CN104290708A - 侧气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种侧气囊装置，其中，气囊主体分成第一膨胀室、第二膨胀室、以及第三膨胀室。第三膨胀室在乘员腰部侧面膨胀。竖向分隔件具有连通孔，该连通孔使第一膨胀室与第二膨胀室互相连接。气囊主体具有气体通道，该气体通道于上下方向延伸，并且围住至少充气器的出气口。气体通道桥接第一膨胀室与第三膨胀室。气体通道具有上开口，该上开口面对第一膨胀室中在乘员肩部侧面膨胀的部分。气体通道还具有面对第三膨胀室的下开口。

Description

侧气囊装置

技术领域

本发明涉及一种侧气囊装置，当冲击施加至车辆时，通过使气囊在乘员侧面展开并膨胀，保护就座在车辆座椅中的乘员免受冲击伤害。

背景技术

已知一种具有气囊和充气器的侧气囊装置，在例如由于侧面碰撞从乘员就座车辆座椅的侧面向车辆施加冲击时，用于保护乘员免受冲击伤害。在侧气囊装置中，气囊以折叠状态连同充气器一起安装在车辆座椅的靠背中。气囊外形由气囊主体形成。

在侧气囊装置中，当冲击从侧面施加于车身侧壁部例如侧门时，从充气器将膨胀气体供入气囊的主体，使得气囊主体展开并膨胀。在一部分气囊留在靠背中的情况下，气囊从车辆座椅伸出。之后，在乘员上身与侧壁部之间的狭窄空间中，气囊主体向前展开并膨胀。气囊主体位于乘员与向内膨起的侧壁部之间，以约束乘员，并减轻经由侧壁部从侧面传到乘员的冲击。

人体中，一般周知腰部和肩部具有比胸部好的耐冲击性。所以，在侧气囊装置从腰部至肩部的较大面积范围中保护乘员的情况下，适宜的是，与对腰部和肩部的冲击相比，气囊主体通过缓和对胸部的冲击来保护胸部。

就此而论，日本专利申请公开No.2010-137615中披露了一种侧气囊装置，其具有分成多个膨胀室的气囊主体。以适合于乘员侧面耐冲击性的内部压力，使这些膨胀室各自膨胀。在该侧气囊装置中，气囊主体131分成第一膨胀室134、第二膨胀室135、以及一对上侧、下侧第三膨胀室136、137，如图31中所示。第二膨胀室135位于第一膨胀室134前面，以竖向分隔件138处于其间。第三膨胀室136位于第一膨胀室134和第二膨胀室135上方，以横向分隔件139处于其间。第三膨胀室137位于第一膨胀室134下方，以横向分隔件141处于其间。

竖向分隔件138由围住充气器133的内管形成。竖向分隔件138具有开口142，该开口142使第一膨胀室134与第二膨胀室135互相连接。上侧横向分隔件139具有开口143和止回阀144，开口143使第一膨胀室134与第三膨胀室136互相连接，以及，止回阀144防止第三膨胀室136中的膨胀气体通过开口143回流至第一膨胀室134。下侧横向分隔件141具有开口145和止回阀146，开口145使第一膨胀室134与第三膨胀室137互相连接，以及，止回阀146防止第三膨胀室137中的膨胀气体通过开口145回流至第一膨胀室134。

根据上述侧气囊装置，从充气器133向前排出的一部分膨胀气体供至第一膨胀室134。该部分膨胀气体通过开口142供至第二膨胀室135，以及，另一部分膨胀气体通过开口143和止回阀144供至第三膨胀室136。从充气器133向下排出的一部分膨胀气体通过开口145和止回阀146迅速供至第三膨胀室137。此外，在约束乘员时，止回阀144、146防止第一膨胀室134和第二膨胀室135的内部压力过度增大。此外，在第三膨胀室136、137的内部压力已经升高至适合于保护肩部和腰部的程度后，维持该内部压力。

以这种方式，在具有较高耐冲击性的肩部和腰部的侧面，以较高内部压力使第三膨胀室136、137展开并膨胀，以及，在具有较低耐冲击性的胸部的侧面，以较低内部压力使第一膨胀室134和第二膨胀室135展开并膨胀。因此，以适合于乘员侧面耐冲击性的压力分布，使气囊主体131展开并膨胀，因而，有效地保护了肩部、腰部、以及胸部免受冲击。

在上述文献的侧气囊装置中，从充气器133向前排出的一部分膨胀气体通过开口142迅速供至第二膨胀室135，使得第二膨胀室135在胸部侧面附近展开并膨胀。由于膨胀气体向第二膨胀室135的供给，延迟了膨胀气体向第三膨胀室136的供给。这会导致延误对乘员肩部的约束与保护。

据此，本发明的目的是，提供一种侧气囊装置，能迅速向在乘员肩部和腰部侧面膨胀的气囊部分供给膨胀气体。

发明内容

为了实现上述目的，以及，根据本发明的一方面，提供了一种具有气囊主体的侧气囊装置。响应于从车辆座椅侧面所施加的冲击，由充气器供给膨胀气体，使气囊主体在就座于车辆座椅中的乘员侧面展开并膨胀。气囊主体包括：第一膨胀室；第二膨胀室，其位于第一膨胀室前面并与之相邻；竖向分隔件，其使第一膨胀室与第二膨胀室彼此分开；第三膨胀室，其位于第一膨胀室和第二膨胀室中至少第二膨胀室的下方并与之相邻，其中使第三膨胀室在乘员的腰部侧面膨胀；以及横向分隔件，其使至少第二膨胀室与第三膨胀室彼此分开。本侧气囊装置进一步包括连通孔、气体通道、上开口、以及下开口。连通孔设置在竖向分隔件中，以使第一膨胀室与第二膨胀室互相连接。气体通道设置在气囊主体中，以围住至少充气器的出气口，并且大致于上下方向延伸。气体通道桥接第一膨胀室与第三膨胀室。上开口设置在气体通道的上端，其中上开口面对第一膨胀室中在乘员肩部侧面膨胀的部分。下开口设置在气体通道的下端，以面对第三膨胀室。

根据上述结构，响应于来自车辆座椅侧面的冲击，将从充气器出气口排出的膨胀气体供至气体通道，并且将其向上或向下引导。抵达气体通道的上端时，膨胀气体流向第一膨胀室中在乘员肩部侧面膨胀的区段。结果，将膨胀气体供至气囊主体中的该区段，使得该区段在乘员肩部与车辆侧壁部之间迅速展开并膨胀。

另一方面，当抵达气体通道的下端时，膨胀气体从下开口流向第三膨胀室。膨胀气体迅速供至第三膨胀室，以使其在乘员腰部与车辆侧壁部之间迅速展开并膨胀。

来自上开口的膨胀气体供至整个第一膨胀室，使得第一膨胀室展开并膨胀。此外，第一膨胀室中的部分膨胀气体通过竖向分隔件中的连通孔供至第二膨胀室，使得第二膨胀室展开并膨胀。

