JP2015020569A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグのうち乗員の肩部及び腰部の側方で膨張する箇所に速やかに膨張用ガスを供給できるようにする。
【解決手段】エアバッグ本体４１は第１膨張室６１と、縦区画部８１を介して第１膨張室６１の前側に隣接する第２膨張室６２と、横区画部６４を介して第１膨張室６１及び第２膨張室６２の下側に隣接し、乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で膨張する第３膨張室６３とに区画される。縦区画部８１には、第１及び第２膨張室６１，６２を連通させる連通孔９４が設けられる。エアバッグ本体４１内には、インフレータ３１の少なくともガス噴出部３１ａを取り囲んで上下方向に延びるガス流通路１００が、第１及び第３膨張室６１，６３に跨って設けられる。ガス流通路１００の上端部には、第１膨張室６１のうち乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張する箇所に面して上開口部１１４が設けられ、下端部には第３膨張室６３に面して下開口部７４が設けられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック内に組み込まれている。エアバッグの外殻部分はエアバッグ本体によって構成されている。

このサイドエアバッグ装置では、車体の側壁部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ本体に供給され、そのエアバッグ本体が展開及び膨張する。エアバッグ本体が、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。その後もエアバッグ本体は、乗員の上半身と側壁部との間の狭い空間において、シートバックから前方へ向けて展開及び膨張する。このエアバッグ本体が、乗員と車内側へ進入してくる側壁部との間に介在して乗員を拘束するとともに、側壁部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、一般に、人体の側部の耐衝撃性については、腰部及び肩部が胸部よりも勝っていることが知られている。そのため、腰部から肩部にわたる広い領域について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、エアバッグ本体によって、胸部を、腰部及び肩部よりもソフトに保護することが望ましい。

そこで、エアバッグ本体が複数の膨張室に区画され、それぞれの膨張室を、乗員側部の耐衝撃性に即した内圧で膨張させるようにしたサイドエアバッグ装置が例えば特許文献１に提案されている。このサイドエアバッグ装置では、図３１に示すように、エアバッグ本体１３１が、第１膨張室１３４、第２膨張室１３５及び上下一対の第３膨張室１３６，１３７に区画されている。第２膨張室１３５は、縦区画部１３８を介して第１膨張室１３４の前側に隣接する。第３膨張室１３６は、横区画部１３９を介して第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５の上側に隣接する。第３膨張室１３７は、横区画部１４１を介して第１膨張室１３４の下側に隣接する。

縦区画部１３８は、インフレータ１３３を取り囲むインナチューブによって構成されている。縦区画部１３８には、第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５を連通させる開口部１４２が設けられている。上側の横区画部１３９には、第１膨張室１３４及び第３膨張室１３６を連通させる開口部１４３と、第３膨張室１３６の膨張用ガスが開口部１４３を通じて第１膨張室１３４へ逆流するのを規制する逆止弁１４４とが設けられている。下側の横区画部１４１には、第１膨張室１３４及び第３膨張室１３７を連通させる開口部１４５と、第３膨張室１３７の膨張用ガスが開口部１４５を通じて第１膨張室１３４へ逆流するのを規制する逆止弁１４６とが設けられている。

上記サイドエアバッグ装置によれば、インフレータ１３３から前方へ噴出された膨張用ガスの一部は、第１膨張室１３４に供給される。この膨張用ガスの一部は開口部１４２を通じて第２膨張室１３５に供給され、別の一部は開口部１４３及び逆止弁１４４を通じて第３膨張室１３６に供給される。また、インフレータ１３３から下方へ噴出された膨張用ガスは、開口部１４５及び逆止弁１４６を通じて第３膨張室１３７に速やかに供給される。さらに、各逆止弁１４４，１４６の作用により、乗員の拘束時に第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５の各内圧が過度に上昇する現象が抑制される。また、肩部及び腰部を拘束及び保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室１３６，１３７の各内圧が維持される。

このように、耐衝撃性の高い肩部及び腰部の側方では、第３膨張室１３６，１３７が高い内圧で展開及び膨張し、耐衝撃性の低い胸部の側方では、第１膨張室１３４及び第２膨張室１３５が、上記両第３膨張室１３６，１３７よりも低い内圧で展開及び膨張する。このようにして、乗員の側部の耐衝撃性に即した圧力分布でエアバッグ本体１３１が展開及び膨張し、肩部、腰部及び胸部が衝撃から効果的に保護される。

