WO2017199851A1 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

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WO2017199851A1
WO2017199851A1 PCT/JP2017/017883 JP2017017883W WO2017199851A1 WO 2017199851 A1 WO2017199851 A1 WO 2017199851A1 JP 2017017883 W JP2017017883 W JP 2017017883W WO 2017199851 A1 WO2017199851 A1 WO 2017199851A1
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cushion
patch
vehicle
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PCT/JP2017/017883
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優斗 小林
博之 田口
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オートリブ ディベロップメント エービー
優斗 小林
博之 田口
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Definitions

  • the present invention relates to a side airbag device including an inflator that supplies gas and an airbag cushion that is installed on a side portion of a vehicle seat and that can be inflated by gas from the side portion to the front of the vehicle.
  • the airbag device is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and inflates and deploys an airbag cushion with gas pressure to receive and protect an occupant.
  • airbag devices There are various types of airbag devices depending on the installation location and application.
  • a front airbag device is provided at the center of the steering wheel in order to protect the driver from collisions in the front-rear direction.
  • a curtain airbag device is provided near the ceiling above the side window, and a side airbag device is provided on the side of the seat to protect passengers from impacts from the vehicle width direction due to side collisions, etc. It has been.
  • the shape of the airbag cushion is set in consideration of the positional relationship with the occupant and surrounding structures.
  • the vehicle airbag described in Patent Literature 1 includes a relatively large airbag body for a passenger seat.
  • an inflation restriction tether is provided inside the airbag body in consideration of the positional relationship with the head of the occupant.
  • the inflation regulation tether suppresses the inflation and the load on the occupant by pulling the base fabric of the airbag body from the inside.
  • Measures are also required in the airbag cushion of the side airbag device to reduce the load on the passenger when the passenger is restrained.
  • the load received by the occupant by the airbag cushion increases in proportion to the collision speed at the time of the vehicle collision.
  • the internal pressure of the airbag cushion depends on the output of the inflator, which is the gas supply source, but changing the output of the inflator itself according to the collision speed is not an efficient means from the viewpoint of complexity of structure and cost. .
  • the present invention provides a side airbag device capable of adjusting the internal pressure of an airbag cushion according to various conditions such as a collision speed, a collision angle, an occupant's physique, and collision energy at the time of a vehicle collision. It is intended to provide.
  • a typical configuration of a side airbag device includes an inflator for supplying a gas and a side portion of a vehicle seat that can be inflated by gas from the side portion to the front of the vehicle.
  • An airbag cushion a vent hole provided at a predetermined position of the airbag cushion for discharging gas, a patch covering the vent hole so that the vent hole can be opened from the inside of the airbag cushion, and a predetermined position on a side portion of the patch and the seat
  • a tether that is connected and pulls the patch toward the rear of the vehicle when the airbag cushion is inflated to open the vent hole, a sensor that acquires information from the vehicle, and a tether cutter that can cut the tether according to information about the vehicle state It is characterized by providing.
  • the rigidity of the airbag cushion can be adjusted in accordance with information on the state of the vehicle. For example, when using a side collision sensor or a passenger weight detection sensor built in the seat, information on the collision speed in the lateral direction and the physique of the occupant is obtained, and the tether is cut when a predetermined condition is met. can do. For example, when the collision speed in the lateral direction is low, the movement speed of the occupant in the lateral direction is also slowed down. Therefore, even if the airbag cushion is tightly inflated with a high internal pressure, the injury value for the occupant is not so high.
  • a predetermined value for example, greater than or equal to a value corresponding to an adult male
  • resistance to collision energy is expected to be high. Therefore, when the lateral collision speed is less than the predetermined value or the occupant's physique is higher than the predetermined value, the gas is prevented from being discharged by cutting the tether with the tether cutter and closing the vent hole. Maintain high pressure on the airbag cushion. As a result, the occupant can be sufficiently restrained.
  • the collision speed in the lateral direction is high, the movement speed of the occupant in the lateral direction also increases, and the injury value of the airbag cushion to the occupant tends to increase.
  • a predetermined value for example, less than a value corresponding to an adult male
  • resistance to collision energy is expected to be low. Therefore, when the collision speed is equal to or higher than the predetermined value or the occupant's physique is lower than the predetermined value, the tether cutter is not moved and the vent hole is opened by pulling the patch with the tether. Drain and suppress the internal pressure of the cushion of the airbag cushion. Accordingly, it is possible to suppress the injury value of an occupant when restraining an occupant having a high moving speed or a small occupant.
  • the side airbag device may further include a sewing portion that connects at least portions on both sides of the airbag cushion with the vent hole interposed therebetween and the patch by sewing.
  • This sewing part may be provided in the shape of a line parallel to both side portions sandwiching the vent hole.
  • the above vent hole may be provided at the edge of the airbag cushion on the vehicle front side.
  • the vent hole may be provided closer to the front of the vehicle on the side surface of the airbag cushion in the vehicle width direction.
  • the gas can be suitably discharged also by the vent holes having these configurations.
  • the midway part of the tether in the longitudinal direction may be connected to the patch, and the front end of the tether may be connected to the inside of the airbag cushion further in front of the vehicle than the vent hole. Also with this configuration, the vent hole can be suitably opened by pulling the patch with a tether.
  • the above tether may be connected to the patch at the center of the vent hole.
  • the patch can be suitably pulled also by the tether having this configuration.
  • the edge of the airbag cushion may be sewn by an outer periphery sewing portion that stitches together the base fabric, and one end of the patch and one end of the tether may be sewn together to the outer periphery sewing portion.
  • This configuration allows the patch and tether to be simply connected to the airbag cushion.
  • the tether can also limit the expansion of the cushion in the vehicle front-rear direction, and can increase the occupant restraint force by expanding the cushion thicker in the vehicle width direction.
  • the above-mentioned patch may have a slit extending in a direction crossing the longitudinal direction of the tether.
  • the gas can also be suitably discharged by opening the slit.
  • the tether may pass through the patch in the vehicle front-rear direction through the slit. With this configuration, the slit can be preferably opened.
  • the inflator is provided on the vehicle rear side inside the airbag cushion, and the side airbag device is further installed to surround the inflator with a base fabric inside the airbag cushion; and An inner vent that is provided on the vehicle front side of the inner bag and through which gas can pass, and the tether may be connected to the patch and a predetermined portion of the side portion of the seat through the inner vent.
  • the inner bag since the inner bag takes the initiative in receiving the gas supplied from the inflator, it is possible to avoid a sudden increase in the rigidity of the portion in contact with the occupant.
  • the inner vent may be provided on a route that connects the patch and a predetermined portion of the side of the seat with a straight line. With this configuration, the tether can be transferred over the shortest distance.
  • a side airbag device capable of adjusting the internal pressure of the airbag cushion according to the collision speed at the time of a vehicle collision.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a side airbag device 100 according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A illustrates a side airbag device 100 and a seat 102 to which the side airbag device 100 is applied from the left side in the vehicle width direction.
  • the vehicle front-rear direction is indicated by arrows F (Forward) and B (Back)
  • the vehicle width direction is indicated by arrows L (Left), R (Right), and the vehicle vertical direction, respectively.
  • arrows U (up) and D (down) are illustrated by arrows U (up) and D (down), respectively.
  • the side airbag device 100 has a configuration in which an airbag cushion (cushion 104) is inflated and deployed from the inside of the seat back 108 of the seat 102.
