CN109153363A - 侧气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种根据车辆碰撞时的碰撞速度、碰撞角度、乘员的体格以及碰撞能量等各种条件，可调节气囊缓冲垫内部压力的侧气囊装置。侧气囊装置(100)具备：充气器(100)；设置在车辆的座椅(102)侧部，能够在气体的作用下从侧部向车辆前方膨胀的缓冲垫主体部(120)；设置在缓冲垫主体部(120)的车辆前方侧，能够从缓冲垫主体部(120)接受气体，进一步向车辆前方突出膨胀的缓冲垫突出部(122)；呈绳子状且架设在缓冲垫突出部(122)与座椅(102)侧部之间的规定位置，并使得缓冲垫突出部(122)维持向车辆后方折返的状态的束带(124)；从车辆获取规定信息的传感器(132)；根据传感器所获取的信息来切断束带(124)的束带切刀(126)。

Description

侧气囊装置
技术领域
本发明涉及具备缓冲垫主体部的侧气囊装置，该缓冲垫主体部设置在车辆座椅的侧部，并在气体的作用下，可从该侧部向车辆前方侧膨胀。
背景技术
近年来在车辆上，基本上都标准具备气囊装置。气囊装置是一种在车辆发生碰撞等紧急情况下工作的安全装置。在气压的作用下，使气囊缓冲垫膨胀展开由此来承托乘员，并进行保护。根据设置位置和用途的不同，气囊装置有各种类型。例如，为使得驾驶员免受来自前后方向的碰撞，而在转向盘的中央处设置有前气囊装置。此外，也为使得乘员免受来自侧面碰撞等所导致的来自车宽方向的冲击，而在侧车窗上方的顶棚附近设置有帘式气囊装置。在座椅的侧部上设有侧气囊装置。
气囊缓冲垫的形状是考虑到与乘员以及周边构造物之间的位置关系等而设定的。例如，专利文献1中记载的车辆用气囊具备副驾驶席用的容量较大的气囊主体。专利文献1中，考虑到与乘员头部之间的位置关系，在气囊主体内侧设有膨胀限制用束带。膨胀限制用束带从内侧来拉动气囊主体的基布，由此来抑制其膨胀以及对乘员所施加的负荷。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2000-142290号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
即使是侧气囊装置的气囊缓冲垫，在约束时，也要求采取措施来抑制可施加在乘员上的负荷。例如，气囊缓冲垫可施加在乘员上的负荷与车辆碰撞时的碰撞速度等成正比地增大。尽管气囊缓冲垫的内部压力因作为气体供应源的充气器的输出而不同，但将充气器的输出本身根据碰撞速度来加以改变的话，结构就会变得复杂且费用较大，从这两方面来看都不现实。
有鉴于这种课题，本发明目的是提供一种根据车辆碰撞时的碰撞速度、碰撞角度、乘员的体格以及碰撞能量等各种条件，可调节气囊缓冲垫内部压力的侧气囊装置。
用于解决问题的手段
为解决上述课题，本发明涉及的侧气囊装置所具有的代表性的结构特点在于具备：
供应气体的充气器；
设置在车辆的座椅侧部，能够在气体的作用下，从侧部向车辆前方膨胀的缓冲垫主体部；
设置在缓冲垫主体部的车辆前方侧，能够从缓冲垫主体部接受气体，进一步向车辆前方突出膨胀的缓冲垫突出部；
呈绳子状且架设在从缓冲垫突出部到座椅侧部的规定位置，使得缓冲垫突出部维持向车辆后方折返的状态的束带；
从车辆获取规定信息的传感器；以及
根据传感器所获取的信息来切断束带的束带切刀。
根据上述结构，能够根据传感器所获取的车辆状态和乘员体格等信息来调节缓冲垫主体部的刚性。例如，作为上述传感器，利用侧碰用传感器和在座椅上内置的乘员重量检测传感器等器具时，获取涉及到横向的碰撞速度和乘员体格的信息，且符合规定的条件时可切断束带。例如，横向的碰撞速度在规定值以上时，朝向乘员的横向移动速度也会变快，因此，缓冲垫主体部对乘员的伤害值就容易增高。此外，乘员的体格小于规定值，例如，小于相当于成年男性的值时，也可预测到针对碰撞能量的抵抗力较低。因此，在上述结构中，横向的碰撞速度在规定値以上，或是乘员的体格小于规定值时，束带切刀启动，束带因此被割断，缓冲垫突出部膨胀展开。为此，气囊缓冲垫的整体容量会增加。因此，与缓冲垫突出部没有膨胀展开的情况相比，缓冲垫主体部的内部压力就能被抑制。故此，约束移动速度快的乘员和小体格乘员等人员时，便可抑制乘员的伤害值。
另一方面，横向的碰撞速度较慢时，朝向乘员的横向移动速度也会变慢。因此，即使是在较高的内部压力的作用下膨胀后的缓冲垫主体部，针对乘员的伤害值也不会变得怎么高。此外，乘员的体格在规定值以上，例如，相当于成年男性的值以上时，也可预测到针对碰撞能量的抵抗力较高。因此，碰撞速度小于规定值，或是乘员的体格在规定值以上时，不使束带切刀启动。而是在束带的作用下，拉动缓冲垫突出部，由此来防止缓冲垫突出部膨胀展开。此时，缓冲垫碰撞部不膨胀展开，从而，气囊缓冲垫整体容量便可得到抑制。缓冲垫主体部在较高的内部压力的作用下，向车宽方向较厚地膨胀。因此，可充分地对移动速度慢的乘员和大体格乘员等人员进行约束。
在所述缓冲垫突出部的车辆前方侧的顶端上，可设有缓冲垫膨胀展开时，朝车辆前方开口的突出通气孔。因为设置了突出通气孔，碰撞速度在规定值以上时等情况下，来自气囊缓冲垫的气体排出量就会增加，从而更能抑制气囊缓冲垫的整体内部压力。为此，可施加在移动速度快的乘员等人员上的负荷也可进一步得到抑制。
在所述缓冲垫突出部当中，在被折返后，与缓冲垫主体部重叠的范围内，也可设置开口的侧部通气孔。因为设置了侧部通气孔，碰撞速度在规定值以上时等情况下，气体会从气囊缓冲垫被排出，从而更能抑制气囊缓冲垫的整体内部压力。因此，可施加在移动速度快的乘员等人员上的负荷也可进一步得到抑制。
在所述缓冲垫主体部当中，在与被折返的缓冲垫突出部重叠的范围内，可设置开口的排气孔。通过设置这种结构的排气孔，碰撞速度在规定值以上时等情况下，气体也会从气囊缓冲垫被排出，因此，更能抑制气囊缓冲垫的整体内部压力。因此，能够进一步抑制施加在移动速度快的乘员等人员上的负荷。
所述缓冲垫突出部也可具有获得气体并膨胀后，车辆上下方向的宽度朝车辆前方逐步变细的尖顶形状。若是采用这种形状的缓冲垫突出部，便可顺畅地使气体流入至顶端。
所述束带可架设在缓冲垫突出部的顶端上。通过采用这种结构的束带，便可高效地拉动并折返缓冲垫突出部。
该侧气囊装置也可进一步具备安装在缓冲垫突出部的可提高缓冲垫突出部刚性的1个以上加固材料。在加固材料的作用下，可提高针对气体的缓冲垫突出部的耐久性。
所述加固材料也可使用包含多个不同的高分子纤维的延性布材料来进行设置，并且将高分子纤维之间至少有一部分是进行相互热粘并保持形状的状态。此外，也可将所述加固材料的至少一部分成为被压缩的状态。例如，通过在将缓冲垫突出部进行折返的状态下，对加固材料进行加热加压处理，从而加固材料的形状就会得到维持，并可维持缓冲垫突出部的折返。
所述加固材料也可成为不纺织高分子纤维而是采取络合方式的无纺布状态。通过采用这种结构，便可适合地实现所述加固材料。
所述多个不同的高分子纤维包含芯鞘结构的双成分复合纤维。双成分复合纤维的鞘部也可采用与构成芯部的第1高分子材料相比，其熔点较低的第2高分子材料而构成。例如，上述第1高分子材料也可采用聚对苯二甲酸乙二醇酯均聚物；第2高分子材料也可采用聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚物。通过采用这些结构，便可合适地实现所述加固材料。
所述多个不同的高分子纤维可包含以单一成分构成的单成分纤维。此外，所述单成分纤维熔点高于加固材料中包含的其他高分子纤维的表面的熔点即可。例如，所述单成分纤维可由聚对苯二甲酸乙二醇酯构成。通过采用这些结构，便可合适地实现所述加固材料。
还可设为，所述加固材料厚度比缓冲垫突出部的基布较厚。通过采用该加固材料后，便可合适地提高缓冲垫突出部的刚性。
所述加固材料还可设为，从缓冲垫主体部朝向缓冲垫突出部的顶端分割成多个而设置。若采取这种结构，那么即使在安装加固材料后，也可合适地对缓冲垫突出部进行折返。
还可设为，所述缓冲垫突出部处于向缓冲垫主体部的车宽方向的车外侧或车内侧其中任何一侧侧面折返的状态，而加固材料设置在被折返的缓冲垫突出部的外侧。通过采用该结构的加固材料，便可合适地对缓冲垫突出部进行加固。