特開２０１０−１３７６１５号公報

ところが、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、インフレータ１３３から前方へ噴出された膨張用ガスが、開口部１４２を通じて第２膨張室１３５に比較的速やかに供給されて、同第２膨張室１３５が胸部の側方近傍で展開及び膨張する。そして、第２膨張室１３５への膨張用ガスの供給の分、第３膨張室１３６への膨張用ガスの供給が遅れ、乗員の肩部に対する拘束及び保護が遅れるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグのうち乗員の肩部及び腰部の側方で膨張する箇所に速やかに膨張用ガスを供給することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座した乗員の側方で展開及び膨張するエアバッグ本体を有するエアバッグを備え、前記エアバッグ本体は第１膨張室と、縦区画部を介して前記第１膨張室の前側に隣接する第２膨張室と、前記第１膨張室及び前記第２膨張室のうち少なくとも前記第２膨張室に対し横区画部を介して下側に隣接し、前記乗員の腰部の側方で膨張する第３膨張室とに区画され、前記第１膨張室及び前記第２膨張室を連通させる連通孔が前記縦区画部に設けられ、前記エアバッグ本体内には、前記インフレータの少なくともガス噴出部を取り囲んで略上下方向に延びるガス流通路が、前記第１膨張室及び前記第３膨張室に跨って設けられ、前記ガス流通路の上端部には、前記第１膨張室のうち前記乗員の肩部の側方で膨張する箇所に面して上開口部が設けられ、前記ガス流通路の下端部には、前記第３膨張室に面して下開口部が設けられている。

上記の構成によれば、乗物用シートの側方からの衝撃に応じて、インフレータのガス噴出部から噴出された膨張用ガスは、ガス流通路に供給されて上方又は下方へ導かれる。膨張用ガスはガス流通路の上端部に至ると、上開口部から、第１膨張室のうち乗員の肩部の側方で膨張する箇所に向けて流れる。その結果、エアバッグ本体の上記箇所に膨張用ガスが速やかに供給されて、同箇所が乗員の肩部と乗物の側壁部との間で速やかに展開及び膨張する。

一方、膨張用ガスはガス流通路の下端部に至ると、下開口部から第３膨張室に向けて流れる。膨張用ガスが第３膨張室に速やかに供給されて、同第３膨張室が乗員の腰部と乗物の側壁部との間で速やかに展開及び膨張する。

そして、上開口部からの膨張用ガスが第１膨張室の全体に行き渡ることで、同第１膨張室が展開及び膨張する。さらに、第１膨張室内の膨張用ガスの一部が縦区画部の連通孔を通って第２膨張室に供給されることで、同第２膨張室が展開及び膨張する。

上記のようにして展開及び膨張したエアバッグ本体が、乗員と乗物の側壁部との間に介在して乗員が拘束されるとともに、側壁部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃が緩和される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記第３膨張室は前記第１膨張室及び前記第２膨張室の総容量よりも少ない容量を有していることが好ましい。
上記の構成によれば、ガス流通路の上開口部と下開口部とを同量の膨張用ガスが通過するものとすると、第３膨張室が第１膨張室及び第２膨張室よりも速く膨張用ガスで満たされ、展開及び膨張が速く完了する。