  • the cushion 104 is a part that restrains an occupant in an emergency.
  • the cushion 104 is wound or folded around a side portion of the seat back 108 in the vehicle width direction before operation. And if the impact of a vehicle is detected, it will expand and expand using gas from the side part ahead of a vehicle.
  • the cushion 104 is provided on the left side of the seat back 108, but may be provided on the right side. That is, the cushion 104 can be installed on either the door side (near side) of the seat back 108 or the vehicle inner side (far side).
  • the cushion 104 has a flat shape as a whole.
  • the outer surface of the cushion 104 is constituted by a main panel 106 (a main panel 106a on the left side in the vehicle width direction and a main panel 106b on the right side).
  • the main panel 106 is made of a base fabric and is formed into a bag shape as a whole by sewing or bonding.
  • the cushion 104 can also be formed by weaving using OPW (One-Piece Woven).
  • An inflator 110 is attached to the rear side of the vehicle inside the cushion 104.
  • the inflator 110 is a gas generator, and a cylinder type (cylindrical type) is adopted in the present embodiment.
  • the inflator is electrically connected to the vehicle side, operates in response to a signal resulting from impact detection from the vehicle side, and supplies gas to the cushion 104.
  • the inflator 110 is provided with a stud bolt 112 that is fastened to the seat back 108.
  • the stud 104 is attached to the seat back 108 by the stud bolt 112 passing through the cushion 104 and being fastened to the seat back 108.
  • Inflators that are in widespread use are filled with a gas generating agent and burned to generate gas, filled with compressed gas and supplied with gas without generating heat, or burned There are hybrid types that use both gas and compressed gas. Any type of inflator 110 can be used.
  • a vent hole 116 is provided slightly below the edge of the cushion 104 on the vehicle front side.
  • the vent hole 116 discharges the gas supplied from the inflator 110 from the inside of the cushion 104.
  • the internal pressure of the cushion 104 is adjusted according to the collision speed at the time of the vehicle collision and the physique of the occupant. For example, when the collision speed in the lateral direction at the time of a side collision is high, the movement speed of the occupant in the lateral direction also increases, and the load on the occupant when the occupant is restrained by the cushion 104 tends to increase. Similarly, small occupants are expected to be less resistant to collision energy.
  • the gas is discharged from the vent hole 116 when a predetermined condition is met, such as when the lateral collision speed is equal to or higher than a predetermined value or when the occupant's physique is lower than the predetermined value.
  • a predetermined condition such as when the lateral collision speed is equal to or higher than a predetermined value or when the occupant's physique is lower than the predetermined value.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating each cushion 104 of FIG. 1 from each direction.
  • FIG. 2A is a diagram illustrating the cushion 104 while passing through the inside from the left side in the vehicle width direction.
  • an inner bag 118 is provided inside the cushion 104.
  • the inner bag 118 surrounds the inflator 110 inside the cushion 104 and is a part that first receives gas from the inflator 110. Since the inner bag 118 receives the gas supplied from the inflator 110 before the main panel 106, it is possible to avoid a sudden increase in the rigidity of the main panel 106 that contacts the occupant.
  • the inner bag 118 is provided in a bag shape including the inflator 110.
  • the inner bag 118 is folded into a bag shape in accordance with the shape of the cushion 104 on the vehicle rear side, and a part of the inner bag 118 is overlapped on the outer periphery of the main panels 106a and 106b (see FIG. 1) and sewn together. It can also be provided.
  • the inner bag 118 is provided with two openings, an inner vent 120a in the upper part of the vehicle front side and an inner vent 120b in the lower part, as parts for supplying gas to the vehicle front side of the cushion 104.
  • the gas supplied from the inflator 110 flows through the inner vents 120a and 120b toward the front side of the vehicle.
  • the inner bag 118 first receives the gas from the inflator 110 and then the gas is supplied from the inner bag 118 to the entire cushion 104.
  • a patch 122 is provided inside the vent hole 116.
  • the patch 122 covers the vent hole 116 so as to be openable from the inside of the cushion 104.
  • the patch 122 uses the same base fabric as the main panel 106, for example, and both sides in the vehicle width direction sandwiching the vent hole 116 in the cushion 104 by linear sewing portions 124a and 124b (see FIG. 2B). It can be provided by connecting to this part. For example, by providing the sewing portions 124 a and 124 b in parallel on both sides of the vent hole 116, the left and right edges 122 a and 122 b of the patch 122 are connected to the cushion 104, and the upper and lower edges 122 c and 122 d of the patch 122 are connected to the cushion 104. Since the separation is possible, the openable and closable patch 122 can be suitably realized.
  • the string 122 is connected to the patch 122.
  • the tether 126 is a part that opens the vent hole 116 by pulling the patch 122 according to the detection result of the sensor 132 when the cushion 104 is inflated and deployed.
  • the tether 1264 passes through the inner bag 118 through the inner vent 120b and is connected to the tether cutter 128 on the vehicle rear side.
  • the inner vent 120b is provided on a path connecting the patch 122 and the tether cutter 128 with a straight line so that the tether 126 can be passed over the patch 122 and the tether cutter 128 with a straight line having the shortest distance.
  • the tether cutter 128 is a small and cylindrical cutter, and is installed together with the cushion 104 or the like at a predetermined position on the side of the seat 102 (see FIG. 1). Inside the tether cutter 128, a cylinder having a blade (not shown) and a micro gas generator (not shown) are arranged. The tether cutter 128 is electrically connected to the vehicle-side power source, the sensor 132, and the like through the connector 130, and the blade moves according to the detection result of the sensor 132. The tether 126 is passed through a hole (not shown) of the tether cutter 128 and is connected to the tether cutter 128 in a state where it can be cut by the tether cutter 128.
  • Sensor 132 is installed in various places of the vehicle, measures and detects the state of the vehicle, and acquires various information from the vehicle.
  • the sensor 132 for example, a side collision sensor that is installed on the side of the vehicle and detects the collision speed in the lateral direction of the vehicle, or a front collision that is installed in the front of the vehicle and detects the collision speed in the front-rear direction of the vehicle.
  • Various sensors such as a sensor for detecting a weight and a physique of an occupant installed on a seat can be used.
  • the control unit 134 processes each piece of information regarding the state of the vehicle acquired through the sensor 132, and controls the movement of the tether cutter 128 according to a predetermined condition (for example, whether the lateral collision speed is equal to or higher than a predetermined value).
  • the control unit 134 can also process and use the detection results of a plurality of sensors in a composite manner, whereby various information such as a collision speed, a collision angle, a collision energy, and an occupant's physique at the time of a vehicle collision can be obtained. It is possible to calculate and determine whether or not to send a movable signal to the tether cutter 128 under these conditions.
  • FIG. 2 (b) is a cross-sectional view taken along the line AA of the cushion 104 in FIG. 2 (a).
  • FIG. 2B shows the cushion 104 after the inflator 110 is moved.
  • the control unit 134 does not move the tether cutter 128 when it is predicted that the injury value of the occupant will increase during restraint.
  • the patch 122 is pulled to the vehicle rear side by the tether 126, the gap between the patch 122 and the vent hole 116 is opened, and gas is discharged from the vent hole 116.
  • the internal pressure of the cushion 104 is suppressed, and the rigidity of the main panel 106 is also reduced. Therefore, it is possible to suppress the load applied to the occupant in contact with the main panel 106.