还可设为，所述缓冲垫突出部处于向缓冲垫主体部的车宽方向的车外侧或车内侧其中任何一侧侧面折返的状态，而加固材料设置在被折返的缓冲垫突出部的内侧。通过采用该结构的加固材料，便可合适地对缓冲垫突出部进行加固。
还可设为，所述加固材料成为从车宽方向的两侧来夹持缓冲垫突出部和缓冲垫主体部的一部分的状态。通过采用这种结构，便可更为合适地对缓冲垫突出部进行加固。
该侧气囊装置可进一步具备外周缝制部，所述外周缝制部沿从车宽方向观察到的缓冲垫突出部的外周与缓冲垫突出部的基布缝合，并可将加固材料与外周缝制部缝在一起。通过采用这种结构，便可将加固材料简洁地安装在缓冲垫突出部上。
还可设为，所述束带维持所述缓冲垫突出部被折返以使其没入到缓冲垫主体部的内部的状态，并穿过缓冲垫主体部的内部，架设在座椅侧部的规定位置上。通过采用这种结构，也可实现碰撞速度和乘员的体格等仅在规定值以上的情况下膨胀展开的缓冲垫突出部。
还可设为，所述缓冲垫突出部的被折返的顶端再次被向车辆前方折返。通过采用这种结构，便可合适地折叠缓冲垫突出部。
还可设为，所述束带可维持将缓冲垫突出部向缓冲垫主体部的车宽方向的车外侧或车内侧其中任何一侧侧面折返的状态。这样一来也可合适地折叠缓冲垫突出部。
还可设为，在所述缓冲垫主体部当中，在缓冲垫突出部被折返的侧面上设有规定的侧面孔部，而束带从侧面孔部穿过缓冲垫主体部的内部，架设在座椅侧部的规定位置上。通过采用这种结构，便可在不使束带松弛的状态下架设在规定位置上。
还可设为，该侧气囊装置进一步具备干涉部，所述干涉部设在缓冲垫主体部的内部的束带，用来使束带无法从侧面孔部拉拔。通过采用该干涉部，便可防止切断后的束带从缓冲垫主体部飞出。
还可设为，该侧气囊装置进一步具备在缓冲垫主体部的内部用基布将充气器包围而设置的内部囊，束带穿过内部囊的内部，干涉部设置在内部囊的内部并与内部囊产生干涉。通过采用这种结构，也可防止切断后的束带从缓冲垫主体部飞出。
还可设为，所述干涉部是设置在束带上的结扣。此外，所述干涉部可以是束带的一部分，且为处于被折返而缝制的状态的一部分。而且，所述干涉部可以是安装在束带上并向与束带交叉的方向突出的贴片。通过采用这些结构，便可合适地实现干涉部。
还可设为，该侧气囊装置进一步具备分支束带，该分支束带在缓冲垫主体部的内部架设在缓冲垫主体部和束带上，使得无法从侧面孔部来拉拔束带。通过采用分支束带，也可防止切断后的束带从缓冲垫主体部飞出。
还可设为，所述侧面孔部设置在以直线将缓冲垫突出部上的束带的连接点和座椅侧部的规定位置连接起来的路径上。通过采用这种结构，能够以最短距离架设束带。
该侧气囊装置还可设为，所述缓冲垫突出部的顶端再次向车辆前方折返。通过采用这种结构，便可合适地折叠缓冲垫突出部。
还可设为，在所述缓冲垫主体部当中，在缓冲垫突出部被折返的侧面上，设有束带穿过的第1固定部。通过采用这种结构，便可在不使束带松弛的状态下架设在规定的部分上。
还可设为，在所述缓冲垫主体部当中，在缓冲垫突出部被折返的侧面上设有缓冲垫突出部的顶端穿过的第2固定部。通过采用这种结构，便可抑制缓冲垫突出部的晃动等现象。
还可设为，该侧气囊装置进一步具备外周缝制部，所述外周缝制部沿从车宽方向观察到的缓冲垫突出部的外周而缝合缓冲垫突出部的基布，而束带与外周缝制部缝在一起。通过采用这种结构，便可简洁地将束带连接起来。
还可设为，所述束带的缓冲垫突出部侧被分成两股，分别与外周缝制部缝在一起。此外，束带的两股端部之间也可不重叠。通过采用这些结构，也可简洁地将束带连接在一起。
还可设为，该侧气囊装置进一步具备外周缝制部，所述外周缝制部沿从车宽方向观察到的缓冲垫突出部的外周而缝合缓冲垫突出部的基布，而束带可与缓冲垫突出部当中外周缝制部以外的区域连接在一起。此外，所述束带的缓冲垫突出部侧可分为两股，一个端部与缓冲垫突出部的车宽方向左侧连接；另一个端部与缓冲垫突出部的车宽方向右侧连接。通过采用这些结构，也可简洁地将束带连接在一起。
发明的效果
采用本发明，便可提供可根据车辆碰撞时的碰撞速度、碰撞角度、乘员的体格和碰撞能量等各种条件来能够调节气囊缓冲垫内部压力的侧气囊装置。
附图说明
图1是例示出涉及到本发明第1实施方式的侧气囊装置的图。
图2是将图1中的各缓冲垫从车宽方向的左侧例示出的图。
图3是图2中的各缓冲垫的截面图。
图4是例示出涉及到本发明第2实施方式的气囊装置的图。
图5是放大图4(b)的突出通气孔来进行例示的图。
图6是例示出图5(b)的缓冲垫膨胀展开过程的图。
图7是例示出图6(a)的缓冲垫的各种变形示例的图。
图8是例示出涉及到本发明第3实施方式的气囊装置的图。
图9是例示出涉及到本发明第4实施方式的气囊装置的图。
图10是例示出涉及到本发明第5实施方式的气囊装置的图。
图11是分别例示出涉及到本发明第6和第7实施方式的气囊装置的图。
图12是例示出图2(a)的缓冲垫的变形示例的图。
图13是例示出涉及到本发明第8实施方式的侧气囊装置的图。
图14是将图13(b)的缓冲垫从各个方向例示出的图。
图15是例示出涉及到本发明第9实施方式的侧气囊装置的图。
图16是例示出涉及到本发明第10实施方式的侧气囊装置的图。
图17是将图16(a)中的贴片从各个方向例示出的图。
图18是例示出图15和图17的干涉部的变形示例的图。
图19是例示出涉及到本发明第11实施方式的侧气囊装置的图。
图20是例示出涉及到本发明第12实施方式的侧气囊装置的图。
图21是将图20(a)的缓冲垫从各个方向例示出的图。
图22是例示出涉及到本发明第12实施方式的侧气囊装置的图。
图23是将图22(a)的加固材料从各个方向例示出的图。
图24是图22(b)中的加固材料的K-K截面图。
图25是例示出图24(b)的加固材料的变形示例的图。
符号说明
L1…束带的长度
L2…连接点到束带切刀的距离
M1…与缓冲垫突出部重叠的范围
100…第1实施方式的侧气囊装置
102…座椅 104…缓冲垫
106…主面板
106a…车宽方向左侧的主面板
106b…车宽方向右侧的主面板
108…座椅靠背
110…充气器 112…柱螺栓
114…缓冲垫主体部的侧面 116…排气孔
120…缓冲垫主体部 122…缓冲垫突出部
124…束带 126…束带切刀
128…连接器 130…束带的连接点
132…传感器 134…控制部
150…第2实施方式的气囊装置
152…缓冲垫
154…突出通气孔 156…开口
158…束带
160a 160b…束带的端部
162a162b…外周缝制部 164…折入件
180…缓冲垫 182…突出通气孔
200…第3实施方式的气囊装置
202…缓冲垫
204…束带 206…束带导引件
208a…缓冲垫突出部的车宽方向右侧的侧部
208b…缓冲垫突出部的车宽方向左侧的侧部
220…第4实施方式的气囊装置
222…缓冲垫
224…通气孔盖
240…第5实施方式的气囊装置
242…缓冲垫 244…排气孔
246…束带的连接点
260…第6实施方式的气囊装置
262…缓冲垫
264…侧部通气孔
280…第7实施方式的气囊装置
282…缓冲垫 284…排气孔
300…第8实施方式的侧气囊装置
302…缓冲垫 304…内囊
306a…上部的内通气孔
306b…下部的内通气孔
308…束带 310…分支束带
320…第9实施方式的侧气囊装置
322…折返部 324…狭缝
326…缓冲垫
340…第10实施方式的侧气囊装置
342…贴片
342a…贴片的第1部件
342b…贴片的第2部件 344…缓冲垫
346…第1部件的边缘 348…凸片
360…结扣部 370…变形示例的贴片
372…孔部 374…凸片
400…第11实施方式的侧气囊装置
402…加固材料 404…缓冲垫
420…第12实施方式的侧气囊装置
422…加固材料
422a…加固材料的第1部件
422b…加固材料的第2部件 424…缓冲垫
426…另一个加固材料
426a…加固材料的第1部件
426b…加固材料的第2部件
440…第12实施方式的侧气囊装置
442…加固材料
444…双成分复合纤维
446…单成分纤维 448…缓冲垫
460…变形示例的加固材料
