CN106335461B - 侧气囊装置 - Google Patents

Abstract

侧气囊装置的横向分隔在前后方向延伸，将气囊的内部分为上膨胀室和下膨胀室。竖向分隔竖向延伸，并包括连通部。竖向分隔将上膨胀室分为上后膨胀室和上前膨胀室，膨胀气体自气体发生器供给至上后膨胀室，膨胀气体通过连通部供给至上前膨胀室。内管调节膨胀气体的气流，向上后膨胀室以及下膨胀室引导气流。竖向分隔的两个第一织物部的后端通过第一竖向接合部接合至内管的两个第二织物部的前端的上部分。

Description

侧气囊装置

技术领域

本发明涉及一种侧气囊装置，当从载运工具座椅的侧方向载运工具施加冲击时，侧气囊装置通过在乘员侧方展开并膨胀气囊，保护就座于载运工具座椅的乘员。

背景技术

当从侧方(例如，由于侧面碰撞)向座椅施加冲击时，具有气囊和气体发生器的侧气囊装置是保护就座于汽车座椅的乘员的有效装置。

例如，日本专利申请公开No.2015-30322披露了一种侧气囊装置，示出于图16和图17，其包括气囊120。气囊120的外包络由气囊主体122形成。气囊主体122的内部通过横向分隔123(其在前后方向延伸)分为上膨胀室和下膨胀室124，下膨胀室124位于上膨胀室的下方。

上膨胀室通过竖向分隔126分为上后膨胀室128和上前膨胀室127，竖向分隔126竖向延伸并具有连通部125。上后膨胀室128接收来自气体发生器121的膨胀气体。上前膨胀室127位于上后膨胀室128的前侧，并通过连通部125接收膨胀气体。

内管129设置在气囊主体122的后端处。内管129竖向延伸并桥接上后膨胀室128与下膨胀室124。内管129调节来自气体发生器121的膨胀气体气流，将气流向上后膨胀室128与下膨胀室124导向。内管129的下部分构成单向阀130。单向阀130允许膨胀气体从上后膨胀室128流向下膨胀室124，但是限制相反方向的流动，或者限制膨胀气体从下膨胀室124向上后膨胀室128的流动。

以上描述的侧气囊装置通过合适的内部压力使下膨胀室124、上后膨胀室128、以及上前膨胀室127膨胀，以有效地保护乘员的上体免于冲击。

在以上描述的侧气囊装置中，内管129以及竖向分隔126由单个织物片131构造而成。织物片131在中心处对半折叠以形成一对织物部132、133。各个织物部132、133在前后方向的中间段处具有竖向接合部134。竖向接合部134竖向延伸，以在竖向接合部134的后侧上形成内管129。此外，竖向分隔126形成在竖向接合部134的前侧上。

但是，在日本专利申请公开No.2015-30322的侧气囊装置中，由于内管129以及竖向分隔126由单个织物片131形成，不能容易的确定形成竖向接合部134的位置。即，竖向接合部134不能被容易地定位。因此，难以在折叠的织物部132、133上的预定位置精准地形成竖向接合部134。即，难以精准地将竖向分隔126接合至内管129。

发明内容

据此，本发明的目的在于提供一种侧气囊装置，其精准地将竖向分隔接合至内管。

为达到前述目的，根据本发明的一个方面，侧气囊装置设置为包括：气囊主体，其构造为在就座于载运工具座椅的乘员旁边展开并膨胀；气体发生器，其向气囊主体供给膨胀气体；横向分隔，其布置在气囊主体内，并将至少一部分气囊主体的内部分为上膨胀室以及位于上膨胀室以下的下膨胀室；竖向分隔，其布置在气囊主体内并具有连通部。竖向分隔将上膨胀室分为上后膨胀室以及上前膨胀室，膨胀气体自气体发生器供给至上后膨胀室，上前膨胀室位于上后膨胀室前方，膨胀气体通过连通部供给至上前膨胀室。内管，其布置在气囊主体内，并调节来自气体发生器的膨胀气体的气流，以向上后膨胀室以及下膨胀室引导气流。内管在下部分处包括单向阀，其限制来自下膨胀室的膨胀气体向上后膨胀室的气流。竖向分隔包括两个布置在载运工具座椅的宽度方向上的第一织物部。内管包括两个布置在宽度方向上的第二织物部。各个第一织物部的后端通过第一竖向接合部接合至至少一个第二织物部的前端的上部分。

