括不会因流体气体使其膨胀的非膨胀部和因流体气体使其膨胀的多个膨胀室，通过对非膨胀部采用伸缩结构，由此，使非膨胀部能够在气囊的膨胀展开时伸展。

即，通过对非膨胀部采用伸缩结构，能够谋求膨胀展开时气囊的动作的稳定化。另外，气囊的非膨胀部的伸缩结构形成在狭缝中。

然而，在专利文献1的侧气囊装置中，由于在狭缝中形成气囊的非膨胀部的伸缩结构，因此存在以下问题：狭缝与存在于车室内的其他部件例如扶手部等相干涉，不能迅速地展开气囊。

此外，在专利文献1的侧气囊装置中，由于将不因流体气体使其膨胀的非膨胀部制成伸缩结构，因此，上下腔的形状难以保持稳定，存在着保护区域脱离预想范围的可能性。

专利文献1：日本特开2003-137059号公报

发明内容

本发明的课题在于提供一种侧气囊装置，能够使在车室侧壁与乘坐者之间展开的气囊迅速展开，并能够谋求对乘坐者的约束力的提高。

技术方案1的发明是一种侧气囊装置，具有气囊，该气囊以折叠状态被收纳，并通过来自充气部的气体供给而在车室侧壁与乘坐者之间展开，其特征在于，该侧气囊装置包括：上部腔，其从坐席侧面上部向前方展开；下部腔，其从坐席侧面下部向前方展开；中间腔，其形成在上部腔与下部腔之间的充气部侧，并具有前缘，该前缘在与上部腔的前缘和下部腔的前缘相比的后方且在与气囊的展开方向大致垂直的方向上延伸形成。

技术方案2的发明，其特征在于，具有跨设在上部腔与下部腔之间的第一非膨胀部，相对于中间腔，将第一非膨胀部配置在与充气部相对的一侧。

技术方案3的发明，其特征在于，在中间腔与充气部之间具有第二非膨胀部。

技术方案4的发明，其特征在于，将中间腔与车室侧壁的扶手部相对配置，在该扶手部上具有挖去部，该挖去部与中间腔抵接，保持气囊的姿态的稳定性。

技术方案5的发明，其特征在于，通过前端折叠部和充气部侧折叠部而将气囊折叠收纳，其中，前端折叠部通过将上部腔的前缘和下部腔的前缘折叠而成；充气部侧折叠部通过将上部腔和下部腔的充气部侧与中间腔一同折叠而成。

(发明的效果)

本发明能够获得以下效果。

在技术方案1的发明中，侧气囊装置中，气囊以折叠状态被收纳，通过来自充气部的气体供给而在车室侧壁与乘坐者之间展开。气囊具有从坐席侧面上部向乘坐者的胸部和肩部侧展开的上部腔、以及从坐席侧面下部向乘坐者的腰部侧展开的下部腔。

而且，还具有中间腔，其在该上部腔与下部腔之间的充气部侧形成，具有与上部腔的前缘和下部腔的前缘相比位于后方且在与气囊的展开方向大致垂直的方向上延伸形成的前缘，因此，能够使中间腔在比上部腔和下部腔的膨胀时刻早的时刻膨胀。由此，能够使上部腔和下部腔不与扶手部发生干涉地迅速展开。

此外，由于上部腔与下部腔之间的距离通过中间腔而进行限制，因此，能够使上部腔和下部腔稳定地展开，并且，能够使上部腔和下部腔迅速地展开。

再有，能够以中间腔将车室侧壁与乘坐者之间圆滑地覆盖。其结果是，也能够以中间腔从较早的时刻开始对乘坐者的腰部附近进行有效的约束。

在技术方案2的发明中，在气囊上，具有跨设在上部腔与下部腔之间的第一非膨胀部，在相对于中间腔，第一非膨胀部配置在与充气部相对的一侧，因此，能够通过中间腔限制位于前方的上部腔与下部腔的分离，从而能够谋求展开结束后的气囊的稳定化。

在技术方案3的发明中，在中间腔与充气部之间具有第二非膨胀部，因此能够限制上部腔与下部腔之间的分离，从而使膨胀形状进一步稳定化。

在技术方案4的发明中，将中间腔与车室侧壁的扶手部相对配置，在该扶手部上具有挖去部，使该挖去部与中间腔抵接而保持气囊姿态的稳定性，因此，能够防止中间腔的位置偏移。而且，由于能够增加车室侧壁与中间腔的接触面积，因此能够提高对乘坐者的约束力。