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的较佳的实施方式进行详细说明。所涉及的实施方式中所示的尺寸、材料以及其他具体的数值等只不过是为了便于理解发明的一个示例，除非特别说明的情况，本发明并不受这些的限定。此外，在本说明书和附图中，对于具有实质上相同的功能和结构的要素，标上相同的符号省略重复说明。此外，与本发明无直接关系的要素，则省略图示。
(第1实施方式)
图1是例示出涉及到本发明第1实施方式的侧气囊装置100的图。在图1(a)中，将侧气囊装置100和适用该侧气囊装置100的位于车辆左侧的座椅102，从车宽方向的左侧来进行例示。下面，则在图1(a)等其他本专利申请的所有附图上，将车辆前后方向分别用箭头符号F(Forward)、B(Back)来进行例示；将车宽方向的车外侧和车内侧，作为左右方向，分别用箭头符号L(Left)、R(Right)来进行例示；将车辆上下方向，分别用箭头符号U(up)、D(down)来进行例示。
如图1(a)所示，侧气囊装置100的结构为，气囊缓冲垫(缓冲垫104)从座椅102的座椅靠背108的内部膨胀展开。缓冲垫104是在紧急情况下用来约束乘员的部位，工作前缠绕或被折叠收纳在座椅靠背108的车宽方向侧部上。而且，检测到车辆受到冲击后，从侧部向车辆前方，用气体来进行膨胀展开。
在本实施方式中，尽管缓冲垫104是设置在座椅靠背108的左侧，但也可设置在右侧。即，缓冲垫104在座椅靠背108的车门侧的侧部(近侧)和在车内侧的侧部(远侧)任何一侧都能设置。
缓冲垫104整体上具有扁平的形状。缓冲垫104的外表面由主面板106构成，其包括车外侧的主面板106a、车内侧的主面板106b。主面板106由基布制成，采用缝制和粘合等方式，整体形成为袋状。此外，缓冲垫104也可通过使用OPW(One-Piece Woven)的纺织方式等来形成。
在缓冲垫104的内部安装有充气器110。充气器110是一种气体发生装置，在本实施方式中采用的是圆柱型即圆筒型的充气器。充气器与车辆侧电连接，获得起因于检测到来自车辆侧冲击的信号后工作，向缓冲垫104供应气体。在充气器110上具备紧固在座椅靠背108上的柱螺栓112。通过柱螺栓112贯穿缓冲垫104被紧固在座椅靠背108上，从而缓冲垫104也被安装在座椅靠背108上。
目前已普及的充气器有：充填有气体发生剂，对其进行燃烧，由此来产生气体的类型；充填有压缩气体，在不使之产生热的状态下来供应气体的类型；或是，燃烧气体和压缩气体两者都用到的混合类型等。作为充气器110，任何一种类型的都可使用。
在缓冲垫104的与乘员相反一侧的车外侧的侧面114上设有排气孔116。排气孔116将从充气器110供应过来的气体，从缓冲垫104的内部排出。
本实施方式中的侧气囊装置100可根据车辆碰撞时的碰撞速度和乘员的体格等因素调节缓冲垫104的内部压力。一般来说，侧碰时朝向横向的碰撞速度较快时，乘员朝向横向的移动速度也会变快，由缓冲垫104来约束乘员时，乘员所承受的负荷也容易变大。同样，若是小体格乘员，也可预测到针对碰撞能量的抵抗力较低。因此，在本实施方式中，预测到在横向的碰撞速度在规定值以上时和乘员的体格小于规定值时等情况下，乘员的伤害值增高时，可降低缓冲垫104的内部压力。
图1(b)例示出了预测到约束时乘员的伤害值增高的情况下的缓冲垫104。本实施方式的缓冲垫104的结构为，在碰撞速度在规定值以上时和乘员的体格小于规定值时，缓冲垫突出部122也膨胀展开。通过缓冲垫突出部122膨胀展开，缓冲垫104整体容量会增大，因此，可相对地降低缓冲垫104的内部压力。
图2是将图1中的各缓冲垫104从车宽方向的左侧例示出的图。图2(a)是对图1(a)中的缓冲垫104透过其内部而例示出来的。首先，缓冲垫主体部120构成缓冲垫104的主要范围，它是向就坐在座椅102上的乘员的侧面膨胀展开的部位，参见图1(a)。
缓冲垫突出部122被设置在缓冲垫主体部120的车辆前方侧的下方侧。缓冲垫104膨胀展开前和碰撞速度小于规定值时，缓冲垫突出部122反转到车辆后方的缓冲垫主体部120侧，没入到缓冲垫主体部120的内部而被折返。
在缓冲垫突出部122上连结绳子状的束带124。束带124是碰撞速度小于规定值时，防止缓冲垫突出部122膨胀展开的部位，在膨胀展开时，将缓冲垫突出部122拉到车辆后方，从而维持折返了缓冲垫突出部122的状态。束带124穿过缓冲垫主体部120的内部，架设在束带切刀126上。
束带切刀126是一把呈柱形的小型切刀，与缓冲垫104等一起被设置在座椅102侧部的规定位置上，参见图1(a)。在束带切刀126的内部，配置有具有刀刃的未图示的柱体和未图示的微型气体发生器。束带切刀126用连接器128，与车辆侧的电源和传感器132等进行电连接，刀刃根据传感器132的检测结果而启动。束带124穿过束带切刀126的未图示的孔部，并固定在束带切刀126上。
传感器132被设置在车辆的各部位上，对车辆的状态进行计量和检测，并从车辆处获得各种规定的信息。作为传感器132，例如，可使用设置在车辆的侧部，检测车辆横向碰撞速度的侧碰用传感器和设置在车辆的前部，检测车辆前后方向的碰撞速度的前碰用传感器及设置在座椅上，检测乘员的体重和体格的重量检测传感器等各种传感器。
控制部134对通过传感器132所获得的各种信息进行处理，根据规定的条件，例如，横向的碰撞速度在规定值以上，还是小于规定值来对束带切刀126的启动进行控制。控制部134也可对多个传感器的检测结果进行复合处理而利用，由此计算出车辆碰撞时的碰撞速度、碰撞角度、碰撞能量和乘员的体格等各种信息，并以这些为条件来判定是否向束带切刀126传送启动信号。
图2(b)是将图1(b)中的缓冲垫104，从车宽方向的左侧例示出的图。在本实施方式中，预测到受约束时乘员的伤害值增高时，控制部134向束带切刀126发送工作信号，束带切刀126内部的刀刃启动，而束带124则被切断。于是，缓冲垫突出部122从缓冲垫主体部120接受气体，与缓冲垫主体部120相比，进一步向车辆前方突出膨胀。因此，缓冲垫104整体容量增大，而可相对地降低缓冲垫主体部120的内部压力和刚性。
参见图3，再次对缓冲垫104的内部结构进行说明。图3是图2中各缓冲垫的截面图。图3(a)是图2(a)中的缓冲垫104的A-A截面图。横向的碰撞速度小于规定值时和乘员的体格在规定值以上时等情况下，可预测到在缓冲垫主体部120的作用下，受到约束时的乘员的伤害值会降低。此时，束带切刀126不启动。因此，缓冲垫突出部122被束带124拉到车辆后方侧，因此，缓冲垫突出部122不膨胀展开。这样一来，缓冲垫104整体容量则得到抑制，缓冲垫主体部120在较高的内部压力的作用下，向车宽方向较厚地膨胀。移动速度慢的乘员和大体格乘员从缓冲垫主体部120所承受的负荷也较小，因此，缓冲垫主体部120可足以充分地发挥出较高的约束性能。
图3(a)中的束带124的长度L1比从图3(b)中例示出的缓冲垫突出部122膨胀展开的情况下的缓冲垫突出部122上的连接点130到束带切刀126的距离L2还短，即L1>L2。凭借具有该长度L1的束带124，当碰撞速度小于规定值时，适当地进行拉动以避免缓冲垫突出部122膨胀展开，并能维持缓冲垫突出部122的折返。
图3(b)是图2(b)中的缓冲垫104的B-B截面图。横向的碰撞速度在规定值以上时和乘员的体格小于规定值时等情况下，可预测到缓冲垫主体部120进行约束时的乘员的伤害值会增高。此时，束带切刀126启动而束带124被切断，缓冲垫突出部122向车辆前方突出膨胀。因为缓冲垫突出部122膨胀展开而缓冲垫104的整体容量会增加，因此，缓冲垫主体部120的内部压力便得到抑制。为此，缓冲垫主体部120的刚性也会降低，由此可抑制可施加在移动速度快的乘员和小体格乘员上的负荷。
以下对以图2(a)中的控制部134为中心的束带切刀126的控制示例进行详细说明。如上所述，控制部134可根据从传感器132处获得的信息来控制束带切刀126。
