CN103303244B - 侧气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种侧气囊装置，包括：充气器，其响应于从车辆座椅侧面所施加的冲击而产生膨胀气体；气囊，用膨胀气体使气囊于就座在座椅中的乘员的侧面向前展开并膨胀；以及收纳部，其收纳折叠成收纳状态的气囊。在气囊展开但未膨胀的状态下，通过第一和第二折叠操作，形成处于折叠状态的气囊。在第一折叠操作中，向下折叠气囊的上部。在第一折叠操作之后的第二折叠操作中，从前向后折叠气囊。

Description

侧气囊装置
技术领域
本发明涉及一种侧气囊装置，使气囊在就座于车辆座椅中的乘员的侧面展开并膨胀，以防止乘员因从座椅侧面施加至车辆的冲击而受到伤害。
背景技术
侧气囊装置周知为这样一种装置，用于在发生侧面碰撞时保护乘员，使其不会因施加至车身侧部如车辆侧门的冲击而受到伤害。侧气囊装置包括充气器和气囊，充气器响应于车辆的侧面碰撞而放出膨胀气体，气囊在其后部中容纳充气器，以及，用供自充气器的膨胀气体使气囊展开并膨胀。气囊和充气器收纳在收纳部中，收纳部设置在就座于座椅中的乘员的一侧，例如，设置于座椅靠背(靠背)中的侧面。
根据具有上述结构的侧气囊装置，在发生侧面碰撞从侧面向车身侧部施加冲击时，从充气器放出膨胀气体，并且将其供入气囊。用膨胀气体使气囊展开并膨胀，以使其冲破靠背而向前弹出。使气囊在就座于座椅中的乘员与车身侧部之间的狭窄空间中展开并膨胀。这样展开并膨胀的气囊具有能保护乘员的尺寸和形状。由气囊减轻通过车身侧部从侧面传至乘员的冲击。
根据本侧气囊装置，收纳部位于靠背中。在空间有限的收纳部中，收纳气囊和充气器。因此，要求气囊以紧凑形式(收纳状态)收纳。
为此目的，根据日本专利申请公开No.2008-247212中所描述的一种侧气囊装置，对展开但未膨胀的气囊进行折叠并收纳。首先，在展开但未膨胀的气囊中，将其位于充气器前方的前部从前向后折叠，使得气囊具有过渡状态，过渡状态下气囊于上下方向细长，如图19A所示。将处于过渡状态下的气囊201的上部203(其位于充气器202上方)向下折叠，并且将气囊201的下部204向上折叠。这样折叠，使气囊201成为收纳状态，收纳状态下气囊201于前后方向和上下方向都紧凑，如图19B所示。
从充气器202向以上述方式成为收纳状态并以收纳状态收纳在靠背收纳部中的气囊201供给膨胀气体时，经由与上述折叠过程相反的次序使气囊201的多个部分膨胀而散开(展开)。这是因为后折叠部分限制先折叠部分的散开。在这样一种常规侧气囊装置中，气囊201中向下折叠进入收纳状态的上部203围绕上折叠线向前并向上转动以散开(展开)，如图19B中双点划线所示。此时，如果在上部203展开方向上与其前方存在障碍物O，上部203会猛烈地向前并向上推压障碍物O，也就是，上部203会不必要地抵触障碍物O。
在处于收纳状态的气囊201中，使向上折叠的下部204围绕下折叠线向前并向下转动以散开(展开)。上部203和下部204以上述方式转动，并且使处于收纳状态的气囊201成为于上下方向细长的过渡状态，如图19A中所示。使处于过渡状态的气囊201的折叠状态从后向前散开(展开)。
发明内容
据此，本发明的目的是提供一种侧气囊装置，即使在气囊于其展开方向的前方存在障碍物时，也能防止气囊不必要地抵触障碍物。
为了实现上述目的，以及，根据本发明的一方面，提供一种侧气囊装置，其包括气体发生源、气囊、以及收纳部。气体发生源响应于从车辆座椅侧面所施加的冲击而产生膨胀气体。由膨胀气体使气囊于就座在座椅中的乘员的侧面向前展开并膨胀。收纳部位于乘员的侧面附近，并且收纳被折叠成收纳状态的气囊。在气囊展开但未膨胀的状态下，通过第一折叠操作和第二折叠操作，形成处于收纳状态的气囊。在第一折叠操作中，将气囊的上部向下折叠。在第一折叠操作之后的第二折叠操作中，将气囊从前向后折叠。
根据下文描述，结合附图以示例方式说明本发明的原理，本发明的其它方面和优点将更为明了。
附图说明
参照下面结合附图对优选实施方式的说明，可以更好地理解本发明及其目的和优点，附图中：
图1是侧视图，图示乘员以及设置有根据本发明一种实施例的侧气囊装置的座椅；
图2是局部剖视俯视图，图示根据图1中所示实施例的座椅、乘员、以及车辆车身侧部之间位置的关系；
图3是局部剖视俯视图，图示根据图1中所示实施例收纳在靠背收纳部中的气囊模组；
图4是侧视图，示出根据图1所示实施例处在气囊已经展开但尚未膨胀状态下的气囊模组；
图5是放大的局部剖视图，示意性图示分隔件沿图4中5-5线的截面结构；
图6是局部剖视俯视图，图示自图3所示的状态以上保护部的一部分留在收纳部中使上保护部弹出靠背而展开并膨胀的状态；
图7A是气囊模组的局部剖视侧视图，该气囊模组中的气囊处于在图4所示状态(气囊已经展开但尚未膨胀)下于气囊宽度中间剖开的状态；
图7B是由图7A中圆框U所标注部分的放大的局部剖视侧视图；
图8是剖视图，图示图1中所示实施例的气囊模组的内部结构，其中分隔件被拉紧，从上游侧观察该展开并膨胀的气囊；
图9是局部轴测图，图示从上游侧观察时设置在图1所示实施例的分隔件中的压力调节阀附近的部分；
图10是剖视俯视图，示意性图示在图1所示实施例中使下保护部展开并膨胀时乘员的腰部与靠背之间的关系；
图11A是侧视图，图示气囊折叠之前的状态；
图11B是剖视图，图示图11A中所示的状态；
图12A是侧视图，图示图11A中所示气囊的上部已经向下折叠的状态；
图12B是剖视俯视图，图示从图12A所示状态气囊的一部分已经从前向后折叠的状态；
图12C是剖视俯视图，图示从图12B所示的状态将气囊进一步折叠的状态；
图13A是侧视图，图示从图12C所示的状态将气囊进一步折叠成过渡状态的状态；
图13B是剖视俯视图，图示图13A中所示的状态；
图14A是侧视图，图示处于图13A所示过渡状态的气囊的下部向前部上方折叠成为收纳状态的状态；
图14B是剖视俯视图，图示图14A中所示的状态；
图15是侧视图，示意性图示在图1所示实施例中气囊从其收纳状态已经展开并膨胀的状态；
图16与图1对应并且是侧视图，图示上保护部和下保护部已经展开并膨胀的状态；
图17与图2对应并且是剖视俯视图，图示上游段和下游段已经展开并膨胀的状态；
图18A至图18C是示意性图示根据图1所示实施例的压力调节阀如何工作的图；
图19A是图示一种常规侧气囊装置的侧视图，图示气囊折叠操作的半途形式(过渡状态)；以及
图19B是图示该常规侧气囊装置的侧视图，图示使处于收纳状态的气囊的上侧折叠部向前并向上转动以将其打开的状态。
具体实施方式
下面，参照图1至图18，描述安装在车辆中的根据本发明优选实施方式的侧气囊装置。
下文中，车辆前进方向称为前方，而相反的方向称为后方。车辆宽度方向的中间用来作为车辆宽度方向的基准。更靠近于宽度方向中间的一侧称为车辆的“内侧”，而远离车辆中心的一侧称为车辆的“外侧”。
本实施例基于下述前提，具有标准身材的乘员(成人)以正常姿势就座在座椅中。