附图说明

图1是根据一实施方式的汽车侧气囊装置的侧视图，连同乘员示出安装在汽车座椅中的装置；

图2是根据实施方式的汽车座椅、气囊、乘员、以及车身侧部的位置关系的剖视平面图；

图3是根据实施方式的汽车座椅、气囊、乘员、以及车身侧部的位置关系的剖视前视图；

图4是剖视平面图，其部分示出座椅背的侧部的内部结构，在本实施方式中，气囊模块安装于其中；

图5是从汽车外侧观察示出气囊模块的侧视图，在本实施方式中，气囊主体处于未膨胀已展开状态；

图6是从汽车内侧观察示出气囊模块的侧视图，在本实施方式中，气囊主体处于未膨胀已展开状态；

图7A是局部放大侧视图，示出图6中的X部分；

图7B局部侧视图，示出气体发生器还未安装至气囊主体的状态；

图8是沿图5的线8-8截取的剖视图；

图9A是沿图5的线9A-9A截取的剖视图；

图9B是局部剖视图，示出当横向分隔被从图9A所示的状态拉紧时，气囊下部内部的状态；

图10是沿图5的线10-10截取的剖视图；

图11A是沿图5的线11A-11A截取的剖视图；

图11B是局部剖视图，示出当横向分隔被从图11A所示的状态拉紧时，气囊下部内部的状态；

图12是分解轴测图，示出本实施方式中气囊组件的展开状态；

图13是轴测图，示出本实施方式中的气囊被展开并于汽车宽度方向的中心处分开；

图14是剖面侧视图，连同乘员以及汽车座椅，示出图5的气囊模块的内部结构；

图15是对应于图8的剖视平面图，示出气囊主体展开并膨胀的状态；

图16是常规侧气囊装置的轴测图，示出内管、竖向分隔、以及横向分隔之间的位置关系；以及

图17是常规侧气囊装置的剖视平面图，示出当气囊主体展开并且膨胀时侧气囊装置的内部结构。

具体实施方式

现在参照图1至图15说明根据本发明一个实施方式的汽车侧气囊装置。

在下文描述中，汽车前进的方向将称作前方向，而倒车方向将称作后方向。汽车的宽度方向(汽车宽度方向)的中心被用作参照。靠近汽车宽度方向中心的一侧将称作汽车的“内侧”，而远离汽车宽度方向中心的一侧将称作汽车的“外侧”。现假定具有与碰撞试验假人相等尺寸的乘员坐在汽车座椅上。碰撞试验假人是例如世界侧面碰撞(WorldSID)的AM50(涵盖美国成年男性人口50％的模型)。

如图1至图3所示，汽车10是一种载运工具，其具有汽车座椅12(一种载运工具座椅)，布置在车身侧部11的内侧。车身侧部11是指位于汽车10侧面的一种汽车组件，主要对应于门和柱。例如，对应于前座椅的部分车身侧部11包括前门和中柱(B柱)。对应于后座椅的部分车身侧部11包括侧门(后门)的后部、C柱、轮毂的前部、以及后角(rear quarter)。

汽车座椅12包括座椅气垫13以及座椅背14，座椅背14自座椅气垫13的后端向上延伸。座椅背14的倾斜角是可调节的。汽车座椅12布置在乘员车厢中，使得座椅背14面朝前。因此，汽车座椅12的宽度方向与汽车宽度方向相一致。

现在描述座椅背14的侧部在外侧上的内部结构。

座椅背14包含座椅框架，其形成框架结构。座椅框架的一部分形成侧框架部15，其位于座椅背14的外侧部，如图4所示。通过弯折金属板形成侧框架部15。座椅垫16，其由弹性材料例如聚氨酯泡沫制成，设置在座椅框架(其包括侧框架部15)的前侧。此外，由例如塑料形成的硬质背板17布置在座椅框架的背面。尽管座椅垫16包覆有盖件，该盖件未示出于图4。

在座椅垫16中，储存部18设置在侧框架部15的外侧附近。储存部18容纳气囊模块ABM，其形成侧气囊装置的主要部分。

狭缝19形成为自储存部18的角部延伸。狭缝19朝外侧向前对角延伸。座椅垫16的前角部16c与狭缝19之间的位置(图4中由双短一长点划线包围的位置)形成可断裂部21，其设计为可通过气囊40而断裂，这将在下面进行讨论。

气囊模块ABM包括其主要组件气体发生器30以及气囊40。现在描述这些组件。

<气体发生器30>

如图4和图14所示，气体发生器30包括充气器31以及保持架32，保持架32围绕充气器31。火药型充气器被用作充气器31。充气器31为大致柱状，并容纳有气体发生剂(未示出)，其产生膨胀气体。充气器31在下端具有气体出口(未示出)。用于将启动信号输入至充气器31的线束(未示出)被连接至充气器31的上端。

替代使用气体发生剂的火药型充气器，可以使用混合型充气器，其通过使用低爆速炸药(low explosive)，将填充有高压气体的高压气体气缸的间隔壁打破，释放膨胀气体。

保持架32被用作导流器，用于控制被排出膨胀气体的方向，以及，还用于将充气器31连同气囊40紧固至侧框架部15。保持架32的大部分是通过将例如金属板的板弯折成筒形而形成的。将一对螺栓33，34固定至保持架32。螺栓33，34作为紧固件，用于将保持架32附接至侧框架部15。气体发生器30可以布置为充气器31与保持架32成为一体。

如图1至图3所示，气囊40的外包络由气囊主体41形成。

<气囊主体41>

图5示出处于以下状态的气囊模块ABM：气囊主体41展开为平面形式而未填充膨胀气体(在下文中，称之为未膨胀已展开状态)。图12示出气囊40的组件，其包括展开状态的气囊主体41。图14示出气囊模块ABM，连同汽车座椅12以及乘员P，其中，图5的气囊主体41在汽车宽度方向的中部分离开，以示出气囊模块ABM的内部结构。

如图5，图12和图14所示，气囊主体41具有主体织物部43、44，其在汽车宽度方向上彼此重叠。主体织物部43、44的形状和尺寸设定为：当气囊主体41在汽车座椅12与车身侧部11之间展开并膨胀时，使得气囊主体41占据对应于乘员P上体大部分的区域(该区域包括腰部区域PP以及肩部区域PS)。

主体织物部43、44优选由坚固且柔韧的材料形成，以便于折叠。该材料可以是例如由聚酯丝线或聚酰胺丝线形成的织造织物。

主体织物部43、44于沿外周设置的外周接合部45处彼此接合。在本实施方式中，通过缝合线缝合主体织物部43，44的外周形成外周接合部45。将此结构应用于多种接合部，其在下文进行讨论。多种接合部包括第一横向接合部56、57，第二横向接合部53、54，第三横向接合部55，第一竖向接合部69，第二竖向接合部83，第三竖向接合部65、66，第四竖向接合部67、68，以及包围接合部96、98。

在图5至图7B，图13和图14中，缝合部由第一虚线至第三虚线示出。第一虚线包括间歇设置的一定长度的粗线段，表示从一侧所看到的缝合线(参见图5中的外周接合部45)。第二虚线包括间歇设置的一定长度(比常规虚线长)的细线段，表示缝合线位于例如织物件后方而不能被直接看到的状态(参见图5中的第一竖向接合部69)。第三虚线包括以预定间隔布置的点，表示沿平面(穿过缝合部的平面)延伸的缝合线的剖面(参见图13中的第一竖向接合部69)。