例如，控制部134也能够以碰撞速度为条件来控制束带切刀126。在发生侧碰时等情况下，朝向车辆横向的碰撞速度较快时，乘员朝向横向的移动速度也会变快，由缓冲垫主体部120进行约束时，伤害值就有可能增高。因此，控制部134从侧碰用传感器处获得的碰撞速度在规定的阈值以上，例如阈值在30km/h以上时，也可判定为向束带切刀126发送启动信号。通过这种方式，如图3(b)所示，束带124被切断，缓冲垫突出部122膨胀展开，缓冲垫主体部120的内部压力得到下降。与此相反，碰撞速度小于阈值时，控制部134判定为不向束带切刀126发送启动信号。通过这种方式，如图3(a)所示，束带124没有被切断，使用束带124来防止缓冲垫突出部122膨胀展开，缓冲垫主体部120的内部压力被维持在较高的状态。
以其他控制为例，控制部134也能够以乘员的体格为条件来控制束带切刀126。预测到若是小体格的乘员，其针对碰撞能量的抵抗力较低，由缓冲垫104进行约束时，伤害值就有可能增高。因此，控制部134从座椅的重量检测传感器处获得的，涉及到乘员体格的信息小于规定的阈值，例如乘员体格小于成年男性的体格时，也可判定向束带切刀126发送启动信号。通过这种方式，如图3(b)所示，束带124被切断，缓冲垫突出部122膨胀展开，缓冲垫主体部120的内部压力得到下降。与此相反，预测到乘员的体格在阈值以上时，其针对碰撞能量的抵抗力较高，因此，控制部134判定为不向束带切刀126发送启动信号。通过这种方式，如图3(a)所示，束带124不被切断，使用束带124来防止缓冲垫突出部122膨胀展开，缓冲垫主体部120的内部压力被维持在较高的状态。
此外，作为判断乘员体格时的具体示例，例如，可以利用模拟适合于平均美国成年男性的50％的体格的试验用假人AM50，相当于50th percentile男性，身高175cm、体重78kg，并将其作为阈值。
作为进一步的其他控制示例，控制部134也可根据乘员的体格来改变阈值，由此来控制束带切刀126。即使是相同的碰撞速度，若乘员的体格不同，伤害值则有变动。因此，控制部134，例如，判断为乘员的体格相当于较小的女性时，视作针对冲击能量的抵抗力较低，判定为，降低碰撞速度的阈值，启动束带切刀126，使得即使碰撞速度较慢，也可将缓冲垫主体部120的内部压力抑制在较低水平。此外，控制部134，例如，判断为乘员的体格相当于成年男性时，针对冲击能量的抵抗力视作较高，并判定为，提高碰撞速度的阈值，不使束带切刀126启动，使得即使碰撞速度较快，缓冲垫主体部120的内部压力也能保持在较高水平，
此外，在本实施方式中，也可使用前碰传感器和其他碰撞检测用传感器等，获取到涉及到碰撞角度的信息，即相对于车辆前后方向的对象物的进入角度。例如，类似于倾斜碰撞和偏置碰撞等，以并非仅仅是前后方向和横向的角度来与车辆碰撞的情况下，仅测定前后方向和横向的碰撞速度的话，可能会导致获取小于实际施加在乘员的碰撞速度的值。这样一来，在倾斜碰撞等情况下，与前碰和侧碰的情况相比，即使是相同阈值，结果成为设定有相对较高的值。因此，如上所述，通过获得碰撞角度并算出施加在乘员上的碰撞速度，可将束带切刀126以高精度地与实际碰撞速度相结合而进行控制。
如上所述，若采用侧气囊装置100，可根据车辆碰撞时的碰撞速度、碰撞角度、乘员的体格和碰撞能量等各种条件来调节缓冲垫104的内部压力。可通过这种方式，在不增大乘员伤害值的情况下，可高效地对乘员进行约束。
(第2实施方式)
图4是例示出涉及到本发明第2实施方式的气囊装置150的图。气囊装置150在缓冲垫152的结构上，与图1所示的气囊装置150不同。此外，在后面的记载中，对于已说明的结构要素，标上相同的符号。由此来省略相应的说明。此外，即使是标上了不同符号的结构要素，具有与已说明的结构要素相同名称的，其基本结构和功能也相同。
图4(a)与图2(b)相对应，例示出了预测到因受约束而导致乘员伤害值增高的情况下的缓冲垫152。在缓冲垫152的缓冲垫突出部122上，设置有突出通气孔154。突出通气孔154在缓冲垫突出部122的车辆前方侧的顶端被设为柱状，具有缓冲垫152膨胀展开时，朝向车辆前方打开的开口156。在突出通气孔154的上下两端连结束带158的两股端部160a、160b。
图4(b)例示出了预测到受约束时乘员伤害值降低时的缓冲垫152。突出通气孔154也还是与缓冲垫突出部122一起，反转到缓冲垫主体部120侧，没入到缓冲垫主体部120的内部而被折返。
在该气囊装置150上，因设置了突出通气孔154，当预测到受约束时乘员伤害值增高时，自缓冲垫152的气体排出量会增加。为此，可进一步抑制缓冲垫152的整体内部压力和可施加在乘员上的负荷。
图5是放大图4(b)中的突出通气孔154而例示的图。如图5(a)所示，在缓冲垫152上设有外周缝制部162a、162b。外周缝制部162a、162b是沿从车宽方向观察到的缓冲垫突出部122的外周设置的，将缓冲垫突出部122的基布在车宽方向上缝合的部位。束带158的缓冲垫突出部122侧的两股端部160a、160b不会相互重叠，分别与突出通气孔154的上下外周缝制部162a、162b一同缝在一起。通过采用这种结构，便可将束带158简洁地与缓冲垫突出部122相连接。
图5(b)是将图5(a)中的突出通气孔154的开口156进行折返的图。突出通气孔154的开口156是缓冲垫突出部122的顶端，可再次朝向车辆前方折返，并搭载在车辆上。特别是，在本实施方式中，对开口156进行折返而设有折入件164。为能够形成折入件164，图5(a)中的外周缝制部162a、162b没有设置到突出通气孔154的顶端。
图6是例示出图5(b)中的缓冲垫152膨胀展开过程的图。图6(a)是图5(b)中的缓冲垫152的C-C截面图。如图6(a)所示，设有折入件164，并搭载在车辆上时，突出通气孔154的开口156被折返，从一开始就朝向车辆前方膨胀展开。因此，气体难以从开口156泄漏。图6(b)是例示出图6(a)中的束带158被切断之后的状态的图。开口156因设有折入件164，在膨胀展开时也朝向车辆前方。而且，如图6(c)所示，缓冲垫突出部122的折返和反转被消除后，气体从开口156排出。
如上所述，开口156因设有折入件164，气体难以泄漏。若采用这种结构，束带158不被切断时，可由缓冲垫主体部120迅速地充满气体而膨胀展开。
图7是例示出图6(a)中的缓冲垫152的变形示例的图。在缓冲垫180上，用与缓冲垫突出部122等独立出来形成的基布来构成突出通气孔182，并以缝制方式设置在缓冲垫突出部122上。也可采用这种结构来合适地设置突出通气孔182。
(第3实施方式)
图8是例示出涉及到本发明第3实施方式的气囊装置200的图。在气囊装置200的缓冲垫202上，将缓冲垫突出部122和突出通气孔154向缓冲垫主体部120的外部车宽方向的车外侧即在图1(a)中的车辆左侧的座椅102上的车宽方向的左侧折返。也可采用这种结构来实现预测到受约束时乘员的伤害值增高的情况下，膨胀展开的缓冲垫突出部122等。此外，对于缓冲垫突出部122等，若缓冲垫202被设置在座椅102中的车宽方向的右侧即车内侧侧部时，参见图1(a)、也可向车内侧折返而配置。
在缓冲垫202上，缓冲垫主体部120当中，在缓冲垫突出部122被折返的一侧的侧面114上，作为束带204穿过的第1固定部，设有束带导引件206。图8(b)是图8(a)中的缓冲垫202的D-D截面图。束带导引件206被缝制在缓冲垫202的侧面114上，设置成环状。因在束带导引件206上穿过束带204，束带204则能够不会松弛地被架设。
图8(c)是图8(a)中的缓冲垫202的E-E截面图。如图8(c)所示，束带204的端部160a、160b并非是与外周缝制部162a连接、参见图5(a)，而是与缓冲垫突出部122的车宽方向右侧的侧部208a和车宽方向左侧的侧部208b相连接。采用这种结构，也可将束带204简洁地与缓冲垫突出部122连接。
(第4实施方式)
图9是例示出涉及到本发明第4实施方式的气囊装置220的图。在图9(a)中例示出的气囊装置220上，在缓冲垫主体部120中的缓冲垫突出部122被折返的侧面114上设有通气孔盖224作为缓冲垫突出部122的顶端穿过的第2固定部。
图9(b)是图9(a)中的缓冲垫222的G-G截面图。通气孔盖224被缝制在缓冲垫222的侧面114上，设置成环状。在通气孔盖224上穿过缓冲垫突出部122，由此来支撑缓冲垫突出部122，可防止晃动等现象出现。
(第5实施方式)