参见图1和图2，座椅12在车辆内部(如图2中所示的上侧)安装于车辆10的车身侧部11附近。这里所称的车身侧部11指车辆10的构成部件的组合，主要包括车门和立柱。例如，前座椅的车身侧部11包括前车门和中柱(B柱)。此外，后座椅的车身侧部11包括侧门(后门)的后部、C柱、轮室的前部和后侧围板。
座椅12包括椅垫13和靠背14，靠背14从椅垫13的后端向上延伸。设置有靠背角度调整机构(未示出)，可以将靠背14调整至期望的倾斜角度。座椅12安装在车辆10上，使靠背14朝向前方。安装好的座椅12的宽度方向与车辆10宽度方向相一致。
靠背14包括主靠背部22以及设置在主靠背部22左侧和右侧的一对侧支撑部23。主靠背部22向后方倾斜，以从后面支撑乘员P身体的上部。侧支撑部23在两侧自主靠背部22向前方凸出，侧支撑部23约束就座在椅垫13上并且倾斜倚靠主靠背部22的乘员P，使其不能于宽度方向移动。
下文描述靠背14外侧部的内部结构，靠背14的外侧部包括位于外侧的侧支撑部23。
构成靠背14框架的椅框装在靠背中。椅框的一部分位于靠背14内部空间的外侧部分(如图3中所示的下侧)。椅框的这部分称为侧框部15。侧框部15通过弯折金属板材形成。由弹性材料如聚氨酯泡沫制成的椅衬16放置于椅框(包括侧框部15)的前面。设置在椅框后面的是由硬质材料如塑料制成的后板17。虽然椅衬16具有表面覆盖物，但图3中没有示出表面覆盖物。类似地，图6中也没有示出椅衬16的表面覆盖物。
收纳部18设置在椅衬16中，靠近于侧框部15的外侧部分。收纳部18位于就座在座椅12中的乘员P的斜后方。收纳部18容纳构成侧气囊装置主要部分的气囊模组AM，气囊模组AM包括充气器组件30和气囊40。
收纳部18在外侧前方位置处具有拐角，其中形成有向外向前延伸的狭缝19。椅衬16中位于椅衬16前拐角16C与狭缝19之间的部分(即：图3中被闭合的双点划线所围住的部分)构成易破部21，由气囊40使易破部21破裂。易破部21设置在靠背14上，不是在其于上下方向的整个区域上，而是只在与如下文所述的上保护部46对应的区域上。也就是，在与下保护部49对应的区域上没有设置易破部21。
现在说明气囊模组AM的构成部件。在本实施例中，气囊模组AM及其构成部件的上下方向和前后方向参照如图1中所示的座椅12靠背14进行定义。靠背14向上延伸的方向定义为气囊模组AM及其构成部件的上下方向，以及，靠背14的厚度方向定义为气囊模组AM及其构成部件的前后方向。如上所述，靠背14在正常使用中稍微向后倾斜。因此，严格意义上，气囊模组AM及其构成部件的上下方向与车辆10的上下方向(竖直方向)并不一致，而是稍稍倾斜。同样地，气囊模组AM及其构成部件的前后方向与车辆的前后方向(水平方向)并不一致，而是稍稍倾斜。
<充气器组件30>
参见图3和图4，充气器组件30包括：作为气体发生源的充气器31，以及设置于充气器31外部的保持架32。本实施例采用烟火式充气器作为充气器31。充气器31具有大致圆筒形状，在其内部空间中容纳有气体发生剂(未示出)，由气体发生剂释放膨胀气体G。电气配线(未示出)与充气器31的一个纵向端(本实施例中的下端)连接，电气配线中包含用于向充气器31馈送触发信号的导线。
取代使用上述气体发生剂的烟火式充气器，也可以采用混合式充气器作为充气器31，混合式充气器通过使高压钢气瓶(其中容纳所充装的高压气体)的分隔壁破裂而喷出膨胀气体。
另一方面，保持架32起到扩散器的作用，并且还具有将充气器31连同气囊40一起结合于侧框部15的作用。通过使钢板弯曲，将保持架32的大部分形成为大致圆筒形状。在保持架32中形成窗口33，使得从充气器31释放的膨胀气体G大部分通过此窗口33喷到保持架32外部。
多个螺栓34固定于保持架32，用于将保持架32安装于侧框部15。换而言之，多个螺栓34经由保持架32间接固定于充气器31。
充气器组件30可以用一体形成为单个结构单元的充气器31和保持架32构成。
<气囊40>
参见图16和图17，在例如侧面碰撞的情况下从座椅12侧面向车辆10(车身侧部11)施加冲击时，将从充气器31释放的膨胀气体G送入气囊40。在这种情况下，使气囊40从靠背14大致向前方展开，气囊40的一部分留在收纳部18内。展开并膨胀的气囊40位于就座在座椅12中的乘员P附近，也就是，在本实施例中，位于乘员P身体的上部与车身侧部11之间，以保护乘员P身体上部的大部分，防止由侧面碰撞所导致的冲击所造成的伤害。
图4图示气囊模组AM处在气囊40已经展开成平坦形状但尚未膨胀的状态下。此外，图7A和图7B图示气囊模组AM的内部结构，还示出了座椅12和乘员P。图7A图示气囊模组AM，其中的气囊40处于从图4所示状态在其宽度中间剖开的状态。
参见图4和图7A，沿在织物41中心线上所限定的折叠线42，通过以对半宽度折叠一片织物41(即：基底织物，也周知为软垫织物(panelfabric))，并且沿其外缘将折叠后织物41的重叠部分结合在一起以形成囊状，从而形成气囊40。本说明书中为了方便说明，将气囊40的折叠织物41中置于内侧的部分称为织物部43(参见图7A)，而折叠织物41中置于外侧的部分称为织物部44(参见图4)，以在这些部分之间加以区分。
虽然将织物41对半折叠成使得折叠线42位于气囊40后端，但织物41也可以对半折叠成使得折叠线42位于气囊40其他端，诸如其前端、上端、或下端。此外，气囊40可以由沿上述折叠线42分开的两片织物形成。在这种情况下，通过在宽度方向将一片织物铺放在另一片织物上，并且将两片织物结合在一起形成囊状，从而形成气囊40。此外，气囊40可以由三片或更多片织物形成。
气囊40的两个织物部43、44相对于折叠线42在外形上是对称的。确定各织物部43、44的形状和尺寸，从而，当气囊40在座椅12与车身侧部11之间展开并膨胀时，气囊40与就座在座椅12上的乘员P的身体上部的大部分(包括如腰部PP、胸部PT、以及肩部PS的这些身体部位)对准。
适合用作上述织物部43、44的材料是例如聚酯或聚酰胺纤维制成的机织织物，其具有高强度和挠性，并且易于折叠。
沿设置于织物部43、44周边的周边结合部45，将两个织物部43、44结合在一起。在本实施例中，通过将织物部43、44中不包括其后端(即：折叠线42附近)的周边部分缝合，形成周边结合部45。
在图4、图7A、图8、图9、图11A、图12A、图13A、图14A和图15中，气囊40的缝合部分用两种线表示。其中的一种线是虚线，表示从气囊40外部观察时的各缝合部分(参见图4)。另一种线是点状线，表示在织物部43与织物部44之间如何形成气囊40的缝合部分(参见图7A中所示的周边结合部45)。也就是说，由点状线表示缝合部分的图示出沿剖开缝合部分的平面的横截面结构。
参见图4和图7A，当气囊40中由织物部43、44的周边结合部45所限定的部分充入膨胀气体G时，此部分在乘员P身体上部的一侧展开并膨胀，从而，保护乘员P身体上部的大部分部位，使其不会因冲击而受到伤害。
可以通过用例如粘合剂粘合织物部43、44的周边，形成周边结合部45。