可以用不同于缝合线缝合的方法形成外周接合部45。例如，可以由粘合剂粘合形成外周接合部45。这种更改适用于以上描述的任意接合部。

如图6，图7A和图7B所示，内侧主体织物部43具有第一插入口47，用于在后端的上部分插入气体发生器30。主体织物部43还具有第一螺栓孔48，用于在第一插入口47大致下方的位置插入气体发生器30的下螺栓34。

如图5和图14所示，主体织物部43，44之间由外周接合部45所包围的空间作为膨胀部46，其通过膨胀气体展开并膨胀。横向分隔50，竖向分隔60(其具有连通部71)，以及内管80(其在下部分具有单向阀90)布置在膨胀部46中。横向分隔50以及竖向分隔60各自具有与通常称作系绳的部件相同的结构。

<横向分隔50>

如图5，图12和图14所示，横向分隔50将膨胀部46分成下膨胀室101和下膨胀室101之上的上膨胀室，并且横向分隔50由一对第三织物部51、52(其由与气囊主体41相同的材料制造)形成。当气囊主体41处于未膨胀已展开状态时，第三织物部51、52相对于汽车宽度方向彼此重叠。在这种状态下，第三织物部51、52弯曲，使得中间部在前后方向上向上突出。

内侧第三织物部51具有第二横向接合部53，其大致在前后方向并沿着下周边延伸，内侧第三织物部51通过第二横向接合部53接合至内侧主体织物部43。同样地，外侧第三织物部52具有第二横向接合部54，其大致在前后方向并沿着下周边延伸，外侧第三织物部52通过第二横向接合部54接合至外侧主体织物部44。

在未与内管80重叠的位置处，第三织物部51、52通过第三横向接合部55彼此接合，第三横向接合部55设置在上周边并大致在前后方向延伸(参见图9A)。在与内管80重叠的位置处，内侧第三织物部51通过内侧第一横向接合部56(其大致在前后方向并沿第三织物部51的上周边延伸)接合至内管80的内侧第二织物部81。在与内管80重叠的位置处，外侧第三织物部52通过外侧第一横向接合部57(其大致在前后方向并沿第三织物部52的上周边延伸)接合至内管80的外侧第二织物部82(参见图11A)。

如图10所示，第三织物部51、52的前端通过外周接合部45的一部分接合至主体织物部43、44的前端。相同地，第三织物部51、52的后端通过外周接合部45的一部分接合至主体织物部43、44的后端。横向分隔50通过上述接合结构桥接在主体织物部43、44之间。

膨胀部46在横向分隔50以下的空间形成下膨胀室101，其在腰部区域PP(其为乘员P的上体的一部分)的旁边展开并膨胀。

<竖向分隔60>

如图5和图12所示，竖向分隔60将上膨胀室分为上后膨胀室103以及上前膨胀室102，上前膨胀室102位于上后膨胀室103的前侧。竖向分隔60由一对第一织物部61、62(其由与气囊主体41相同的材料制造)形成。当气囊主体41处于未膨胀已展开状态时，第一织物部61、62相对于汽车宽度方向彼此重叠。在这种状态下，第一织物部61、62各自由基底织物部63以及位于基底织物部63之上的倾斜织物部64形成。各个基底织物部63形成各个第一织物部61、62的中心部以及下部。倾斜织物部64自基底织物部63的上端向前以及向上延伸，并朝上端向前倾斜。如图5所示，倾斜织物部64的前端的上部分通过外周接合部45的一部分接合至主体织物部43，44的前端的上部分。

如图10所示，内侧第一织物部61的下部分位于气囊主体41的内侧主体织物部43与横向间隔50的内侧第三织物部51相对于前后方向的中间部之间。如图6所示，内侧第一织物部61的下端通过内侧第二横向接合部53的一部分接合至内侧主体织物部43，以及接合到内侧第三织物部51的下端。

如图10所示，外侧第一织物部62的下部分位于气囊主体41的外侧主体织物部44与横向间隔50的外侧第三织物部52相对于前后方向的中间部之间。如图5所示，外侧第一织物部62的下端通过外侧第二横向接合部54的一部分接合至外侧主体织物部44，以及接合到外侧第三织物部52的下端。

如图6和图10所示，内侧第一织物部61通过内侧第三竖向接合部65(其沿第一织物部61的前周边大致竖向延伸)接合至内侧主体织物部43。如图5和图10所示，外侧第一织物部62通过外侧第三竖向接合部66(其沿第一织物部62的前周边大致竖向延伸)接合至外侧主体织物部44。

如图10所示，在与横向分隔50重叠的位置处，竖向分隔60的内侧第一织物部61通过内侧第四竖向接合部67(其沿第一织物部61的后周边大致竖向延伸)接合至横向分隔50的内侧第三织物部51。同样地，在与横向分隔50重叠的位置处，竖向分隔60的外侧第一织物部62通过外侧第四竖向接合部68(其沿第一织物部62的后周边大致竖向延伸)接合至横向分隔50的外侧第三织物部52。

如图5，图6和图8所示，在未与横向分隔50重叠的位置处，竖向分隔60的第一织物部61、62通过第一竖向接合部69(其沿第一织物部61、62的后周边大致竖向延伸)彼此接合。竖向分隔60通过上述接合结构桥接在主体织物部43、44之间。

如图5所示，上膨胀室内竖向分隔60后方的空间形成上后膨胀室103。气体发生器30位于上后膨胀室103的后端。以下讨论细节。直接从充气器31向上后膨胀室103供给膨胀气体，以在乘员P的上体的胸部区域PT以及肩部区域PS的后一半旁边展开并膨胀上后膨胀室103。上后膨胀室103于乘员P的肩部区域PS膨胀的那一部分是位于倾斜织物部64的后方。