图10是例示出涉及到本发明第5实施方式的气囊装置240的图。在图10中例示出的气囊装置240的缓冲垫242上，在缓冲垫主体部120中的缓冲垫突出部122被折返的侧面114的束带204的近旁设置有排气孔244，作为规定的侧面孔部。束带204从排气孔244进入到缓冲垫主体部120的内部，并穿过缓冲垫主体部120的内部，架设在束带切刀126上。因束带204穿过排气孔244，束带204则能够不会松弛而架设。
排气孔244被设置在以直线状将缓冲垫突出部122上的束带204的连接点246和束带切刀126连接起来的路径上。采用这种结构，能够以最短距离来架设束带204。
(第6、7实施方式)
图11是分别例示出涉及到本发明第6和第7实施方式的气囊装置260、280的图。图11(a)是例示出涉及到第6实施方式的气囊装置260的图。在气囊装置260的缓冲垫262上，在缓冲垫突出部122的车宽方向左侧的侧部上设有开口的侧部通气孔264。侧部通气孔264也是将气体排出到外部的部位。
侧部通气孔264设置在缓冲垫突出部122当中向车辆后方侧折返并与缓冲垫主体部120重叠的范围内。因此，束带204被切断前，即，预测到受约束时乘员的伤害值降低的情况下，与缓冲垫主体部120的侧面重叠，由此便可抑制气体的排出。而且，预测到受约束时乘员的伤害值增高的情况下，在束带204被切断的同时，从与缓冲垫主体部120重叠处打开，侧部通气孔264排出气体。因此，除了缓冲垫突出部122膨胀展开外，还可促进气体排出，为此，可进一步抑制缓冲垫262的整体内部压力。
图11(b)是例示出涉及到第7实施方式的气囊装置280的图。对于缓冲垫282，在缓冲垫主体部120中，在缓冲垫突出部122被折返的范围M1内设有开口的排气孔284。还有，在束带204被切断前，即预测到约束时乘员的伤害值降低的情况下，排气孔284与缓冲垫突出部122重叠，也能够抑制气体排出。而且，预测到受约束时乘员的伤害值增高时，在束带204被切断的同时，从与缓冲垫突出部122的重叠处释放，排气孔284排出气体。因此，除了缓冲垫突出部122膨胀展开外，还可促进气体排出，因此，能够进一步抑制缓冲垫282的整体内部压力。
此外，图11(a)中的侧部通气孔264和图11(b)中的排气孔284，如图2(a)所示，将缓冲垫突出部122没入到缓冲垫主体部120的内部，并使之反转，这样一来，缓冲垫突出部122的基布与缓冲垫主体部120的基布相互重叠，从而可使分别封闭。
在上述所说明的各实施方式中，各束带在各缓冲垫突出部当中，可合适地与外周缝制部，例如，图5(a)中的外周缝制部162a、162b或是外周缝制部以外的基布区域连接在一起。
图5(b)中，突出通气孔154的开口156向车辆后方反转后，向车辆前方被折返，尽管如此，没有设置突出通气孔154的缓冲垫突出部122也可在向车辆后方折返后，再次向车辆前方折返。例如，图12是例示出图2(a)中的缓冲垫104的变形示例的图。如同图12中例示出的缓冲垫290，缓冲垫突出部122向缓冲垫主体部120的车宽方向左侧折返后，可将顶端再次向车辆前方折返。通过采用这种结构，也可合适地将缓冲垫突出部122进行折叠，并搭载在车辆上。
图13是例示出涉及到本发明第8实施方式的侧气囊装置300的图。图13(a)是将缓冲垫302从车宽方向的左侧即车外侧，在透过内部的同时例示出的图。
在缓冲垫主体部120的内部设有内囊304。内囊304在缓冲垫主体部120的内部，用基布将充气器110包围而设置。换言之，就是一种内部囊。内囊304与主面板106a等相比，更早地接受从充气器110供应过来的气体。因此，可防止与乘员接触的主面板106等的刚性急剧上升。
内囊304设置成包裹有充气器110的袋状。内囊304，例如还可设为，弯折因应缓冲垫104的车辆后方侧的形状的基布，配置成袋状，并将其一部分与主面板106a、106b的外周重叠，参见图1(a)，并与它们一起进行缝制等。
在内囊304中，作为将气体供应到缓冲垫主体部104的车辆前方侧的部位，在车辆前方侧的上部设有内通气孔306a；在下部设有内通气孔306b这两个开口部。从充气器110供应过来的气体，分别通过这些内通气孔306a、306b，朝向车辆前方侧流动。这样一来，在本实施方式的结构为，首先，内囊304更早地接受来自充气器110的气体，继而，气体从内囊304向整个缓冲垫主体部120供应。
在本实施方式中，束带308上设有分支束带310。如后所述，分支束带310的作用是防止被切断后的束带308从缓冲垫302的内部飞出。
图13(b)是将图13(a)中的缓冲垫突出部122进行折返后所形成的状态的图。如图13(b)所示，在侧气囊装置300上，束带308也从排气孔244进入到缓冲垫主体部120的内部，并穿过缓冲垫主体部120的内部，架设在束带切刀126上。
在本实施方式中，束带308架设在缓冲垫突出部122的顶端，因此，能够高效地拉动缓冲垫突出部122并进行折返。此外，如图13(a)所示，缓冲垫突出部122在接受气体并膨胀后，成为车辆上下方向的宽度朝向车辆前方逐渐变细的尖顶形状。若是尖顶形状则可顺畅地使气体流入至顶端，还可进一步从顶端的突出通气孔154高效地将气体排出。
图14是将图13(b)中的缓冲垫302从各个方向例示出的图。图14(a)是图13(b)中的缓冲垫302的H-H截面图。在图14(a)中，例示出了充气器110启动后的缓冲垫302的情况，即束带切刀126未启动的状态。分支束带310是在缓冲垫主体部120的内部，架设在内囊304的内侧和束带308上。
图14(b)例示出了图14(a)中的束带切刀126启动后的缓冲垫302的情况。分支束带310将切断后的束带308连接固定在缓冲垫主体部120的内部，由此防止束带308穿过排气孔244和突出通气孔154，从缓冲垫主体部120飞出。通过这种方式，可预防束带308缠绕在突出通气孔154和外部的构造物上等意想不到事态的发生，并保持缓冲垫302的性能。此时，对于分支束带310的长度，设定为缓冲垫突出部122消除折返而能够膨胀展开的这一程度的长度的话，就合适了。
图15是例示出涉及到本发明第9实施方式的侧气囊装置320的图。如后述的图15(b)所示，侧气囊装置320在束带308的中途部分上，作为干涉部，设有折返部322。折返部322也与图14(a)中的分支束带310一样，防止被切断后的束带308从缓冲垫主体部120飞出。
图15(a)是折返部322的放大透视图。折返部322是将束带308的一部分进行多次折返并进行缝制而成，从而当直线地延长束带308时使束带308的一部分向与束带308交叉的方向突出。
图15(b)所示为充气器110启动后的缓冲垫326的情况，且束带切刀126为未启动的状态。折返部322是在缓冲垫主体部120的内部，进一步在内囊304的内部设置在束带308上。尽管束带308穿过设置在内囊304上的狭缝324，架设在束带切刀126上，但也可设为穿过内通气孔306b架设在束带切刀126上。
图15(c)是例示出图15(b)中的束带切刀126启动后的缓冲垫326的情况的图。束带308被切断，缓冲垫突出部122膨胀展开后，接着，束带308向从排气孔244拉拔的方向移动的话，折返部322在缓冲垫主体部120的内部，与内囊304的狭缝324的边缘产生干涉。这样一来，便可防止被切断后的束带308从缓冲垫主体部120飞出。通过这种方式，便可预防束带308缠绕在其他构造物上等意想不到的事态发生，并保持缓冲垫302的性能。
此外，折返部322也可采用将束带308穿过内通气孔306b，与内通气孔306b的边缘产生干涉的结构。
图16是例示出涉及到本发明第10实施方式的侧气囊装置340的图。在本实施方式中，在束带308的中途部分，作为具有与图15(b)中的折返部322相同功能的干涉部，而设有贴片342。
图16(a)是贴片342的放大透视图。贴片342是被安装在束带308上的圆形部件，直线地延长束带308时，向与束带308交叉的方向突出。
图16(b)所示为充气器110启动后的缓冲垫344的情况，例示出束带切刀126未启动的状态。贴片3 42在缓冲垫主体部120的内部，并进一步在内囊304的内部，设置在束带308上。