  • the tether 126 is connected to the patch 122 at the center of the vent hole 116 so that the vent hole 116 and the patch 122 can be efficiently separated.
  • the tether 126 has a length L1 that is shorter than the distance L2 from the vent hole 116 to the tether cutter 128 when the cushion 104 is inflated and deployed (L1> L2). With the tether 126 of this length L1, the patch 122 can be suitably pulled to open the vent hole.
  • FIG. 2C exemplifies the state of the cushion 104 when the injury value of the occupant is expected to be low when restrained, unlike FIG. 2B.
  • an operation signal is transmitted to the tether cutter 128 from the control unit 134 (see FIG. 2A) through the connector 130, the blade is moved, and the tether 126 is cut.
  • the patch 122 covers the vent hole 116 so as to stick with the pressure of the gas, and keeps the vent hole 116 closed to prevent the gas from being discharged from the cushion 104.
  • the pressure of the cushion 104 is kept high. Therefore, the cushion 104 can sufficiently restrain the occupant with a high internal pressure.
  • control unit 134 can control the tether cutter 128 based on information on the vehicle state such as the collision speed and the occupant's physique acquired from the sensor 132.
  • the control unit 134 may control the tether cutter 128 on the condition of the collision speed. If the collision speed of the vehicle in the lateral direction is high at the time of a side collision or the like, the movement speed of the occupant in the lateral direction also increases, and the injury value may increase when restrained by the cushion 104. Therefore, the control unit 134 may determine not to transmit a movable signal to the tether cutter 128 when the collision speed acquired from the side collision sensor is equal to or higher than a predetermined threshold (eg, 30 km / h). As a result, as illustrated in FIG. 2B, the patch 122 is pulled by the tether 126, the gas is discharged from the vent hole 116, and the internal pressure of the cushion 104 is lowered.
  • a predetermined threshold eg, 30 km / h
  • the control unit 134 determines to transmit a movable signal to the tether cutter 128. As a result, as illustrated in FIG. 2C, the tether 126 is cut and the vent hole 116 is closed by the patch 122, and the internal pressure of the cushion 104 is kept high.
  • control unit 134 may control the tether cutter 128 on the condition of the occupant's physique.
  • the control unit 134 determines not to transmit a movable signal to the tether cutter 128 when the information related to the occupant's physique acquired from the seat weight detection sensor is less than a predetermined threshold (eg, an adult male physique). May be.
  • a predetermined threshold eg, an adult male physique
  • the control unit 134 determines to transmit a movable signal to the tether cutter 128.
  • the tether 126 is cut and the vent hole 116 is closed by the patch 122, and the internal pressure of the cushion 104 is kept high.
  • a test dummy doll AM50 simulating a physique that fits 50% of the average American adult male (equivalent to 50th percentile male, height 175cm, weight 78kg) can be used as a threshold value.
  • control unit 134 can also control the tether cutter 128 by changing the threshold according to the physique of the occupant. Even at the same collision speed, the injury value fluctuates if the occupant's physique is different. Therefore, for example, if the control unit 134 determines that the occupant's physique is equivalent to an adult male, the control unit 134 considers that the resistance to impact energy is high, raises the threshold of the collision speed, and the cushion 104 even if the collision speed is high. The tether cutter 128 may be moved so that the internal pressure can be kept high.
  • control unit 134 determines that the occupant's physique corresponds to a small woman, the control unit 134 considers that the resistance to impact energy is low, lowers the threshold of the collision speed, and the cushion 104 even if the collision speed is slow.
  • the tether cutter 128 may not be moved so that the internal pressure is suppressed to a low level.
  • a collision angle an object entry angle with respect to the vehicle front-rear direction
  • a front collision sensor another collision detection sensor, or the like.
  • the collision actually applied to the occupant simply by measuring the collision speed only in the front-rear direction or the lateral direction A value smaller than the speed may be obtained.
  • a relatively high value is set even if the threshold value is the same as in the case of a front collision or a side collision. Therefore, by acquiring the collision angle as described above and calculating the collision speed applied to the occupant, the tether cutter 128 can be controlled in accordance with the actual collision speed with high accuracy.
  • the presence or absence of gas discharge is selected according to various conditions such as the collision speed at the time of vehicle collision, the collision angle, the occupant's physique, and the collision energy.
  • the internal pressure of the cushion 104 can be adjusted. As a result, the occupant can be restrained efficiently without increasing the injury value of the occupant.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a side airbag device 200 according to the second embodiment of the present invention.
  • the side airbag device 200 is different from the side airbag device 100 illustrated in FIG. 2 in the configuration of the vent hole 202 and the patch 204.
  • components that have already been described are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the thing with the same name as the component already demonstrated shall have the same basic structure and function.
  • the vent hole 202 is provided near the front of the vehicle in the main panel 106a on the left side in the vehicle width direction of the cushion 104 (outside as viewed from the seat 102 in FIG. 1).
  • the vent hole 202 is also configured to selectively discharge gas depending on the situation by the patch 204.
  • FIG. 3B is a BB cross-sectional view of the cushion 104 in FIG. FIG. 3B shows a state of the cushion 104 after the inflator 110 is moved.
  • the tether cutter 128 does not move when it is predicted that the injury value of the occupant will be high during restraint. Therefore, the patch 204 is pulled toward the rear side of the vehicle by the tether 206, the gap between the patch 204 and the vent hole 202 is opened, and gas is discharged from the vent hole 202. As a result, the internal pressure of the cushion 104 is suppressed, and the rigidity of the main panel 106 is also reduced. Therefore, even when an occupant with a high moving speed comes into contact with the main panel 106, the load on the occupant can be suppressed.
  • the tether 206 has substantially the same configuration as the tether 126 shown in FIG. 2B, but is connected to the patch 204 at an intermediate portion in the longitudinal direction.
  • the front end 208 of the tether 206 is connected to the inside of the cushion 104 on the vehicle front side further than the vent hole 202.
  • the length L3 of the tether 206 is set to be substantially the same as or shorter than the length L4 (see FIG. 3C) from the front end 208 of the cushion 104 to the tether cutter 128 when the cushion 104 is inflated and deployed. be able to.
  • the tether 206 having this configuration is tensioned in the vehicle front-rear direction at the center of the cushion 104 in the vehicle width direction as the cushion 104 expands and deploys. Accordingly, the tether 206 can suitably open the vent hole 202 by pulling the patch 204 toward the center side of the cushion 104.
  • the outer periphery sewing portion 105 is an edge around the cushion 104 when the cushion 104 is viewed from the vehicle width direction (see FIG. 3A), and sews the main panels 106a and 106b in the vehicle width direction. It is a part.
  • the patch 204 and the tether 206 are sewn together with the outer periphery sewing portion 105. It can be simply connected to the cushion 104.
  • the tether 206 Since the tether 206 is stretched over the outer periphery sewing portion 105 which is the front end of the cushion 104 and the tether cutter 128 on the rear side of the vehicle, the tether 206 restricts the expansion of the cushion 104 in the vehicle front-rear direction, and the cushion 104 is It can be expanded thicker in the width direction. Therefore, it is possible to increase the occupant restraining force with respect to the occupant coming into contact with the vehicle in the vehicle width direction and more appropriately catch the occupant.
  • FIG. 3C illustrates the state of the cushion 104 when the injury value of the occupant is expected to be low when restrained, unlike FIG. 3B.