在竖向分隔60前方的上膨胀室的一部分形成为上前膨胀室102。通过上后膨胀室103以及竖向分隔60向上前膨胀室102供送膨胀气体，并且，在乘员P的上体的胸部区域PT的前一半旁边展开并膨胀上前膨胀室102。上后膨胀室103以及上前膨胀室102布置于前后方向，竖向分隔60布置在其间。

竖向分隔60具有连通部71，其将上后膨胀室103与上前膨胀室102彼此连接。在本实施方式中，连通部71由形成在竖向分隔60的第一织物部61、62中的圆孔所形成。

各个第一织物部61、62可以具有两个或更多的连通部71。可选择地，可以仅第一织物部61、62中的一个具有连通部71。

<内管80>

内管80布置在未膨胀已展开状态下的气囊主体41的后端，并包含除上端外的大部分气体发生器30。内管80具有调节膨胀气体自气体发生器30的气体出口向下膨胀室101以及向上后膨胀室103流动的功能。在本实施方式中，内管80自气体出口向下膨胀室101传递的膨胀气体的量大于向上后膨胀室103传递的膨胀气体的量。即，内管80构造为，使膨胀气体向下膨胀室101传递优先于上后膨胀室103。

如图13所示，内管80由第二织物部81、82形成，其由与气囊主体41相同的材料制造。第二织物部81、82各自具有竖向延伸的矩形形状。当气囊主体41处于未膨胀已展开的状态时，第二织物部81、82相对于汽车宽度方向彼此重叠，并位于横向间隔50的第三织物部51，52的后部分之间。

如图8所示，第二织物部81、82的后端通过一部分外周接合部45接合至主体织物部43、44的后端。

在第二织物部81、82未与横向间隔50重叠的位置处，第二织物部81、82的前端的上部分通过一部分第一竖向接合部69接合至竖向分隔60的第一织物部61、62的后端。如图5和图10所示，在第二织物部81、82与横向间隔50重叠的位置处，第二织物部81、82的前端通过第二竖向接合部83(其大致竖向延伸)彼此接合。

第二织物部81、82的上端之间的空间以及第二织物部81，82的下端之间的空间都是打开的。因此，内管80形成为一种在上端和下端具有开口的竖向延伸管。

如图12和图14所示，内侧第二织物部81具有第二插入口84，用于在与内侧主体织物部43上的第一插入口47相对应的位置处插入气体发生器30。盖片85布置在第二织物部81、82的上部分之间。盖片85由与主体织物部43、44相同的材料制造，其封闭第一插入口47与第二插入口84。如图14所示，盖片85通过沿第一插入口47与第二插入口84的上部分设置的大致半圆形的接合部86接合至内侧主体织物部43以及内侧第二织物部81。如图12所示，用于插入气体发生器30的下螺栓34的第二螺栓孔87形成在内侧第二织物部81的第二插入口84下方的位置。

气体发生器30保持在大致竖向延伸的位置，除上端之外的大部分气体发生器30通过内侧主体织物部43的第一插入口47与内侧第二织物部81的第二插入口84插入在内侧第二织物部81与盖片85之间的空间内。气体发生器30的气体出口位于内管80的第二织物部81、82之间。气体发生器30的上部暴露在气囊主体41的外侧。气体发生器30的上螺栓33通过第二插入口84和第一插入口47暴露在气囊主体41的外侧。气体发生器30的下螺栓34插入在第二螺栓孔87与第一螺栓孔48中，使得在固定气体发生器30的同时将其相对于内管80与气囊主体41定位。

单向阀90控制通过内管80的膨胀气体的流动。该单向阀90允许膨胀气体自上后膨胀室103向下膨胀室101流动，但限制相反方向的流动，或者限制膨胀气体自下膨胀室101向上后膨胀室103流动。

如图11A所示，在内管80的内侧第二织物部81的下部分构造成内侧阀部件91，而外侧第二织物部82的下部分构造成外侧阀部件92。内侧阀部件91的上端通过内侧第一横向接合部56接合至横向分隔50中的内侧第三织物部51的上端的后部分。外侧阀部件92的上端通过外侧第一横向接合部57接合至横向分隔50中的外侧第三织物部52的上端的后部分。

如图10所示，阀部件91、92的后端通过外周接合部45的一部分接合至气囊主体41中的主体织物部43、44的后端。阀部件91、92的前端通过第二竖向接合部83彼此接合。

如图11B中的实线所示，当阀部件91、92之一与另一个分开时，单向阀90允许膨胀气体流动。单向阀90的这个状态称作阀开启状态。此外，如图11B的双短一长点划线所示，当阀部件91，92在其至少部分上彼此接触时，单向阀90限制膨胀气体的流动。单向阀90的这个状态称作阀关闭状态。

如图5，图12和图14所示，气囊主体41具有排气孔95、97，用于排放膨胀气体。

<排气孔95、97>

在上前膨胀室102的前端处，主体织物部43、44没有彼此接合。即，外周接合部45在上前膨胀室102的前端处具有两个第一端部45a，其彼此分开。气囊主体41具有两个第一包围接合部96，其各自将主体织物部43，44彼此接合，同时围绕相应的第一端部45a。主体织物部43、44之间以及第一包围接合部96之间的区域并不是用于将主体织物部43、44的周边部彼此接合，而是形成第一排气孔95，其将上前膨胀室102的内侧与外次彼此相连接。上前膨胀室102内的膨胀气体通过第一排气孔95排出至外侧。

在下膨胀室101的前下部分处，主体织物部43、44没有彼此接合。即，外周接合部45在下膨胀室101的前下部分处具有两个第二端部45b，其彼此分开。气囊主体41具有两个第二包围接合部98，其各自将主体织物部43、44彼此接合，同时围绕相应的第二端部45b。主体织物部43、44之间以及第二包围接合部98之间的区域形成第二排气孔97，其将下膨胀室101的内侧与外侧彼此相连接。下膨胀室101内的膨胀气体通过第二排气孔97排出至外侧。