如上所述，使展开并膨胀的气囊主体位于乘员与车辆侧壁部之间，以约束乘员，并减轻经由侧壁部从侧面传至乘员的冲击。

附图说明

图1是侧视图，连同乘员和气囊，示出了安装有根据第一实施例的侧气囊装置的机动车座椅；

图2是示意性剖视俯视图，示出根据第一实施例的机动车座椅、气囊、乘员、以及侧壁部的位置关系；

图3是局部剖视俯视图，示出安装有第一实施例的气囊模组的靠背侧部的内部结构；

图4是侧视图，图示第一实施例中的气囊模组处在气囊主体处于未膨胀而展开状态下；

图5(a)是剖视侧视图，示出乘员以及图4中所示气囊模组的内部结构；

图5(b)是图示图5(a)一部分的局部放大剖视侧视图；

图6是轴测图，图示根据第一实施例的气囊的各部件处在摊开状态下；

图7是说明性轴测图，示出根据第一实施例的气囊的第一结合步骤；

图8是说明性局部轴测图，示出根据第一实施例的气囊的第二结合步骤；

图9是另一说明性局部轴测图，示出根据第一实施例的气囊的第二结合步骤；

图10是说明性轴测图，示出根据第一实施例的气囊的第三结合步骤；

图11是一部分气囊主体切除后的说明性局部轴测图，示出根据第一实施例的气囊的第四结合步骤；

图12是说明性轴测图，示出根据第一实施例的气囊的第五结合步骤；

图13是沿图4中线13-13的局部剖视图，示意性示出气囊的内部结构；

图14是沿图4中线14-14的局部剖视图，示意性示出气囊的内部结构；

图15是沿图4中线15-15的局部剖视图，示意性示出气囊的内部结构；

图16是沿图15中线16-16的局部剖视图，示意性示出气囊的内部结构；

图17是局部剖视俯视图，图示这样一种状态，其中，在一部分留于靠背中的情况下，图3的气囊已经从机动车座椅伸出以展开并膨胀；

图18是局部轴测图，示出第一实施例的竖向分隔件张紧时的压力调节阀及其周围；

图19(a)至图19(c)是剖视侧视图，示意性示出第一实施例的压力调节阀的操作；

图20是对应于图16的局部剖视图，示意性示出横向分隔件张紧时的气囊内部结构；

图21是根据第二实施例的侧气囊装置的局部侧视图，与图5对应，并且示出气囊模组下部的内部结构；

图22是轴测图，图示根据第二实施例的气囊的各部件处于摊开状态下；

图23是轴测图，示出第二实施例中使内管结合至横向分隔件的状态；

图24是说明性局部轴测图，示出根据第二实施例的气囊的第一结合步骤；

图25是轴测图，图示第二实施例中使横向分隔件和内管结合至气囊主体的状态；

图26是根据第三实施例的侧气囊装置的剖视侧视图，与图5对应，并且示出气囊模组的内部结构；

图27是轴测图，图示根据第三实施例的气囊的各部件处于摊开状态下；

图28是轴测图，示出第三实施例中使内管结合至气囊主体的状态；

图29是轴测图，示出第三实施例中使横向分隔件结合至气囊主体的状态；

图30是轴测图，示出第三实施例中使竖向分隔件结合至气囊主体和横向分隔件的状态；以及

图31是剖视侧视图，示出常规侧气囊装置中气囊的内部结构。

具体实施方式

第一实施例

下面，参照图1至图20，描述根据第一实施例的侧气囊装置。本侧气囊装置安装在车辆中，在本实施例中车辆是机动车。

下文中，车辆前进方向称为前方，以及，相反方向称为后方。车辆宽度方向的中间用作车辆宽度方向的基准。靠近宽度方向中间的一侧称为车辆的“内侧”，以及，远离宽度方向中间的一侧称为车辆的“外侧”。

假设中等体形乘员(成人)以预定姿势(正常姿势)就座在车辆座椅上。

如图1和图2中所示，车辆座椅(本实施例中为机动车座椅12)布置在车辆10的侧壁部儿内侧。侧壁部儿指位于车辆10侧面的车辆构成部件，并且主要对应于车门及立柱。例如，对应于前座椅的侧壁部11部分包括前车门及中柱(B柱)。对应于后座椅的侧壁部11部分包括侧车门(后车门)的后部、C柱、轮室的前部、以及后侧围板。

机动车座椅12包括椅垫13和靠背14，靠背14从椅垫13后端向上延伸。机动车座椅12布置在车辆10中，使得靠背14面朝车辆10前方。这样布置的机动车座椅12的宽度方向与车辆宽度方向相一致。

靠背14包括靠背主体15、以及设置在靠背主体15宽度方向两侧的一对侧支撑部16。靠背主体15向后方倾斜，并且从后面支撑乘员P的上身。侧支撑部16自靠背主体15向前方凸出，并约束乘员P(就座在椅垫13上且倾斜倚靠靠背主体15)上身于车辆宽度方向的移动。

现在，描述靠背14外侧部的内部结构，靠背14的外侧部包括外侧支撑部16。

形成靠背14框架的椅框装在靠背14中。如图3中所示，椅框的一部分位于靠背14的外部。椅框的这部分(下文称为侧框部17)通过弯折金属板形成。由弹性材料例如聚氨酯泡沫制成椅衬18，其设置在包括侧框部17在内的椅框的前侧。此外，由例如塑料形成的硬背板19布置在椅框背面。虽然椅衬18覆盖有蒙皮，但图3中没有示出蒙皮。这同样适用于下文讨论的图17。

在椅衬18中，在侧框部17外侧附近设置有收纳部21。收纳部21容纳气囊模组AM，该气囊模组AM形成本侧冲击气囊装置的主要部分。

狭缝22形成为从收纳部21的拐角伸出。狭缝22斜向前并且朝车辆外部延伸。椅衬18的前拐角18c与狭缝22之间的部分(图3中被双点划线围住的部分)形成易破部23，易破部23设计成由下文所要讨论的气囊40使其破裂。

气囊模组AM包括作为其主要构成部件的充气器组件30和气囊40。

<充气器组件30>

如图3至图5中所示，充气器组件30包括：气体发生器，其为充气器31；以及保持架32，其围住充气器31。在第一实施例中，采用烟火式充气器作为充气器31。充气器31大致于上下方向延伸、并具有大致筒状，该充气器31容纳产生膨胀气体的气体发生剂(未示出)。充气器31在下端具有出气口31a。电气配线(未示出)与充气器31的上端连接，是用于向充气器31发送激励信号的配线。

取代使用气体发生剂的烟火式充气器，可使用混合式充气器，通过用低爆速炸药使充满高压气体的高压气瓶的分隔壁破裂，混合式充气器排出膨胀气体。

保持架32起到扩散器的作用，用于控制所排出膨胀气体的方向，并且还起到将充气器31连同气囊40一起紧固至侧框部17的作用。通过将板材例如金属板弯折成大致于上下方向延伸的圆筒形状，形成保持架32的大部分。保持架32至少下端形成开口端32a。保持架32大致在出气口31a前面具有窗口33。从充气器31排出的膨胀气体的相当部分通过开口端32a和窗口33大致向保持架32的下方和前方排出。

螺栓34固定于保持架32。螺栓34起到紧固件的作用，用于将保持架32安装至侧框部17。

充气器组件30的充气器31和保持架32可以成一体。

如图1和图2中所示，气囊40的外形由气囊主体41形成。

<气囊主体41>

图4示出气囊模组AM处在气囊主体41展开成平面状而没有充以膨胀气体的状态(下文称为未膨胀而展开状态)。图5(a)示出乘员P以及气囊模组AM，其中，在车辆宽度方向中部，将处在图4中未膨胀而展开状态下的气囊主体41剖开，以示出气囊模组AM的内部结构。

如图4和图5(a)中所示，沿设定于中部的折叠线42折叠单个织物片(也称为基底织物，或织物板料)，以使其于机动车座椅12宽度方向(车辆宽度方向)重叠，并且使重叠的部分结合成囊状，藉此，形成气囊主体41。在本实施例中，为了区分气囊主体41的两个重叠部分，将位于内侧的部分称为主体织物部43(参见图5(a))，以及，将位于外侧的部分称为主体织物部44(参见图4)。

在第一实施例中，将织物片对半折叠成，使得折叠线42位于气囊主体41后端。然而，织物片也可以对半折叠成使得折叠线42位于其他端，例如前端、上端或下端。气囊主体41也可以由沿折叠线42分开的两个织物片形成。在这种情况下，于车辆宽度方向使两个织物片重叠，并且使织物片结合成囊状，从而形成气囊主体41。此外，气囊主体41可以由三个或更多织物片形成。

在气囊主体41中，主体织物部43、44的外形相对于折叠线42对称(参见图6)。设定主体织物部43、44的形状及尺寸，从而，使气囊主体41在机动车座椅12与侧壁部11之间展开并膨胀时，主体织物部43、44能占据位于机动车座椅12所坐乘员P的大部分上身(从腰部PP到肩部PS的区段)侧面的区域。

主体织物部43、44适宜由具有高强度并具有挠性以易于折叠的材料形成。该材料可以是例如聚酯线或聚酰胺线所形成的机织布。

在设置于主体织物部43、44周边的周边结合部45处，使主体织物部43、44结合。在第一实施例中，通过用缝合线缝合主体织物部43、44周边中除后端(折叠线42附近部分)之外的部分，形成大部分周边结合部45。对于外结合部72、84、85、内结合部73、93、结合部76、77、中央结合部111、以及周边结合部112，这种结构是共同的。

图4至图12以及图18中，用三种线表示缝合部。第一种线包括粗长虚线，并且表示从侧面观察时的缝合线(参见图4中的周边结合部45)。第二种线包括细长虚线，并且表示位于例如织物片背面且不能直接看到的缝合线(参见图5(a)中的内结合部93)。第三种线包括点状虚线，并且表示沿通过缝合部的剖面延伸的缝合线(参见图5(a)中的周边结合部45)。

如图4至图6中所示，在主体织物部43与主体织物部44之间被周边结合部45围住的空间作为膨胀部46。由膨胀气体使膨胀部46在乘员P上身的侧面展开并膨胀时，膨胀部46约束上身的大部分，并且保护上身免受冲击。

也可以通过不同于如上所述使用缝合线进行缝合的方法，例如通过使用粘合剂，形成周边结合部45。对于外结合部72、84、85、内结合部73、93、结合部76、77、中央结合部111、以及周边结合部112，这种结构是共同的。

主体织物部43、44具有狭缝47，在折叠状态下，狭缝47位于后端并且处于上下方向中部。狭缝47与折叠线42交叉。主体织物部43、44在狭缝47周围还具有加强部48。通过用缝合线缝合，加强部48加强主体织物部43、44中位于狭缝47周围的部分，从而防止该部分被撕破。