充气器组件30在气囊40后端部分中大致布置于靠背14的上下方向。将保持架32的螺栓34穿过内侧织物部43(参见图3)。使螺栓34按这种方式穿过并紧固，以使充气器组件30相对于气囊40定位并固定。
气囊40的膨胀部被分隔件50分成多段，分隔件50在膨胀部内片状延伸。按照与周知系绳相同的方式构造分隔件50。
图5示出了沿图4中5-5线的剖面结构。图5示出各部件但未示出厚度。当气囊40已展开但尚未膨胀时，使分隔件50沿大致于上下方向延伸的折叠线51对半折叠，因而分隔件50的相反端部52、53彼此相向靠近，如图5和图7A中所示。对半折叠的分隔件50位于膨胀部中，使得折叠线51位于膨胀气体G的上游侧(即：靠近于充气器31一侧)，而两个相反端部52、53则位于膨胀气体G的下游侧(即：远离充气器31一侧)。
当膨胀部展开并膨胀时，紧紧牵拉分隔件50，如图8和图9中所示。此时，分隔件50在折叠线51方向(下文称为纵向)的长度L1大于分隔件50在垂直于折叠线51方向(下文称为横向)的宽度L2。在大致于上下方向延伸的外结合部54、55处，使分隔件50的相反端部52、53分别与气囊40的织物部43、44结合。
由于以上述方式使分隔件50与气囊40结合，分隔件50横跨在内侧织物部43与外侧织物部44之间。当气囊40展开但尚未膨胀时，分隔件50处在对半折叠状态(参见图5和图7A)。此外，当气囊40展开并膨胀时，在座椅12(或车辆10)的宽度方向拉紧分隔件50(参见图8和图9)，从而限制气囊40的膨胀部在车辆10宽度方向的宽度。
在折叠线51两侧的端部处，将对半折叠的分隔件50与气囊40结合。具体而言，将分隔件50的上端和下端沿上述周边结合部45(参见图7A)分别与气囊40的两个织物部43、44的上端和下端缝合在一起。
如图4和图7A所示，膨胀部包括上保护部46和下保护部49。上保护部46首先在靠背14的侧部中展开并膨胀，然后，冲破侧部并向前弹出。之后，上保护部46在乘员P身体上部的较上部分的侧面进一步展开并膨胀。
分隔件50将膨胀部的上保护部46分成上游段47和下游段48。膨胀部的上游段47在乘员P身体上部较上部分的后半部侧面展开并膨胀。下游段48在上部较上部分的前半部侧面展开并膨胀。较上部分的后半部包括肩部PS中至少从后端部PSR延伸至中部PSC的区域。当上游段47这样展开并膨胀时，在靠背14外部(在靠背部22前表面的前方)拉紧分隔件50(参见图6)。较上部分的前半部分包括胸部PT。
下保护部49设置在上保护部46(主要是上游段47)下方，与上保护部46处于连通。在乘员P身体上部的较下部分的后外侧，下保护部49在靠背14内展开并膨胀。身体上部的较下部分包括腰部PP。
下保护部49操作以压顶腰部PP，并且使乘员P向内移动进入车辆。随着腰部PP承受来自下保护部49压迫力的面积越大，这种操作变得越有效。然而，可以设想，如果压迫腰部PP的至少后部，则得到最低限度的必要操作。例如，如图10中所示，与骨盆100中包括大转子102的部分相比，相对于从侧面施加的负荷，骨盆100的后部(也就是主要包括髂骨101的部分)具有强壮或强硬的骨骼。因此，当向内推压骨盆100的后部进入车辆时，使乘员P向内移动进入车辆(参见日本专利公开No.2007-8448)。
如图4和图7所示，为了使下保护部49在靠背14的侧面之内展开并膨胀，下保护部49的容积要受到限制。这是因为，在下保护部49的容积大于适当值的情况下，当下保护部49展开并膨胀时，靠背14的侧面破裂。因此，使下保护部49在腰部PP后部的侧面展开并膨胀。与在整个腰部PP的侧面展开并膨胀的情况相比，根据这种结构，下保护部49的容积减小，同时不超过受限制容积。
在本实施例中，分隔件50不仅延伸进入上保护部46，而且也延伸进入下保护部49。在下保护部49中，分隔件50设置在下保护部49的前端部附近。因此，下保护部49实质上并未被分隔。换而言之，分隔件50只设置在上保护部46中，如图8中双点划线所示。在这种情况下，如图8中所示，如果在上保护部46中分隔件50的纵向长度定义为L1’，则长度L1’短于长度L1。然而，由于上保护部46于纵向膨胀较长，长度L1’长于横向长度L2。
如图4和图7中所示，充气器组件30位于上游段47和下保护部49中的任意一个内。在这样构造的气囊40的上保护部46中，从充气器31释放的膨胀气体G首先供入气囊40的上游段47。被引导通过上游段47的膨胀气体G然后供入下游段48，该下游段48位置与上游段47的前部相邻。
如图8和图9中所示，分隔件50包括上部56和下部57，上部56和下部57于纵向(上下方向)排列，纵向是折叠线51的方向。分隔件50的上部56和下部57各自是由与气囊40的织物部43、44相同材料制成的片材。
分隔件50的上部56的端部58和下部57的端部59重叠，使得端部58、59的边缘58E、59E分别彼此对齐，以形成一对带状重叠部61。由一对内结合部63使分隔件50的上部56与下部57互相结合，内结合部63位于重叠部61与分隔件50的上部56和下部57中的其他部分(下文称为非重叠部62)之间的交界区域中。两个内结合部63沿垂直于折叠线51的方向(横向)延伸，并且位于折叠线51附近的非结合部两侧。于上下方向上，内结合部63与分隔件50的上部56边缘58E和下部57边缘59E分开一定距离。单个内结合部63用图5中的Z形(锯齿形)图案图示。通过将分隔件50的上部56和下部57缝合在一起，形成内结合部63。然而，这种结构可以改变成，通过用粘合剂将上部56和下部57粘合而形成内结合部63。
在分隔件50纵向的中部和横向的大致中部处，在分隔件50中设置有压力调节阀70。压力调节阀70作为这样一种阀，其能根据乘员P受到上游段47限制的状态，选择性地允许以及限制膨胀气体G从上游段47向下游段48流动。
下面描述如何构造压力调节阀70。在横跨折叠线51的区域中，在分隔件50的两个重叠部61与各非重叠部62的连接交界区内，没有设置使分隔件50的上部56与下部57互相结合的内结合部63。位于两个内结合部63之间的上述非结合部于车辆10横向(宽度方向)延伸，以形成狭缝，该狭缝构成使气囊40的上游段47与下游段48互连的开口71。这里所指的车辆10横向(宽度方向)与向车辆10施加冲击的方向相同。
一对重叠部61中靠近于开口71的部分形成一对阀体元件73、74。更确切地说，开口71与分隔件50的端部58的边缘58E之间的部分构成阀体元件73，而开口71与分隔件50的端部59的边缘59E之间的部分构成阀体元件74。当在例如各阀体元件73、74中靠近边缘58E、59E的末端73T、74T处两个阀体元件73、74至少部分互相接触时，压力调节阀70关闭，并且限制膨胀气体G通过该开口71以及在两个阀体元件73、74之间的流动(参见图18A和图18B)。此外，当打开开口71并且使整个阀体元件73与整个阀体元件74彼此分开时，压力调节阀70打开，以允许膨胀气体G通过开口71并且在两个阀体元件73、74之间流动(参见图18C)。
此外，在气囊40的膨胀部展开并膨胀之前，具有阀体元件73、74的分隔件50的两个重叠部61位于上游段47中。
