CN102307759A - 气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种气囊装置，其能够提前开始气囊的两个以上的气室的至少一方的关闭动作，提前密封膨胀的气室并长时间维持膨胀状态。所述气囊装置利用隔壁布(33)在气囊(20)内划分出气室(21)、(22)，收纳气体产生装置(50)的扩散器(40)贯通隔壁布(33)而配置在两气室(21)、(22)中。来自气体产生装置(50)的气体被扩散器(40)整流，从流出部(43)、(44)向两气室(21)、(22)供给气体而使两气室(21)、(22)膨胀展开。下部流出部(43)的半周范围即车辆侧基布(42)与气囊(20)的里侧基布(31)连结，随着下部气室(21)的膨胀，从里侧基布(31)向车辆侧基布(42)作用张力，从而拉伸下部流出部(43)。由此，两基布(41)、(42)接近而开口宽度逐渐变窄，基布(41)、(42)彼此密接而关闭下部流出部(43)的开口。

Description

气囊装置
技术领域
本发明涉及搭载在机动车等车辆中的气囊装置，尤其涉及在划分为两个以上的气室的能够膨胀展开的气囊内配置收纳气体产生装置的扩散器(diffuser)，且通过扩散器对产生气体进行整流并将其向各气室供给的气囊装置。
背景技术
为了在车辆碰撞时或紧急时保护乘客，侧面用的侧气囊装置正在普及，该侧气囊装置使气囊在车辆内侧壁与乘客之间膨胀展开，通过形成在气囊内的主要用于分别保护乘客的胸部、腹部以及腰部的各气室来从侧方保护乘客。在该侧气囊装置中，为了在侧面碰撞时抑制乘客向碰撞面侧的移动，以确保气囊展开用的空间，尤其需要使气囊内的腰部用的气室迅速地膨胀展开而将内压(气体压力)维持得较高。
因此，目前已知有如下这样的气囊装置，该气囊装置中经由气体分配器向气囊内的上下的气室供给气体，并且使气体向腰部用的下室流出的气体分配器的下室用流出口比上室用流出口大，该气囊装置中设有阻止气体从下室向上室流出的止回阀，从而使下室迅速地膨胀展开而维持为高压(参照专利文献1)。
然而，在该现有的气囊装置中，使气体分配器的下室用流出口向下室侧延伸出，由该延伸部构成止回阀，在乘客与下室接触而气体从下室向上室流出时，使延伸部重合以使下室用流出口关闭，从而阻止气体的流出。因此，在该气囊装置中，在下室膨胀后由下室挡住移动的乘客的腰部，之后下室用流出口才开始关闭。其结果是，下室用流出口的关闭动作的开始或关闭所导致的下室的密封延迟，以至于存在下室的内压降低的可能性。另外，在该气囊装置中，气体分配器由卷绕成筒状的布构成，在下室膨胀时，外周面与气囊的分离的两面密接，下室用流出口与气囊同样地较大地扩张。因此，虽然不清楚下室用流出口如何关闭，但由于在乘客与下室接触后下室用流出口从扩张成筒状的状态逐渐开始关闭，因此到关闭为止需要时间，膨胀了的下室的密封及向能够维持其内压的状态的过渡可能会延迟。
【专利文献1】日本特开2004-268682号公报
发明内容
本发明鉴于上述现有的问题而提出，其目的在于，通过不增加气囊装置的部件数量且简单的结构，提前开始在气囊中划分出的两个以上的气室的至少一方的关闭动作，提前密封膨胀的气室并长时间维持成膨胀状态。
本发明所涉及的气囊装置具备：气囊，其在接合对置的基布而形成的内部空间划分出至少第一和第二气室；气体产生装置，其向气囊供给气体而使气囊膨胀展开；扩散器，其收纳气体产生装置且跨气囊内的第一和第二气室配置，对气体产生装置所产生的气体进行整流而向第一和第二气室供给，所述气囊装置的特征在于，第一和第二气室被划分成经由扩散器供给的气体不能相互直接流通，扩散器具有分别向第一和第二气室开口而使气体流出的第一和第二流出部，至少流出部的一方与气囊的对置的基布的一方连结，随着气囊的膨胀，通过从连结的基布作用的张力，流出部的开口逐渐变窄而关闭。
发明效果
根据本发明，能够通过不增加气囊装置的部件数量且简单的结构，提前开始在气囊中划分出的两个以上的气室的至少一方的关闭动作，提前密封膨胀的气室并长时间维持成膨胀状态。
附图说明
图1是示意性地表示将本实施方式的气囊装置搭载于车辆的状态的主要部分侧视图。
图2是示意性地表示本实施方式的动作前的气囊装置的主要部分的图1的X-X线向视剖视图。
图3是示意性地表示本实施方式的气体产生装置的主要部分的分解立体图。