在图4中，气囊模块ABM包括其主要组件气体发生器30以及气囊40。通过折叠处于未膨胀已展开状态的气囊40(参见图5和图6)，使气囊模块ABM紧凑(下文称作储存形式)。储存形式的气囊模块ABM被储存在储存部18中。螺栓33，34(其自气体发生器30延伸，穿过内管80的内侧第二织物部81以及气囊主体41的内侧主体织物部43)从外侧插入侧框架部15。螺母35从内侧螺旋至螺栓33、34，螺栓33、34穿过侧框架部15，使得气体发生器30与气囊主体41的后端以及内管80一同固定至侧框架部15。

可以用不同于螺栓33、34以及螺母35的部件将气体发生器30固定至侧框架部15。

如图1所示，除了气囊模块ABM之外，侧气囊装置还包括碰撞传感器111以及控制器112。碰撞传感器111包括加速度传感器，并且设置在汽车10的车身侧部11上(参见图2)以检测自车身侧部11侧施加的碰撞。控制器112基于来自碰撞传感器111的检测信号控制气体发生器30的操作。

汽车10配备有座椅安全带装置，用于限制落座在汽车座椅12的乘员P。但是，例如在图1中省略了座椅安全带装置的图示。

现在描述根据上述实施方式的侧气囊装置的操作。

当制造气囊40时，将横向间隔50、竖向分隔60、以及内管80布置在气囊主体41中，如图14所示。为了用这三个部件将气囊主体41的内部分为下膨胀室101、上后膨胀室103、以及上前膨胀室102，各个部件需要与其他两个部件彼此接合，并接合至气囊主体41。

为了将竖向分隔60接合至内管80，如图13所示，竖向分隔60由布置在汽车宽度方向的第一织物部61、62构造而成，而内管80由布置在汽车宽度方向的第二织物部81、82构造而成。在图13中，第二织物部81的一部分被示出为切除了一部分。如图5和图8所示，竖向分隔60的第一织物部61、62的后端以及内管80的第二织物部81、82在单向阀90以上部分的前端(前端的上部分)通过第一竖向接合部69(其大致竖向延伸)接合在一起。

在使用第一竖向接合部69的接合操作中，内管80的第二织物部81、82的前端的上部分以及竖向分隔60的第一织物部61，62的后端是将被接合的位置。即，第二织物部81、82的前端的上部分以及第一织物部61、62的后端作为接合内管80以及竖向分隔60的标记。以此方式，能容易地确定形成第一竖向接合部69的位置。即，能容易地定位第一竖向接合部69。内管80的第二织物部81、82的前端的上部分布置在竖向分隔60的第一织物部61、62的后端之间，并且叠置于后端。换言之，竖向分隔60的第一织物部61、62的后端与内管80的第二织物部81、82的前端的上部分彼此靠近。

第二织物部81、82的前端的上部分与竖向分隔60的第一织物部61、62的后端彼此重叠以形成带状部。第一竖向接合部69部分地设置在该带状部上，以大致竖向延伸。因此，通过一部分第一竖向接合部69，内管80的第二织物部81、82的前端的上部分与竖向分隔60的第一织物部61、62的后端彼此接合。

在内管80的下部分处的单向阀90中，内侧第二织物部81的前端与外侧第二织物部82的前端通过第二竖向接合部83(其大致竖向延伸)而彼此接合(参见图10)。竖向分隔60的第一织物部61、62没有接合至第二织物部81、82形成有单向阀90并且位于第一横向接合部56、57下方的部分处。

为了接合至内管80，横向分隔50具有第三织物部51，52，其布置在汽车宽度方向(参见图11A)。

将内侧第三织物部51的上端的后部分通过第一横向接合部56(其大致在前后方向延伸)接合至内侧第二织物部81的阀部件91的上端。此外，将外侧第三织物部52的上端的后部分通过第一横向接合部57(其大致在前后方向延伸)接合至外侧第二织物部82的阀部件92的上端。

另外，为了将横向分隔50接合至竖向分隔60，横向分隔50的第三织物部51、52的前后方向上的中间段被布置在竖向分隔60的第一织物部61、62的下部分之间并与之叠置(参见图5和图10)。将竖向分隔60的内侧第一织物部61的下端通过内侧第二横向接合部53(其大致在前后方向延伸)的一部分接合至横向分隔50的内侧第三织物部51的中间段的下端(参见图6)。此外，将竖向分隔60的外侧第一织物部62的下端通过外侧第二横向接合部54(其大致在前后方向延伸)的一部分接合至横向分隔50的外侧第三织物部52的中间段的下端(参见图5)。

以此方式，横向分隔50、竖向分隔60、以及内管80中任意相邻近的两个彼此接合。

根据以上描述的本实施方式的侧气囊装置，当碰撞传感器111没有检测到来自车身侧部11侧的碰撞时，控制器112不会向气体发生器30输出用于启动充气器31的启动信号。因此，气体发生器30不会排放膨胀气体。如图4所示，气囊主体41继续以储存形式储存在储存部18中。

当碰撞传感器111检测到大于等于预定值的碰撞量由于侧方碰撞等被施加至车身侧部11，而同时汽车10在移动时，控制器112基于检测信号向气体发生器30输出用于启动气体发生器30的启动信号。响应于启动信号，充气器31通过气体出口排出膨胀气体。被排出的气体通过内管80分为向上流动气体以及向下流动气体。向下流动的膨胀气体的量大于向上流动的膨胀气体的量。将向上输送的膨胀气体从内管80的上端供送至上后膨胀室103。因此，该膨胀气体增加了上后膨胀室103的内部压力，使得上后膨胀室103开始膨胀。