主体织物部43、44中位于狭缝47上方的部分形成内折部49，使内折部49向其余部分内侧折叠。由上述周边结合部45，使内折部49的上端与主体织物部43、44的其余部分结合。当形成内折部49时，使狭缝47打开成大致圆形，以形成用于充气器组件30的插入口51。

内侧主体织物部43具有螺栓孔52(本实施例中数量是2个)，螺栓孔52位于折叠线42附近并且位于狭缝47下方。将保持架32的螺栓34穿过螺栓孔52。通过用线缝合主体织物部43中位于螺栓孔52周围的部分，在各螺栓孔52周围形成加强部53，以加强螺栓孔52周围的部分。

如图5(a)中所示，由横向分隔件64和竖向分隔件81将膨胀部46内部分成数个室。竖向分隔件81和横向分隔件64各自具有与通常称为系绳的部件相同的结构。

<横向分隔件64>

如图5(a)至图6中所示，横向分隔件64由单个织物片形成，这种织物片由具有高强度并具有挠性以易于折叠的材料例如机织织物形成。具体而言，沿设定于中部的折叠线65，对半折叠单个织物片，以使其于车辆宽度方向重叠于自身，并且将重叠部置于主体织物部43的下部与主体织物部44的下部之间，藉此，形成横向分隔件64。主体织物部43、44的下部是对应于乘员P的腰部PP与胸部PT之间分界的部分。

横向分隔件64也可以由沿折叠线65分开的两个织物片形成。

为了区分横向分隔件64的两个重叠部，将位于内侧的部分称为结构织物部66，以及，将位于外侧的部分称为结构织物部69(参见图16)。

内侧结构织物部66包括：主体形成织物部67，其从主体织物部43的后端延伸至前端；以及延伸部68，其从主体形成织物部67的后端向前并斜向下延伸。外侧结构织物部69包括：主体形成织物部70，其从主体织物部44的后端延伸至前端；以及延伸部71，其从主体形成织物部70的后端向前并斜向下延伸。

在折叠线65与折叠线42相一致的情况下(图16和图20)，将如上所述对半折叠的横向分隔件64置于主体织物部43与主体织物部44之间。内侧主体形成织物部67具有沿上周边形成的外结合部72，并且由外结合部72使其与内侧主体织物部43结合。类似地，外侧主体形成织物部70具有沿上周边形成的外结合部72，并且由外结合部72使其与外侧主体织物部44结合。此外，由位于下周边的内结合部73使主体形成织物部67、70相结合。

此外，由周边结合部45，使主体形成织物部67、70的前端与主体织物部43、44的前端结合(缝合到一起)。

膨胀部46中位于横向分隔件64下方的部分形成第三膨胀室63，其在就座于机动车座椅12中的乘员P的腰部PP侧面展开并膨胀。由于横向分隔件64位于主体织物部43与主体织物部44之间，并且处于上下方向中心的下方位置，第三膨胀室63具有的容积小于横向分隔件64上方的数个室的总容积。

使膨胀部46展开并膨胀时，横向分隔件64于车辆宽度方向张紧，以限制膨胀部46于相同方向的厚度(参见图20)。

<竖向分隔件81>

在图示气囊40内部结构的图13至图16中，各构成部件描绘得比实际情况要薄。内结合部93在图13中表示为Z字形线。如图5、图13、以及图14中所示，当气囊主体41处于未膨胀而展开状态时，在主体织物部43与主体织物部44之间，竖向分隔件81沿折叠线82对半折叠，竖向分隔件81大致在与横向分隔件64相交的上下方向延伸。折叠的竖向分隔件81布置在主体织物部43与主体织物部44之间，以折叠线82位于周边的上游(靠近于充气器组件30的位置处)。

如图4和图10中所示，由周边结合部45，使折叠的竖向分隔件81的上端与主体织物部43、44的上端结合(缝合在一起)。

此外，将折叠的竖向分隔件81在下端布置在结构织物部66与结构织物部69之间，并重叠至主体形成织物部67、70的后部。由内结合部73，使折叠的竖向分隔件81的下端与横向分隔件64的主体形成织物部67、70结合(缝合在一起)。

如图6中所示，竖向分隔件81于折叠线82方向(下文称为竖向)的尺寸长于在与折叠线82垂直的方向(下文称为横向)的尺寸。如图10中所示，由沿其周边设置的外结合部84，使竖向分隔件81中没有重叠至横向分隔件64的主体形成织物部67、70的部分与主体织物部43、44结合。由沿周边设置并且位于外结合部84下方的外结合部85，使竖向分隔件81中重叠至主体形成织物部67、70的部分只与主体形成织物部67、70结合(参见图15)。

通过上述结合操作，竖向分隔件81在主体织物部43与主体织物部44之间延伸。当气囊主体41处于未膨胀而展开状态时，竖向分隔件81对半折叠(参见图5(a)、图13至图15)。第一膨胀室61膨胀时，竖向分隔件81于横向(车辆宽度方向，参见图18)张紧，从而限制第一膨胀室61的厚度。

如图5(a)中所示，位于横向分隔件64上方以及竖向分隔件81后方的膨胀室形成第一膨胀室61。位于竖向分隔件81前方的膨胀室形成第二膨胀室62。当第一膨胀室61和第二膨胀室62展开并膨胀时，竖向分隔件81位于乘员P上身的后半部与前半部之间的分界附近。在乘员P上身的肩部PS以及胸部PT后半部的侧面，第一膨胀室61展开并膨胀。在胸部PT前半部的侧面，第二膨胀室62展开并膨胀。

如图10和图18中所示，竖向分隔件81具有于竖向(上下方向)布置的两个织物片86、87。织物片86、87由具有高强度并具有挠性以易于折叠的材料例如机织织物形成。

如图18中所示，以上织物片86的缘部88e与下织物片87的缘部89e互相对齐，将上织物片86与下织物片87互相重叠成带状。在带状重叠部91与其余部分(下文称为非重叠部92)之间分界处，内结合部93于横向(车辆宽度方向)延伸，上织物片86与下织物片87在该内结合部93处互相结合。

竖向分隔件81的上织物片86和下织物片87中的至少之一可以沿折叠线82分成两个。

如图5(a)和图7中所示，在气囊主体41中形成气体通道100。气体通道100大致于上下方向延伸，并且至少围住充气器31的出气口31a。此外，气体通道100桥接第一膨胀室61与第三膨胀室63。

<气体通道100>

气体通道100由内管101形成，内管101在气囊主体41的后部中大致于上下方向延伸，并且与横向分隔件64相交。以包裹充气器31下半部(包括出气口31a在内)以及保持架32下半部(包括窗口33在内)的状态，内管101置于气囊主体41内部的后端处。内管101调节由充气器31所排出膨胀气体的流动，以引导流动向上或向下。

类似于气囊主体41，内管101由单个织物片形成，此织物片由具有高强度并具有挠性以易于折叠的材料例如机织织物形成。

沿设定于中心部并且于上下方向延伸的折叠线102折叠单个织物片，以使其于车辆宽度方向重叠于自身，并且结合织物片，使得重叠部分形成管状外形，藉此形成内管101。

内管101也可以由沿折叠线分开的两个织物片形成。

为了区分内管101的两个重叠部分，将位于内侧的部分称为结构织物部103，以及，将位于外侧的部分称为结构织物部106。内侧结构织物部103包括：主体形成织物部104，其具有大致矩形形状，大致在上下方向延伸；以及延伸部105，其从主体形成织物部104下端向前并向下延伸。主体形成织物部104的上端位于第一膨胀室61的上端处。在与主体织物部43的螺栓孔52相对应的位置处，主体形成织物部104具有螺栓孔109。延伸部105具有与上述横向分隔件64的内侧延伸部68大致相同的形状。

外侧结构织物部106包括：主体形成织物部107，其具有大致矩形形状，大致在上下方向延伸；以及延伸部108，其从主体形成织物部107下端向前并向下延伸。主体形成织物部107的上端位于第一膨胀室61的上端处。延伸部108具有与上述横向分隔件64的外侧延伸部71大致相同的形状。

在与气囊主体41的狭缝47对应的位置处，在主体形成织物部104、107中形成狭缝113。狭缝113延伸越过折叠线102。

可以在将内管101安装于气囊主体41的步骤之后，更具体地，在形成下文讨论的中央结合部111之后，形成螺栓孔109和狭缝113。

如上所述对半折叠的内管101位于结构织物部66与结构织物部69之间，以折叠线102与折叠线42、65相一致。由沿折叠线102(参见图8)形成的中央结合部111，使内管101与气囊主体41以及横向分隔件64结合。由沿主体形成织物部104、107的相向缘部设置的周边结合部112，使内管101的折叠部分互相结合。