图4是从图3的Y方向观察本实施方式的气体产生装置而得到的侧视图。
图5是示意性地表示本实施方式的气囊的平面展开图。
图6是示意性地表示本实施方式的隔壁布的接合状态的主要部分剖视图。
图7是顺次示意性地表示膨胀展开的气囊的图5的Z-Z线向视剖视图。
图8是从图5的W方向观察膨胀展开的各阶段的气囊而示意性地表示的主要部分剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的气囊装置的一实施方式进行说明。
本实施方式的气囊装置是通过膨胀的气囊来保护例如机动车内的就座的乘客等的装置，以下，采用使气囊从座椅向车辆内侧壁与乘客之间膨胀展开来从侧方保护乘客的侧面用的侧气囊装置为例进行说明。
图1是示意性地表示将本实施方式的气囊装置搭载于车辆的状态的主要部分侧视图，透视示出从车辆横向观察到的座椅90的内部。另外，在图中，纸面里侧为车门等车辆内侧壁侧，纸面跟前侧为乘客侧(车内侧)，右侧为车辆前方侧，左侧为车辆后方侧。并且，在图中还用双点划线示意性地示出气囊20在车辆内膨胀展开的状态。
需要说明的是，如图所示，该座椅90为通常的乘用车用的座椅，包括乘客就座的座椅座垫91、乘客的背面侧的座椅靠背92、支承乘客的头部的头枕93。
气囊装置1具备收纳整体的箱体10，气囊装置1在收纳于箱体10的状态下，配置在座椅靠背92内并固定在内部的座椅框架94上。在车辆紧急时或检测到碰撞时等，气囊装置1从该状态使气囊20膨胀而从座椅靠背92内向外部的车辆内弹出，朝向车辆前方而在乘客与车辆内侧壁之间膨胀展开。由此，使气囊20在从座椅靠背92的前方的座椅座垫91到头枕93的范围内膨胀展开而配置在乘客侧方，使气囊20的乘客侧面与乘客接触。此时，在该气囊装置1中，通过在气囊20的内部形成的各气室21、22挡住对应的乘客的各部位而对各部位分别进行保护。以下，按顺序说明该气囊装置1的各结构。
图2是示意性地表示配置在座椅靠背92内的动作前的气囊装置1的主要部分的图1的X-X线向视剖视图。
如图所示，气囊装置1具备收纳在箱体10内的能够膨胀展开的气囊20、及向气囊20供给气体而使气囊20膨胀展开的气体产生装置50，气囊装置1沿着座椅靠背92内的车辆内侧壁侧(在图中为上侧)的缘部配置。
箱体10包括隔着气囊20、气体产生装置50对置的一对板状的侧壁11、12、将它们的缘部彼此相连的底板13，箱体10以除侧壁11、12和底板13以外的面开口的方式例如由树脂一体地形成。另外，箱体10配置成侧壁11、12的突出端侧的开口朝向车辆前方侧(在图中为右侧)而使内部向同方向打开，一方的侧壁12与座椅框架94的侧面抵接，并通过贯通的多个(在此为两个)(参照图1)螺栓2固定在座椅框架94的侧面上。该箱体10是收纳保持由气囊20等构成的气囊装置1的各部分的收纳支架，且是引导收纳的气囊20的展开的收纳引导构件，使气囊20随着膨胀而向规定方向展开。这里，箱体10通过两侧板11、12、尤其是突出得长的车辆内侧壁侧的侧壁11来限制气囊20的展开方向，从而在气体产生装置50的动作的作用下，使气囊20朝向车辆内的前方膨胀展开(图2的箭头T)。
气体产生装置50具有在车辆紧急时或检测到碰撞时等产生气体的充气机51、保持充气机51的保持机构52，将上述构件预先组装成一体后收纳在气囊20内，并安装在箱体10上。由此，将气体产生装置50固定在箱体10内的底部，同时将气囊20的基端部固定在箱体10上，在膨胀展开时也将气囊20的基端部固定保持于箱体10。
图3是示意性地表示气体产生装置50的主要部分的分解立体图。
如图所示，该气体产生装置50具有呈柱状(在此为圆柱状)的气缸型的充气机51，该气体产生装置50使充气机51产生的气体从该充气机51的长度方向的一端部(多个气体喷出口51A)呈放射状地喷出而向气囊20内供给。另外，气体产生装置50具有至少一个(在此为两个)环构件53、壳体支架60、将各环构件53固定在壳体支架60等上的螺母54，通过上述构件构成充气机51的保持机构52。
环构件53包括呈圆环状或马蹄形等的能够弹性变形的环状部(夹紧带)53A、及朝向外方而安装在环状部53A上的螺栓部53B，将充气机51插入(图的箭头K1)环状部53A，使环状部53A嵌合安装于充气机51的外周面。