  • the tether cutter 128 operates and the tether 206 is cut.
  • the patch 204 covers the vent hole 202 so as to stick to the gas pressure, and keeps the vent hole 202 closed to prevent the gas from being discharged from the cushion 104.
  • the pressure of the cushion 104 is kept high. Therefore, the cushion 104 can sufficiently restrain the occupant with a high internal pressure.
  • the side airbag device 200 also selects the presence or absence of gas discharge according to various conditions such as the collision speed, the collision angle, the occupant's physique, and the collision energy at the time of the vehicle collision. It is possible to adjust the internal pressure. As a result, the occupant can be restrained efficiently without increasing the injury value of the occupant.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a side airbag device 300 according to the third embodiment of the present invention.
  • the side airbag device 300 is different from the side airbag device 200 illustrated in FIG. 3 in that a slit 304 is provided in the patch 302.
  • the slit 304 is provided as a cut extending in the vertical direction, that is, in a direction intersecting with the longitudinal direction of the tether 306, between the vent hole 202 and the sewn portion 124 a on the side.
  • FIG. 4B is a cross-sectional view taken along the line CC of the cushion 104 in FIG.
  • FIG. 4B illustrates the state after the inflator 110 is moved, and illustrates a case where the injury value of the occupant is expected to increase during restraint. In that case, the tether cutter 128 does not move, the patch 302 is pulled by the tether 306, and the vent hole 202 is opened.
  • the tether 306 has substantially the same configuration as the tether 206 of FIG. 3B, but passes through the patch 302 in the vehicle front-rear direction through the slit 304, and a middle portion in the longitudinal direction is sewn to the outside of the patch 302. It is connected.
  • the front end 308 of the tether 306 is sewn together with the patch 302 to the outer peripheral sewing portion 105 on the vehicle front side of the vent hole 202.
  • the length L5 of the tether 306 is also a length L4 from the front end (the outer periphery sewing portion 105) of the cushion 104 to the tether cutter 128 when the cushion 104 is inflated and deployed (see FIG. 4 (c)), or a length shorter than that.
  • the tether 306 is tensioned in the vehicle front-rear direction at the center of the cushion 104 in the vehicle width direction as the cushion 104 expands and deploys.
  • the tether 306 passes through the outside of the patch 302 through the slit 304, the front side of the vehicle moves from the slit 304 of the patch 302 to the center side in the vehicle width direction of the cushion 104 together with the tether 306 when the tether 306 is tensioned. .
  • gas passes through the slit 304 and is led to the vent hole 202 and efficiently discharged.
  • the internal pressure of the cushion 104 is further suppressed, the rigidity of the main panel 106 is further reduced, and even when an occupant with a high moving speed contacts the main panel 106, the load received by the occupant can be efficiently suppressed.
  • FIG. 4C illustrates the state of the cushion 104 when the injury value of the occupant is expected to be low when restrained, unlike FIG. 4B.
  • the tether cutter 128 operates and the tether 306 is cut.
  • the patch 302 covers the vent hole 202 by the pressure of the gas, and keeps the vent hole 202 closed to prevent the gas from being discharged from the cushion 104.
  • the pressure of the cushion 104 is kept high. Therefore, the cushion 104 can sufficiently restrain the occupant with a high internal pressure.
  • the side airbag device 300 also selects the presence or absence of gas discharge according to various conditions such as the collision speed at the time of vehicle collision, the collision angle, the occupant's physique, and the collision energy. It is possible to adjust the internal pressure.
  • the slits 304 are provided in the patch 302, so that the gas can be discharged more efficiently. As a result, the occupant can be restrained efficiently without increasing the injury value of the occupant.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a modification of the sewing portions 124a and 124b shown in FIG.
  • the sewing parts 400a and 400b illustrated in FIG. 5 are different from the sewing parts 124a and 124b in FIG.