周边结合部112大致于上下方向直线状延伸。使周边结合部112的上端位于内管101上端的下方，与其分开预定距离。也就是，主体形成织物部104、107的上端没有经由周边结合部112而互相结合。该部分形成上开口114，该上开口114开口朝向第一膨胀室61中在乘员P肩部PS侧面膨胀的部分。周边结合部112的下端位于主体形成织物部104、107的下端处。

此外，由上述周边结合部45，使折叠的主体形成织物部104、107的上端与主体织物部43、44的后上端结合(缝合在一起)。

当容纳在气囊主体41的后端部中时，充气器组件30的大部分布置成大致于上下方向延伸。充气器组件30的上部延伸穿过插入口51，以露出于气囊主体41外侧。保持架32的螺栓34穿过螺栓孔109、52。在相对于气囊主体41确定位置的状态下，螺栓34的插入使得充气器组件30与内管101和气囊主体41接合。在这种状态下，出气口31a布置于第一膨胀室61后面并且在第三膨胀室63附近的位置处。

如图5(a)、图5(b)和图6中所示，横向分隔件64和内管101具有下开口74和止回阀75，以及，竖向分隔件81具有连通孔94和压力调节阀97。

<下开口74和止回阀75>

如图5(a)、图5(b)和图6中所示，在主体形成织物部67、70的后部中，横向分隔件64的内结合部73不结合。换而言之，在跨越折叠线65的区域中，不设置使主体形成织物部67、70互相结合的内结合部73。该部分是分开的，或者，该部分没有设置内结合部73，以及，内管101的对应下端形成下开口74，其开口朝向第三膨胀室63。

止回阀75构造成限制膨胀气体在下开口74处的流动。也就是，止回阀75允许膨胀气体从第一膨胀室61流向第三膨胀室63，但限制在相反方向的流出(回流)。

由沿前周边部设置的结合部76，使折叠的延伸部68、71的前周边部与折叠的延伸部105、108的前周边部互相结合。结合部76的上端与结合部73的后端相连。由沿后周边部设置的结合部77，使折叠的延伸部68、71的后部与折叠的延伸部105、108的后部互相结合。结合部76、77倾斜成朝前端降低。

此外，由周边结合部45，使折叠延伸部68、71中位于结合部77后面的部分、与折叠延伸部105、108中位于结合部77后面的部分，连同主体织物部43、44的后下端一起，互相结合(缝合在一起)。内侧延伸部68、105中被下开口74和结合部76、77围住的部分形成止回阀75内侧上的阀体78。此外，外侧延伸部71、108中被下开口74和结合部76、77围住的部分形成止回阀75外侧上的阀体79。

当阀体78、79之一与另一分开时，止回阀75允许膨胀气体流动。止回阀75的这种状态称为阀打开状态。当阀体78、79在其至少部分处互相接触时，止回阀75限制膨胀气体流动。止回阀75的这种状态称为阀关闭状态。

<连通孔94及压力调节阀97>

如图5(a)、图5(b)和图18中所示，连通孔94和压力调节阀97大致位于竖向及横向中央。具体而言，竖向分隔件81中的内结合部93在跨越折叠线82的部分处不结合。换而言之，在重叠部91与非重叠部92之间分界中跨越折叠线82延伸的部分处，未设置使上织物片86与下织物片87互相结合的内结合部93。没有设置内结合部93的分开部分形成连通孔94，连通孔94是于横向(车辆宽度方向)延伸的狭缝，并且使第一膨胀室61与第二膨胀室62相连通。

连通孔94形成为，其对膨胀气体的流阻大于气体通道100上开口114对膨胀气体的流阻。更具体地，连通孔94形成为，打开时的流动通道面积小于上开口114打开时的流动通道面积。

压力调节阀97调节膨胀气体在连通孔94处的流动，从而，调节第一膨胀室61和第二膨胀室62中的内部压力。更具体地，在第一膨胀室61膨胀并约束乘员P之前，压力调节阀97关闭，从而，限制膨胀气体通过连通孔94从第一膨胀室61向第二膨胀室62流出。在第一膨胀室61约束乘员P之后，由于施加了因约束所产生的外力，响应于竖向分隔件81张紧状态的变化，压力调节阀97打开，从而，消除此限制。

重叠部91中位于连通孔94与缘部88e之间的部分形成压力调节阀97的阀体95，以及，重叠部91中位于连通孔94与缘部89e之间的部分形成压力调节阀97的阀体96。当阀体95、96至少部分(例如在末端95t、96t处)互相接触时，限制膨胀气体通过阀体95与阀体96之间流动(参见图19(a)、图19(b))。压力调节阀97的这种状态称为阀关闭状态。此外，当打开连通孔94，并且使整个阀体95与整个阀体96分开时，允许膨胀气体通过阀体95、96之间流动(参见图19(c))。压力调节阀97的这种状态称为阀打开状态。

在重叠部91与非重叠部92之间的分界处，将重叠部91向上或向下(第一实施例中为向上)折叠，以使其重叠至非重叠部92之一上。此外，在沿内结合部93方向(横向，车辆宽度方向)的端部处，由外结合部84使折叠的带状重叠部91与气囊主体41的主体织物部43、44以及非重叠部92结合(缝合在一起)(参见图5(a)和图18)。

当膨胀气体通过竖向分隔件81的连通孔94流动时，压力调节阀97充当对膨胀气体流动的阻碍。因此，与没有设置压力调节阀97时的情况相比，膨胀气体流过连通孔94时作用于膨胀气体的流阻较大。所以，与膨胀气体流过气体通道100的上开口114时作用于膨胀气体的流阻相比，膨胀气体流过连通孔94时作用于膨胀气体的流阻更大。

如上所述构造第一实施例的侧气囊装置的气囊40。

现在，参照图7至图12，描述气囊40的制造方法。特别地，描述将横向分隔件64和竖向分隔件81安装为在主体织物43与主体织物44之间延伸的方法。在制造过程中，顺序执行下述第一至第五结合步骤。

<第一结合步骤>

如图7中所示，在第一结合步骤中，气囊主体41和横向分隔件64是摊开的。在气囊主体41中预先形成狭缝47、加强部48、加强部53、以及螺栓孔52。使折叠线65与折叠线42一致，将横向分隔件64重叠至气囊主体41的下部。将内侧主体形成织物部67在其上周边部缝合至主体织物部43，以及，将外侧主体形成织物部70在其上周边部缝合至主体织物部44。这样形成外结合部72。

<第二结合步骤>

如图7和图8中所示，在第二结合步骤中，待与横向分隔件64结合的内管101、以及气囊主体41是摊开的。使折叠线102与折叠线42、65一致，将内管101重叠于气囊主体41和横向分隔件64上。

沿折叠线102的一部分，将内管101的下部缝合至气囊主体41和横向分隔件64，从而形成中央结合部111。这样形成的中央结合部111使内管101暂时附接至气囊主体41和横向分隔件64，同时确定相对位置。

在内侧结构织物部103中，在与主体织物部43的螺栓孔52对应的位置处，形成螺栓孔109。在与气囊主体41的狭缝47对应的位置处，在内侧结构织物部103、106中形成狭缝113。

如图9中所示，沿折叠线102将内管101向前对半折叠，并且，使结构织物部103和结构织物部106互相重叠。在上下方向的相向周边部处，将主体形成织物部104、107互相缝合，因而，形成周边结合部112。周边结合部112使主体形成织物部104、107互相结合，以形成扁平管。

<第三结合步骤>

如图10中所示，在第三结合步骤中，沿折叠线42、65，将气囊主体41的后部和横向分隔件64的后部对半折叠。此时，扁平且常态的主体形成织物部104、107容纳在折叠的部分中。在此状态下，除后部之外的气囊主体41以及除后部之外的横向分隔件64是摊开的。

将摊开的竖向分隔件81重叠到部分摊开的气囊主体41以及部分摊开的横向分隔件64上。由内结合部93，使上织物片86与下织物片87互相结合，从而形成竖向分隔件81，以形成连通孔94和压力调节阀97。

将竖向分隔件81中没有重叠在横向分隔件64结构织物部66、69上的周边部缝合至主体织物部43、44，从而，形成一对外结合部84。此外，将竖向分隔件81中重叠在结构织物部66、69上的周边部只缝合至主体形成织物部67、70，从而，在外结合部84下方形成一对外结合部85。外结合部85使竖向分隔件81与横向分隔件64结合。

可以在形成外结合部85之前或之后，形成外结合部84。

<第四结合步骤>

如图11所示，在第四结合步骤中，沿竖向分隔件81的折叠线82(参见图10)，将第三结合步骤中局部摊开的部分(气囊主体41、横向分隔件64、以及竖向分隔件81)对半折叠。在这种状态下，使主体形成织物部67、70的下周边互相缝合，以形成内结合部73和下开口74。将延伸部68、71、105、108的前周边缝合起来，以形成结合部76，并且，将后缘缝合起来以形成结合部77。随着形成结合部76、77，在横向分隔件64与内管101相交处，形成具有阀体78、79的止回阀75。当形成止回阀75时，同时使内管101与横向分隔件64结合。