图16(c)是例示出图16(b)中的缓冲垫344的束带切刀126启动后的情况的图。束带308被切断，缓冲垫突出部122膨胀展开后，接着，束带308向从排气孔244拉拔的方向移动的话，贴片342在缓冲垫主体部120的内部，与内囊304的狭缝324的边缘产生干涉。这样一来，便可防止被切断后的束带308从缓冲垫主体部120飞出。通过这种方式，便可预防束带308缠绕在其他构造物上等意想不到的事态的发生，并保持缓冲垫344的性能。
此外，贴片342也可采用将束带308穿过内通气孔306b，与内通气孔306b的边缘产生干涉的结构。
图17是将图16(a)中的贴片342从各个方向例示出的图。图17(a)是将图16(a)中的贴片342从相反一侧观察的示例图。贴片342可使用与束带308和主面板106相同的材质来制作，参见图1(a)，将两个独立的第1部件342a和第2部件342b相互地进行缝制而安装在束带308上。
图17(b)是图17(a)中的贴片342的拆解图。第1部件342a和第2部件342b分别呈半圆形，成了凸片348从直线形的边缘346突出的结构。如图17(a)所示，第1部件342a和第2部件342b在边缘346上被相互缝制，在凸片348缝制在束带308上。通过采用这些结构，便可合适地实现可与缓冲垫主体部120内部产生干涉的贴片342。
图18是例示出图15和图17的干涉部的变形示例的图。图18(a)中的结扣部360是作为图15(a)中的折返部322的变形示例，在束带308的规定位置上通过设置结扣而设置的。通过设置结扣部360，以直线延长束带308时可实现向与束带308交叉的方向突出的部位。因此，结扣部360也与图15(c)中的折返部322一样，与狭缝324产生干涉，可预防束带308从缓冲垫主体部飞出。
图18(b)是例示出图17(b)中的贴片342的变形示例的图。图18(b)中例示出的贴片370是圆形的1个独立的部件，在中央处设有孔部372，在孔部372的边缘设有凸片374。该贴片370也在孔部372上穿过束带308将凸片374缝制在束带308上，参见图17(b)，由此成为与内囊304的狭缝324产生干涉的干涉部，参见图16(c)。因此，使用贴片370也可合适地防止束带308从缓冲垫主体部120飞出。
图19是例示出涉及到本发明第11实施方式的侧气囊装置400的图。在本实施方式中，为了加固缓冲垫突出部122而设有加固材料402。
图19(a)是将缓冲垫突出部122从车宽方向的右侧观察而例示出的图。加固材料402呈沿缓冲垫突出部122所形成的形状，缓冲垫突出部122的顶端侧为呈现三角形地突出的形状，加固材料402可用与构成缓冲垫404的基布相同的材质来构成。
加固材料402沿外周被缝制在缓冲垫突出部122上。而且，加固材料402将缓冲垫突出部122的外周，凭借在车宽方向上被缝合的外周缝制部162a、162b，与缓冲垫突出部122共缝在一起。通过采用这些结构，加固材料402便可简洁地安装在缓冲垫突出部122上。束带308从加固材料402之上，连带加固材料402一起被缝制在缓冲垫突出部122上。
图19(b)是例示出图19(a)中的缓冲垫突出部122的折返状态的图。如图19(b)所示，束带308从通气孔244进入到缓冲垫主体部120的内部，并穿过缓冲垫主体部120的内部，架设在束带切刀126上。
图19(c)是图19(b)中的缓冲垫404的I-I截面图。加固材料402设置在被折返的缓冲垫突出部122的外侧。此外，被折返的缓冲垫突出部122的“外侧”指，不面向缓冲垫主体部120而露出的一侧；“内侧”指，面向缓冲垫主体部120而不露出的一侧。加固材料402在结构上，与缓冲垫突出部122的基布相比，厚度较厚。因此，加固材料402与缓冲垫突出部122的基布相比，刚性较高。通过安装加固材料402，缓冲垫突出部122的刚性便会得到提高，针对气体的压力和热的耐久性就会得到提高。
加固材料402的顶端侧呈三角形，束带308穿过加固材料402的顶点附近而安装。因此，从束带308传递过来的力在整个加固材料402上，高效地得到分散，也可高效地防止缓冲垫突出部122破损。
图20是例示出涉及到本发明第12实施方式的侧气囊装置420的图。在本实施方式中，也为了要加固缓冲垫突出部122，从而也设有加固材料422。
图20(a)是将缓冲垫突出部122从车宽方向的左侧观察而例示出的图。加固材料422呈沿缓冲垫突出部122所形成的形状，从缓冲垫主体部120朝向缓冲垫突出部122的顶端被分割成多个而进行设置。在本实施方式中，加固材料422被分割成两个第1部件422a和第2部件422b。
图20(b)是分解图20(a)中的加固材料422等的图。在本实施方式中，分别从缓冲垫突出部122的车宽方向的两侧，安装有加固材料422和另一种加固材料426。加固材料426也被分成共两个第1部件426a和第2部件426b而被安装。
图21是将图20(a)中的缓冲垫424从各个方向例示出的图。图21(a)是图20(a)中的缓冲垫突出部的J-J截面图。加固材料422、426在结构上做到，与缓冲垫突出部122的基布相比，厚度较厚，成为了将缓冲垫突出部122和缓冲垫主体部120的一部分，从车宽方向的两侧来夹持所形成的状态。若采用该加固材料422、426，可提高缓冲垫突出部122针对气体压力和热的抵抗力，也可合适地对缓冲垫突出部122进行加固。
图21(b)是例示出折返了图20(a)中的缓冲垫突出部122的状态的图。即使是安装有加固材料422、426的缓冲垫突出部122，构成加固材料422、426的各部件之间也成为关节，因此，可合适地进行折返。例如，加固材料422、426，也可用与束带308即处于架设在束带切刀126上的状态的束带308交叉的线段来进行分割，参见图13(b)等。
图22是例示出涉及到本发明第12实施方式的侧气囊装置440的图。在本实施方式中，也为了加固缓冲垫448的缓冲垫突出部122，而设有加固材料442。
图22(a)是将缓冲垫突出部122从车宽方向的左侧观察而例示出的图。加固材料442形成长方形，覆盖缓冲垫突出部122和缓冲垫主体部120的一部而进行安装。加固材料442也可凭借缓冲垫突出部122的外周缝制部162a、162b，与缓冲垫突出部122共缝在一起而进行安装。
图22(b)是例示出折返了图22(a)中的缓冲垫突出部122的状态的图。加固材料442如后所述，可实施能够进行加热加压处理程度的硬化，并维持形状以可维持折叠缓冲垫突出部122的形状。
图23是将图22(a)中的加固材料442，从各个方向例示出的图。图23(a)是加固材料442的放大透视图。本实施方式中的加固材料442使用含多个不同高分子纤维的延性布材料而进行设置。
图23(b)是例示出图23(a)中的加固材料442的截面的图。加固材料442成为，不纺织高分子纤维而是采取络合方式的无纺布状态。构成加固材料442的多个不同高分子纤维中，含有芯鞘结构的双成分复合纤维444和以单一成分构成的单成分纤维446。
双成分复合纤维444包括中心侧的芯部和覆盖芯部周边的鞘部这两层。这些芯部和鞘部由不同成分的高分子材料构成。特别是在本实施方式中，构成鞘部的第2高分子材料采用熔点低于构成芯部的第1高分子材料的纤维。
例如，双成分复合纤维444可使用由聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)构成的聚酯纤维来实施。例如，芯部的第1高分子材料是PET均聚物，而鞘部的第2高分子材料可使用PET共聚物。由于PET共聚物追加有共聚合成分，因此，与PET均聚物相比，其熔点较低，例如在120～150℃的范围。若采用这些结构，可合适地使用双成分复合纤维444。
单成分纤维446若采用与作为其他高分子纤维的双成分复合纤维444的表面相比，熔点较高的材料则合适。例如，单成分纤维446可采用仅用PET均聚物来形成的聚酯纤维。若采用该单成分纤维446的话，与双成分复合纤维表面的鞘部即PET共聚物相比，其熔点较高而合适。
加固材料442以双成分复合纤维444和单成分纤维446为材料，可使用采用针加工方式，随机或是模拟随机地相互络合而进行固定的已知针法，作为100％PET制的无纺布即聚酯毛毡来设置。此时，双成分复合纤维444可占纤维整体的30％～60％，余下的全部可作为单成分纤维446。