上記サイドエアバッグ装置において、前記下開口部には、前記第３膨張室から前記第１膨張室への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁が設けられていることが好ましい。
上記の構成によれば、膨張用ガスがガス流通路の下開口部から第３膨張室に流入することにより、同第３膨張室の内圧が上昇する。この膨張用ガスは、逆止弁により、第１膨張室へ逆流することを規制される。この規制により、第３膨張室は内圧の高い状態に保持される。従って、乗員の上半身のうち耐衝撃性の高い部位である腰部が、内圧の高い第３膨張室によって効果的に拘束され、衝撃から保護される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成されるものであり、前記横区画部は、略前後方向に細長い形状をなしており、前記乗物用シートの幅方向についての両側部において、略前後方向に延びる結合部により前記本体布部に結合されており、前記ガス流通路は、前記エアバッグ本体の後部において略上下方向に延びて前記横区画部に交差する筒状のインナチューブにより構成され、前記インナチューブは、結合部により前記横区画部に結合されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上下方向に延びる筒状のインナチューブをエアバッグ本体の後部に配置し、このインナチューブを、エアバッグ本体における一対の本体布部に架設された横区画部に対し、結合部により結合するといった簡易な構成により、ガス流通路を形成することが可能となる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記ガス流通路の前記上開口部は、前記縦区画部の前記連通孔よりも膨張用ガスの流動抵抗が小さくなるように形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、膨張用ガスが縦区画部の連通孔を通過するときに受ける流動抵抗は、同膨張用ガスがガス流通路の上開口部を通過するときに受ける流動抵抗よりも大きい。そのため、連通孔では、上開口部に比べ膨張用ガスが通過しにくい。すなわち、膨張用ガスは、第１膨張室から第２膨張室に流れる場合には、ガス流通路の上開口部から第１膨張室のうち肩部の側方で膨張する箇所に向けて流れる場合よりも流れにくくなる。従って、第１膨張室のうち肩部の側方で膨張する箇所を、第２膨張室よりも早期に展開及び膨張させることが可能となる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記インフレータとして長尺状をなし、かつ一方の端部にガス噴出部を有するものが用いられ、前記インフレータは、略上下方向に延び、かつ前記ガス噴出部が下端部に位置するように配置されることが好ましい。

上記の構成によれば、インフレータのガス噴出部が、ガス流通路の上開口部よりも下開口部に近い箇所に配置され、ガス噴出部から噴出された膨張用ガスが、下開口部から第３膨張室に優先的に供給されて、同第３膨張室の内圧が速やかに上昇する。

上記サイドエアバッグ装置によれば、エアバッグのうち乗員の肩部及び腰部の側方で膨張する箇所に速やかに膨張用ガスを供給することができる。

サイドエアバッグ装置の第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及び側壁部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （ａ）は、図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す側断面図、（ｂ）は（ａ）の一部を拡大して示す部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグを構成する複数の部材をそれぞれ展開させた状態で示す斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第１結合工程を説明する斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第２結合工程を説明する部分斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第２結合工程を説明する部分斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第３結合工程を説明する斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第４結合工程を説明する図であり、エアバッグ本体の一部を破断した状態で示す部分斜視図。 第１実施形態において、エアバッグの第５結合工程を説明する斜視図。 図４の１３−１３線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１４−１４線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の１５−１５線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図１５の１６−１６線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図３のエアバッグがその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 第１実施形態における縦区画部が緊張したときの調圧弁及びその周辺部分を示す部分斜視図。 （ａ）〜（ｃ）は、第１実施形態における調圧弁の動作を模式的に示す側断面図。 図１６に対応する図であり、横区画部が緊張したときのエアバッグの内部の状態を模式的に示す部分断面図。 サイドエアバッグ装置の第２実施形態を示す図であり、図５に対応してエアバッグモジュールの下部の内部構造を乗員とともに示す部分側断面図。 第２実施形態において、エアバッグを構成する複数の部材をそれぞれ展開させた状態で示す斜視図。 第２実施形態において、横区画部にインナチューブが結合された状態を示す斜視図。 第２実施形態において、エアバッグの第１結合工程を説明する部分斜視図。 第２実施形態において、エアバッグ本体に横区画部及びインナチューブが結合された状態を示す展開図。 サイドエアバッグ装置の第３実施形態を示す図であり、図５に対応してエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す側断面図。 第３実施形態において、エアバッグを構成する複数の部材をそれぞれ展開させた状態で示す斜視図。 第３実施形態において、エアバッグ本体にインナチューブが結合された状態を示す斜視図。 第３実施形態において、エアバッグ本体に横区画部が結合された状態を示す斜視図。 第３実施形態において、エアバッグ本体及び横区画部に縦区画部が結合された状態を示す斜視図。 従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグの内部構造を示す側断面図。