在重叠部61与非重叠部62之间的交界区中，使两个重叠部61向上或向下(本实施例中向上)弯折，使得重叠部61与分隔件50的上部56或下部57叠置。此外，在沿内结合部63(参见图5、图7A和图7B)所在方向(横向，或者说车辆10宽度方向)的两端处，由其外结合部54、55，将弯折的两个带状重叠部61与气囊40的各织物部43、44以及分隔件50的非重叠部62结合。分隔件50的外结合部54、55可以通过缝合或者利用粘合剂粘合而形成。
展开但尚未膨胀的气囊40初始是折叠的(参见图4和图7A)，因而，气囊模组AM能以紧凑方式收纳(下文称为收纳状态)，如图3所示。这是为了使气囊模组AM适合于收纳在靠背14中空间有限的收纳部18中。
在这种收纳状态下，通过第一至第三折叠操作，将展开但未膨胀的气囊40折叠。下面，描述这些折叠操作。
<第一折叠操作>
在第一折叠操作中，如图11A和图11B中所示，将展开但未膨胀的气囊40的上部向下折叠。根据第一折叠操作，折叠上游段47和下游段48。如图11A中点划线所示，对于第一折叠操作，在展开但未膨胀的气囊40的上游段47和下游段48中，设置折叠线105(第一折叠线)，使其在充气器组件30的上方于前后方向延伸。将气囊40中位于折叠线105上方的部分106沿折叠线105向下折叠，使其进入车辆的外侧或内侧，如图11A中箭头所示。通过此第一折叠操作，气囊40于上下方向所得到的尺寸变小，如图12A所示。
<第二折叠操作>
在第一折叠操作之后，通过第二折叠操作折叠气囊40。在第二折叠操作中，将图12A中的气囊40从前向后折叠。在第二折叠操作中，由手风琴状折叠来折叠气囊40的上游段47和下保护部49，以及，由卷绕折叠来折叠下游段48。
对于手风琴状折叠，在气囊40的上游段47(包括部分106)和下保护部49中设置多个折叠线107(第二折叠线)，使其于上下方向延伸，如图12A中所示。相邻折叠线107之间的距离与手风琴状折叠的折叠宽度相对应。如图12B和图12C中所示，沿这些折叠线107，将气囊40的上游段47和下保护部49折叠成手风琴形式。更具体地，按固定宽度、以交替折叠方向、从前向后折叠气囊40。
对于卷绕折叠，在气囊40的下游段48(包括部分106)中设置多个折叠线108(第二折叠线)，使其于上下方向延伸，如图12A中所示。如图12B和图12C所示，沿各个折叠线108依次从前向后螺旋方式折叠下游段48。换而言之，在相同方向重复折叠下游段48。手风琴状折叠和卷绕折叠的次序没有特别限制，以及，手风琴状折叠和卷绕折叠可以同时或者大致同时进行。如图13A和图13B所示，由包括手风琴状折叠和卷绕折叠的第二折叠操作，将气囊折叠成在前后方向具有较小尺寸的过渡状态。
<第三折叠操作>
然后，对这样由第二折叠操作折叠成过渡状态的气囊40，通过第三折叠操作进行折叠。通过第三折叠操作，将处于过渡状态下的气囊40中与下保护部49对应的部分向上折叠。对于第三折叠操作，设置折叠线109(第三折叠线)，使其在充气器组件30的下方于座椅12宽度方向(车辆宽度方向)延伸。沿折叠线109，将过渡状态下的气囊40中位于折叠线109下方的部分110向前并向上折叠，如图13A中箭头所示。如图14A和图14B所示，由第三折叠操作，在气囊40中形成重叠部111，提供处于收纳状态的气囊40。在收纳状态下，气囊40于上下方向的尺寸比第三折叠操作之前的小。
如果将气囊40折叠成如图14A和图14B所示的收纳状态，气囊模组AM在前后方向和上下方向都得到较小的尺寸，并且适合于收纳在狭窄的收纳部18中。
之后，由保持装置诸如绑带(未示出)，使气囊模组AM保持处于收纳状态。
如图3所示，在充气器组件30位于后方且气囊40的大部分位于前方的状态下，将处于收纳状态的气囊模组AM存放(储存)在收纳部18内。如先前所提及的，使自保持架32伸出并穿过气囊40的内侧织物部43的螺栓34进一步穿过侧框部15，从而通过在螺栓34上拧紧螺母36，使螺栓34与侧框部15固定。由于以这种方式将螺母36拧紧于螺栓34，将充气器组件30连同气囊40一起固定于侧框部15。
如本领域技术人员所周知的，也可以利用与上述螺栓34和螺母36不同的部件，将充气器组件30固定于车辆10(侧框部15)。
再参见图1，除了上述气囊模组AM之外，侧气囊装置还包括冲击传感器75和控制单元76。冲击传感器75是加速度传感器，例如，安装于车辆10的车身侧部11中(参见图2)。冲击传感器75检测从侧面施加至车身侧部11的冲击。基于检测到冲击时从冲击传感器75输出的检测信号，控制单元76控制充气器31的操作。
虽然车辆10配备有座椅安全带系统，用于约束就座在座椅12中的乘员P，但附图中并未图示座椅安全带系统。
如上所述构造本侧气囊装置。现在，参照典型操作模式，讨论本实施例侧气囊装置的操作。图18A至图18C示意性示出压力调节阀70的形状在膨胀气体G开始供给之后如何随时间而变化。应当注意到，图18A至图18C并未示出侧气囊装置的细节。
在本实施例的侧气囊装置中，当没有冲击从侧面施加至车辆10(车身侧部11)时，控制单元76不会向充气器31输出触发信号以触发充气器31，如图1和图2所示。所以，在侧面碰撞等中，在这种情况下充气器31不向气囊40的膨胀部供给膨胀气体G，以及，气囊40继续以收纳状态连同充气器组件30一起储存在收纳部18中(参见图3)。此时，使气囊40的织物部43、44位置彼此靠近，并且使分隔件50以其折叠线51位于两个相反端部52、53上游的方式对半折叠。两个阀体元件73、74在气囊40的上游段47中彼此重叠。
相比较，在车辆10行驶时，如果由于例如碰撞的结果而将力的量值等于或高于预定值的冲击施加至车身侧部11，并且，冲击传感器75检测到这种情形，冲击传感器75输出检测信号。一旦接收此检测信号，控制单元76向充气器31输出触发信号，用于触发充气器31。响应于所接收到的触发信号，容纳在充气器31中的气体发生剂产生高温高压膨胀气体G。此膨胀气体G最初供入膨胀部的上保护部46的上游段47和下保护部49。膨胀气体的压力施加至上游段47和下保护部49中的每一个。因此，上游段47和下保护部49各自开始膨胀以按折叠过程的相反次序打开(展开)。这是因为气囊40的后折叠部分限制第一折叠部分的打开。
在本实施例中，在第二折叠操作之后进行第三折叠操作。在第三折叠操作中，将下保护部49向上折叠以形成重叠部111，然后，将下保护部49从前向后折叠，如图15所示。因此，处于收纳状态的气囊40的重叠部111是首先向前并且向下转动以使其散开(展开)。
在本实施例中，在第一折叠操作之后进行第二折叠操作，也就是，最初将气囊40的上部106向下折叠，然后，将气囊40从前向后折叠。所以，在使重叠部111转动之后，使处于收纳状态的气囊40从后向前散开(展开)，如图15中的高密度点区所示。此时，如图15中双点划线所示，如果在气囊40的展开方向有障碍物O，气囊40向前推压障碍物O，如箭头所示。然而，与图19B中所示的上述常规示例不同，没有向上并向前猛烈地推压障碍物O，因而，气囊40没有不必要地抵触障碍物O。在使气囊40从后向前散开之后，使部分106向上散开，如图15中低密度点区所示。