将向下输送的膨胀气体从内管80的下端供送至单向阀90。在膨胀气体供送至单向阀90的期间，产生了将阀部件91、92变形为管状的力。该力如图11B中的实线所示打开了单向阀90。因此，膨胀气体从阀部件91、92之间穿过并流入下膨胀室101。因此，膨胀气体增大了下膨胀室101的内部压力，使得下膨胀室101开始膨胀。

从气体发生器30持续供送的膨胀气体增大了上后膨胀室103和下膨胀室101的内部压力。由于下膨胀室101比上后膨胀室103接收了更大量的膨胀气体，下膨胀室101的内部压力变得高于上后膨胀室103的内部压力。上后膨胀室103以及下膨胀室101的膨胀在汽车宽度方向上延展了竖向分隔60以及横向间隔50，如图9B和图15所示。

随着上后膨胀室103的膨胀进行，在上后膨胀室103内的一些膨胀气体通过连通部71流入上前膨胀室102，使得上前膨胀室102延迟于上后膨胀室103开始膨胀。

下膨胀室101、上后膨胀室103、以及上前膨胀室102以相反于其折叠时的顺序被展开。气囊40(其以上述方式展开并膨胀)推压座椅背14的座椅垫16，使得座椅垫16在可断裂部21处断裂(参见图4)。气囊主体41自座椅背14向前突出穿过断裂区域，同时气囊主体41的一部分保留在储存部18中。

持续供送膨胀气体的气囊40被展开，同时被向前打开在车身侧部11与落座在汽车座椅12的乘员P的上体之间，如图2和图3中的双短一长点划线所示。

如图14所示，下膨胀室101(其内部压力最大)在腰部区域PP的旁边展开并膨胀，腰部区域PP在乘员P的上体侧面具有最高的耐冲击性。上后膨胀室103(其内部压力为下膨胀室101之后第二高的)在肩部区域PS的旁边展开并膨胀，该肩部区域PS具有高于胸部区域PT前半部的耐冲击性，并且位于胸部区域PT后半部的旁边。上前膨胀室102(其内部压力低于上后膨胀室103)在胸部区域PT前半部的旁边展开并膨胀，胸部区域PT前半部具有低于肩部区域PS以及胸部区域PT后半部的耐冲击性。

乘员的上体(腰部区域PP、肩部区域PS、以及胸部区域PT)由下膨胀室101、上后膨胀室103、以及上前膨胀室102限制，其压力分布适于各自的耐冲击性。因此，通过下膨胀室101、上后膨胀室103、以及上前膨胀室102减少了来自侧面的冲击(其通过车身侧部11传递)，使得腰部区域PP、肩部区域PS、以及胸部区域PT得到保护。

将竖向分隔60的第一织物部61、62的后端接合至内管80的第二织物部81、82的前端的上部分。内管80可以通过使用螺栓33、34以及螺母35固定至侧框架部15。另一方面，将竖向分隔60的第一织物部61、62的前端分别在内管80前方以及远离内管80的位置处接合至主体织物部43、44。

因此，如图15所示，随着上后膨胀室103的展开以及膨胀，于前后方向以及汽车宽度方向延展的竖向分隔60的第一织物部61、62(基底织物部63)在相对于前后方向倾斜的方向上拉紧，使得第一织物部61、62之间的空间朝前端增加。竖向分隔60被拉紧的第一织物部61、62(基底织物部63)限制上后膨胀室103向前的展开以及膨胀。

上后膨胀室103在汽车宽度方向膨胀，在该方向上竖向分隔60对膨胀厚度的限制小于在前后方向上的限制。当气囊主体41的膨胀完成时，上后膨胀室103的膨胀厚度大于以下情况中的厚度：其中，第一织物部61、62的后端在离开螺栓33、34的位置处接合至主体织物部43、44，在螺栓33、34的位置处气囊主体41固定至汽车10(侧框架部15)。

具体地，在本实施方式中，竖向分隔60的第一织物部61、62分别附接至主体织物部43、44，在汽车宽度方向的两侧，上后膨胀室103在汽车宽度方向上的膨胀厚度增大。因此，上后膨胀室103在汽车宽度方向上的膨胀量大于以下情况中的膨胀量：仅主体织物部43、44中的一个具有竖向分隔60的第一织物部61、62。这增加了上后膨胀室103在汽车宽度方向上的膨胀厚度。

因此，尽管上后膨胀室103以低于下膨胀室101的内部压力膨胀并展开，但是上后膨胀室103在汽车宽度方向上大尺寸的膨胀，以在汽车宽度方向上具有较大的膨胀厚度。据此，能够吸收更大量的能量。

当停止了自充气器31的膨胀气体排放，并且下膨胀室101内的膨胀气体开始流向上后膨胀室103时，单向阀90的阀部件91、92被下膨胀室101内的高压挤压并相互接触，如图11B中的双短一长点划线所示。因此，单向阀90关闭并限制下膨胀室101内的膨胀气体通过阀部件91、92之间的空间流出至上后膨胀室103。因此，限制下膨胀室101的内部压力因流出而降低，该内部压力增大至适于保护乘员P腰部区域PP的等级，或者内部压力高于上后膨胀室103。

如图14所示，下膨胀室101中过量的膨胀气体被通过第二排气孔97向气囊40的前方和下方排出。此外，上前膨胀室102中的过量膨胀气体被通过第一排气孔95向气囊40的前方排出。以这种方式，当通过气囊40限制乘员P时，下膨胀室101以及上膨胀室的内部压力下降，从而用适当的推压力推压乘员P的上体。