（第１実施形態）
以下、サイドエアバッグ装置の第１実施形態として、乗物としての車両に装備されるサイドエアバッグ装置について、図１〜図２０を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、各図においては、「前方」、「後方」、「車内側」、「車外側」を、それぞれ「前」、「後」、「内」、「外」と記載するものとする。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０において側壁部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、側壁部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応する側壁部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応する側壁部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立するシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４は、シートバック本体１５と、そのシートバック本体１５の幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部１６とを備えている。シートバック本体１５は後側へ傾斜しており、乗員Ｐの上半身を後側から支える。両サイドサポート部１６は、シートバック本体１５から前方へ突出しており、シートクッション１３に腰掛けてシートバック本体１５に凭れた乗員Ｐの上半身の車幅方向についての動きを規制する。

次に、シートバック１４において、車外側のサイドサポート部１６を含む車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１７についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部２１の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２３を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３〜図５に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。第１実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略上下方向に延びる略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その下端部にガス噴出部３１ａを有している。また、インフレータ３１の上端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２の少なくとも下端は開放端３２ａとなっている。リテーナ３２においてガス噴出部３１ａの略前方となる箇所には窓部３３が設けられている。そして、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の略下方及び略前方へ噴き出される。

リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

図１及び図２に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。
＜エアバッグ本体４１＞
図４は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５（ａ）は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

図４及び図５（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って前方へ二つ折りして車両用シート１２の幅方向（車幅方向）に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３（図５（ａ）参照）といい、車外側に位置するものを本体布部４４（図４参照）というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体４１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある（図６参照）。各本体布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ本体４１が車両用シート１２と側壁部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）の側方となる領域を占有し得るように設定されている。

上記両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３、結合部７６，７７、中央結合部１１１及び周縁結合部１１２についても同様である。

上記縫製に関し、図４〜図１２及び図１８では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸を示している（図５（ａ）における内結合部９３等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る断面に沿った縫糸の断面を示している（図５（ａ）における周縁結合部４５等参照）。

図４〜図６に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の側方で展開及び膨張することにより、同上半身の多くの部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部４６となっている。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部７２，８４，８５、内結合部７３，９３、結合部７６，７７、中央結合部１１１及び周縁結合部１１２についても同様である。

二つ折りされた状態の各本体布部４３，４４の後端部であって上下方向についての中間部分には、折り線４２に交差するスリット４７が形成されている。両本体布部４３，４４においてスリット４７の周りには補強部４８が設けられている。補強部４８は、両本体布部４３，４４におけるスリット４７の周りを糸で縫うことで補強して、同部分が裂けるのを防止するためのものである。

両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４９となっている。内折り部４９の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の他の部分に結合されている。また、上記内折り部４９の形成に伴い、スリット４７が略円形に開かれて、上記インフレータアセンブリ３０の挿入口５１が形成されている。

また、車内側の本体布部４３について、上記折り線４２の近傍であって上記スリット４７の下方となる複数箇所（２箇所）には、上記リテーナ３２のボルト３４を挿通させるためのボルト孔５２があけられている。各ボルト孔５２の周りには、上記補強部４８と同様に、本体布部４３における各ボルト孔５２の周りを糸で縫うことで補強してなる補強部５３が設けられている。

図５（ａ）に示すように、膨張部４６の内部は、横区画部６４及び縦区画部８１により複数の部屋に区画されている。縦区画部８１及び横区画部６４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

＜横区画部６４＞
図５（ａ）及び図６に示すように、横区画部６４は強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の布片を、その中央部分の折り線６５に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分をエアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。両本体布部４３，４４の下部とは、乗員Ｐの腰部ＰＰと胸部ＰＴとの境界部分の側方となる箇所である。

なお、横区画部６４は、折り線６５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。
横区画部６４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６６といい、車外側に位置するものを構成布部６９というものとする（図１６参照）。

車内側の構成布部６６は、本体布部４３の後端部から前端部まで延びる本体構成布部６７と、その本体構成布部６７の後端部から前下方へ向けて延びる延出部６８とを備えている。車外側の構成布部６９は、本体布部４４の後端部から前端部まで延びる本体構成布部７０と、その本体構成布部７０の後端部から前下方へ向けて延びる延出部７１とを備えている。