  • the sewing portions 400a and 400b connect portions of the cushion 104 on both sides in the vertical direction of the vehicle across the vent hole 116 and the patch 122 by sewing.
  • the sewing parts 400a and 400b are also provided in a line parallel to each other.
  • the respective sewing parts can be appropriately provided on both sides in each direction across the vent hole 116.
  • the sewing portions do not necessarily need to be provided in parallel, and need not be linear.
  • the sewing portion may be configured so that a gas passage can be formed between the patch 122 and the vent hole 116 when the patch 122 is pulled by the tether 126.
  • the sewing portion is provided in a curved shape along the vent hole 16. Etc. are also possible.
  • the side airbag device 100 can be implemented as a configuration in which the cushion 104 is installed on either the near side or the far side of the seat back 108 in the vehicle.
  • the side airbag device according to the present invention can be implemented on a seat of a single seat type vehicle such as small mobility.
  • the present invention can be used in a side airbag device including an inflator that supplies gas and an airbag cushion that is installed on a side portion of a vehicle seat and that can be inflated by gas from the side portion to the front of the vehicle.

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Abstract

【課題】車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】インフレータ１１０と、座席１０２の側部から車両前方に膨張可能なクッション１０４と、クッション１０４の所定箇所に設けられてガスを排出するベントホール１１６と、ベントホール１１６をクッション１０４の内側から開放可能に覆うパッチ１２２と、パッチ１２２と座席１０２の側部の所定箇所（テザーカッター１２８）とに接続され、クッション１０４の膨張展開時にパッチ１２２を車両後方に引っ張ってベントホール１１６を開くテザー１２６と、車両の状態に関する情報に応じてテザー１２６を切断可能なテザーカッター１２８と、を備えることを特徴とする。

Description

サイドエアバッグ装置
　本発明は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なエアバッグクッションとを備えたサイドエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッションを膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。
　エアバッグクッションの形状は、乗員や周囲の構造物との位置関係などを考慮して設定されている。例えば、特許文献１に記載の車両用エアバッグは、助手席用の比較的容量の大きなエアバッグ本体を備えている。特許文献１では、乗員の頭部との位置関係を考慮して、エアバッグ本体の内側に膨張規制テザーを設けている。膨張規制テザーは、エアバッグ本体の基布を内側から引っ張ることで、その膨張および乗員への負荷を抑えている。
特開２０００－１４２２９０号公報
　サイドエアバッグ装置のエアバッグクッションにおいても、乗員の拘束時に乗員が受ける負荷を抑える対策が要請されている。例えば、エアバッグクッションによって乗員が受ける負荷は、車両衝突時の衝突速度に比例して大きくなる。エアバッグクッションの内圧は、ガスの供給源であるインフレータの出力に応じているが、インフレータの出力自体を衝突速度に応じて変えることは構造の複雑化や費用の面から効率的な手段ではない。
　本発明は、このような課題に鑑み、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なエアバッグクッションと、エアバッグクッションの所定箇所に設けられてガスを排出するベントホールと、ベントホールをエアバッグクッションの内側から開放可能に覆うパッチと、パッチと座席の側部の所定箇所とに接続され、エアバッグクッションの膨張展開時にパッチを車両後方に引っ張ってベントホールを開放させるテザーと、車両から情報を取得するセンサと、車両の状態に関する情報に応じてテザーを切断可能なテザーカッターと、を備えることを特徴とする。
　上記構成によれば、車両の状態に関する情報に応じて、エアバッグクッションの剛性を調節することが可能になる。例えば、側突用センサおよび座席に内蔵された乗員の重量検知センサ等を利用した場合では、横方向の衝突速度および乗員の体格に関する情報を取得し、所定の条件に該当した場合にテザーを切断することができる。例えば、横方向の衝突速度が遅い場合は、乗員の横方向への移動速度も遅くなるため、高い内圧で固く膨張したエアバッグクッションであっても乗員に対する傷害値はさほど高くはならない。また、乗員の体格が所定値以上（例えば成人男性に該当する値以上）である場合も、衝突エネルギーに対する耐性は高いと予想される。そこで、横方向の衝突速度が所定値未満であったり乗員の体格が所定値以上であったりする場合には、テザーカッターでテザーを切断してベントホールを閉じることで、ガスの排出を防いでエアバッグクッションの圧力を高い状態に保つ。これによって、乗員を十分に拘束することができる。
　一方、横方向の衝突速度が速い場合は、乗員の横方向への移動速度も速くなり、エアバッグックッションの乗員に対する傷害値も高くなりやすい。また、乗員の体格が所定値未満（例えば成人男性に該当する値未満）である場合も、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想される。そこで、衝突速度が所定値以上であったり乗員の体格が所定値未満であったりする場合には、テザーカッターを可動させず、テザーによってパッチを引っ張ってベントホールを開かせ、ベントホールからガスが排出してエアバッグクッションのクッションの内圧を抑える。これによって、移動速度の速い乗員や小柄な乗員などの拘束時に乗員の傷害値を抑えることができる。
　当該サイドエアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションのうち少なくともベントホールを挟んだ両側の部分とパッチとを縫製によって接続している縫製部を備えてもよい。この縫製部は、ベントホールを挟んだ両側の部分に平行な線状に設けられてもよい。これら構成によって、パッチをエアバッグクッションに好適に接続することができる。
　上記のベントホールは、エアバッグクッションの車両前方側の縁に設けられていてもよい。また、ベントホールは、エアバッグクッションの車幅方向の側面のうち車両前方寄りに設けられていてもよい。これら構成のベントホールによっても、ガスを好適に排出することができる。
　上記のテザーの長手方向の途中部分がパッチに接続されていて、テザーの前端がベントホールよりもさらに車両前方でエアバッグクッションの内側に接続されていてもよい。この構成によっても、テザーでパッチを引っ張って、ベントホールを好適に開くことができる。
　上記のテザーは、ベントホールの中央にてパッチに接続されていてもよい。この構成のテザーによっても、パッチを好適に引っ張ることができる。
　上記のエアバッグクッションの縁は基布を縫い合わせている外周縫製部によって縫製されていて、パッチの一端およびテザーの一端は、外周縫製部に共縫いされていてもよい。この構成によって、パッチおよびテザーをエアバッグクッションに簡潔に接続することができる。また、テザーによって、クッションの車両前後方向の膨張を制限し、クッションを車幅方向により厚く膨張させて乗員拘束力を高めることも可能になる。
　上記のパッチは、テザーの長手方向と交差する方向に延びたスリットを有していてもよい。スリットが開くことによっても、ガスを好適に排出することができる。また。テザーは、スリットを通ってパッチを車両前後方向に貫通していてもよい。この構成によって、スリットを好適に開くことができる。
　上記のインフレータは、エアバッグクッションの内部の車両後方側に設けられていて、当該サイドエアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションの内部にて基布でインフレータを囲うよう設置されているインナバッグと、インナバッグの車両前方側に設けられてガスが通過可能なインナベントと、を備え、テザーは、インナベントを通ってパッチと座席の側部の所定箇所とに接続されていてもよい。
　上記構成によれば、インフレータから供給されるガスをまずインナバッグが率先して受けるため、乗員に接触する箇所の剛性の急激な上昇を避けることができる。