如图10中所示，下保护部49在靠背14一侧的内部展开并膨胀，而没有使侧支撑部23破裂。靠背14中位于外侧的一侧(侧支撑部23)的下部受到具有高内压的下保护部49压迫。由此压迫力，使下保护部49的周边部分(侧支撑部23)在靠背14内向前并向内膨胀而进入车辆内部。这样膨胀的侧支撑部23斜向前并向内猛烈地推压腰部PP(在乘员P身体的上部中，腰部PP具有最高耐冲击性)的后部进入车辆内部，如图10中箭头所示。
按这种方式，使下保护部49只在靠背14内展开并膨胀，而没有使侧支撑部23破裂。所以，相比于不仅上保护部46而且下保护部49也使侧支撑部23破裂的情况，靠背14中要破裂的部分变短。
气囊40的上保护部46结合有对半折叠的分隔件50，分隔件50的折叠线51位于两个相反端部52、53的上游。此外，分隔件50的相反端部52、53在外结合部54、55处分别与气囊40的织物部43、44结合(参见图5)。另外，分隔件50中位于折叠线51两侧的端部(上端部和下端部)沿气囊40的周边结合部45分别与气囊40的两个织物部43、44结合(参见图7A)。因此，使手风琴状折叠的上游段47从后向前散开(展开)。一般而言，手风琴状折叠部易于散开并展开。因此，使期望更快展开并膨胀的上游段47迅速向前展开并膨胀。
此外，由织物部43、44牵拉对半折叠的分隔件50，并使其呈现曲面形状。由于分隔件50的这种曲面承受纵向(上下方向)和横向(宽度方向)的张力，拉紧分隔件50(参见图8和图9)。
在阀体元件73与阀体元件74重叠的方向(厚度方向)，将内压PI施加至位于气囊40上游段47中的两个阀体元件73、74(参见图18)。此时，与上游段47约束乘员P时的情况相比，气囊40膨胀部的内压PI并不高。此内压PI保持阀体元件73、74彼此在整个表面区域上处于紧密接触，因而，阀体元件73、74一起建立自密封状态，由此限制膨胀气体G在阀体元件73与阀体元件74之间的流动。此外，分隔件50中的重叠部61弯折并且重叠在非重叠部62上，重叠部61因内压PI紧紧压贴非重叠部62(参见图9)。这也使得更容易将两个阀体元件73、74闭合在一起。
现在参见图8，这样构造分隔件50，使得纵向(上下方向)长度L1大于横向(宽度方向)宽度L2(LI＞L2)。分隔件50还构造为，使其只位于上保护部46中的部分的纵向(上下方向)长度L1’长于横向(车辆宽度方向)长度(L2)(LI＞L1’＞L2)。为此，横向(宽度方向)施加于分隔件50的张力会变得大于纵向(上下方向)所施加的张力。在本实施例中，由于分隔件50的开口71在容易施加更大张力的横向(宽度方向)延伸，开口71趋于闭合。
尽管如上所述在横向和纵向施加至分隔件50的张力强度不同，但于纵向(上下方向)施加张力，潜在地导致开口71打开。尽管如此，使两个阀体元件73、74至少在其末端73T、74T处闭合在一起。这是因为，即使在分隔件50拉紧以在纵向(上下方向)牵拉开口71的状态下施加这样趋于拉动并打开开口71的力，作用在阀体元件73、74上的力在远离开口71的方向变得越来越小。这样施加的力在开口71处最大，而在阀体元件73、74的末端73T、74T处最小，因而，使阀体元件73、74保持闭合在一起。
此外，在本实施例中，在狭缝(内结合部63)延伸方向的两端处(参见图9)，由外结合部54、55，将分隔件50的重叠部61(其朝分隔件50的非重叠部62弯折)连同相反端部52、53一起与气囊40的各织物部43、44结合。因此，当气囊40的上游段47展开并膨胀时，强张力不仅于横向(宽度方向)施加于分隔件50，而且也在相同方向施加于重叠部61。
当两个阀体元件73、74至少部分互相接触时，使压力调节阀70处于闭合状态。因此，此时阻止气囊40的上游段47中的膨胀气体G在两个阀体元件73、74之间流动并穿过开口71流入其下游段48。由于以这种方式限制膨胀气体G流动，膨胀气体G难以通过开口71流动。上游段47中的膨胀气体G完全不会或者仅以极少量通过开口71流进下游段48。因此，膨胀气体G大量地保持在上游段47中，以及，气囊40的内压尤其是上游段47的内压开始增大。
在本实施例中，气囊40的上保护部46被分隔件50分成上游段47和下游段48。上游段47具有的容积小于整个上保护部46(假设上保护部46没有被分成两段47、48时)的容积。因此，与上保护部46没有分隔的情况相比，上游段47的内压更快地增大。特别地，上游段47只通过两个阀体元件73、74之间的通道与下游段48连接，因此，在没有通过阀体元件73、74之间的情况下，膨胀气体G永远无法流进下游段48。为此，上游段47内压的增大速度不太可能因膨胀气体G向下游流动而降低。
随着上游段47展开并膨胀同时从折叠状态伸展，由气囊40的上游段47向外推压靠背14的椅衬16，并最终在易破部21处使其破裂(参见图3)。
如果在分隔件50位于靠背14中的状态下使上游段47展开并膨胀，也就是，如果上游段47只在靠背14内展开并膨胀，必须只由从于座椅12宽度方向(车辆宽度方向)膨胀的上游段47所施加的力使靠背14的侧面破裂。
在这一点上，在本实施例中，在分隔件50位于靠背14前方的状态下，使上游段47展开并膨胀。因此，从于座椅12宽度方向(车辆宽度方向)膨胀的上游段47所施加的力、以及从向前膨胀的上游段47所施加的力，都施加至靠背14。因此，将更大的力施加至靠背14侧面，易于使靠背14破裂。
然后，以上游段47的一部分留在收纳部18内的状态，上游段47穿过靠背14的破裂部分向前弹出，如图6中所示。
即使在上游段47穿过靠背14弹出之后，仍将膨胀气体G供至上保护部46，如图17中所示，上游段47展开，同时在车身侧部11与乘员P的肩部PS之间向前伸展，如图7中所示。在至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的区域侧面，使上游段47展开并膨胀。此时，上游段47具有的内压高于下游段48的内压。尽管上游段47在肩部PS的侧面展开，但肩部PS具有的耐冲击性高于胸部PT。
因车身侧部11向内强挤入车辆内部，上游段47开始压顶乘员P的肩部PS。如图17中所示，向内(或者在远离车身侧部11的方向)推压肩部PS进入车辆内部，并且，主要由上游段47约束乘员P身体上部的较上部分。
由于肩部PS并未如后背PB那样向内弯曲进入车辆内部，上游段47能更容易地将肩部PS向内推入车辆内部。
此外，在乘员P身体的上部之中，肩部PS是在座椅12的宽度方向(或者向外朝车辆10的车身侧部11)最向外凸出的身体部位，因而，肩部PS最靠近于车身侧部11。在任何冲击施加至车辆10之前，车身侧部11与乘员P的身体上部之间的距离在肩部PS处为最小。