在第四结合步骤，如图11中所示，将气囊主体41的主体织物部43、44中位于外结合部72下方的部分向上并向外折叠，使得横向分隔件64露出。在图11中，以外侧主体织物部44部分切开的方式示出。

<第五结合步骤>

在第五结合步骤中，将主体织物部43、44中位于狭缝47上方的部分折叠进其余部分，因而，形成内折部49，如图儿和图12中所示。在这种状态下，将主体织物部43、44的周边缝合起来，以形成周边结合部45。周边结合部45使主体织物部43、44互相结合，并且使内折部49的上端与主体织物部43、44的其余部分结合(缝合在一起)。另外，使横向分隔件64的主体形成织物部67、70前端与主体织物部43、44前端结合(缝合在一起)，并且使延伸部68、71、105、108中位于结合部77后方的部分与主体织物部43、44后下端结合(缝合在一起)。此外，使折叠竖向分隔件81和内管101的上端与主体织物部43、44上端结合(缝合在一起)。

按这种方式形成气囊40，该气囊40包括：横向分隔件64和竖向分隔件81，其在主体织物部43与主体织物部44之间延伸；以及内管101，其与横向分隔件64相交。

由于将处于未膨胀而展开状态的气囊40(参见图4至图5B)如图3中所示那样折叠，使包括充气器组件30和气囊40作为主要构成部件的气囊模组AM成为紧凑收纳形式。按这种方式折叠气囊模组AM，以适合于容纳在靠背14中尺寸有限的收纳部21中。

螺栓34从保持架32伸出，以及，使螺栓34穿过气囊主体41的主体织物部43和内管101，并且穿过侧框部17。将螺母35拧到各螺栓34上。该紧固操作将充气器组件30连同气囊40一起固定于侧框部17。

也可使用不同于螺栓34和螺母35的其他部件，将充气器组件30固定至侧框部17。充气器31也可以直接安装至侧框部17，而不使用保持架32。

如图1中所示，除了上述气囊模组AM之外，侧气囊装置还包括冲击传感器121和控制器122。冲击传感器121由加速度传感器形成，并且设置于车辆10的侧壁部11(参见图2)，以检测从侧壁部儿侧面施加的冲击。基于来自冲击传感器121的检测信号，控制器122控制充气器31的操作。

此外，车辆10配备有座椅安全带装置，用于约束就座在机动车座椅12上的乘员P。然而，图1中省略了座椅安全带装置的图示。

如上所述构造第一实施例的侧气囊装置。现在，描述典型操作模式，作为本侧气囊装置的操作。

图19(a)至图19(c)示意性示出在膨胀气体开始供给之后压力调节阀97和竖向分隔件81随时间变化的形式，并且细节部分被省略或简化。

在侧气囊装置中，当没有冲击例如由于侧面碰撞施加至车辆10的侧壁部11时，控制器122不向充气器31发送触发信号，因而，充气器31不会排出膨胀气体。因此，气囊40保持以收纳形式存放在收纳部21中(参见图3)。

相比较，在车辆10行驶时，当冲击传感器121检测到由于侧面碰撞等将幅度大于或等于预定值的冲击施加至侧壁部儿时，基于该检测信号，控制器122向充气器31发送触发信号，以触发充气器31(参见图1和图2)。响应于该触发信号，充气器31通过出气口31a排出膨胀气体。一些膨胀气体经由保持架32的窗口33(其示出于图5A中)向前流动，然后撞击内管101。这将流动的方向改变为向上或向下方向。膨胀气体使内管101膨胀，因而，在气囊主体41的后段中，使内管101周围的部分于上下方向展开并膨胀。

抵达气体通道100的上端时，膨胀气体从上开口114向第一膨胀室61中在乘员P肩部PS侧面膨胀的区段流动。因此，膨胀气体迅速供至气囊主体41的该区段。这样，膨胀气体开始使第一膨胀室61中的该区段以及附近区段膨胀。

从保持架32的下开口端32a排出的膨胀气体，以及，方向被内管101改变为向下方向的膨胀气体，这些膨胀气体流向气体通道100的下端。抵达下端时，膨胀气体经由止回阀75从下开口74流向第三膨胀室63。在膨胀气体通过止回阀75期间，阀体78、79承受的力作用以将阀体78、79形状变成管状形状。所以，通过下开口74并通过阀体78与阀体79之间，膨胀气体迅速供至第三膨胀室63。

第三膨胀室63的容积小于第一膨胀室61与第二膨胀室62的总容积。因此，如果相同量的膨胀气体通过气体通道100的上开口114和下开口74，第三膨胀室63将早于第一膨胀室61和第二膨胀室62充满膨胀气体。

在膨胀过程中，由第一膨胀室61和第三膨胀室63于横向(车辆宽度方向)牵拉横向分隔件64。来自充气器31的膨胀气体持续供给，增大了第三膨胀室63的内部压力。

随着第一膨胀室61开始膨胀，由正在膨胀的第一膨胀室61于横向(车辆宽度方向)牵拉折叠的竖向分隔件81。

如图19(a)中所示，内部压力PI于重叠方向(厚度方向)施加至压力调节阀97的阀体95、96。由内部压力PI使阀体95、96在整个表面中互相紧密接触，并且使其处于自密封状态，这限制膨胀气体通过阀体95、96之间流动。此外，由内部压力使已经折叠并重叠于竖向分隔件81非重叠部92上的重叠部91压贴非重叠部92(参见图18)。这允许阀体95、96更加容易关闭。

如图6中所示，竖向分隔件81形成为于竖向(上下方向)长于横向(车辆宽度方向)。因此，在竖向分隔件81中，与纵向(上下方向)相比，更强的张力趋于施加在横向(车辆宽度方向)。在第一实施例中，由于连通孔94于横向(车辆宽度方向)延伸，在此方向趋于施加强张力，易于使连通孔94关闭。

此外，当第一膨胀室61展开并膨胀时，强张力在横向(车辆宽度方向)不仅施加于竖向分隔件81的非重叠部92，而且也施加于重叠部91。这是因为重叠部91的端部与主体织物部43、44结合。

当阀体95、96至少局部互相接触时，使压力调节阀97关闭。第一膨胀室61中的膨胀气体被限制，不再通过阀体95与阀体96之间以及从连通孔94流进第二膨胀室62。气体流动的限制，导致膨胀气体在第一膨胀室61中积聚，因而，主要使第一膨胀室61的内部压力增大。

在第一实施例中，由于将膨胀部46中位于横向分隔件64上方的部分分成两个区段，其中之一是第一膨胀室61。因此，第一膨胀室61的容积小于该部分未被竖向分隔件81分开情况下的容积。因此，与该部分未被竖向分隔件81分开的情况相比，第一膨胀室61的内部压力更早开始增大，并且达到更高的水平。

此时，膨胀部46还未与乘员P接触。

当内部压力增大并且使第一膨胀室61和第三膨胀室63膨胀，同时按与折叠次序相反的次序打开(展开)时，靠背14的椅衬18受到第一膨胀室61和第三膨胀室63推压，并且在易破部23处(参见图3)破裂。如图17中所示，在一部分留在收纳部21中的同时，第一膨胀室61和第三膨胀室63穿过破裂部分从靠背14向前伸出。

如上所述，由于膨胀气体迅速供至第一膨胀室61中在乘员P肩部PS侧面膨胀的区段，使该区段在肩部PS与侧壁部11之间迅速展开并膨胀，并且，在较早阶段使其内部压力增大。

膨胀气体在其通过竖向分隔件81连通孔94时的流阻，大于膨胀气体在其通过气体通道100上开口114时的流阻。因此，与通过上开口114相比，膨胀气体较不容易通过连通孔94。也就是，与从气体通道100的上开口114到第一膨胀室61相比，膨胀气体较不容易从第一膨胀室61流到第二膨胀室62。所以，与第一膨胀室61和第二膨胀室62的其它区段相比，优先使第一膨胀室61中在肩部PS侧面膨胀的区段展开并膨胀。

由于膨胀气体迅速供至第三膨胀室63，使第三膨胀室63在乘员P的腰部PP与侧壁部11之间迅速展开并膨胀，并且在较早阶段使第三膨胀室63的内部压力增大。

在第一实施例中，充气器31布置成，使得出气口31a位于下端，以及，与气体通道100的下开口74相比，出气口31a位于更靠近于上开口114的位置处。所以，膨胀气体优先从下开口74供至第三膨胀室63，使得第三膨胀室63的内部压力迅速增大。