上記のように二つ折りされた横区画部６４は、折り線６５を上記折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている（図１６、図２０）。車内側の本体構成布部６７は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車内側の本体布部４３に結合されている。同様に、車外側の本体構成布部７０は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部７２によって車外側の本体布部４４に結合されている。さらに、両本体構成布部６７，７０は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた内結合部７３によって相互に結合されている。

さらに、上記両本体構成布部６７，７０の前端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に対し、共縫いにより結合されている。
膨張部４６において横区画部６４よりも下側の空間は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する第３膨張室６３となっている。横区画部６４が両本体布部４３，４４間において上下方向についての中央部よりも下方に設けられることで、第３膨張室６３は、横区画部６４よりも上側の部屋の総容量よりも少ない容量を有している。

また、横区画部６４は、膨張部４６が展開及び膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図２０参照）。
＜縦区画部８１＞
それぞれエアバッグ４０の内部構造を示す図１３〜図１６では、各部材が厚みを省略して描かれている。また、図１３では、各内結合部９３がジグザグ状に描かれている。図５、図１３及び図１４に示すように、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となっているときには、縦区画部８１は、両本体布部４３，４４の間において、横区画部６４に対し交差する方向である略上下方向に延びる折り線８２に沿って前方へ二つ折りされている。この二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を両周縁部よりも上流側（インフレータアセンブリ３０側）に位置させた状態で本体布部４３，４４の間に配設されている。

図４及び図１０に示すように、二つ折り状態の縦区画部８１の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の上端部に対し、共縫いにより結合されている。

また、二つ折り状態の縦区画部８１は、その下部において、横区画部６４の両構成布部６６，６９の間に配置され、両本体構成布部６７，７０の後部に重ねられている。二つ折り状態の縦区画部８１の下端部は、上述した内結合部７３によって、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に対し、共縫いにより結合されている。

図６に示すように、上記縦区画部８１は、展開させられた状態では、折り線８２に沿う方向（以下「縦方向」という）の寸法が、同折り線８２に直交する方向（以下「横方向」という）の寸法よりも長い形状を有している。図１０に示すように、縦区画部８１は、横区画部６４の両本体構成布部６７，７０に重ならない箇所では、自身の周縁部に沿って設けられた外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。また、縦区画部８１は、両本体構成布部６７，７０に重なる箇所では、上記各周縁部に沿って上記外結合部８４の下側に設けられた外結合部８５によって、本体構成布部６７，７０にのみ結合されている（図１５参照）。

縦区画部８１は、上記の結合により両本体布部４３，４４間に架設されている。縦区画部８１は、エアバッグ本体４１が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５（ａ）、図１３〜図１５参照）。また、縦区画部８１は、第１膨張室６１が膨張したとき、横方向（車幅方向）に緊張させられた状態となり（図１８参照）、第１膨張室６１の同方向の厚みを規制する。

図５（ａ）に示すように、横区画部６４よりも上側であって、縦区画部８１よりも後側の膨張室は第１膨張室６１を構成し、縦区画部８１よりも前側の膨張室は第２膨張室６２を構成している。縦区画部８１は、第１及び第２膨張室６１，６２が展開及び膨張したとき、乗員Ｐの上半身の後半部と前半部との境界部分の近傍に位置するように配置されている。第１膨張室６１は、乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。また、第２膨張室６２は、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。

縦区画部８１は、図１０及び図１８に示すように、縦方向（上下方向）に並べられた２つの布片８６，８７からなる。両布片８６，８７は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる。

図１８に示すように、上下両布片８６，８７では、それらの端部８８，８９の端縁８８ｅ，８９ｅ同士が合致させられた状態で、端部８８，８９同士が帯状に重ね合わされている。上下両布片８６，８７は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部９１と、それ以外の箇所（以下「非重ね合わせ部９２」という）との境界部分において、横方向（車幅方向）へ延びる内結合部９３によって結合されている。

なお、縦区画部８１における上側の布片８６及び下側の布片８７の少なくとも一方は、折り線８２に沿って２枚に分割されてもよい。
さらに、図５（ａ）及び図７に示すように、エアバッグ本体４１内には、インフレータ３１の少なくともガス噴出部３１ａを取り囲んで略上下方向に延びるガス流通路１００が、第１膨張室６１及び第３膨張室６３に跨って設けられている。