因此，相比于气囊40中任何推压乘员P身体上部其余较上部位的部分，上游段47有少量膨胀即开始推压乘员P身体的上部(肩部PS)。在上游段47开始展开并膨胀之后的较短时间内，也就是，在较早时间点，上游段47即开始压顶乘员P。另外，对于从侧面施加至乘员P身体上部的冲击，与后背PB相比，肩部PS具有更高的抵抗力。由内压较早升高的上保护部46的上游段47，强力推压具有此特点的肩部PS。
按照上述方式，上游段47压顶肩部PS而下保护部49压顶腰部PP，使乘员P身体的上部向内移动进入车辆内部，如图17中实线所示。图17中双点划线示出使乘员P移动之前乘员P所在位置。通过此移动，使乘员P身体的上部与车身侧部11之间的距离增大，从而提供了空间以允许气囊40的下游段48展开并膨胀。
肩部PS中承受由气囊40的上游段47所施加推压力的面积越大，上游段47越有效地向内推压肩部PS、并使乘员P进一步移动进入车辆内部。由于用上游段47这样推压至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的乘员P身体区域，向内推压肩部PS，并且使乘员P进一步移动进入车辆内部。
在供气期初始阶段，由于主要使气囊40的上保护部46的上游段47展开并膨胀，如上所述在此期间将膨胀气体G供入上保护部46，乘员P与上保护部46接触，并且承受上保护部46的压力，该压力主要来自上保护部46的上游段47。
在此时间点，两个阀体元件73、74在其整个表面区域保持彼此紧密接触(或处于闭合状态)，允许膨胀气体G供入上游段47。此时，由车身侧部11施加至上游段47的外力导致压力调节阀70开始打开。
因而断定，在膨胀气体G供给至气囊40的上保护部46期间，从供气期时间半途点开始，由于约束乘员P而将外力施加至上保护部46，因而，推压上保护部46，并且使其于车辆10横向(宽度方向)变形。因此，于横向(宽度方向)施加至分隔件50的高张力减小，而于纵向(上下方向)施加的张力增大。
此外，由于上保护部46的上述变形，上游段47的内压进一步增大，并且朝下游段48推压分隔件50(参见图18B)，因而，施加至分隔件50的张力变化。然后，由于张力发生上述变化，纵向与横向所施加张力之差减小。因此，允许位于分隔件50中的开口71变形，并且允许位于分隔件50内的阀体元件73、74移动。
另一方面，使分隔件50的重叠部61重叠在其非重叠部62上，并且在横向(宽度方向)的两端处，由外结合部54、55使重叠部61与气囊40的各织物部43、44结合。所以，重叠部61中靠近于外结合部54、55的部分施加强力，以维持分隔件50的重叠部61与非重叠部62的重叠状态。此力在远离外结合部54、55的方向变得越来越小，并且在重叠部61的横向(宽度方向)中部、或者在两个阀体元件73、74处达到最小。为此，当在横向(宽度方向)拉紧时，使重叠部61只在阀体元件73、74以及附近区域于纵向(上下方向)变形。
当分隔件50的开口71打开到一定程度时，重叠部61的两个阀体元件73、74承受来自上游段47的较高内压PI，并且通过开口71朝气囊40的下游段48推出(转向)。当开口71于上下方向的宽度W1狭窄时，两个阀体元件73、74的末端73T、74T互相接触，因而，在末端73T、74T处使阀体元件73、74闭合在一起(参见图18B)。当开口71的上述宽度W1窄于单个阀体元件73、74的宽度W2(参见图18C)之和(2·W2)时，这种情况持续一段时间。
当开口71的宽度W1变得大于两个阀体元件73、74的宽度W2之和(2·W2)时，使其末端73T、74T彼此分开(参见图18C)，并且，压力调节阀70打开。当以这种方式打开压力调节阀70时，允许上游段47内的膨胀气体G穿过开口71并在两个阀体元件73、74之间流入下游段48。
当膨胀气体G开始向下游流动时，已经增大的上游段47的内压开始减小。然而，因为车身侧部11继续进一步向内强挤入车辆内部，由乘员P推压气囊40的上保护部46的上游段47。
流进下游段48的膨胀气体G导致下游段48的内压开始增大。与手风琴状折叠的上游段47相比，卷绕折叠的下游段48不容易散开。然而，卷绕折叠的下游段48不易因为受到障碍物的阻挡而不能展开，并且能容易地进入乘员P与车身侧部11之间的狭窄空间。
因此，不仅上保护部46的上游段47而且下游段48也推顶乘员P，这样，由上游段47和下游段48二者约束乘员P。
通过与下游段48前文所述折叠过程相反的次序，气囊40的下游段48趋于在胸部PT侧面散开。胸部PT具有低于肩部PS和腰部PP的耐冲击性，但下游段48在低于上游段47的膨胀部处展开。此时，已由上游段47和下保护部49使车身侧部11与乘员P之间的距离增大。因此，保证了用于展开并膨胀下游段48的空间，与还未增大上述距离的情况相比，下游段48能更加容易地向前展开并膨胀(参见图17)。
按照上述方式，使气囊40位于乘员P身体的上部与进一步强挤入车辆内部的车辆10的车身侧部11之间。由已经展开并膨胀的气囊40，将乘员P的身体上部推向车辆内部并进行约束。因此，气囊40的膨胀部缓解通过车身侧部11从侧面传到乘员P身体上部的冲击，以保护乘员P。
前文所具体描述的本实施例的侧气囊装置具有以下优点：
(1)通过将气囊40上部向下折叠的第一折叠操作，首先将展开但未膨胀的气囊40的上部(部分106)折叠。然后，通过从前向后折叠气囊40的第二折叠操作，对由第一折叠操作这样折叠的气囊40进行折叠，从而，提供处于收纳状态的气囊(参见图11A、图12A至图12C)。
因此，处于收纳状态的气囊40首先从后向前散开(展开)，然后，气囊的上部106可以向上展开。结果，即使于气囊40的展开方向有障碍物O，也能避免气囊40不必要地抵触障碍物O。
(2)由分隔件50，将气囊40的上保护部46分成：上游段47，膨胀气体G首先供入上游段47；以及下游段48，该下游段48在上游段47前面与其相邻。分隔件50设置有阀(压力调节阀70)，该阀根据由上游段47约束乘员P的情形，限制以及允许膨胀气体G从上游段47向下游段48流动(参见图7A)。由第一折叠操作折叠上游段47和下游段48(参见图11)。在第一折叠操作之后，由第二折叠操作折叠气囊40，第二折叠操作中手风琴状折叠上游段47，并卷绕折叠下游段48(参见图12A至图12C)。
在由上游段47约束乘员P之前，该阀(压力调节阀70)限制膨胀气体G流动，尤其是，上保护部46中上游段47的内压升高。据此，上游段47展开并膨胀，并且上保护部46的上游段47推顶乘员P身体上部的较上部分。
当由上游段47约束乘员P时，由阀(压力调节阀70)允许膨胀气体G流动，并且下游段48的内压升高。据此，下游段48展开并膨胀，以及，不仅上保护部46的上游段47而且下游段48也推顶乘员P身体上部的较上部分。
按这种方式，阀(压力调节阀70)能根据上游段47的约束情形，选择性地允许以及限制膨胀气体从上游段47向下游段48流动。
此外，由于通过手风琴状折叠来折叠上游段47，上游段47能迅速向前展开并膨胀。由于通过卷绕折叠来折叠下游段48，下游段48能容易地进入乘员P与车身侧部11之间的狭窄空间。
(3)阀(压力调节阀70)包括开口71和一对阀体元件73、74(参见图9)。