图23(c)是例示出对图23(b)中的加固材料442进行加热加压处理的状态的图。采用上述结构的加固材料442，通过使用规定的器具进行冲压并进行加热和加压，使双成分复合纤维444的表面的鞘部热熔，从而双成分复合纤维444和单成分纤维446的至少一部分便相互热粘在一起。通过这种处理方式，加固材料与处理前的状态相比，其厚度变薄，例如，从4.25mm程度被压缩到0.55mm程度。随之适度地硬化，从而形状得到维持。
图24是图22(b)中的加固材料的K-K截面图。图24(a)中的加固材料442例示出进行加热加压处理前的状态。缓冲垫突出部122成为了向缓冲垫主体部120的车宽方向的车外侧即图24(a)中的下侧的侧面折返的状态。加固材料442，则从被折返的缓冲垫突出部122的外侧，即，从相对于折返的山折一侧，将缓冲垫突出部122覆盖住而进行设置。
图24(b)是例示出对图24(a)中的加固材料442进行加热加压处理的状态的图。加热加压处理，例如，采用在双成分复合纤维444的鞘部的熔点以上，且低于单成分纤维446和双成分复合纤维444的芯部的熔点的温度之下进行，参见图23(a)。通过这种方式，仅有双成分复合纤维444的鞘部和单成分纤维446的一部分热粘，双成分复合纤维444的芯部和单成分纤维446在固相的状态下，则成为不相互热粘的状态。此外，无须同时进行加热和加压。
如图24(b)所示，加固材料442经加热加压处理后，其厚度变薄，且变硬，形状也得到维持。若是这种加固材料442，那么即使不依赖束带308，也可维持折返了缓冲垫突出部122的状态不变。即，对缓冲垫突出部442的折返可进行临时固定。因此，凭借加固材料442，可大幅提高将缓冲垫448搭载在座椅102上的作业等的效率，参见图1(a)。加固材料442即使某种程度变硬了，也并非是完全硬化。因此，紧急情况下，束带308被切断后，可毫无问题地释放缓冲垫突出部122。而且，加固材料442与图19(a)中的加固材料402一样，也具有提高缓冲垫突出部122相对于气体压力和热及从束带308施加的张力的耐久性的功能，可合适地加固缓冲垫突出部122。
针对加固材料442的加热加压处理，也可仅对一部分实施。例如，也可形成这样的结构，即，加固材料442当中，对不与突出通气孔154重叠部分不进行加热加压处理，而在柔软状态下残留下来。此外，加热加压处理也可阶段性地进行。例如，首先，仅对加固材料442的一部分进行加热加压处理，使在缓冲垫突出部122的基布上进行热粘，临时固定加固材料442。而且，凭借外周缝制部162a、1 62b等，将加固材料442缝制在缓冲垫突出部122上，之后，在折返了缓冲垫突出部122的状态下，进行进一步的加热加压处理，由此来维持加固材料442的形状。就这样，通过阶段性地进行加热加压处理，可提高设置侧气囊装置440过程中的作业效率。
图25是例示出图24(b)中的加固材料442的变形示例的图。如图25所示，加固材料460也可设置在被折返的缓冲垫突出部122的内侧，即相对于缓冲垫突出部122折返的山折一侧。通过这种结构的加固材料460，也与图24(b)中的加固材料460一样，可合适地实施缓冲垫突出部122折返的维持和缓冲垫突出部122的加固。
作为进一步的其他结构，同时设置图25中的加固材料460和图24(b)中的加固材料442，也可采用将缓冲垫突出部122从车宽方向的两侧用加固材料442、460来夹持的结构。
此外，在图24(a)中，采用的是将加固材料442形成长方形的结构，但加固材料442的形状并不局限于此。例如，加固材料442也可采用设置成更大的形状，覆盖隐藏折返的整个缓冲垫突出部122的结构。此外，加固材料442也可采用沿缓冲垫突出部122的形状，不设置过剩部分的结构。
加固材料442也可采用局部可断裂的结构。例如，加固材料442在覆盖折返的缓冲垫突出部122的同时，局部热粘在缓冲垫主体部120上，从而成为维持缓冲垫突出部122折返的结构。而且，加固材料460也可设为如下的结构，即在与缓冲垫突出部122连接的部分与热粘在缓冲垫主体部120上的部分之间预先设置虚线状的狭缝，束带308被切断时，在缓冲垫突出部122的膨胀压力的作用下，在狭缝324上断裂并打开缓冲垫突出部122。
上述说明的是在加固材料442中，参见图23(b)，含双成分复合纤维444和单成分纤维446的结构，但也可进一步采用含不同材质和粗细等的其他高分子纤维的结构。通过采用这些结构，便可合适地变更加固材料的伸缩性和热抵抗力等。
上述中，加固材料442采用的是络合纤维之间的无纺布结构，但也可采用编织了纤维之间的纺织布结构。即使是织物结构也跟无纺布结构一样，若纤维具有某种程度的可动性和弾性，则作为延性布材料起作用，可实现采用上述加热加压处理而进行的热粘和形状之维持。
此外，上述已说明的从图19到图22、图24和图25中，将设置有各加固布的缓冲垫突出部122向缓冲垫主体部120的外侧折返。但是，即使在设置各加固布时，缓冲垫突出部122也可如图4(b)等所示，利用束带158等，没入到缓冲垫主体部120的内部而进行折返。此时，各加固布也可为了对缓冲垫突出部122进行加固和维持缓冲垫突出部122的折返，合适地起作用。
以上，在参照附图的基础上，对本发明的优选实施示例进行了说明。但以上所述的实施方式是本发明的优选示例，除此以外的实施方式也可采用各种方法来实施或执行。特别是，只要本申请说明书中无记载有限定的主旨，那么本发明就不受附图所示的详细部件的形状、大小和结构配置等的制约。此外，本申请说明书中所用到的表述和用语，是以说明为目的的。只要无记载有特别限定的主旨，那么就并不仅限于此。
因此，若是所属技术领域人员的话，很明显在专利申请范围内所记载的范畴内，可想到各种变更例或修正例，即使对于这些，也应了解到理所当然地属于本发明的技术范围。例如，上述本发明中说明了以下内容，即，将侧气囊装置100可实施为，在车辆中，也可采用将缓冲垫104设置在座椅靠背108的近侧和远侧任何一侧这样的结构。但是，除此以外，涉及到本发明的侧气囊装置，例如，也可对如同小型机动车那样的单座式车辆座椅实施。
工业上的可利用性
本发明可用于，具备设置在车辆座椅的侧部并在气体的作用下，可从该侧部向车辆前方侧膨胀的缓冲垫主体部的侧气囊装置。

Claims (40)

1.一种侧气囊装置，其特征在于，具备：
充气器，供应气体；
缓冲垫主体部，设置在车辆的座椅侧部，并能够在所述气体的作用下，从该侧部向车辆前方膨胀；
缓冲垫突出部，设置在所述缓冲垫主体部的车辆前方侧，并能够从该缓冲垫主体部接受气体，进一步向车辆前方突出膨胀；
束带，呈绳子状且架设在从所述缓冲垫突出部到所述座椅侧部的规定位置，并使得该缓冲垫突出部维持向车辆后方折返的状态；
传感器，从所述车辆获取规定信息；以及
束带切刀，根据所述传感器所获取的信息来切断所述束带。
2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，在所述缓冲垫突出部的车辆前方侧的顶端上，设有所述缓冲垫膨胀展开时朝车辆前方开口的突出通气孔。
3.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，在所述缓冲垫突出部当中，在所述折返的与所述缓冲垫主体部重叠的范围内设有开口的侧部通气孔。
4.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，在所述缓冲垫主体部当中，在与所述折返的缓冲垫突出部重叠的范围内设有开口的通气孔。
5.根据权利要求1至权利要求4中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，所述缓冲垫突出部在接受所述气体而膨胀时呈现车辆上下方向的宽度朝着车辆前方逐步变细的尖顶形状。
6.根据权利要求1至权利要求5中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，所述束带架设在所述缓冲垫突出部的顶端上。
7.根据权利要求1至权利要求6中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，该侧气囊装置进一步具备安装在所述缓冲垫突出部以提高该缓冲垫突出部的刚性的1个以上加固材料。