壳体支架60是收纳充气机51和环构件53的横长的箱状的收纳构件，为了收纳充气机51和环构件53，在壳体支架60的一面(在图中为上表面)上设有开口61。另外，壳体支架60的四个侧面由相对置的一对长侧板62及短侧板63构成，在壳体支架60的底部的底板64上形成有供环构件53的螺栓部53B贯通的规定数量(在此为两个)的贯通孔65。该壳体支架60的两长侧板62能够分别朝向外侧而发生弹性变形，两长侧板62的开口61侧的彼此的间隔形成得比环构件53的环状部53A的宽度(外径)窄。此外，能够与环构件53的环状部53A嵌合的矩形形状的切口孔66与各环构件53的配置位置对应而在两长侧板62上的对置的位置各形成有两个。
在该壳体支架60中收纳环构件53和充气机51时，将与环状部53A嵌合安装的充气机51从一面的开口61向内部压入(图的箭头K2)，使螺栓部53B通过贯通孔65，从而将环构件53和充气机51收纳在壳体支架60中。此时，随着环状部53A的压入，环状部53A和长侧板62中的至少一方在压力的作用下发生弹性变形，各环状部53A的侧部进入对应的各切口孔66内，由此弹性变形回复而环状部53A嵌合于切口孔66。同时，螺栓部53B贯通底部的贯通孔65，从壳体支架60朝向外侧突出配置。
图4是从图3的Y方向观察这样将充气机51收纳在壳体支架60中的气体产生装置50所得到的侧视图。
如图所示，气体产生装置50中，环状部53A嵌合于切口孔66来固定环构件53，经由该环构件53将收纳在壳体支架60内的充气机51暂时固定，从而对各构件彼此进行组装。
之后，将气体产生装置50收纳在配置于气囊20内(图2参照)的后述的扩散器内，将从壳体支架60突出的螺栓部53B配置成贯通形成在扩散器和气囊20上的安装用孔。接着，将螺栓部53B插入到形成在车辆或固定构件等(在此为箱体10的底板13)上的贯通孔中，并将螺母54螺合于螺栓部53B而进行紧固，从而将气体产生装置50与气囊20等一起安装在箱体10内。由此，气体产生装置50固定在箱体10的内部，同时充气机51被环构件53的环状部53A向底板64侧强力拉拽，与壳体支架60抵接而被牢固地固定。另外，气囊20中收纳气体产生装置50的基端部被夹入壳体支架60的底板64与箱体10的底板13之间而被固定在箱体10内的底部。气体产生装置50及气囊装置1通过上述螺栓部53B及与螺栓部53B螺合的螺母54而固定在设置于车辆内或固定构件等上的规定的固定位置(在此为箱体10)。
这里，也可以不使用固定箱体10的上述螺栓2，而将从箱体10突出的螺栓部53B通过螺母54直接安装在设于座椅框架94上的安装片上，从而将气囊装置1固定在车辆上。这种情况下，能够不使用其它固定构件而利用气体产生装置50的螺栓部53B将气囊装置1固定，从而能够削减部件件数。
另外，动作前的气囊20相对于固定在箱体10内的底部的气体产生装置50主要配置在其车辆前方侧(箱体10的开口侧)，折叠成能够朝向车辆内膨胀展开而收纳在箱体10内。此时，气囊20例如朝向车辆内侧壁侧卷绕而卷折、或者向车辆前后方向或横向这两方向依次折叠而波纹折叠、或者组合上述卷折和波纹折叠等方式而折叠成规定状态，并由箱体10保持折叠形状。
进而，在本实施方式中，壳体支架60具有将内部的充气机51产生的气体朝向气囊20(在此为后述的扩散器)内向规定方向进行整流的功能，主要从开口61朝向折叠的气囊20所在的车辆前方侧而对气体进行整流。气囊20通过这样被整流而从充气机51连续供给的气体从折叠的状态逐渐膨胀展开，如上所述，气囊20朝向车辆内前方(图2的箭头T)而在乘客的侧方展开(参照图1)。
图5是示意性地表示该展开了的气囊20的平面展开图，在图中透视出从乘客侧观察的气囊20的内部而示出内部结构。
如图所示，根据乘客侧方的展开范围，气囊20形成为车辆上下方向的尺寸比车辆前后方向(在图中为左右方向)的尺寸大且上部侧比下部侧更向车辆前方侧(在图中为右侧)鼓起的袋状。该气囊20例如通过如下方式形成，即，将剪裁织布或苫布等形成的两张同形状的基布重合或将对称形状的一张基布折叠，并以沿着外周的缘部相互缝制或粘接等方式将对置的基布在外周或规定位置彼此接合成气密状，从而在基布间划分出能够膨胀的气室。