膨胀气体供至整个第一膨胀室61，使得第一膨胀室61在除乘员P肩部PS侧面区段之外的区段(例如在与胸部PT后半部对应的区段)处展开并膨胀。此时，第二膨胀室62还未膨胀，或者仅以较低的内部压力稍稍膨胀。

如图18中所示，当在横向(车辆宽度方向)受到牵拉时，竖向分隔件81张紧。张紧的竖向分隔件81限制膨胀的第一膨胀室61于相同方向的厚度。此外，如图20中所示，当在横向(车辆宽度方向)受到牵拉时，横向分隔件64张紧。张紧的横向分隔件64限制膨胀的第一膨胀室61和第三膨胀室63于相同方向的厚度。

当侧壁部11进一步向内膨起时，由第一膨胀室61开始朝车辆10的中央推压乘员P的肩部PS。随着第一膨胀室61推压肩部PS和胸部PT后半部，以及随着第三膨胀室63推压腰部PP，使乘员P向内移动并加以约束。借助于此移动，增大了乘员P与侧壁部儿之间的距离，并且保证了用于第二膨胀室62展开并膨胀的空间。

在推压作用时，仅仅使膨胀部46中位于横向分隔件64上方的部分中的第一膨胀室61展开并膨胀。因此，在承受膨胀部46的压力时，乘员P主要接触第一膨胀室61。

在阀体95、96以整个表面紧密互相接触并关闭的情况下，继续向第一膨胀室61供给膨胀气体。此时，自侧壁部11施加的外力使压力调节阀97开始打开。

也就是，在膨胀气体向第一膨胀室61供给期的中期，由伴随约束乘员P而产生的外力，使膨胀部46开始变形。据此，使在横向(车辆宽度方向)猛烈施加至竖向分隔件81的张力减小，并且增大在竖向(上下方向)施加的张力。

此外，根据膨胀部46的变形，使第一膨胀室61的内部压力进一步增大，并且，朝第二膨胀室62推压竖向分隔件81(参见图19(b))。因此，使作用于竖向分隔件81的张力改变。随着张力改变，使作用在竖向的张力与作用在横向的张力之间的差异减小。于是，允许位于竖向分隔件81上的连通孔94变形，并且，允许竖向分隔件81上的阀体95、96工作。

使重叠部91与非重叠部92重叠，并且在横向(宽度方向)端部处，由外结合部84使其与主体织物部43、44结合。所以，在重叠部91中靠近于外结合部84的部分处，作用以维持重叠状态的力较强。然而，随着与外结合部84之间距离的增大，该力减小，并且，在横向(车辆宽度方向)中央，也就是在阀体95、96上，该力最小化。因此，在阀体95、96及其附近，使在竖向(上下方向)受到牵拉的重叠部91于竖向变形。

当连通孔94于竖向(上下方向)打开一定量时，只有承受第一膨胀室61的较高内部压力PI的重叠部91的阀体95、96被推出(翻转)，经由连通孔94进入第二膨胀室62。当连通孔94的上下方向宽度W1较窄时，末端95t、96t互相接触，以关闭压力调节阀97。

然后，随着连通孔94宽度W1增大，如图19(c)中所示，末端95t、96t彼此分开，以打开压力调节阀97。此时，消除对流动的限制，因而，允许第一膨胀室61中的膨胀气体经由连通孔94以及从阀体95与阀体96之间流向第二膨胀室62。

随着膨胀气体流出，第一膨胀室61的内部压力从增大转变为减小。然而，由于侧壁部11继续向内膨起，在第一膨胀室61处使膨胀部46压贴乘员P。

此外，由流入的膨胀气体使第二膨胀室62开始膨胀，并且，第二膨胀室62的内部压力开始增大。这导致第二膨胀室62按照与其折叠时次序相反的次序打开(展开)。

此时，以低于第一膨胀室61内部压力的方式，在耐冲击性低于肩部PS的胸部PT的前半部侧面，第二膨胀室62展开并膨胀。在这种状态下，第一膨胀室61和第三膨胀室63已经增大了侧壁部11与乘员P之间的空间，并且，保证了用于第二膨胀室62展开并膨胀的空间。所以，相比于没有进行这种空间增大的情况，能容易地使第二膨胀室62展开并膨胀。

稍晚于第二膨胀室62的内部压力增大开始之后，除了第一膨胀室61之外，向内膨起的侧壁部11开始将第二膨胀室62压贴乘员P的上身。也就是，除了第一膨胀室61之外，乘员上身开始受到第二膨胀室62的约束。

气囊40中的第一膨胀室61、第二膨胀室62、以及第三膨胀室63各自如上所述展开并膨胀，此时的气囊40位于乘员P的上身与向内膨起的侧壁部11之间。气囊40向车辆内部推压乘员上身，并且约束上身。由膨胀部46减小通过侧壁部11传到上身的侧冲击，并且保护乘员上身。

乘员P上身的耐冲击性通常在上身后半部中高于前半部中。这是因为后半部包括脊柱，并且肋骨在后端与脊柱连接，而肋骨的前端并没有连接至任何如脊柱那样具有强度的结构。所以，随着位于横向分隔件64上方的膨胀室展开并膨胀，适宜的是，作用于乘员P上身侧面的膨胀部46的内部压力在前半部中低于后半部中。

在这方面，在本实施例中，使膨胀部46中位于横向分隔件64上方的部分膨胀，使得相对于前后方向，竖向分隔件81位于上身前半部与后半部之间分界附近。当膨胀部46展开并膨胀时，第一膨胀室61位于后半部侧面附近，以及，第二膨胀室62位于前半部侧面附近。所以，在由气囊40约束乘员P初期，由较早阶段内部压力增大的第一膨胀室61，推压比前半部具有更高耐冲击性的后半部。此外，在约束初期，由内部压力没有像第一膨胀室61压力那样增大的第二膨胀室62，推压具有相对较低耐冲击性的前半部。

如图5中所示，当停止从充气器31排出膨胀气体、并且第三膨胀室63中的膨胀气体作用以流向第一膨胀室61时，由第三膨胀室63中的较高压力推压止回阀75的阀体78、79并使其互相接触。当关闭止回阀75时，限制第三膨胀室63中的膨胀气体通过阀体78与阀体79之间从下开口74向第一膨胀室61回流。

所以，已增大至适合保护乘员P腰部PP的程度的第三膨胀室63的内部压力，维持处于该较高程度。

之后，止回阀75允许膨胀气体从第一膨胀室61流向第三膨胀室63，同时，止回阀75限制第三膨胀室63中的膨胀气体向第一膨胀室61回流。所以，如果例如随着侧气囊装置约束乘员P的腰部PP使第三膨胀室63的内部压力增大，止回阀75限制第三膨胀室63中的膨胀气体向第一膨胀室61回流。由内部压力较高的第三膨胀室63，有效地约束并保护乘员P上身中具有较高耐冲击性的腰部PP抵抗冲击。此外，第一膨胀室61的内部压力不易因约束腰部PP导致第三膨胀室63内部压力变化的影响而增大。

如上所述的第一实施例具有下述优点。

(1)气囊主体41的膨胀部46分成：第一膨胀室61；第二膨胀室62，其位于第一膨胀室61前面，具有连通孔94的竖向分隔件81处于其间；以及第三膨胀室63，其位于第一膨胀室61和第二膨胀室62下方，横向分隔件64处于其间，以及，该第三膨胀室63在乘员P的腰部PP侧面膨胀。气囊主体41在其中具有气体通道100，该气体通道100于上下方向延伸，并且围住至少充气器31的出气口31a。气体通道100桥接第一膨胀室61与第三膨胀室63。气体通道100在其上端具有上开口114，该上开口114面对第一膨胀室61中在乘员P肩部PS侧面膨胀的部分。气体通道100在其下端还具有面对第三膨胀室63的下开口74(图5(a))。

所以，能迅速将膨胀气体供给气囊主体41中在乘员P的肩部PS和腰部PP侧面膨胀的部分，从而，迅速约束并保护肩部PS和腰部PP。

(2)由于横向分隔件64位于气囊主体41的下部，因而，第三膨胀室63的容积设定为小于第一膨胀室61和第二膨胀室62的总容积(图5(a))。这允许第三膨胀室63更快地展开并膨胀。

(3)下开口74具有止回阀75，该止回阀75调节膨胀气体自第三膨胀室63向第一膨胀室61的流动(图5(a))。所以，由维持较高内部压力的第三膨胀室63，有效地约束并保护乘员P的上半身中具有较高耐冲击性的腰部PP抵抗冲击。

(4)由内管101形成气体通道100，该内管101在气囊主体41的后部中于上下方向延伸，并且与横向分隔件64相交。由结合部76、77、周边结合部45、以及中央结合部111，使内管101与横向分隔件64结合(图6至图8)。

所以，由一种简单结构形成气体通道100，其中，于上下方向延伸的内管101位于气囊主体41后部中，并且由结合部76、77、45、111使其与横向分隔件64(在气囊主体41的主体织物部43与主体织物部44之间延伸)结合。