8.根据权利要求7所述的侧气囊装置，其特征在于，所述加固材料是作为包含多个不同的高分子纤维的延性布材料而设置的，并且该高分子纤维之间至少有一部分是进行相互热粘，而成为形状得以维持的状态。
9.根据权利要求8所述的侧气囊装置，其特征在于，所述加固材料的至少一部分是处于被压缩的状态。
10.根据权利要求8或9所述的侧气囊装置，其特征在于，所述加固材料不是纺织所述高分子纤维而是采取络合方式的无纺布状态。
11.根据权利要求8至权利要求10中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，所述多个不同的高分子纤维含有芯鞘结构的双成分复合纤维，
所述双成分复合纤维的鞘部采用与构成芯部的第1高分子材料相比其熔点较低的第2高分子材料而构成。
12.根据权利要求11所述的侧气囊装置，其特征在于，所述第1高分子材料为聚对苯二甲酸乙二醇酯均聚物，所述第2高分子材料为聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚物。
13.根据权利要求8至权利要求12中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，所述多个不同的高分子纤维包含以单一成分构成的单成分纤维。
14.根据权利要求13所述的侧气囊装置，其特征在于，所述单成分纤维的熔点高于所述加固材料中包含的其他高分子纤维的表面的熔点。
15.根据权利要求13或14所述的侧气囊装置，其特征在于，所述单成分纤维是由聚对苯二甲酸乙二醇酯构成的。
16.根据权利要求7所述的侧气囊装置，其特征在于，所述加固材料的厚度比所述缓冲垫突出部的基布更厚。
17.根据权利要求16所述的侧气囊装置，其特征在于，所述加固材料是从所述缓冲垫主体部朝向所述缓冲垫突出部的顶端被分割成多个而设置的。
18.根据权利要求7至权利要求17中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述缓冲垫突出部处于向所述缓冲垫主体部的车宽方向的车外侧或车内侧其中任何一侧侧面折返的状态，
所述加固材料被设置在所述折返的缓冲垫突出部的外侧。
19.根据权利要求7至权利要求17中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述缓冲垫突出部处于向所述缓冲垫主体部的车宽方向的车外侧或车内侧其中任何一侧侧面折返的状态，
所述加固材料被设置在所述折返的缓冲垫突出部的内侧。
20.根据权利要求7至权利要求17中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述加固材料是将所述缓冲垫突出部和所述缓冲垫主体部的一部分从车宽方向的两侧夹持的状态。
21.根据权利要求7至权利要求20中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
该侧气囊装置进一步具备外周缝制部，所述外周缝制部沿从车宽方向观察到的所述缓冲垫突出部的外周缝合该缓冲垫突出部的基布，
所述加固材料与所述外周缝制部缝在一起。
22.根据权利要求1至权利要求17以及权利要求20中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述束带维持所述缓冲垫突出部被折返以使其没入到所述缓冲垫主体部的内部的状态，并穿过该缓冲垫主体部的内部，架设在所述座椅侧部的所述规定位置上。
23.根据权利要求22所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述缓冲垫突出部的所述被折返的顶端再次向车辆前方折返。
24.根据权利要求1至权利要求21中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述束带维持使得所述缓冲垫突出部向所述缓冲垫主体部的车宽方向的车外侧或车内侧其中任何一侧侧面折返的状态。
25.根据权利要求24所述的侧气囊装置，其特征在于，
在所述缓冲垫主体部当中，在所述缓冲垫突出部被折返的侧面上设有规定的侧面孔部，
所述束带从所述侧面孔部穿过所述缓冲垫主体部的内部架设在所述座椅侧部的规定位置上。
26.根据权利要求25所述的侧气囊装置，其特征在于，
该侧气囊装置进一步具备干涉部，所述干涉部设在所述缓冲垫主体部的内部的所述束带上，用来使该束带无法从所述侧面孔部拉拔。
27.根据权利要求26所述的侧气囊装置，其特征在于，
该侧气囊装置进一步具备在所述缓冲垫主体部的内部用基布将所述充气器包围而设置的内部囊，
所述束带穿过所述内部囊的内部，所述干涉部设置在该内部囊的内部并与该内部囊产生干涉。
28.根据权利要求26或27所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述干涉部是设置在所述束带上的结扣。
29.根据权利要求26或27所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述干涉部是所述束带的一部分，且为处于被折返而缝制的状态的一部分。
30.根据权利要求26或27所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述干涉部是安装在所述束带上并向与该束带交叉的方向突出的贴片。
31.根据权利要求25所述的侧气囊装置，其特征在于，
该侧气囊装置进一步具备分支束带，该分支束带在所述缓冲垫主体部的内部架设在该缓冲垫主体部和所述束带上，使得无法从所述侧面孔部来拉拔该束带。
32.根据权利要求25至权利要求30中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述侧面孔部设置在以直线将所述缓冲垫突出部上的所述束带的连接点和所述座椅侧部的规定位置连接起来的路径上。
33.根据权利要求24至权利要求32中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述缓冲垫突出部的顶端再次向车辆前方折返。
34.根据权利要求24至权利要求33中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
在所述缓冲垫主体部当中，在所述缓冲垫突出部被折返的侧面上设有所述束带穿过的第1固定部。
35.根据权利要求24至权利要求34中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
在所述缓冲垫主体部当中，在所述缓冲垫突出部被折返的侧面上设有该缓冲垫突出部的顶端穿过的第2固定部。
36.根据权利要求1至权利要求35中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
该侧气囊装置进一步具备外周缝制部，所述外周缝制部沿从车宽方向观察到的所述缓冲垫突出部的外周缝合该缓冲垫突出部的基布，
所述束带与所述外周缝制部缝在一起。
37.根据权利要求36所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述束带的所述缓冲垫突出部侧被分成两股，分别与所述外周缝制部缝在一起。
38.根据权利要求37所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述束带的所述两股端部之间不重叠。
39.根据权利要求1至权利要求35中任一项所述的侧气囊装置，其特征在于，
该侧气囊装置进一步具备外周缝制部，所述外周缝制部沿从车宽方向观察到的所述缓冲垫突出部的外周缝合所述缓冲垫突出部的基布，
所述束带与所述缓冲垫突出部中的所述外周缝制部以外的区域连接在一起。
40.根据权利要求39所述的侧气囊装置，其特征在于，
所述束带的所述缓冲垫突出部侧分为两股，一个端部与该缓冲垫突出部的车宽方向左侧连接；另一个端部与该缓冲垫突出部的车宽方向右侧连接。
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