在此，气囊20由在基端部23相连的乘客侧的表侧基布(第一基布)30及车辆内侧壁侧的里侧基布(第二基布)31构成，将基布在基端部23折回，使对置的基布30、31彼此重合并在外缘接合部32进行接合。该外缘接合部32是沿着划分气囊20的内外的外缘的接合部，通过将基布30、31彼此一列或多列缝制而形成。另外，气囊20在内部具有作为分隔机构的隔壁布33、收纳气体产生装置50的扩散器40，通过隔壁布33在接合对置的基布30、31而形成的内部空间中划分出至少两个(在此为两个)能够膨胀的气室(第一和第二气室)21、22。
隔壁布33由形成为带状的基布构成，以长度方向沿着车辆前后方向的方式配置在气囊20内的规定位置，隔壁布33的宽度方向的两缘部通过缝制等与气囊20的对置的基布30、31和扩散器40接合。由此，隔壁布33将气囊20内上下分隔，划分为设置在其下部侧的第一气室即下部气室21和设置在上部侧的第二气室即上部气室22，使这两个气室彼此独立地膨胀。该下部气室21是用于主要挡住就座的乘客的腰部来进行保护的腰部用的气室，与乘客的腰部的位置对应而沿着气囊20的底部形成为比较横长且比上部气室22小。相对于此，上部气室22是用于主要挡住就座的乘客的腹部和胸部来进行保护的气室，与乘客的腹部到胸部的范围对应而从隔壁布33朝向上方比较纵长地形成。
另外，隔壁布33还作为抑制气囊20的车辆宽度方向的膨胀且限制其展开形状而使展开形状稳定的系带(tether belt)而发挥功能，形成为与气囊20的需要膨胀展开的厚度或形状相应的宽度或形状，且宽度方向的两缘部被分别接合。此时，该隔壁布33具有与扩散器40重复的部分和不重复的位于气囊20的两基布30、31之间的部分，在各位置处以不同的方式接合。
图6是示意性地表示该隔壁布33的接合状态的主要部分剖视图，图6A是图5的Z-Z线向视剖视图，图6B、C、D是从图5和图6A的W方向分别观察图6A所示的各范围H1、H2、H3的接合状态而得到的剖视图。
如图6A所示，隔壁布33的接合状态(各接合部用双线表示)在位于车辆前方侧的两基布30、31之间的前方范围H1、位于车辆后方侧的表侧基布30与扩散器40之间的后方范围H2、位于上述范围之间的表侧基布30与扩散器40之间的中间范围H3不同。如图6B所示，前方范围H1的隔壁布33的宽度方向(在图中为左右方向)的两缘部分别与气囊20的两基布30、31接合。如图6C所示，后方范围H2的隔壁布33的宽度方向的两缘部分别与表侧基布30、与表侧基布30对置的扩散器40的一面(乘客侧基布41)接合。如图6D所示，中间范围H3的隔壁布33的宽度方向的两缘部分别与表侧基布30、扩散器40及里侧基布31接合，扩散器40的两面与里侧基布31都彼此接合。
需要说明的是，在后方范围H2(参照图6C)中，扩散器40的另一面(车辆内侧壁侧的车辆侧基布42)沿着隔壁布33与里侧基布31接合，扩散器40的整体与隔壁布33和里侧基布31接合成环状。因此，扩散器40的基布41、42在后方范围H2彼此不接合，基布41、42之间向下部气室21开口，内部经由包围该开口的开口部(下部流出部43)与下部气室21连通。另外，气囊20中，将这样相互接合的隔壁布33及扩散器40在对置的两基布30、31的整周上接合，通过隔壁布33，与扩散器40相配合地将下部气室21和上部气室22划分成各自内部的气体不会相互直接流通。由此，两气室21、22隔着隔壁布33而被划分成气体不能直接流通，从而防止气室21、22之间的直接的气体流通。
扩散器40(参照图5)是具有挠性(或变形自如的)的筒状的气体整流构件，跨气囊20内的上下的气室21、22这两个范围而配置，对内部的气体产生装置50所产生的气体进行整流而将其向两气室21、22供给。在此，扩散器40在从上部气室22内的基端部23朝向下部气室21逐渐变宽的同时通过隔壁布33与里侧基布31之间，穿过隔壁布33到达下部气室21内而沿着车辆上下方向配置。另外，在充气机51的气体喷出口51A位于下部气室21侧的状态下，扩散器40将气体产生装置50的整体收纳在上部气室22内的基端部23。在该位置，气体产生装置50的上述的两个螺栓部53B贯通两个安装用孔55而向气囊20外突出配置，其中，两个安装用孔55将扩散器40和气囊20贯通。