＜ガス流通路１００＞
ガス流通路１００は、エアバッグ本体４１の後部において略上下方向に延びて横区画部６４に交差する筒状のインナチューブ１０１によって構成されている。インナチューブ１０１は、エアバッグ本体４１内の後端部において、ガス噴出部３１ａを含むインフレータ３１の下半部と、窓部３３を含むリテーナ３２の下半部とを包み込んだ状態で配置されており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスを上方又は下方へ向かうように整流する。

インナチューブ１０１の形成のために、上記エアバッグ本体４１と同様に、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えば織布等からなる１枚の布片が用いられている。

インナチューブ１０１は上記布片を、その中央部分に設定した、上下方向へ延びる折り線１０２に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を筒状となるように結合させることにより形成されている。

なお、インナチューブ１０１は、折り線に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。
インナチューブ１０１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部１０３といい、車外側に位置するものを構成布部１０６というものとする。車内側の構成布部１０３は、略上下方向に細長い略矩形状の本体構成布部１０４と、その本体構成布部１０４の下端部から前下方へ向けて延びる延出部１０５とを備えて構成されている。本体構成布部１０４の上端部は第１膨張室６１の上端部に位置している。本体構成布部１０４において、上述した本体布部４３のボルト孔５２に対応する箇所にはボルト孔１０９があけられる。延出部１０５は、上述した横区画部６４における車内側の延出部６８と略同一の形状を有している。

車外側の構成布部１０６は、略上下方向に細長い略矩形状の本体構成布部１０７と、その本体構成布部１０７の下端部から前下方へ向けて延びる延出部１０８とを備えて構成されている。本体構成布部１０７の上端部は第１膨張室６１の上端部に位置している。延出部１０８は、上述した横区画部６４における車外側の延出部７１と略同一の形状を有している。

両本体構成布部１０４，１０７において、上述したエアバッグ本体４１のスリット４７に対応する箇所には、折り線１０２に跨ってスリット１１３が形成される。
なお、上記ボルト孔１０９及びスリット１１３は、インナチューブ１０１をエアバッグ本体４１に組付ける過程、より詳しくは、後述する中央結合部１１１が設けられた後に形成されてもよい。

上記のように二つ折りされたインナチューブ１０１は、折り線１０２を上記折り線４２，６５に合致させた状態で両構成布部６６，６９の間に配置されている。インナチューブ１０１は、折り線１０２に沿って設けられた中央結合部１１１（図８参照）によってエアバッグ本体４１及び横区画部６４に結合されている。また、二つ折りされたインナチューブ１０１は、本体構成布部１０４，１０７の対向する周縁部に沿って設けられた周縁結合部１１２によって相互に結合されている。

周縁結合部１１２は略上下方向へ直線状に延びている。周縁結合部１１２の上端部は、インナチューブ１０１の上端から下方へ一定距離離れた箇所に位置している。すなわち、本体構成布部１０４，１０７の上端部は周縁結合部１１２によって相互に結合されておらず、この箇所は、第１膨張室６１のうち乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張する箇所に面して開口する上開口部１１４となっている。また、周縁結合部１１２の下端部は、本体構成布部１０４，１０７の下端部に位置している。

また、二つ折りされた両本体構成布部１０４，１０７の上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後上端部に対し、共縫いにより結合されている。
そして、インフレータアセンブリ３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、エアバッグ本体４１内の後端部に収容されている。インフレータアセンブリ３０の上部は、挿入口５１を通り、エアバッグ本体４１の外部に露出している。リテーナ３２のボルト３４は、ボルト孔１０９，５２に挿通されている。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がインナチューブ１０１及びエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１ａが、第１膨張室６１の後部であって、第３膨張室６３に接近した箇所に位置している。

横区画部６４及びインナチューブ１０１には、下開口部７４及び逆止弁７５が設けられ、縦区画部８１には連通孔９４及び調圧弁９７が設けられている。
＜下開口部７４及び逆止弁７５＞
図５（ａ），（ｂ）及び図６に示すように、横区画部６４における上記内結合部７３は、各本体構成布部６７，７０の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６５を跨ぐ部分では、両本体構成布部６７，７０を結合させる内結合部７３が設けられていない。このように、内結合部７３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所と、インナチューブ１０１において対応する箇所である下端部とは、第３膨張室６３に面して開口する下開口部７４を構成している。