在技术方案5的发明中，通过前端折叠部和充气部侧折叠部而将气囊折叠收纳，其中，前端折叠部通过将上部腔的前缘和下部腔的前缘折叠而成；充气部侧折叠部通过将上部腔和下部腔的充气部侧与中间腔一同折叠而成，因此，能够使充气部侧折叠部膨胀，其后使前端折叠部膨胀。即，通过使充气部侧折叠部和前端折叠部的膨胀时刻错开，由此，能够首先提高中间腔的压力。由此，能够实现气囊的稳定的展开。

附图说明

图1是本发明的第一实施例的侧气囊装置的主视图。

图2是图1所示的侧气囊装置的侧面剖视图。

图3是表示图1所示的侧气囊装置的展开的样态的作用说明图。

图4是表示图1所示的侧气囊装置的气囊的展开顺序的说明图。

图5是表示图1所示的侧气囊装置的气囊的折叠的例示的说明图。

图6是本发明的第二实施例的侧气囊装置的侧面剖视图。

图7是本发明的第三实施例的侧气囊装置的侧面剖视图。

图8是本发明的第四实施例的侧气囊装置的侧面剖视图。

附图标记说明

10----车辆

12----车室

14----车室侧壁(车门)

17----坐席

23----扶手部

24----挖去部

30、50、70、90----侧气囊装置

31----气囊

32----充气部

34----上部腔

34a----前缘

35----下部腔

35a----前缘

36----中间腔

36a----前缘

37----第二非膨胀部

41----气囊前缘部

47----第一非膨胀部

49a----前端折叠部

49b----前端折叠部

具体实施方式

下面根据附图说明本发明的实施方式。另外，以附图标记的方向观察附图。

(实施例1)

如图1所示，车辆10具有：车门14，其构成车身11的侧面，供乘坐者19乘降；车顶15，其构成车身11的上部；车身地板16，其构成车身11的下部；车辆用坐席17(以下记载为“坐席17”)，其供乘坐者19落座；侧气囊装置30，其设在该坐席17上，能够在坐席17与车门14之间鼓出展开(膨胀)。

车门14具有：车门主体21；窗22，其以能够自由升降的方式设在该车门主体21的上部；扶手部23，其向车门主体21的内侧突出设置，供乘坐者19搭靠肘部。此外，车门14是车室侧壁的一个实施方式。

扶手部23上形成有挖去部(凹部)24，使该挖去部24与侧气囊装置30的中间腔36抵接，保持气囊31姿态的稳定性。如图2所示，该挖去部24能够抑制气囊31在箭头a3方向上的移动，能够加强气囊31的稳定姿态(稳定化)。

坐席17具有：座椅座垫26，其支承乘坐者19的腰部；座椅靠背27，其以能够倾倒的方式安装在该座椅座垫26上，支承乘坐者19的背部；枕部28，其以能够自由升降的方式安装在该座椅靠背27的上部，支承乘坐者19的头部。

如图1和图2所示，侧气囊装置30包括气囊31和充气部32，其中，气囊31设在座椅靠背27的车门侧侧面27a上，充气部32设在该气囊31内并被支承在座椅靠背27的车门侧侧面27a上。

气囊31以折叠状态被收纳在座椅靠背27的车门侧侧面27a上，通过来自充气部32的气体供给而在车室侧壁(车门)14与乘坐者19之间展开。而且，气囊31具有上部腔34、下部腔35、中间腔36，其中，上部腔34从坐席17的侧面上部向乘坐者的胸部及肩部侧展开，下部腔35从坐席17的侧面下部向乘坐者的腰部侧展开，中间腔36在与上部腔34的前缘34a和下部腔35的前缘35a相比的后方，具有向与气囊31的展开方向大致垂直的方向延伸形成的前缘36a，并且，该中间腔36构成气囊前缘部41的中间区域。而且，气囊31还具有跨设在上部腔34与下部腔35之间的第一非膨胀部47和设在上部腔34上的上部腔内非膨胀部39。

其中，由于上部腔34是比较大的腔，因此，为确保展开面积需要进行厚度限制。因此，设置上部腔内非膨胀部39。

充气部32具有：细长筒状的充气部壳体42，其经由气囊31安装在座椅靠背27的车门侧侧面27a上；火药(未图示)，其收纳在该充气部壳体42内；第一气体供给口43，其设在该充气部壳体42的筒状体的一端；第二气体供给口44，其设在充气部壳体42的筒状体的另一端；第三气体供给口48，其设在充气部壳体42的前方。

如图3(a)和图4(a)所示，在充气部32(参照图2)点火前，气囊31以折叠状态收纳在座椅靠背27的车门侧侧面27a上。此时，如图4(b)所示，气囊31从气囊前缘部41向充气部32侧整体折叠成卷状或波纹状。