在未膨胀已展开状态下的气囊主体41中，横向间隔50可以构造为通过将第三织物部51，52的下端彼此接合，使横向接合部桥接在主体织物部43、44之间，同时维持横向间隔50的第三织物部51、52接合至主体织物部43、44的位置。在此情况下，横向接合部位于比第三织物部51、52接合至主体织物部43、44的位置更低的位置处(第二横向接合部53、54)。这使得横向接合部靠近于气囊主体41的下端(外周接合部45的下端)，从而减小了横向接合部与气囊主体41的下端之间的空间。

因此，当存在提升气囊主体41的下端位置的需求时，该需求难以得到满足，因为气囊主体41的下端会接触到横向分隔50(横向接合部)。

在此方面，在本实施方式中，通过第三横向接合部55将第三织物部51，52的上端接合在一起。第三横向接合部55位于比第三织物部51、52接合至主体织物部43、44的位置(第二横向接合部53，54)更高的位置处。这使得第三横向接合部55与气囊主体41的下端(外周接合部45的下端)相分离，使得第三横向接合部55与气囊主体41的下端之间的空间增大。因此，即使提升气囊主体41的下端的位置，气囊主体41的下端不会接触到横向分隔50(第三横向接合部55)。

如上描述的本实施方式获得了以下优点。

(1)竖向分隔60由布置在汽车宽度方向的第一织物部61、62构造而成，而内管80由布置在汽车宽度方向的第二织物部81，82构造而成。竖向分隔60的第一织物部61、62的后端通过第一竖向接合部69接合至内管80的第二织物部81、82的前端的上部分(图8)。

在使用第一竖向接合部69的接合操作中，竖向分隔60的第一织物部61、62的后端与内管80的第二织物部81、82的前端的上部分是用于接合的位置。即，第一织物部61、62的后端与第二织物部81、82的前端的上部分作为接合内管80以及竖向分隔60的标记。这允许容易地确定形成第一竖向接合部69的位置。即，能容易地定位第一竖向接合部69。因此，相比于日本专利申请公开No.2015-30322，其中内管129和竖向分隔126是由单个的织物片131形成(图16和图17)而言，竖向分隔60能够精准地接合至内管80。

(2)内管80的第二织物部81、82的前端的上部分布置在竖向分隔60的第一织物部61、62的后端之间并叠置在后端上。第二织物部81、82的前端的上部分与第一织物部61、62的后端彼此叠置并通过第一竖向接合部69接合(图8)。

因此，通过将内管80的第二织物部81、82的前端的上部分与竖向分隔60的第一织物部61、62的后端互相叠置，容易确定形成第一竖向接合部69的位置。即，能容易地定位第一竖向接合部69，从而获得第(1)点的优点。

(3)在内管80的第二织物部81、82位于单向阀90以上的位置处，竖向分隔60通过第一竖向接合部69接合至内管80(图8)。在单向阀90中，通过第二竖向接合部83，内管80的内侧第二织物部81的前端仅与外侧第二织物部82的前端接合(参见图10)。

因此，竖向分隔60的第一织物部61、62能够精准地接合至内管80的第二织物部81、82位于单向阀90以上的部分(前端的上部分)。使得单向阀90的开启以及关闭操作受到竖向分隔60的影响得以降低或减少。

(4)横向分隔50由布置在汽车宽度方向上的第三织物部51、52构造而成。单向阀90的阀部件91、92由内管80的第二织物部81、82的下部分构成。阀部件91、92布置在横向间隔50的第三织物部51、52后部分之间并叠置于其上。将横向间隔50的内侧第三织物部51的上端的后部分通过第一横向接合部56接合至内管80的内侧第二织物部81的阀部件91的上端。将横向间隔50的外侧第三织物部52的上端的后部分通过第一横向接合部57接合至内管80的外侧第二织物部82的阀部件92的上端(图11A和图11B)。

因此，横向间隔50适当地接合至内管80。

(5)横向分隔50的第三织物部51、52的前后方向上的中间段被布置在竖向分隔60的第一织物部61、62的下部分之间并与之叠置。将竖向分隔60的内侧第一织物部61的下端通过一部分第二横向接合部53接合至横向分隔50的内侧第三织物部51的中间段。将竖向分隔60的外侧第一织物部62的下端通过一部分第二横向接合部54接合至横向分隔50的外侧第三织物部52的中间段(图13)。

因此，竖向分隔60适当地接合至横向分隔50。

(6)气囊主体41由布置在汽车宽度方向的主体织物部43、44构成。将位于内管80前方位置处的横向分隔50的第三织物部51、52上端通过第三横向接合部55彼此接合。横向分隔50的内侧第三织物部51的下端通过第二横向接合部53接合至气囊主体41的内侧主体织物部43。横向分隔50的外侧第三织物部52的下端通过第二横向接合部54接合至气囊主体41的外侧主体织物部44(图13)。

因此，即使气囊主体41下端的位置由于气囊主体41形状和尺寸的变化而升高，避免或防止该下端与横向分隔50相接触(第三横向接合部55)。

(7)竖向分隔60的第一织物部61、62接合至内管80，该内管80固定至侧框架部15(图15)。

竖向分隔60被拉紧的第一织物部61、62限制上后膨胀室103向前的展开以及膨胀，使得上后膨胀室103在汽车宽度方向上较大地膨胀。通过上后膨胀室103能够吸收碰撞的更大量的能量，上后膨胀室103在汽车宽度方向上较大地膨胀，以具有较大的膨胀厚度。这改善了胸部区域PT以及肩部区域PS的后一半的保护性。

如上所述，限制上后膨胀室103向前的展开以及膨胀，使得上前膨胀室102前端的位置定位在相对靠后。因此，即使在储存部18的前方有障碍物，气囊主体41(上前膨胀室102)用力推压障碍物得以受限。