此外，扩散器40具有分别向下部气室21开口的作为第一流出部的下部流出部43和向上部气室22开口的作为第二流出部的上部流出部44，从各流出部43、44(参照图6C)的开口(通气孔)分别向下部气室21和上部气室22流出气体。其中，该扩散器40中至少流出部43、44的一方与气囊20的对置的基布30、31中的任一方连结，如后所述，随着气囊20的膨胀，通过从连结的基布作用的张力，流出部的开口被逐渐拉伸而宽度变窄，并在规定阶段关闭。
在本实施方式中，扩散器40的关闭的流出部是向下部气室21开口的一方的下部流出部43，包围其开口的半周范围(参照图6)与气囊20的一方的基布(在此为里侧基布31)连结而构成为一体。另外，该扩散器40通过将重合的基布41、42以沿着外缘彼此缝制等方式在规定位置处接合而形成，构成关闭的下部流出部43的一方的基布41、42与气囊20的对置侧的一方的基布30、31接合。此时，在该气囊20中，在下部流出部43处将扩散器40的车辆侧基布42与气囊20的里侧基布31缝制，使两基布42、31彼此密接而安装。需要说明的是，在扩散器40的下部流出部43，在与里侧基布31连结的范围的两端部R1、R2(参照图6A)，里侧基布31也与重合的基布41、42彼此的接合部一起接合，三个基布41、42、31连结为一体。这样，扩散器40的下部流出部43中，包围开口的半周范围的至少两端部R1、R2与里侧基布31连结而构成为一体。
进而，扩散器40的一方的下部流出部43由上述的两基布41、42之间的非接合部构成，在位于下部气室21内的扩散器40的下侧的端部沿着下部气室21的上缘而形成。相对于此，另一方的上部流出部44由形成在扩散器40上的贯通孔构成，在位于上部气室22内的扩散器40的上端部朝向上部气室22内的上方开口而形成，即使气囊20膨胀，开口也不会关闭而维持打开。另外，扩散器40形成为关闭的下部流出部43比没有关闭的上部流出部44开口大，在气体产生初期，从下部流出部43流出的气体流出量相对多，经由各流出部43、44向下部气室21供给的气体比向上部气室22供给的气体多。这样，当从各流出部43、44供给的气体流入到两气室21、22时，由于两气室21、22如上所述划分为经由扩散器40供给的气体不能相互直接流通，因此两气室21、22分别朝向规定形状独立地逐渐膨胀展开。
此外，气囊20具有与没有关闭的上部流出部44侧的上部气室22连通的通风孔(气体排气孔)24(参照图5)，能够将上部气室22内的气体向气囊20外排出。气囊20在由上部气室22挡住乘客的胸部到腹部时，从该通风孔24排出上部气室22内的气体，柔和地挡住乘客的各部位，从而吸收、缓和施加到乘客的冲击而保护乘客。另外，该通风孔24设置在与上部流出部44不对置的位置，比上部气室22内的上部流出部44靠车辆下方且在里侧基布31的车辆前方侧缘部贯通而形成。由此，将上部气室22内的气体从通风孔24在车辆内侧壁侧主要向车辆前方排出，防止排出的气体与乘客直接接触或通风孔24被车辆内侧壁闭塞的情况。
这样构成的气囊20被折叠而与气体产生装置50一起收纳在箱体10内(参照图2)，并安装在座椅靠背92内。之后，气囊装置1在车辆碰撞时或紧急时使气体产生装置50(充气机51)动作而产生气体，如上述那样由壳体支架60对气体进行整流而将气体向扩散器40内供给。在这些气体的作用下，扩散器40中重合的基布41、42彼此分离并鼓起至各流出部43、44，各流出部43、44分别向气室21、22开口。另外，气体被扩散器40朝向各流出部43、44整流，从扩散器40内通过流出部43、44朝向各开口方向流出，而向各气室21、22内供给。气囊20在向各气室21、22供给的气体的作用下逐渐膨胀，消除折叠形状并同时在箱体10的引导下朝向车辆内的前方展开，向乘客的侧方膨胀展开(参照图1)。
图7是顺次示意性地表示膨胀展开的气囊20的图5的Z-Z线向视剖视图。另外，图8是从图5的W方向观察膨胀展开的各阶段的气囊20而示意性地表示的主要部分剖视图。
气囊20在膨胀展开前(参照图7A)与内部的扩散器40重合地折叠，从该状态随着气体的供给开始膨胀，朝向车辆前方(在图中为右方)展开而伸出(参照图7B)。在该展开初期，气囊装置1(参照图8A)将气体产生装置50所产生的气体经由流出部43、44的各开口从扩散器40向各气室21、22供给，各气室21、22开始膨胀，使气囊20的基布30、31分离。