图5(a)～图5(d)中示出了气囊31的折法的示例。

如图5(a)所示，作为一个例子，对气囊31(参照图2)的前端侧进行卷状折叠，对中间腔36侧进行与气囊31的前端侧相反的方向的卷状折叠。

即，通过前端折叠部49a和充气部侧折叠部49a而将气囊31折叠收纳，其中，将图2所示的上部腔34的前缘34a和下部腔35的前缘35a折叠而成为前端折叠部49a，将上部腔34和下部腔35的充气部32侧与中间腔36一同折叠而成为充气部侧折叠部49b。由此，通过使充气部侧折叠部49b以及前端折叠部49a的膨胀的时刻不同，由此，能够首先提高中间腔36的压力。由此，能够实现气囊31的稳定的展开。

如图5(b)所示，对气囊31的前端侧进行卷状折叠，对中间腔36侧进行波纹状折叠。由此，优选以如下方式构成：不仅将包括中间腔36在内的气囊31的中间部分独立折叠，而且，使气囊31的中间部分的内压的上升早于上部腔34和下部腔35而进行。

另外，如图5(c)和图5(d)所示，也可以对气囊31整体进行相同的卷状折叠或波纹状折叠，由此能够简易地进行气囊31的收纳。

如图3(b)和图4(b)所示，一旦充气部32点火，气体立即被供给至气囊31的上部腔34和下部腔35的充气部32侧以及中间腔36。因此，气囊31以上部腔34和下部腔35之间通过中间腔36连结的状态膨胀。中间腔36在上部腔34和下部腔35的附近限制分离，并且，相对于充气部32侧和车室壁面14支承上部腔34和下部腔35，由此促进展开。

如图3(c)和图4(c)所示，充气部32(参照图2)点火后，经过规定时间之后，上部腔34的前缘34a侧和下部腔35的前缘35a从中间腔36的前缘36a进一步向前方膨胀，气囊31的膨胀结束。

侧气囊装置30中，气囊31以折叠状态收纳，并通过来自充气部32的气体供给而在车室侧壁与乘坐者19之间展开。气囊31具有从形成于车室侧壁的扶手部23的上方即坐席17侧面上部向前方展开的上部腔34和从扶手部23的下方即坐席17侧面下部向前方展开的下部腔35。

而且，气囊31具有中间腔36，该中间腔36形成在这些上部腔34与下部腔35之间的充气部32侧，该中间腔36在与上部腔34的前缘34a和下部腔35的前缘35a相比位于后方的位置上，具有向与气囊31的展开方向(箭头a4方向)大致垂直的方向延伸形成、构成气囊前缘部41的中间部的前缘36a，因此，能够使中间腔36在上部腔34和下部腔35膨胀结束之前膨胀。由此，能够尽早稳定上部腔34和下部腔35的形状。另外，由于中间腔36的前后的展开范围受到限制，因此，中间腔36与上部腔34和下部腔35相比体积较小。由此，能够使上部腔34和下部腔35整体不与扶手部23等发生干涉地迅速展开。

此外，能够使中间腔36在与扶手部23抵接后膨胀。由此，能够通过中间腔36将气囊31支承在扶手部23上。其结果是，能够使气囊31的形状和展开姿态稳定。

再有，由于能够使中间腔36在与扶手部23抵接之后膨胀，因此，能够以中间腔36圆滑地覆盖扶手部23。其结果是，也能够以中间腔36对乘坐者19的腹部附近进行有效的约束。

气囊31具有跨设在上部腔34和下部腔35之间的第一非膨胀部47，相对于中间腔36将第一非膨胀部47配置在与充气部32相对的一侧，因此，能够限制位于中间腔36前方的上部腔34与下部腔35的分离，能够谋求展开结束后的气囊31的稳定化。

如点划线所示，气囊31还可以具有跨设在上部腔34与下部腔35之间的第二非膨胀部37。根据该结构，相对于中间腔36将第二非膨胀部37配置在与充气部32相对的一侧，因此，能够限制上部腔34与下部腔35之间的分离，能够进一步使膨胀形状稳定化。

扶手部23具有挖去部24，使其与中间腔36相抵接而确保气囊31姿态的稳定性，因此，能够防止中间腔36的位置偏移。而且，由于能够增加车室侧壁(车门)14与中间腔36的接触面积，因此能够提高对乘坐者19的约束力。

(实施例2)