　上記のインナベントは、パッチと座席の側部の所定箇所とを直線で結ぶ経路上に設けられているとよい。この構成によって、テザーを最短距離でかけ渡すことができる。
　本発明によれば、車両衝突時の衝突速度に応じてエアバッグクッションの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。
本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１の各クッションを各方向から例示した図である。 本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 本発明の第３実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図２（ｂ）等の縫製部の変形例を例示した図である。
Ｌ１…テザーの長さ、Ｌ２…ベントホールからテザーカッターまでの距離、Ｌ３…第２実施形態のテザーの長さ、Ｌ４…クッションの前端からテザーカッターまでの距離、Ｌ５…第３実施形態のテザーの長さ、１００…第１実施形態のサイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０５…外周縫製部、１０６…メインパネル、１０６ａ…車幅方向左側のメインパネル、１０６ｂ…車幅方向右側のメインパネル、１０８…シートバック、１１０…インフレータ、１１２…スタッドボルト、１１６…ベントホール、１１８…インナバッグ、１２０ａ…上側のインナベント、１２０ｂ…下側のインナベント、１２２…パッチ、１２２ａ…パッチの左側の縁、１２２ｂ…パッチの右側の縁、１２２ｃ…パッチの上側の縁、１２２ｄ…パッチの下側の縁、１２４ａ…左側の縫製部、１２４ｂ…右側の縫製部、１２６…テザー、１２８…テザーカッター、１３０…コネクタ、１３２…センサ、１３４…制御部、２００…第２実施形態のサイドエアバッグ装置、２０２…ベントホール、２０４…パッチ、２０６…テザー、２０８…テザーの前端、３００…第３実施形態のサイドエアバッグ装置、３０２…パッチ、３０２ａ…パッチの上側の縁、３０２ｂ…パッチの下側の縁、３０４…スリット、３０６…テザー、３０８…テザーの前端、４００ａ…変形例の上側の縫製部、４００ｂ…変形例の下側の縫製部、
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている座席１０２を、車幅方向の左側から例示している。以降、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。
　図１に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、座席１０２のシートバック１０８の内部からエアバッグクッション（クッション１０４）が膨張展開する構成となっている。クッション１０４は、緊急時に乗員を拘束する部位であって、稼働前はシートバック１０８の車幅方向の側部に巻回または折り畳まれて収納されている。そして、車両の衝撃が検知されると、側部から車両前方にガスを利用して膨張展開する。
　本実施形態では、クッション１０４はシートバック１０８の左側に設けているが、右側に設けることも可能である。すなわち、クッション１０４は、シートバック１０８のドア側の側部（ニアサイド）にも車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。
　クッション１０４は、全体的に扁平な形状を有している。クッション１０４の外表面は、メインパネル１０６（車幅方向左側のメインパネル１０６ａ、右側のメインパネル１０６ｂ）が構成している。メインパネル１０６は基布から作られていて、縫製や接着などによって全体的に袋状に形成されている。なお、クッション１０４は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。
　クッション１０４の内部の車両後方側には、インフレータ１１０が取り付けられている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、本実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータは車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて稼働してクッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１０には、シートバック１０８に締結するスタッドボルト１１２が備えられている。スタッドボルト１１２がクッション１０４を貫通してシートバック１０８に締結されることで、クッション１０４もシートバック１０８に取り付けられている。
　現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　クッション１０４の車両前方側の縁のやや下部には、ベントホール１１６が設けられている。ベントホール１１６は、インフレータ１１０から供給されたガスをクッション１０４の内部から排出する。
　本実施形態のサイドエアバッグ装置１００では、ベントホール１１６を利用して、車両の状態等に応じてクッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。本実施形態では、車両の状態の一例として、車両衝突時の衝突速度や乗員の体格に応じてクッション１０４の内圧を調節している。例えば、側突時における横方向への衝突速度が速い場合、乗員の横方向への移動速度も速くなり、クッション１０４による乗員の拘束時に乗員が受ける負荷も大きくなりやすい。同様に、小柄な乗員の場合も、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想される。そこで、本実施形態では、横方向の衝突速度が所定値以上だった場合や乗員の体格が所定値未満だった場合など、所定の条件に該当したときにベントホール１１６からガスが排出される構成となっていて、これによってクッション１０４の内圧を下げている。
　図２は、図１の各クッション１０４を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、クッション１０４を車幅方向の左側から内部を透過しながら例示した図である。
　クッション１０４の内部にはインナバッグ１１８が設けられている。インナバッグ１１８は、クッション１０４の内部にてインフレータ１１０を囲んでいて、インフレータ１１０からのガスを最初に受ける部位である。インナバッグ１１８がインフレータ１１０から供給されるガスをメインパネル１０６よりも先に受けるため、乗員に接触するメインパネル１０６の剛性の急激な上昇を避けることができる。
　インナバッグ１１８はインフレータ１１０を内包した袋状に設けられている。インナバッグ１１８は、例えばクッション１０４の車両後方側の形状に合せた基布を折って袋状に配置し、その一部をメインパネル１０６ａ、１０６ｂ（図１参照）の外周に重ねてこれらと共に縫製等することでも設けることができる。
　インナバッグ１１８には、クッション１０４の車両前方側にガスを供給する部位として、車両前方側の上部にインナベント１２０ａ、および下部にインナベント１２０ｂの２つの開口部が設けられている。インフレータ１１０から供給されるガスは、インナベント１２０ａ、１２０ｂのそれぞれを通過して、車両前方側に向かって流れる。このように本実施形態では、まずインナバッグ１１８が先にインフレータ１１０からのガスを受け、それに続いてインナバッグ１１８からクッション１０４の全体へとガスが供給される構成となっている。
　ベントホール１１６の内側には、パッチ１２２が設けられている。パッチ１２２は、ベントホール１１６をクッション１０４の内側から開放可能に覆う。パッチ１２２は、例えばメインパネル１０６等と同じ基布を用いていて、線状の縫製部１２４ａ、１２４ｂ（図２（ｂ）参照）によってクッション１０４のうちベントホール１１６を挟んだ車幅方向の両側の部分に接続することで設けることができる。例えば、縫製部１２４ａ、１２４ｂをベントホール１１６の両脇に平行に設けることで、パッチ１２２の左右の縁１２２ａ、１２２ｂはクッション１０４に接続され、パッチ１２２の上下の縁１２２ｃ、１２２ｄはクッション１０４から離間可能になるため、開閉可能なパッチ１２２を好適に実現することができる。
　パッチ１２２には紐状のテザー１２６が接続されている。テザー１２６は、クッション１０４の膨張展開時において、センサ１３２の検知結果に応じてパッチ１２２を引っ張ってベントホール１１６を開放させる部位である。テザー１２６４は、インナベント１２０ｂを通ってインナバッグ１１８を貫通して、車両後方側のテザーカッター１２８に接続されている。テザー１２６をパッチ１２２とテザーカッター１２８とに最短距離の直線でかけ渡すことができるよう、インナベント１２０ｂはパッチ１２２とテザーカッター１２８とを直線で結ぶ経路上に設けられている。
　テザーカッター１２８は、小型で筒形状のカッターであって、座席１０２（図１参照）の側部の所定箇所にクッション１０４等と共に設置されている。テザーカッター１２８の内部には、刃を有するシリンダー（図示省略）と、マイクロガスジェネレータ（図示省略）が配置されている。テザーカッター１２８は、コネクタ１３０で車両側の電源やセンサ１３２等と電気的に接続され、センサ１３２の検知結果に応じて刃が可動する。テザー１２６は、テザーカッター１２８の孔部（図示省略）に通され、テザーカッター１２８によって切断可能な状態でテザーカッター１２８に接続されている。
　センサ１３２は、車両の各所に設置され、車両の状態を計測および検知し、車両から様々な情報を取得する。センサ１３２としては、例えば車両の側部に設置されて車両の横方向の衝突速度を検知する側突用センサや、車両の前部に設置されて車両の前後方向の衝突速度を検知する前突用センサ、および座席に設置されて乗員の体重や体格を検知する重量検知センサなど、様々なものを利用することができる。