此时，在下部气室21膨胀途中而下部流出部43与基布30、31或隔壁布33松弛或张力弱的状态下，不经由与基布30、31或隔壁布33的连结部(在此为上述的环状的接合部)向包围开口的两基布41、42作用张力(或者张力小)。因此，下部流出部43在流出的气体的压力下鼓起而成为开口的状态，在气体压力下呈圆形状地大幅开口(参照图7B、C)，使气体朝向下部气室21的广阔范围流出。气囊20通过来自该扩散器40的流出部43、44的气体使气室21、22隔着隔壁布33独立地膨胀，在此，从更大开口的下部流出部43流出更多的气体，下部气室21比上部气室22更快地膨胀。但是，下部流出部43在下部气室21膨胀而基布30、31渐渐伸展而展宽的过程中，随着其张力的变强，通过从与车辆侧基布42连结的里侧基布31作用的张力，下部流出部43的开口逐渐变窄而关闭。
具体而言，随着下部气室21因内压的上升而朝向设定形状膨胀，里侧基布31(参照图7D)所承受的张力也逐渐变高。下部流出部43通过从该里侧基布31作用的张力，与里侧基布31连结的一方的半周范围(车辆侧基布42)被拉拽，从而下部流出部43的连结的两端部R1、R2彼此分离，与里侧基布31一体地被拉伸。同时，下部流出部43的另一方的半周范围(乘客侧基布41)因连结的两端部R1、R2的分离也同样地被拉拽而靠向车辆侧基布42侧，并且被流入到下部气室21内的气体向车辆侧基布42侧按压。这样，下部流出部43中夹着开口的两侧的基布41、42在相互接近的同时被拉伸而宽度逐渐变窄，两基布41、42与下部气室21的膨胀展开完成相配合而彼此密接(参照图7E、图8B)，从而关闭整个开口范围。另外，关闭后的下部流出部43在下部气室21的内压的作用下将乘客侧基布41向车辆侧基布42压紧而将乘客侧基布41与车辆侧基布42维持为密接(关闭)状态，该密接的部分作为止回阀而发挥功能。由此，扩散器40密封下部气室21而防止气体的流出，将下部气室21维持为以高压力膨胀的状态。
气囊20在下部流出部43的开口关闭后(参照图8B)，从扩散器40主要向上部气室22供给气体，从而整体在乘客与车辆内侧壁之间膨胀展开。接着，气囊20在乘客与膨胀的各气室21、22的表侧基布30接触时，由下部气室21挡住腰部且由上部气室22挡住胸部到腹部，通过与乘客的各部分对应而对乘客的各部分进行约束等来保护乘客。
此时，在本实施方式的气囊装置1中，如上所述，随着气囊20的膨胀，扩散器40的下部流出部43通过从连结的里侧基布31作用的张力，开口逐渐变窄而关闭。因此，能够提前开始下部流出部43的关闭动作，从而能够与下部气室21的膨胀展开完成同步地关闭开口，与例如下部气室21的膨胀展开完成后关闭开口的情况等相比，能够提前密封下部气室21而将其维持为高的内压。其结果是，能够通过下部气室21提前且牢固地约束乘客的腰部而对其进行保护，在侧面碰撞时能够抑制乘客向碰撞面侧的移动，从而也能够可靠地确保气囊20展开用的空间。另外，扩散器40的乘客侧基布41在气体向下部气室21流入时被气体向车辆侧基布42侧按压，其结果是，能够辅助下部流出部43的关闭动作，从而能够提前进行关闭动作的开始或开口的关闭。另一方面，在下部气室21膨胀展开而下部流出部43的开口关闭后，由于在下部气室21的内压的作用下乘客侧基布41被压紧到车辆侧基布42上，因此基布41、42彼此牢固地密接而能够可靠地关闭开口，能够长时间维持下部气室21的膨胀状态。并且，由于不使用其它构件等而仅利用扩散器40进行下部流出部43的开闭动作，因此不增加部件件数，也能够简化气囊装置1的结构。
因此，根据本实施方式，利用不增加气囊装置1的部件数量且简单的结构，能够提前开始在气囊20中划分出的两个以上的气室的至少一方(在此为两个气室21、22中的一方的气室21)的关闭动作，能够提前密封膨胀的下部气室21并长时间维持成膨胀状态。另外，在该气囊装置1中，由于将扩散器40的下部流出部43的半周范围与气囊20的里侧基布31构成为一体，因此下部流出部43的对置的半周范围彼此无间隙地密接，从而能够可靠地关闭下部流出部43的开口。进而，由于扩散器40的下部流出部43形成得比上部流出部44大，因此与上部气室22相比，能够将气体产生装置50所产生的气体较多地向下部气室21供给，能够使下部气室21迅速地膨胀展开而提前密封。另一方面，在挡住乘客时，由于下部气室21的内压上升，使上述的下部流出部43的基布41、42彼此密接的力变强，或者展开的隔壁布33将乘客侧基布41压紧到车辆侧基布42上，因此基布41、42彼此可靠地密接而将下部流出部43的开口维持为关闭的状态。