(5)与竖向分隔件81的连通孔94相比，气体通道100的上开口114形成为对膨胀气体具有较小流阻(图5(a)和图6)。

所以，相比于第一膨胀室61和第二膨胀室62的其它区段，在更早的阶段使第一膨胀室61中在肩部PS侧面膨胀的区段展开并膨胀。

(6)充气器31具有细长形状以及在一端的出气口31a。充气器31布置成，大致于上下方向延伸，并且出气口31a位于下端(图5(a))。

所以，膨胀气体能从气体通道100的下开口74优先供至第三膨胀室63，使得第三膨胀室63的内部压力迅速增大。

第二实施例

下面，参照图21至图25，描述根据第二实施例的侧气囊装置。

如图21和图22中所示，根据第二实施例的侧气囊装置与第一实施例侧气囊装置的相同之处在于：气囊40具有气囊主体41、横向分隔件64、竖向分隔件81、以及内管101。第二实施例与第一实施例的不同在于止回阀75只形成在内管101中，而没有形成在横向分隔件64中。

更具体地，虽然内管101具有延伸部105、108，但横向分隔件64不具有类似于图6中所示第一实施例中延伸部68、71的延伸部。据此，横向分隔件64不具有结合部76、77或周边结合部45。沿折叠的延伸部105、108的前周边形成结合部116。结合部116取代第一实施例的结合部76，该结合部116位于周边结合部112的下方，并且使延伸部105、108的前周边部互相结合。

内侧延伸部105中被下开口74和结合部116、77围住的部分形成止回阀75内侧上的阀体78。此外，外侧延伸部108中被下开口74和结合部116、77围住的部分形成止回阀75外侧上的阀体79。

此外，由在大致垂直于折叠线65、102的方向延伸的结合部115，在阀体78、79正上方的位置处，使内管101与横向分隔件64互相结合。结合部115的相反端部在周边结合部112与结合部116之间通过，并且位于内管101的侧缘附近。当阀体78、79起到止回阀75的作用时，结合部115限制第三膨胀室63中的膨胀气体通过内管101与横向分隔件64之间间隙向第一膨胀室61的回流。

以上述方式构造根据第二实施例的侧气囊装置的气囊40。下面描述气囊40的制造方法。主要讨论与第一实施例的不同之处。

在第一结合步骤之前，执行使内管101与横向分隔件64结合的步骤，如图23中所示。在此步骤中，使横向分隔件64连同内管101一起摊开。折叠线102与折叠线65一致，将内管101的下部重叠至横向分隔件64的中部上。在延伸部105、108正上方的位置处，沿与折叠线102垂直的线，将内管101与横向分隔件缝合，因而，形成结合部115。在延伸部105、108正上方位置处，结合部115使内管101与横向分隔件64结合。

在第一结合步骤中，形成使横向分隔件64与气囊主体41结合的外结合部72。例如，通过向前或者在远离横向分隔件64的方向，将内管101中位于结合部115上方的部分弯折，使横向分隔件64中待形成外结合部72的部分露出，在这种状态下，执行结合操作。

如图25中所示，在第二结合步骤中，形成中央结合部111，用于使摊开的内管101与气囊主体41结合。在内管101中形成螺栓孔109和狭缝113。

此外，如图9中的情况，沿折叠线102向前对半折叠内管101，并且使结构织物部103与结构织物部106互相重叠。在相向周边部处，将主体形成织物部104、107彼此缝合，从而形成周边结合部112。周边结合部112使主体形成织物部104、107互相结合。在相向周边部处，将延伸部105、108彼此缝合，从而形成结合部116。结合部116使延伸部105、108互相结合。

之后，按照与第一实施例中所示相同的方式，执行第三结合步骤至第四结合步骤。

然而，在第四结合步骤中不形成结合部76。这是因为从横向分隔件64中省略了延伸部68、71，而且，已经形成了使延伸部105、108的前周边部互相结合的结合部116。

除了这些不同，第二实施例与第一实施例相同。所以，对于与第一实施例的对应构成部件相同或相似的那些构成部件，使用相同或相似的附图标记，并且省略其具体说明。

根据具有上述结构的第二实施例的侧气囊装置，内管101的阀体78、79起到止回阀75的作用，如图21中所示。

从充气器31的出气口31a排出并且从下开口端32a向下喷射的膨胀气体，以及，从出气口31a排出之后方向被内管101改变至向下方向的膨胀气体，这些膨胀气体流向气体通道100的下端。抵达下端时，膨胀气体经由内管101的止回阀75从下开口74流向第三膨胀室63。因此，膨胀气体迅速供至第三膨胀室63。

当来自充气器31的膨胀气体停止排出，并且第三膨胀室63中的膨胀气体作用以流向第一膨胀室61时，由第三膨胀室63中的高压推压阀体78、79并使其互相接触，从而使止回阀75关闭。此外，由位于延伸部105、108正上方的结合部115使内管101与横向分隔件64结合，并且在内管101与横向分隔件64之间没有间隙。这限制了第三膨胀室63中的膨胀气体向第一膨胀室61回流。

因此，除了上述优点(1)至(6)之外，第二实施例具有下述优点。

(7)止回阀75只由内管101的延伸部105、108形成(图21和图22)。

这简化了止回阀75的结构。此外，由于横向分隔件64中省略了延伸部68、71，简化了横向分隔件64的形状。因此，能容易地形成横向分隔件64。

第三实施例

下面，参照图26至图30，描述根据第三实施例的侧气囊装置。

如图26和图27中所示，根据第三实施例的侧气囊装置与第一实施例和第二实施例的侧气囊装置的相同之处在于：气囊40具有气囊主体41、横向分隔件64、竖向分隔件81、以及内管101。第三实施例与第一实施例和第二实施例的不同在于没有设置止回阀75和压力调节阀97。

更具体地，沿形成于中部的折叠线65，将于横向细长的横向分隔件64对半折叠。使折叠线65与竖向分隔件81的折叠线82一致，将横向分隔件64置于气囊主体41的主体织物部43与主体织物部44之间。在横向分隔件64中没有形成延伸部68、71以及结合部76、77、116。

竖向分隔件81由大致于上下方向延伸的单个织物片形成，并且使其上端重叠至气囊主体41的上端，以及，其下端重叠至横向分隔件64的后端。在竖向分隔件81的上下方向中部中，形成始终打开的一对连通孔94。竖向分隔件81不具有压力调节阀97。

与竖向分隔件81的连通孔94相比，气体通道100的上开口114形成为具有更小的膨胀气体流阻。所以，上开口114的流动通道面积设定为大于连通孔94的流动通道面积。

在膨胀部46中，位于竖向分隔件81和横向分隔件64后面的室形成第一膨胀室61。位于竖向分隔件81前面、且位于横向分隔件64上方的室形成第二膨胀室62。位于横向分隔件64下方的室形成第三膨胀室63。

内管101没有延伸部105、108。内管101的下端重叠至气囊主体41的后下端。周边结合部112使折叠内管101的主体形成织物部104、107互相结合，该周边结合部112的下端位于从内管101下端向上分开预定距离的位置处。也就是，周边结合部112没有使主体形成织物部104、107的下端互相结合，并且，此区段起到朝第三膨胀室63打开的下开口74作用。

以上述方式构造根据第三实施例的侧气囊装置的气囊40。下面描述气囊40的制造方法。主要讨论与第一实施例和第二实施例的不同之处。

与第一实施例以及第二实施例的较大不同在于：按照与第一实施例和第二实施例相反的次序，执行内管101与气囊主体41的临时连接步骤、以及用外结合部72使横向分隔件64与气囊主体41结合的步骤。

也就是，如图28中所示，使气囊主体41和内管101摊开。使折叠线102与折叠线42一致，将内管101重叠至气囊主体41上。将内管101的下端缝合至气囊主体41的下端，更具体地，缝合至待形成周边结合部45部分附近的部分。这形成结合部115。结合部115使内管101的下端与气囊主体41的下端临时连接，同时确定相对位置。在内侧结构织物部103中，在与主体织物部43的螺栓孔52对应的位置处，形成螺栓孔109。在与气囊主体41的狭缝47对应的位置处，在内侧结构织物部103、106中形成狭缝113。

如图28中双点划线的箭头所示，沿折叠线102对半折叠内管101，并且使结构织物部103和结构织物部106互相重叠。在相向周边部处，将主体形成织物部104、107彼此缝合，因而，形成周边结合部112。周边结合部112使主体形成织物部104、107互相结合，以形成管状。

接着，如图29中所示，沿折叠线42、102对半折叠气囊主体41的后部以及内管101。除后部之外，气囊主体41是摊开的。

将摊开的横向分隔件64重叠至气囊主体41上，气囊主体41的一部分如上所述是摊开的。具体而言，将内侧结构织物部66重叠至对应主体织物部43的下部，以及，将外侧结构织物部69重叠至对应主体织物部44的下部。