在由上游段47约束乘员之前，由上游段47中的膨胀气体压迫阀体元件73与阀体元件74二者，以使其互相接触，从而，限制膨胀气体通过开口71流动(参见图18A和图18B)。当由上游段47约束乘员时，由于约束的结果从乘员施加外力，以压迫上保护部46并使其变形。此时，促使分隔件50扭曲，并且使阀体元件73与阀体元件74二者彼此分开，以允许膨胀气体通过该开口流动(参见图18C)。
(4)分隔件50在上保护部46中的位置设定成，使得当上游段47展开并膨胀时，分隔件50位于靠背14前方(参见图6)。
因此，与分隔件50位于靠背14内的情况相比，当上游段47展开并膨胀时，可以将更大的力施加至靠背14的侧面，易于使靠背14破裂。
(5)上游段47构造成在乘员P肩部PS的侧面展开并膨胀，以及，下游段48构造成在胸部PT的侧面展开并膨胀(参见图7A)。
因此，在开始约束乘员P的初始阶段，由上游段47强力推压肩部PS，上游段47的内压在早期时间点升高。由下游段48推压胸部PT，与上游段47相比，下游段48的内压不会变得很高。身体上部之中，胸部PS具有低于肩部PS的耐冲击性。
按这种方式，基于包括肩部PS和胸部PT的乘员P身体上部较上部分中耐冲击性方面的差异，适当设定气囊40的上保护部46的压力分布，从而，能有效地保护乘员P身体上部的较上部分(肩部PS和胸部PT)，使其不因冲击受到伤害。
(6)气囊40的膨胀部进一步包括下保护部49，使下保护部49在乘员P身体上部较下部分的侧面展开并膨胀(参见图7A)。
在第二折叠操作之后，通过第三折叠操作，将与下保护部49对应的下部110折叠(参见图13A)。
如上所述包括下保护部49的气囊40具有上下方向细长的形状。然而，由于在第二折叠操作之后由第三折叠操作折叠气囊40，处于收纳状态的气囊40于上下方向短而紧凑。
当由于侧面碰撞等从座椅12侧面向车辆施加冲击时，下部110(重叠部111)能首先散开(展开)。
(7)下保护部49向内推压乘员P的腰部PP，并使乘员P进一步移动进入车辆。随着乘员P腰部PP承受从下保护部49所施加推压力的面积越大，此操作越加有效。
关于这一点，在本实施例中，使下保护部49在乘员P的腰部PP后部的侧面展开并膨胀(参见图10)。这是因为在乘员P的腰部PP中，与位于骨盆100前部的对应于大转子102的部分相比，相对于从侧面所施加的负荷，主要包括髂骨101在内的骨盆100的后部具有强壮或强硬的骨骼，如图10中所示。
(8)分隔件50的上部56的端部58和下部57的端部59重叠，使端部58、59的边缘58E、59E分别彼此对齐，以形成一对带状重叠部61。此外，借助于沿两个重叠部61和非重叠部62之间的交界区各自设置的一对内结合部63，通过使分隔件50的上部56与下部57结合，形成分隔件50。在两个内结合部63之间的区域中上部56和下部57没有结合在一起，并且在分隔件50的这个区域中形成开口71。两个重叠部61中靠近于开口71的部分形成阀体元件73、74(图9)。
所以，通过使上部56和下部57的重叠部61与非重叠部62沿其交界区域结合并留下部分交界区域不结合，能一次形成分隔件50连同开口71和两个阀体元件73、74。这意味着不需要特殊的工作负担用于形成开口71和成对的阀体元件73、74。
特别地，两个阀体元件73、74与分隔件50一体地形成。更确切地说，一个阀体元件73与分隔件50的上部56一体形成，而另一阀体元件74与下部57一体形成。所以，相比于两个阀体元件73、74由不同于分隔件50(即：上部56和下部57)的构成部件形成的情况，能减少构成部件的数量。另外，不必将任何单独的构成部件与分隔件50的上部56和下部57结合。
(9)气囊40的膨胀部的上部被分隔件50分成前段和后段(即：上游段47和下游段48)。由于分隔件50设置有压力调节阀70，在膨胀部展开并膨胀的初始阶段(在上游段47约束乘员P之前)，下游段48不展开或膨胀。
所以，在膨胀部展开并膨胀的初始阶段，即使下游段48将要展开并膨胀的区域中(在靠背14前方)存在障碍物，也能避免下游段48推顶该障碍物。
本发明的上述实施例可以如下改变。
<分隔件50和阀的变更>
分隔件50的上部56和下部57中的至少一个可以由沿折叠线51结合在一起的两片织物制成。
将分隔件50的相反端部52、53在外结合部54、55处分别与气囊40的织物部43、44结合。外结合部54、55可以位于上游段47或下游段48内。
此外，分隔件50可以这样构造，使得外结合部54、55之一位于上游段47内，而另一个位于下游段48内。
开口71和内结合部63可以不必形成在垂直于分隔件50折叠线51的方向，而是可以形成在与折叠线51倾斜相交的方向上，或者，沿折叠线51形成。
分隔件50可以由单个构成部件(一片织物)制成。
起到阀体元件73、74作用的分隔件50的重叠部61的区域是与开口71对应的部分(即：靠近于开口71的部分，更确切地说，位于开口71与边缘58E、59E之间的部分)。所以，如果在上游段47展开并膨胀的同时，阀体元件73、74中至少末端73T、74T保持处于互相接触以将阀体元件73、74闭合到一起，则重叠部61中远离开口71的部分可以在形状或结构上进行更改。例如，重叠部61中远离开口71的部分可以全部或部分结合在一起。在这种情况下，通过缝合或者粘合剂粘合，可以使重叠部61的上述部分结合在一起。如果重叠部61中远离开口71的结构这样变更，能使重叠部61中仅仅对应于(靠近于)开口71的部分作为两个阀体元件73、74，并且避免重叠部61中没有对应于(远离)开口71的区域不必要地移动，即重叠部61部分摆动的现象。
可以做出的其他变更形式之一是至少在重叠部61中远离开口71的区域中部分地形成切口。
此外，分隔件50和阀体元件73、74可以由不同材料制成。
折叠线51(沿其对半折叠分隔件50)可以相对于气囊模组AM的上下方向稍稍倾斜。
分隔件50的上部56和下部57中没有通过两个内结合部63互相结合的部分不必位于横跨折叠线51的区域中，而是可以设置于在折叠线51垂直方向从折叠线51偏移的区域中。
分隔件50可以设置有多个(多于一对)内结合部63，这些内结合部63具有形成在其间的多个开口。
此外，在气囊40的膨胀部展开并膨胀之前，包括两个阀体元件73、74的一对重叠部61可以位于下游段48中，而不是上游段47中。
在折叠线51位于相反端部52、53的下游的条件下，分隔件50沿折叠线51对半折叠使得分隔件50的相反端部52、53彼此面对靠近，分隔件50可以位于已经展开但尚未膨胀的气囊40的膨胀部中。在这种情况下，在气囊40的膨胀部展开并膨胀之前，包括两个阀体元件73、74的重叠部61可以位于气囊40的下游段48内。
一对带状重叠部也可以形成为，在端部58的边缘58E与端部59的边缘59E并未彼此对齐的条件下，使分隔件50中上部56的端部58与下部57的端部59彼此重叠。
根据上游段47的内压，上述阀可以允许以及限制膨胀气体从上游段47向下游段48流动。该阀可以是例如狭缝或通气孔。在这种情况下，当内压较低时，该阀可以限制膨胀气体的流动，而内压超过一定值时，可以解除流动的限制，也就是，可以允许流动。