　制御部１３４は、センサ１３２を通じて取得した車両の状態に関する各情報を処理し、所定の条件（例えば横方向の衝突速度が所定値以上か未満か）に応じてテザーカッター１２８の可動を制御する。制御部１３４は、複数のセンサの検知結果を複合的に処理して利用することも可能であり、それによって車両衝突時の衝突速度、衝突角度、衝突エネルギーおよび乗員の体格等の様々な情報を算出し、それらを条件としてテザーカッター１２８に可動信号を送るか否か判定することができる。
　図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４のＡ－Ａ断面図である。図２（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後のクッション１０４の様子である。本実施形態では、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合は、制御部１３４はテザーカッター１２８を可動させない。この場合、テザー１２６によってパッチ１２２が車両後方側に引っ張られ、パッチ１２２とベントホール１１６との間が開き、ベントホール１１６からガスが排出される。これによって、クッション１０４の内圧は抑えられ、メインパネル１０６の剛性も下がる。したがって、メインパネル１０６に接触した乗員に与える負荷を抑えることができる。
　テザー１２６は、ベントホール１１６とパッチ１２２とを効率よく引き離せるよう、ベントホール１１６の中央にてパッチ１２２に接続されている。また、テザー１２６は、クッション１０４が膨張展開した場合のベントホール１１６からテザーカッター１２８までの距離Ｌ２よりも短い長さＬ１を有している（Ｌ１＞Ｌ２）。この長さＬ１のテザー１２６によって、パッチ１２２を好適に引っ張ってベントホールを開放することができる。
　図２（ｃ）は、図２（ｂ）とは異なり、拘束時に乗員の傷害値が低くなることが予想された場合のクッション１０４の様子を例示している。その場合、テザーカッター１２８にはコネクタ１３０を通じて制御部１３４（図２（ａ）参照）から稼動信号が送信されて刃が可動し、テザー１２６が切断される。これによって、パッチ１２２はガスの圧力によってベントホール１１６を張り付くように覆い、ベントホール１１６を閉じたままに保ってクッション１０４からのガスの排出を防ぐ。これによって、クッション１０４の圧力は高い状態に保たれる。したがって、クッション１０４は高い内圧で乗員を十分に拘束することができる。
　図２（ａ）の制御部１３４を中心としたテザーカッター１２８の制御の例について説明する。制御部１３４は、センサ１３２から取得した衝突速度や乗員の体格などの車両の状態に関する情報を基にして、テザーカッター１２８を制御することができる。
　例えば、制御部１３４は、衝突速度を条件にしてテザーカッター１２８を制御してもよい。側突時等において、車両の横方向への衝突速度が速かった場合は、乗員の横方向への移動速度も速くなりクッション１０４での拘束時に傷害値が高くなるおそれがある。そこで、制御部１３４は、側突用センサから取得した衝突速度が所定の閾値（例：３０ｋｍ／ｈ）以上の場合には、テザーカッター１２８に可動信号を送信しないと判定してもよい。これによって、図２（ｂ）に例示するように、テザー１２６によってパッチ１２２が引っ張られてベントホール１１６からガスが排出され、クッション１０４の内圧は下げられる。反対に、衝突速度が閾値未満の場合には、制御部１３４はテザーカッター１２８に可動信号を送信すると判定する。これによって、図２（ｃ）に例示するように、テザー１２６が切られてパッチ１２２によってベントホール１１６が閉じ、クッション１０４の内圧は高いままに保たれる。
　他の制御の例として、制御部１３４は、乗員の体格を条件にしてテザーカッター１２８を制御してもよい。小柄な体格の乗員の場合、衝突エネルギーに対する耐性は低いと予想され、クッション１０４での拘束時に傷害値が高くなるおそれがある。そこで、制御部１３４は、座席の重量検知センサから取得した乗員の体格に関する情報が所定の閾値（例：成人男性の体格）未満の場合には、テザーカッター１２８に可動信号を送信しないと判定してもよい。これによって、図２（ｂ）に例示するように、テザー１２６によってパッチ１２２が引っ張られてベントホール１１６からガスが排出され、クッション１０４の内圧は下げられる。反対に、乗員の体格が閾値以上の場合には、衝突エネルギーに対する耐性は高いと予想されるため、制御部１３４はテザーカッター１２８に可動信号を送信すると判定する。これによって、図２（ｃ）に例示するように、テザー１２６が切られてパッチ１２２によってベントホール１１６が閉じ、クッション１０４の内圧は高いままに保たれる。
　なお、乗員の体格を判断する際の具体例としては、例えば平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０（50th percentile 男性相当で身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を閾値として利用することが可能である。
　さらなる他の制御の例として、制御部１３４は、乗員の体格に応じて閾値を変えてテザーカッター１２８を制御することも可能である。同じ衝突速度であっても、乗員の体格が異なれば傷害値は変動する。そこで、制御部１３４は、例えば乗員の体格が成人男性に相当すると判断した場合は、衝撃エネルギーへの耐性は高いとみなし、衝突速度の閾値を引き上げて、衝突速度が速めであってもクッション１０４の内圧が高めに保てるようテザーカッター１２８を可動させてもよい。また、制御部１３４は、例えば乗員の体格が小柄な女性に相当すると判断した場合は、衝撃エネルギーへの耐性は低いとみなし、衝突速度の閾値を引き下げ、衝突速度が遅めであってもクッション１０４の内圧が低めに抑えられるようテザーカッター１２８を可動させないとしてもよい。
　また、本実施形態では、前突センサや他の衝突検知用センサ等も利用して衝突角度（車両の前後方向に対する対象物の進入角度）に関する情報も取得することができる。例えば、斜め衝突やオフセット衝突のように車両に対して単なる前後方向および横方向ではない角度で衝突した場合、単に前後方向や横方向のみの衝突速度を測定しただけでは、実際に乗員に加わる衝突速度よりも小さな値が取得されることがある。すると、斜め衝突等の場合は、前突や側突の場合と比べて、同じ閾値であっても相対的に高い値が設定されていることになってしまう。そこで、上記のように衝突角度も取得して乗員に加わる衝突速度を算出することで、テザーカッター１２８を実際の衝突速度に精度よく合わせて制御することが可能になる。
　以上のように、本実施形態のサイドエアバッグ装置１００では、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてガスの排出の有無を選択し、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。
（第２実施形態）
　図３は、本発明の第２実施形態にかかるサイドエアバッグ装置２００を例示した図である。サイドエアバッグ装置２００は、ベントホール２０２およびパッチ２０４の構成において、図２に例示したサイドエアバッグ装置１００と異なっている。なお、以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、異なる符号が付された構成要素であっても、既に説明した構成要素と同じ名称のものは、基本的な構成および機能は同じものとする。
　サイドエアバッグ装置２００では、ベントホール２０２は、クッション１０４の車幅方向左側（図１の座席１０２から見て外側）のメインパネル１０６ａのうち、車両前方寄りに設けられている。ベントホール２０２もまた、パッチ２０４によって、状況に応じて選択的にガスを排出する構成になっている。
　図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０４のＢ－Ｂ断面図である。図３（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後のクッションの１０４の様子である。本実施形態においても、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合、テザーカッター１２８は可動しない。したがって、テザー２０６によってパッチ２０４が車両後方側に引っ張られ、パッチ２０４とベントホール２０２との間が開き、ベントホール２０２からガスが排出される。これによって、クッション１０４の内圧は抑えられ、メインパネル１０６の剛性も下がるため、移動速度の速い乗員がメインパネル１０６に接触しても乗員が受ける負荷を抑えることができる。
　テザー２０６は、図２（ｂ）等のテザー１２６とほぼ同じ構成であるが、長手方向の途中部分にてパッチ２０４に接続されている。そして、テザー２０６の前端２０８は、ベントホール２０２よりもさらに車両前方側でクッション１０４の内側に接続されている。
　テザー２０６の長さＬ３は、クッション１０４が膨張展開した場合のクッション１０４の前端２０８からテザーカッター１２８までの長さＬ４（図３（ｃ）参照）とほぼ同じかそれ以下の長さに設定することができる。この構成のテザー２０６は、クッション１０４の膨張展開に伴って、クッション１０４の車幅方向の中央にて車両前後方向に緊張する。したがって、テザー２０６は、パッチ２０４をクッション１０４の中央側に引っ張って、ベントホール２０２を好適に開くことができる。
　パッチ２０４の一端およびテザー２０６の一端は、クッション１０４の外周縫製部１０５に共縫いされている。外周縫製部１０５は、クッション１０４を車幅方向から見た場合（図３（ａ）参照）のクッション１０４の周囲の縁であって、メインパネル１０６ａ、１０６ｂ同士を車幅方向に縫製している部位である。パッチ２０４およびテザー２０６は、外周縫製部１０５との共縫いによって。クッション１０４に簡潔に接続することができる。
　テザー２０６がクッション１０４の前端である外周縫製部１０５と、車両後方側のテザーカッター１２８とにかけ渡されていることで、テザー２０６はクッション１０４の車両前後方向の膨張を制限し、クッション１０４を車幅方向により厚く膨張させることができる。したがって、車幅方向から接触する乗員に対する乗員拘束力を高め、乗員をより好適に受け止めることが可能になる。