将内侧主体形成织物部67在其上周边部缝合至主体织物部43的下部，以及，将外侧主体形成织物部70在其上周边部缝合至主体织物部44的下部。这样，形成外结合部72。

接着，如图30中所示，将摊开的竖向分隔件81重叠至部分摊开的气囊主体41和部分摊开的横向分隔件64上。

将竖向分隔件81周边部中没有重叠在结构织物部66、69上的部分缝合至主体织物部43、44，从而，形成一对外结合部84。

此外，将周边部中重叠在结构织物部66、69上的部分只缝合至主体形成织物部67、70，从而，在外结合部84下方形成一对外结合部85。

可以在形成外结合部85之前或之后，形成外结合部84。

之后，按照与第一实施例中所示相同的方式，执行第四和第五结合步骤。

然而，在第四结合步骤中，将主体形成织物部67、70的下周边互相缝合，以形成内结合部73。没有形成结合部76。由内结合部73使主体形成织物部67、70互相结合，以及，横向分隔件64在主体形成织物部43与主体形成织物部44之间延伸。

除了这些不同之处，第三实施例与第一实施例以及第二实施例相同。所以，对于与第一实施例以及第二实施例的对应构成部件相同或相似的构成部件，使用相同或相似的附图标记，并且省略其具体说明。

根据上述侧气囊装置，从出气口31a排出并且自下开口端32a向下喷射的膨胀气体，以及，从出气口31a排出之后方向被内管101改变至向下方向的膨胀气体，这些膨胀气体流向气体通道100的下端。抵达下端时，膨胀气体从下开口74供至第三膨胀室63。

由于没有形成止回阀75，当停止从充气器31的喷射膨胀气体时，第三膨胀室63中的膨胀气体会回流至第一膨胀室61。所以，在第三实施例中，需要引入附加措施以在需要时用于维持第三膨胀室63的内部压力处于较高水平。

因此，第三实施例具有与上述优点(1)、(2)、(5)和(6)相同的优点。

上述实施例可以如下改变。

<关于膨胀部46>

大致整个气囊40可以由膨胀部46形成，如上述实施例中那样，但也可以局部包括非膨胀部，非膨胀部既不供以膨胀气体，也不膨胀。

<关于横向分隔件64>

取代在气囊主体41的主体织物部43与主体织物部44之间延伸的系绳，可以由通过使主体织物部43、44互相接触并将它们缝合(结合)起来所产生的线缝，形成横向分隔件64。

<关于止回阀75>

止回阀75可以由与横向分隔件64和内管101分开的部件形成。

<关于第一实施例和第二实施例的竖向分隔件81>

或者在第一膨胀室61内，或者在第二膨胀室62内，可以使竖向分隔件81的周边结合至主体织物部43、44。

此外，周边之一可以在第一膨胀室61内结合，以及，另一周边可以在第二膨胀室62内结合。

重叠部91中与连通孔94对应的部分(连通孔94附近的部分，或者更准确地，连通孔94与缘部88e、89e之间的部分)起到阀体95、96的作用。所以，当使第一膨胀室61展开并膨胀时，只要阀体95、96的至少末端95t、96t互相接触并且关闭，重叠部91中不与连通孔94对应的部分(不在附近的部分)可以改变。例如，重叠部91中不与连通孔94对应的部分(不在附近的部分)可以部分或全部结合。结合手段可以是缝合或者粘合。根据这种变化，只有重叠部91中与连通孔94对应的部分如阀体95、96那样工作，以及，重叠部91中不与连通孔94对应的部分避免不必要的移动，例如拍动。

此外，至少在重叠部91中不与连通孔94对应的部分的一部分处，可以形成切除部。

也可以由不同于形成阀体95、96所用部件的部件，形成竖向分隔件81。

内结合部93中被取消部分构成的不结合部分，不必设置在跨过折叠线82延伸的部分，而是可以设置在垂直于折叠线82的方向自折叠线82移置的部分处。此外，内结合部93可在两个或多个位置处不结合。

在膨胀部46展开并膨胀之前，可将包括阀体95、96的重叠部91设置在第二膨胀室62中，而不是设置在第一膨胀室61中。

对半折叠的竖向分隔件81，可以设置在处于未膨胀而展开状态下的膨胀部46中，以折叠线82位于周边部的下游。在这种情况下，在使膨胀部46展开并膨胀之前，具有阀体95、96的重叠部91会置于第二膨胀室62中。

竖向分隔件81可以具有与上述实施例中不同的形状。在这种情况下，适宜根据待由第一膨胀室61约束并保护的乘员P上身部分，改变竖向分隔件81的外形。据此，使竖向分隔件81与主体织物部43、44结合的外结合部84的结构与上述实施例中的不同。例如，当在较宽范围中保护乘员P的肩部PS时，外结合部84可以设置成位于上述实施例中位置的前面。例如，使上织物片86与主体织物部43、44结合的外结合部84的一部分可以朝上端向前倾斜。

压力调节阀97可以省略，以及，连通孔94可以改变，以具有与第三实施例中相同的结构(始终打开的孔)。

<第三实施例的竖向分隔件81>

连通孔94可以改变，以具有与第一实施例和第二实施例中相同的结构(选择性地打开及关闭的孔)，以附加形成压力调节阀97。

<关于气囊模组AM的收纳部21>

取代机动车座椅12的靠背14，与收纳部21对应的部分可以位于侧壁部11中，以容纳气囊模组AM。

<关于内管101>

内管101的形状可以改变，只要满足下述条件。

条件1：内管101围住至少充气器31的出气口31a。

条件2：内管101大致于上下方向延伸，同时与横向分隔件64相交，并且桥接第一膨胀室61与第三膨胀室63。

因此，内管101可以例如围住整个充气器31。

<其它变化>

本发明可以应用于一种车辆侧气囊装置，其中座椅12面向不同于向前方向的其他方向，例如侧向。在这种情况下，当向机动车座椅12的侧面(于机动车的前后方向)施加冲击时，侧气囊装置保护乘员P免受冲击。

除了私人汽车之外，应用根据本发明侧气囊装置的车辆包括各种工业车辆。

上述侧气囊装置也可以应用于安装在不同于汽车的交通工具的座椅中，包括飞机和轮船。

Claims (6)

1.一种包括气囊主体的侧气囊装置，其中：

响应于从车辆座椅侧面施加的冲击，由充气器供给的膨胀气体，使所述气囊主体在就座于所述车辆座椅中的乘员的侧面展开并膨胀，

所述气囊主体包括：

第一膨胀室；

第二膨胀室，其位于所述第一膨胀室前面并与之相邻；

竖向分隔件，其使所述第一膨胀室与所述第二膨胀室彼此分开；

第三膨胀室，其位于所述第一膨胀室和所述第二膨胀室中至少所述第二膨胀室的下方并与之相邻，其中，使所述第三膨胀室在所述乘员的腰部侧面膨胀；以及

横向分隔件，其使至少所述第二膨胀室与所述第三膨胀室彼此分开，

所述侧气囊装置的特征在于：

连通孔，其设置在所述竖向分隔件中，以使所述第一膨胀室与所述第二膨胀室互相连接；

气体通道，其设置在所述气囊主体中，以围住至少所述充气器的出气口，并大致于上下方向延伸，其中，所述气体通道桥接所述第一膨胀室与所述第三膨胀室；

上开口，其设置在所述气体通道的上端，其中，所述上开口面对所述第一膨胀室中在所述乘员肩部侧面膨胀的部分；以及

下开口，其设置在所述气体通道的下端，以面对所述第三膨胀室。

2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于，所述第三膨胀室具有的容积小于所述第一膨胀室与所述第二膨胀室的总容积。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于，所述下开口具有止回阀，该止回阀限制所述膨胀气体从所述第三膨胀室向所述第一膨胀室的流动。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于，

通过于所述车辆座椅的宽度方向使两个主体织物部互相重叠，以及，沿所述主体织物部的周边使所述主体织物部结合，将所述气囊主体形成为囊状，

所述横向分隔件具有大致于前后方向细长的形状，以及，在所述车辆座椅宽度方向的两侧，由大致于前后方向延伸的结合部，使所述横向分隔件与所述主体织物部结合，

由在所述气囊主体的后部中大致于上下方向延伸、并且与所述横向分隔件相交的内管，形成所述气体通道，以及

由结合部使所述内管与所述横向分隔件结合。

5.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于，与所述竖向分隔件的所述连通孔相比，所述气体通道的上开口形成为对膨胀气体具有较小的流阻。

6.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于，

所述充气器具有细长形状，以及，所述出气口位于一端，以及

所述充气器布置成，使得所述充气器大致于上下方向延伸，以及，所述出气口位于所述下端。