如图6所示，侧气囊装置50包括：气囊51，其设在座椅靠背27的车门侧侧面27a上；充气部52，其设在该气囊51内部，并被支承在座椅靠背27的车门侧侧面27a上。

气囊51以折叠状态收纳在座椅靠背27的车门侧侧面27a上，通过来自充气部52的气体供给而在图1所示的车室侧壁(车门)14与乘坐者19之间展开。而且，气囊51具有：上部腔54，其向形成于车室侧壁(车门)14上的扶手部24的上方展开；下部腔55，其向扶手部23的下方展开；中间腔56，其在上部腔54与下部腔55之间的充气部52侧形成，以在车宽方向上与扶手部23(参照图1)交叠(重叠)的方式形成，并且，能够因通过了上部腔54或下部腔55的气体而膨胀；第一非膨胀部57，其跨设在上部腔54与下部腔55之间；第三非膨胀部58，其与上述第一非膨胀部57连续设置；上部腔内非膨胀部59，其设在上部腔54上。

第一非膨胀部57和第三非膨胀部58相对于中间腔56配置在与充气部52相对的一侧。第一非膨胀部57和第三非膨胀部58起到使中间腔56的膨胀时刻提前的作用，该中间腔56的膨胀时刻基于从设在充气部壳体62上的第一～第三气体供给口63、64、68流出的气体。关于其他作用，与实施例1大致相同因而省略说明。

(实施例3)

如图7所示，侧气囊装置70包括气囊71和充气部72。

气囊71以折叠状态收纳在座椅靠背27的车门侧侧面27a上，并通过来自充气部72的气体供给而在图1所示的车室侧壁(车门)14与乘坐者19之间展开。而且，气囊71具有：上部腔74；下部腔75；中间腔76，其在上部腔74与下部腔75之间的充气部72侧形成，以在车宽方向上与扶手部23(参照图1)交叠(重叠)的方式形成，并且，能够因通过了下部腔75的气体而膨胀；第一非膨胀部77，其跨设在上部腔74与下部腔75之间；上部腔内非膨胀部79，其设在上部腔74上。

该实施例中，仅在中间腔76是与上部腔74或下部腔75独立划分且能够如箭头c3所示那样向前突出的腔这一点上与第一、第二实施例不同，其他方面与第一、第二实施例大致相同。在该结构中，具有容易对中间腔76的膨胀时刻和体积进行调整的优点。

(实施例4)

如图8所示，侧气囊装置90包括气囊91和充气部92。

气囊91以折叠状态收纳在座椅靠背27的车门侧侧面27a上，并通过来自充气部92的气体供给而在图1所示的车室侧壁(车门)14与乘坐者19之间展开。而且，气囊91具有：上部腔94；下部腔95；中间腔96，其在上部腔94与下部腔95之间的充气部92侧形成，以在车宽方向上与扶手部23(参照图1)交叠(重叠)的方式形成，并且，能够因通过了下部腔95的气体而膨胀；第一非膨胀部97，其跨设在上部腔94与下部腔95之间；上部腔内非膨胀部99，其设在上部腔94上。

在该实施例中，在将中间腔96形成于下部腔95的上部这一点上与实施例1～3不同，其他方面大致相同。一般地，在对腰部进行约束的情况下，因气囊91的展开而使乘坐者难以移动，因此，优选下部腔95在展开初期成为高压。因此，通过在体积较小的下部腔95侧形成中间腔96，由此，具有容易将中间腔96的内压设定为在展开初期比上部腔94高的优点。

另外，本发明的侧气囊装置，如图1所示，侧气囊装置30设在乘坐者19与车门14之间，但并不限于此，车门14也可以是车室侧壁。

(工业实用性)

本发明的侧气囊装置优选应用于轿车、货车等乘用车。

Claims

1.一种侧气囊装置，具有气囊，该气囊以折叠状态被收纳，并通过来自充气部的气体供给而在车室侧壁与乘坐者之间展开，其特征在于，该侧气囊装置包括：上部腔，其从坐席侧面上部向前方展开；下部腔，其从坐席侧面下部向前方展开；中间腔，其形成在所述上部腔与所述下部腔之间的所述充气部侧，并具有前缘，该前缘在与所述上部腔的前缘和所述下部腔的前缘相比的后方且在与所述气囊的展开方向大致垂直的方向上延伸形成，

具有跨设在所述上部腔与所述下部腔之间的第一非膨胀部，相对于所述中间腔，将所述第一非膨胀部配置在与所述充气部相对的一侧，

在所述中间腔与所述充气部之间具有第二非膨胀部，

将所述中间腔与所述车室侧壁的扶手部相对配置，在该扶手部上具有挖去部，该挖去部与所述中间腔抵接，保持所述气囊的姿态的稳定性。

2.如权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，通过前端折叠部和充气部侧折叠部而将气囊折叠收纳，其中，所述前端折叠部通过将所述上部腔的前缘和所述下部腔的前缘折叠而成；所述充气部侧折叠部通过将所述上部腔和所述下部腔的所述充气部侧与所述中间腔一同折叠而成。