逆止弁７５は、下開口部７４での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、第１膨張室６１から第３膨張室６３への膨張用ガスの流入を許容するが、その逆の流通である流出（逆流）を規制する弁である。

二つ折りされた両延出部６８，７１の前側の周縁部と、同じく二つ折りされた両延出部１０５，１０８の前側の周縁部とは、それらの周縁部に沿って設けられた結合部７６によって相互に結合されている。この結合部７６の上端部は、上記内結合部７３の後端部に繋がっている。二つ折りされた両延出部６８，７１の後部と、同じく二つ折りされた両延出部１０５，１０８の後部とは、それらの後側の周縁部に沿って設けられた結合部７７によって相互に結合されている。結合部７６，７７は、いずれも前側ほど低くなるように傾斜している。

さらに、二つ折りされた両延出部６８，７１において結合部７７よりも後側部分と、同じく二つ折りされた両延出部１０５，１０８において結合部７７よりも後側部分とは、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に対し、共縫いにより結合されている。車内側の延出部６８，１０５において、下開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の車内側の弁体部７８を構成している。また、車外側の延出部７１，１０８において、下開口部７４と両結合部７６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の車外側の弁体部７９を構成している。

そして、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁７５の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁７５は、両弁体部７８，７９が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁７５の動作態様を「閉弁」という。

＜連通孔９４及び調圧弁９７＞
図５（ａ），（ｂ）及び図１８に示すように、連通孔９４及び調圧弁９７は、縦区画部８１において、縦及び横の両方向についての略中央部分に設けられている。詳しくは、縦区画部８１における上記内結合部９３は、その一部である、折り線８２を跨ぐ部分において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部９１と非重ね合わせ部９２との境界部分において、折り線８２を跨ぐ部分では、上下両布片８６，８７を結合させる内結合部９３が設けられていない。このように内結合部９３が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、横方向（車幅方向）に延びて、第１膨張室６１と第２膨張室６２とを連通させるスリットからなる連通孔９４を構成している。

連通孔９４は、上記ガス流通路１００の上開口部１１４よりも膨張用ガスの流動抵抗が大きくなるように形成されている。より詳しくは、連通孔９４は、開かれたときの流路面積が、上開口部１１４が開かれたときの流路面積よりも小さくなるように形成されている。

調圧弁９７は、連通孔９４での膨張用ガスの流通を制御することで、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の各内圧を調整する弁である。より詳しくは、調圧弁９７は、第１膨張室６１が膨張して乗員Ｐを拘束する前には閉弁して、同第１膨張室６１の膨張用ガスが連通孔９４を通じて第２膨張室６２へ流出するのを規制する。調圧弁９７は、第１膨張室６１が乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力による縦区画部８１の緊張状態の変化に応じて開弁して上記規制を解除する。

重ね合わせ部９１であって、連通孔９４と端縁８８ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９５を構成し、連通孔９４と端縁８９ｅとの間の部分は、調圧弁９７の弁体部９６を構成している。両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部、例えば先端部９５ｔ，９６ｔにおいて互いに接触することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が規制される（図１９（ａ），（ｂ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「閉弁」という。また、連通孔９４が開かれ、かつ弁体部９５の全体が弁体部９６の全体から離間することで、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通が可能となる（図１９（ｃ）参照）。このときの調圧弁９７の動作態様を「開弁」という。

そして、両重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２との境界部分において、上方又は下方（第１実施形態では上方）へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部９２に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部９１は、内結合部９３に沿う方向（横方向：車幅方向）の両端部において、前述した外結合部８４により、エアバッグ本体４１の対応する本体布部４３，４４及び非重ね合わせ部９２に対し、共縫いにより結合されている（図５（ａ）、図１８参照）。