　図３（ｃ）は、図３（ｂ）とは異なり、拘束時に乗員の傷害値が低くなることが予想される場合のクッション１０４の様子を例示している。その場合、テザーカッター１２８が稼働し、テザー２０６は切断される。これによって、パッチ２０４はガスの圧力によってベントホール２０２を張り付くように覆い、ベントホール２０２を閉じたままに保ってクッション１０４からのガスの排出を防ぐ。これによって、クッション１０４の圧力は高い状態に保たれる。したがって、クッション１０４は高い内圧で乗員を十分に拘束することができる。
　以上のように、サイドエアバッグ装置２００もまた、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてガスの排出の有無を選択し、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。
（第３実施形態）
　図４は、本発明の第３実施形態にかかるサイドエアバッグ装置３００を例示した図である。サイドエアバッグ装置３００は、パッチ３０２にスリット３０４を設けている点において、図３に例示したサイドエアバッグ装置２００と異なっている。スリット３０４は、ベントホール２０２とその脇の縫製部１２４ａとの間において、上下方向、すなわちテザー３０６の長手方向に対して交差する方向に延びた切込みとして設けられている。
　図４（ｂ）は、図４（ａ）のクッション１０４のＣ－Ｃ断面図である。図４（ｂ）は、インフレータ１１０の可動後の様子であって、拘束時に乗員の傷害値が高くなることが予想された場合を例示している。その場合、テザーカッター１２８は可動せず、テザー３０６によってパッチ３０２が引っ張られ、ベントホール２０２が開く。
　テザー３０６は、図３（ｂ）のテザー２０６とほぼ同じ構成であるが、スリット３０４を通ってパッチ３０２を車両前後方向に貫通していて、長手方向の途中部分がパッチ３０２の外側に縫製によって接続されている。そして、テザー３０６の前端３０８は、ベントホール２０２よりも車両前方側にて、パッチ３０２と共に外周縫製部１０５に共縫いされている。
　テザー３０６の長さＬ５もまた、図３（ｂ）のテザー２０６と同様に、クッション１０４が膨張展開した場合のクッション１０４の前端（外周縫製部１０５）からテザーカッター１２８までの長さＬ４（図４（ｃ）参照）とほぼ同じかそれ以下の長さに設定することができる。これによって、テザー３０６は、クッション１０４の膨張展開に伴って、クッション１０４の車幅方向の中央にて車両前後方向に緊張する。
　テザー３０６はスリット３０４を通ってパッチ３０２の外側を通っているため、テザー３０６が緊張することでパッチ３０２のスリット３０４よりも車両前方側がテザー３０６と共にクッション１０４の車幅方向の中央側に移動する。これによって、パッチ３０２の上下の縁３０２ａ、３０２ｂ（図４（ａ）参照）とメインパネル１０６との間だけでなく、スリット３０４からもガスが通ってベントホール２０２に導かれて効率よく排出される。これによって、クッション１０４の内圧はより抑えられ、メインパネル１０６の剛性もより下げられ、移動速度の速い乗員がメインパネル１０６に接触しても乗員が受ける負荷を効率よく抑えることができる。
　図４（ｃ）は、図４（ｂ）とは異なり、拘束時に乗員の傷害値が低くなることが予想される場合のクッション１０４の様子を例示している。その場合、テザーカッター１２８が稼働し、テザー３０６は切断される。これによって、パッチ３０２はガスの圧力によってベントホール２０２を張り付くように覆い、ベントホール２０２を閉じたままに保ってクッション１０４からのガスの排出を防ぐ。これによって、クッション１０４の圧力は高い状態に保たれる。したがって、クッション１０４は高い内圧で乗員を十分に拘束することができる。
　以上のように、サイドエアバッグ装置３００もまた、車両衝突時の衝突速度、衝突角度、乗員の体格、および衝突エネルギー等の様々な条件に応じてガスの排出の有無を選択し、クッション１０４の内圧を調節することが可能になっている。特に、本実施形態では、パッチ３０２にスリット３０４を設けたことで、より効率よくガスを排出することが可能になっている。これによって、乗員の傷害値を増大させることなく、効率よく乗員を拘束することが可能である。
（縫製部の変形例）
　図５は、図２（ｂ）等の縫製部１２４ａ、１２４ｂの変形例を例示した図である。図５に例示する縫製部４００ａ、４００ｂは、設けられた位置の点で、図２（ｂ）等の縫製部１２４ａ、１２４ｂと異なっている。
　縫製部４００ａ、４００ｂは、クッション１０４のうちベントホール１１６を挟んだ車両上下方向の両側の部分とパッチ１２２とを縫製によって接続している。縫製部４００ａ、４００ｂもまた、互いに平行な線状に設けられている。このように、縫製部４００ａ、４００ｂや、図２（ｂ）等の縫製部１２４ａ、１２４ｂのように、各縫製部はベントホール１１６を挟んだ各方向の両側の部分に適宜設けることができる。
　なお、縫製部は、必ずしも２本を平行に設ける必要はなく、また線状である必要もない。縫製部は、パッチ１２２をテザー１２６で引っ張ったときにパッチ１２２とベントホール１１６との間にガスの通る隙間が形成できる構成であればよく、例えばベントホール１６に沿って湾曲した形状に設けることなども可能である。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。例えば、上記本発明にて、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４を車両中にてシートバック１０８のニアサイドおよびファーサイドのどちらに設置する構成としても実施可能である旨を述べた。しかしながら、それ以外にも、本発明にかかるサイドエアバッグ装置は、例えばスモールモビリティのような単座式の車両のシートに実施することも可能である。
　本発明は、ガスを供給するインフレータと、車両の座席の側部に設置され側部から車両前方にガスによって膨張可能なエアバッグクッションとを備えたサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (12)

  1. 　ガスを供給するインフレータと、
    　車両の座席の側部に設置され該側部から車両前方に前記ガスによって膨張可能なエアバッグクッションと、
    　前記エアバッグクッションの所定箇所に設けられて前記ガスを排出するベントホールと、
    　前記ベントホールを前記エアバッグクッションの内側から開放可能に覆うパッチと、
    　前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とに接続され、前記エアバッグクッションの膨張展開時に該パッチを車両後方に引っ張って前記ベントホールを開放させるテザーと、
    　車両の状態に関する情報に応じて前記テザーを切断可能なテザーカッターと、を備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
  2. 　当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記エアバッグクッションのうち少なくとも前記ベントホールを挟んだ両側の部分と前記パッチとを縫製によって接続している縫製部を備えることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
  3. 　前記縫製部は、前記ベントホールを挟んだ両側の部分に平行な線状に設けられることを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
  4. 　前記ベントホールは、前記エアバッグクッションの車両前方側の縁に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  5. 　前記ベントホールは、前記エアバッグクッションの車幅方向の側面のうち車両前方寄りに設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  6. 　前記テザーの長手方向の途中部分が前記パッチに接続されていて、前記テザーの前端が前記ベントホールよりもさらに車両前方で前記エアバッグクッションの内側に接続されていることを特徴とする請求項５に記載のサイドエアバッグ装置。
  7. 　前記テザーは、前記ベントホールの中央にて前記パッチに接続されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  8. 　前記エアバッグクッションの縁は基布を縫い合わせている外周縫製部によって縫製されていて、
    　前記パッチの一端およびテザーの一端は、前記外周縫製部に共縫いされていることを特徴とする請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
  9. 　前記パッチは、前記テザーの長手方向と交差する方向に延びたスリットを有することを特徴とする請求項５から８のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  10. 　前記テザーは、前記スリットを通って前記パッチを車両前後方向に貫通していることを特徴とする請求項９に記載のサイドエアバッグ装置。
  11. 　前記インフレータは、前記エアバッグクッションの内部の車両後方側に設けられていて、
    　当該サイドエアバッグ装置はさらに、
    　前記エアバッグクッションの内部にて基布で前記インフレータを囲うよう設置されているインナバッグと、
    　前記インナバッグの車両前方側に設けられてガスが通過可能なインナベントと、
    を備え、
    　前記テザーは、前記インナベントを通って前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とに接続されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
  12. 　前記インナベントは、前記パッチと前記座席の側部の所定箇所とを直線で結ぶ経路上に設けられていることを特徴とする請求項１１に記載のサイドエアバッグ装置。
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