此外，该扩散器40仅通过将重合的基布41、42彼此接合就能够形成，能够容易地制作，并且由于一方的车辆侧基布42构成下部流出部43的半周范围，因此与里侧基布31的接合长度的设定及接合容易。并且，由于下部流出部43通过重合的基布41、42分离而开口，通过基布41、42彼此接近而密接，因此从开口的状态到各基布41、42的密接的移动距离变短，能够提前关闭开口。另外，在扩散器40内，充气机51(参照图2)所产生的气体被壳体支架60整流，因此能够使扩散器40内的气体的流动朝向适当的方向顺畅地流通。进而，收纳在箱体10内的气囊20被箱体10引导而展开，因此朝向规定方向可靠且稳定地展开，提前膨胀展开为所期望的展开形状。
这里，气囊20也可以在内部不设置隔壁布33，而通过例如将表侧基布30与里侧基布31或扩散器40接合等其它分隔方法分隔内部，从而与上述同样地划分出气室21、22。然而，在利用该隔壁布33划分气室21、22时，气囊20在气室21、22的交界变细而不膨胀展开，从而能够由整体膨胀展开的气囊20的上下方向的整面挡住乘客。同时，隔壁布33能够与系带同样地使气囊20的展开形状稳定，且展开的隔壁布33(参照图8B)将扩散器40的乘客侧基布41朝向车辆侧基布42按压，因此能够更提前且牢固地关闭下部流出部43的开口，从而将下部气室21维持为膨胀展开状态。
另外，在该气囊20中，通过从通风孔24(参照图5)排出气体，从而由上部气室22柔和地挡住乘客的胸部到腹部，能够吸收、缓冲施加到乘客的冲击。同时，经由向上部气室22开口的上部流出部44能够使扩散器40的内压比下部气室21的内压低，能够将扩散器40与下部气室21的内压差设定得较大。其结果是，在下部气室21的高的内压的作用下能够将下部流出部43稳定地维持为开口关闭的状态，能够更长时间维持下部气室21的膨胀状态。
进而，在本实施方式中，将扩散器40的下部气室21内的长度(图8B的长度L)设定得比较短，从而将下部流出部43设定在隔壁布33侧，但也可以进一步增长该长度L而形成扩散器40。即，也可以是，扩散器40从两气室21、22的交界(在此为隔壁布33)向下部流出部43开口侧的下部气室21内沿着气囊20的里侧基布31突出规定长度而配置，且在其突出端部设置下部流出部43。若这样使扩散器40呈筒状突出且使例如下部流出部43位于下部气室21的底部附近，则流入到下部气室21中的气体从下部气室21的底部沿着表侧基布30上升。接着，这些气体沿着隔壁布33以朝向扩散器40并与扩散器40的突出的乘客侧基布41相碰的方式流动，从而在下部气室21内回转运动。其结果是，能够发挥对下部气室21内的气体进行整流的整流作用，防止气体从下部流出部43朝向扩散器40内逆流的情况，能够将下部流出部43的开口更为可靠地维持为关闭状态。并且，由于下部气室21的内压所作用的扩散器40的面积变大，因此能够进一步可靠且牢固地使下部流出部43的基布41、42密接而关闭开口。此时，从可靠地确保整流作用或下部流出部43的关闭效果的观点出发，优选扩散器40突出配置到气囊20的对置的基布30、31的外缘接合部32的附近(在此为气囊10的下侧的外周附近)。
需要说明的是，对于扩散器40而言，例如也可以省略车辆侧基布42(参照图7)，将乘客侧基布41的缘部与气囊20的里侧基布31接合而由上述两基布41、31构成扩散器40。这种情况下，通过将乘客侧基布41和里侧基布31接合成收纳气体产生装置50并能够对气体进行整流，且一部分向下部气室21开口，从而形成与上述同样的下部流出部43。即，下部流出部43在彼此连结的乘客侧基布41与里侧基布31之间形成开口，包围开口的半周范围与气囊20的里侧基布31一体地构成(在此，里侧基布31相当于半周范围)，两基布41、31密接而关闭开口。这样，扩散器40的流出部也可以与其它构件一起形成开口。从而，本发明的扩散器40所具有的流出部是指由扩散器40的至少一部分形成的流出部，不仅包括仅由扩散器40形成的流出部，还包括由扩散器40和其它构件形成的流出部。