<膨胀部的变更>
虽然几乎整个气囊40由其膨胀部形成，如在上述实施例中那样，但气囊40可以构造成局部具有非膨胀部，膨胀气体G不会供入非膨胀部中。
膨胀部可以由多个分隔件分成三个或更多的段。在这种情况下，在膨胀气体G的流动方向上由分隔件之一分开的任意两个相邻段之中，位于上游侧的一段(靠近于充气器31的一段)称为上游段，以及，位于下游侧的另一段(远离充气器31的一段)称为下游段。在位于上游段与下游段之间的分隔件中设置压力调节阀。
如果下保护部49只在靠背14内展开并膨胀，可以使下保护部49在宽于腰部PP后部的区域的侧面(例如在整个腰部PP的侧面)展开并膨胀。
下保护部49可以使靠背14破裂并向前展开并膨胀。
<气囊40折叠的变更>
根据本实施例，在对展开但未膨胀的气囊40进行第一折叠操作时，沿折叠线105向下折叠气囊40，使得气囊40的上部位于外侧或内侧。可选择地，可以将气囊40的上部向下折叠，使得上部位于气囊40的内部，也就是，在内侧织物部43与外侧织物部44之间。这种折叠方式称为向内折叠。对于第一折叠操作，为气囊40的内侧织物部43和外侧织物部44分别设置前后方向延伸的折叠线。在织物部43、44中，将织物部中位于折叠线上方的部分折叠到织物部中位于折叠线下方的部分之间。通过这些折叠操作，使位于折叠线上方的部分进入气囊40而隐藏。
第二折叠操作可以不同于上述实施例。例如，在第二折叠操作中，上游段47和下游段48二者可以由手风琴状折叠进行折叠，或者可以由卷绕折叠进行折叠。与上述实施例不同，在第二折叠操作中，上游段47可以由卷绕折叠进行折叠，而下游段48可以由手风琴状折叠进行折叠。
<充气器组件30的变更>
充气器组件30可以设置在气囊40外部。在这种情况下，侧气囊装置可以构造成，使得由管道使充气器31与上游段47互连，并且通过此管道将膨胀气体G从充气器31供给至上游段47。
<气囊模组AM的收纳部18的变更>
侧气囊装置可以构造成，使得收纳部18位于车辆10的车身侧部11中，而不是位于座椅12的靠背14中，并且将气囊模组AM装入收纳部18中。
<其它变更>
本发明也适用于这样一种侧气囊装置，针对侧面碰撞等的冲击，不仅保护从腰部PP到胸部PT以及肩部PS的身体区域，而且也保护从腰部PP到胸部PT的身体区域、从腰部PP到肩部PS的身体区域、从腰部PP到头部的身体区域、以及位于腰部PP之上(除腰部PP之外)的身体区域例如胸部PT。
本发明也适用于这样一种侧气囊装置，其设计成保护乘员P，使其不会因从侧面(沿车辆10的纵向)施加至座椅12的冲击而受到伤害，这种座椅12以这样一种方式安装，使得靠背14取向不是朝前方，而是在车辆10的横向(宽度方向)。
除了私人汽车之外，应用根据本发明的侧气囊装置的车辆包括各种工业车辆。
此外，本说明书中前文提及的车辆包括用于运送就座人员的任何类型的交通工具。举例来说，这些交通车辆包括飞机和轮船。
所以，本文中的示例和实施方式应当认为是说明性而非限制性的，以及，本发明并不局限于此处给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围及其等效置换内进行修改。

Claims (6)

1.一种侧气囊装置，包括：
气体发生源(30)，其响应于从车辆(10)的座椅(12)侧面所施加的冲击而产生膨胀气体(G)；
气囊(40)，由所述膨胀气体(G)使所述气囊(40)于就座在所述座椅(12)中的乘员(P)的侧面向前展开并膨胀；以及
收纳部(18)，其位于所述乘员(P)的侧面附近，并且用于收纳被折叠成收纳状态的所述气囊(40)，所述侧气囊装置的特征在于：
首先进行将所述气囊(40)的上部向下折叠，使其进入所述车辆的外侧或内侧的第一折叠操作，接着进行将所述气囊(40)从前向后折叠的第二折叠操作，将展开但未膨胀的所述气囊(40)折叠，从而形成处于所述收纳状态的所述气囊(40)，
所述气囊(40)包括膨胀部(46)以及分隔件(50)，由所述膨胀气体(G)使所述膨胀部(46)膨胀，所述分隔件(50)在上下方向延伸并将所述膨胀部(46)分成上游段(47)和下游段(48)，向所述上游段(47)供给所述膨胀气体(G)，所述下游段(48)位于所述上游段(47)前面并与所述上游段(47)相邻，
由所述第一折叠操作折叠所述上游段(47)和所述下游段(48)，
所述第二折叠操作包括手风琴状折叠和卷绕折叠，
在所述手风琴状折叠中，折叠所述上游段(47)，使得折叠方向交替改变，以及
在所述卷绕折叠中，在相同方向重复折叠所述下游段(48)。
2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于：
所述分隔件(50)包括阀(70)，所述阀(70)用于根据由所述上游段(47)约束所述乘员(P)的状态或者根据所述上游段(47)的内压，选择性地允许以及限制所述膨胀气体(G)从所述上游段(47)向所述下游段(48)流动。
3.根据权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于：
所述阀(70)包括开口(71)和一对阀体元件(73、74)，
在供给所述膨胀气体(G)的初始阶段，由供入所述上游段(47)的所述膨胀气体(G)推压所述阀体元件(73、74)，以使其维持互相接触，从而限制所述膨胀气体(G)通过所述开口(71)从所述上游段(47)向所述下游段(48)流动，以及，
在所述上游段(47)已经膨胀并约束所述乘员(P)的状态下，当由于约束所述乘员(P)而从所述乘员(P)施加的外力促使所述分隔件(50)扭曲时，使所述阀体元件(73、74)彼此分开，以允许所述膨胀气体(G)通过所述开口(71)流动。
4.根据权利要求2或权利要求3所述的侧气囊装置，其特征在于：
所述上游段(47)在所述乘员(P)的肩部(PS)的侧面展开并膨胀，以及
所述下游段(48)在所述乘员(P)的胸部(PT)的侧面展开并膨胀。
5.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于：
所述气囊(40)进一步包括下保护部(49)，所述下保护部(49)在所述乘员(P)身体上部的较下部分的侧面展开并膨胀，以及
在所述第二折叠操作之后，进行将所述气囊(40)的下部向上折叠的第三折叠操作，进一步折叠与所述下保护部(49)对应的所述气囊(40)的下部，形成处于所述收纳状态的所述气囊(40)。
6.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于：
在所述第一折叠操作中，沿在所述气体发生源(30)上方于前后方向延伸的第一折叠线(105)，折叠所述气囊(40)，以及
在所述第二折叠操作中，沿多个于所述上下方向延伸的第二折叠线(107、108)，折叠所述气囊(40)。
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