上述实施方式可以修改如下：

<关于气囊模块ABM的储存部18>

储存部18可以位于车身侧部11中，以包含气囊模块ABM，而不在汽车座椅12的座椅背14。

<关于气体发生器30>

气体发生器30可以仅由充气器31构成，其具有螺栓33，34而不使用保持架32。

<关于膨胀部46>

在上述实施方式中，大致整个气囊主体41可以构造成通过膨胀部46膨胀，不过也可以局部包括非膨胀部，其既不供给膨胀气体也不膨胀。

由上后膨胀室103与上前膨胀室102限制以及保护的乘员P的上体的一部分可以与上述实施方式中的部分不相同。

例如，上后膨胀室103可以在胸部区域PT的旁边展开并膨胀，上前膨胀室102可以在胸部区域PT前方空间的旁边展开并膨胀。在此情况下，上前膨胀室102可以通过接收从上后膨胀室103流出的膨胀气体而用于调整上后膨胀室103的内部压力。

<关于竖向分隔60>

竖向分隔60的内侧第一织物部61可以只接合至内管80的第二织物部81、82的内侧第二织物部81，而竖向分隔60的外侧第一织物部62可以只接合至内管80的第二织物部81、82的外侧第二织物部82。在此情况下，需要用于接合内管80的第二织物部81、82的附加竖向接合部。

竖向分隔60可以具有与上述实施方式不同的形状。在此情况下，竖向分隔60的形状优选根据乘员P的上体被上后膨胀室103限制以及保护的位置而改变。例如，竖向分隔60的第一织物部61、62的上部分不需要必须是倾斜的，而是可以大致竖向地延伸。

<关于内管80>

内管80可以围绕除了螺栓33、34之外的气体发生器30。

<其他变化>

在构成气囊40的主要组件：气囊主体41、横向间隔50、竖向分隔60、以及内管80之中，除了竖向分隔60以及内管80之外的组件可以各自由单片织物片形成。

在以上示出的实施方式中，可以设置压力调节阀，其调节连通部71的开度，以调整上后膨胀室103以及上前膨胀室102的内部压力。

本发明可以应用于汽车的侧气囊装置，其中，汽车的座椅12布置为使得座椅背14面向除前方之外的方向，例如侧方。在此情况下，当冲击施加至汽车座椅12的侧面(于汽车的前后方向)时，侧气囊装置防止乘员P受到冲击。

除小型车之外，应用有根据本发明侧气囊装置的汽车包括多种工业载运工具。

本发明可以应用于其安装在非汽车的载运工具上(例如飞机、小船、以及船只)的侧气囊装置，并防止载运工具座椅上的乘员受到冲击。

Claims (6)

1.一种侧气囊装置，其包括：

气囊主体，其构造为在就座于载运工具座椅的乘员旁边展开并膨胀；

气体发生器，其向所述气囊主体供给膨胀气体；

横向分隔，其布置在所述气囊主体内，并将至少一部分所述气囊主体的内部分为上膨胀室以及位于所述上膨胀室之下的下膨胀室；

竖向分隔，其布置在所述气囊主体内并具有连通部，其中，所述竖向分隔将所述上膨胀室分为上后膨胀室以及上前膨胀室，所述膨胀气体自所述气体发生器供给至上后膨胀室，上前膨胀室位于所述上后膨胀室前方，所述膨胀气体通过所述连通部供给至所述上前膨胀室；以及

内管，其布置在所述气囊主体内，并调节来自所述气体发生器的所述膨胀气体的气流，以向所述上后膨胀室以及下膨胀室引导所述气流，其中，所述内管在下部分包括单向阀，其限制来自所述下膨胀室的所述膨胀气体向所述上后膨胀室的气流，

所述侧气囊装置特征在于

所述竖向分隔包括两个布置在所述载运工具座椅的宽度方向上的第一织物部，

所述内管包括两个布置在宽度方向上的第二织物部，

各个第一织物部的后端通过第一竖向接合部接合至至少一个所述第二织物部的前端的上部分，

所述竖向分隔在所述单向阀以上的所述第二织物部的位置处通过所述第一竖向接合部接合至所述内管，以及

在所述单向阀中，所述内管中的所述第二织物部之一的前端通过第二竖向接合部仅接合至另一第二织物部的前端。

2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于

所述内管的第二织物部的前端的上部分布置在所述竖向分隔的第一织物部的后端之间，并叠置于其上，以及

所述第二织物部的前端的上部分与第一织物部的后端彼此叠置并通过所述第一竖向接合部接合。

3.根据权利要求1或2所述的侧气囊装置，其特征在于

横向分隔包括两个布置在宽度方向的第三织物部，

所述内管的各个第二织物部的下部分构造为所述单向阀的阀部件，

所述阀部件布置在所述横向分隔的第三织物部的后部分之间，并叠置于其上，以及

所述横向分隔的各个第三织物部的上端的后部分通过第一横向接合部接合至相邻的所述内管的第二织物部之一的阀部件的上端。

4.根据权利要求1或2所述的侧气囊装置，其特征在于

所述横向分隔包括两个布置在宽度方向的第三织物部，

所述第三织物部的中间部相对于前后方向布置在所述竖向分隔的第一织物部的下部分之间，并叠置于其上，以及

所述竖向分隔的各个第一织物部的下端通过第二横向接合部接合至相邻的所述横向分隔的第三织物部之一的叠置的部分。

5.根据权利要求3所述的侧气囊装置，其特征在于

所述气囊主体包括两个布置在宽度方向的主体织物部，

将所述内管前方的所述横向分隔中的一部分所述第三织物部的上端通过第三横向接合部彼此接合，以及

将所述横向分隔中的各个第三织物部的下端通过第二横向接合部接合至相邻的所述气囊主体的主体织物部之一。

6.根据权利要求4所述的侧气囊装置，其特征在于

所述气囊主体包括两个布置在宽度方向的主体织物部，

将所述内管前方的所述横向分隔中的一部分所述第三织物部的上端通过第三横向接合部彼此接合，以及

将所述横向分隔中的各个第三织物部的下端通过所述第二横向接合部接合至相邻的所述气囊主体的主体织物部之一。