另外，在以上的说明中，以在上下具有两个气室21、22的气囊20为例进行了说明，但可以在气囊20内沿上下方向、横向、或倾斜方向形成两个以上的气室，并使需要关闭的气室的流出部与下部流出部43同样地构成。同样，也可以在上部气室22内划分出两个以上的小气室，这种情况下，优选在任一个小气室中形成通风孔24而与上部气室22连通。
符号说明：
1…气囊装置
2…螺栓
10…箱体
11、12…侧壁
13…底板
20…气囊
21…下部气室
22…上部气室
23…基端部
24…通风孔
30…表侧基布
31…里侧基布
32…外缘接合部
33…隔壁布
40…扩散器
41…乘客侧基布
42…车辆侧基布
43…下部流出部
44…上部流出部
50…气体产生装置
51…充气机
51A…气体喷出口
52…保持机构
53…环构件
53A…环状部
53B…螺栓部
54…螺母
55…安装用孔
60…壳体支架
61…开口
62…长侧板
63…短侧板
64…底板
65…贯通孔
66…切口孔
90…座椅
91…座椅座垫
92…座椅靠背
93…头枕
94…座椅框架

Claims (10)

1.一种气囊装置，其具备：
气囊，其在接合对置的基布而形成的内部空间划分出至少第一和第二气室；
气体产生装置，其向气囊供给气体而使气囊膨胀展开；
扩散器，其收纳气体产生装置且跨气囊内的第一和第二气室配置，对气体产生装置所产生的气体进行整流而向第一和第二气室供给，
所述气囊装置的特征在于，
第一和第二气室被划分成经由扩散器供给的气体不能相互直接流通，
扩散器具有分别向第一和第二气室开口而使气体流出的第一和第二流出部，至少流出部的一方与气囊的对置的基布的一方连结，随着气囊的膨胀，通过从连结的基布作用的张力，流出部的开口逐渐变窄而关闭。
2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，
扩散器的关闭的流出部中包围开口的半周范围与气囊的一方的基布构成为一体。
3.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，
扩散器通过将重合的基布彼此接合而形成，构成关闭的流出部的一方的基布与气囊的一方的基布接合。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
扩散器从第一和第二气室的交界向关闭的流出部侧的气室内沿着气囊的一方的基布突出到气囊的对置的基布的接合部附近而配置，且在突出端部设有关闭的流出部。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
具备隔壁布，该隔壁布与气囊的对置的基布和扩散器接合，将第一和第二气室划分成气体不能直接流通。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
扩散器的一方的流出部与气囊的一方的基布连结而被关闭，
气囊具有与扩散器的没有关闭的另一方的流出部侧的气室连通的通风孔。
7.根据权利要求1～5中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
扩散器的一方的流出部与气囊的一方的基布连结而被关闭，关闭的一方的流出部形成得比没有关闭的另一方的流出部大。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
第一气室和第二气室分别为设置在气囊内的下部侧和上部侧的下部气室和上部气室，
向扩散器的第一气室开口的第一流出部与气囊的一方的基布连结而被关闭。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
气体产生装置具有：充气机，其产生气体；至少一个的环构件，该环构件由嵌合安装于充气机的环状部及朝向外方而安装在环状部上的螺栓部构成；壳体支架，其将供环状部嵌合安装的充气机从一面的开口收纳，使螺栓部贯通其底部的贯通孔，并且对充气机所产生的气体进行整流，
从壳体支架突出的螺栓部贯通扩散器和气囊而配置，通过与螺栓部螺合的螺母而固定。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
具备收纳引导构件，其收纳气囊和气体产生装置，并对气囊的展开进行引导。
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