上記調圧弁９７は、膨張用ガスが縦区画部８１の連通孔９４を通過する際の抵抗となる。そのため、膨張用ガスが連通孔９４を通過する際の流動抵抗は、調圧弁９７が設けられていない場合の流動抵抗よりも大きい。従って、膨張用ガスが連通孔９４を通過する際の流動抵抗は、上記ガス流通路１００の上開口部１１４を通過する際の流動抵抗よりも一層大きくなっている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグ４０が構成されている。次に、このエアバッグ４０を製造する方法について、図７〜図１２を参照しながら、横区画部６４及び縦区画部８１を両本体布部４３，４４に架設する方法を中心に説明する。この製造に際しては、次の第１〜第５の５つの結合工程が順に行なわれる。

＜第１結合工程＞
図７に示すように、第１結合工程では、エアバッグ本体４１及び横区画部６４がともに展開させられる。エアバッグ本体４１としては、スリット４７、補強部４８，５３及びボルト孔５２が予め形成されたものが用いられる。折り線６５を折り線４２に合致させた状態で、横区画部６４がエアバッグ本体４１の下部上に重ねられる。車内側の本体構成布部６７が、その上側の周縁部に沿って本体布部４３に縫合されるとともに、車外側の本体構成布部７０が、その上側の周縁部に沿って本体布部４４に縫合されることで、外結合部７２が設けられる。

＜第２結合工程＞
図７及び図８に示すように、第２結合工程では、上記のように横区画部６４が結合されたエアバッグ本体４１に加え、インナチューブ１０１が展開させられる。折り線１０２を折り線４２，６５に合致させた状態で、インナチューブ１０１がエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に重ねられる。

インナチューブ１０１の下部が、折り線１０２の一部に沿ってエアバッグ本体４１及び横区画部６４に縫合されることで中央結合部１１１が設けられる。この中央結合部１１１により、インナチューブ１０１がエアバッグ本体４１及び横区画部６４に対し、位置決めされた状態で仮止めされる。

車内側の構成布部１０３において、本体布部４３のボルト孔５２に対応する箇所にボルト孔１０９があけられる。両構成布部１０３，１０６において、エアバッグ本体４１のスリット４７に対応する箇所にスリット１１３が入れられる。

図９に示すように、インナチューブ１０１が折り線１０２に沿って前方へ二つ折りされて、構成布部１０３と構成布部１０６とが重ね合わされる。本体構成布部１０４，１０７が対向する周縁部に沿って上下方向に縫合されることで周縁結合部１１２が形成される。この周縁結合部１１２によって本体構成布部１０４，１０７が相互に結合されて、筒状にされる。

＜第３結合工程＞
図１０に示すように、第３結合工程では、エアバッグ本体４１の後部と、横区画部６４の後部とが折り線４２，６５に沿って二つ折りされる。エアバッグ本体４１の後部を除く部分と、横区画部６４の後部を除く部分とは展開させられる。

上記のように一部が展開させられた状態のエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に、展開させられた状態の縦区画部８１が重ねられる。この縦区画部８１としては、上下一対の布片８６，８７が内結合部９３によって結合されて、連通孔９４及び調圧弁９７の形成されたものが用いられる。

縦区画部８１の一対の周縁部において、横区画部６４の両構成布部６６，６９に重ならない箇所が本体布部４３，４４に縫合されることで、一対の外結合部８４が形成される。また、縦区画部８１の両周縁部において両構成布部６６，６９に重なる箇所が本体構成布部６７，７０のみに縫合されることで、上記外結合部８４の下側に一対の外結合部８５が形成される。両外結合部８５により、縦区画部８１の横区画部６４に対する結合が行なわれる。

なお、両外結合部８４の形成は両外結合部８５の形成よりも早いタイミングで行なわれてもよいし、遅いタイミングで行なわれてもよい。
＜第４結合工程＞
図１１に示すように、第４結合工程では、上記第３結合工程において少なくとも一部が展開されている部分（エアバッグ本体４１、横区画部６４及び縦区画部８１）がさらに縦区画部８１の折り線８２（図１０参照）に沿って二つ折りされる。この状態で、両本体構成布部６７，７０のうち、下側の周縁部同士が縫合されることによって、内結合部７３と下開口部７４とが形成される。両延出部６８，７１，１０５，１０８の前側の周縁部同士が縫合されることで結合部７６が形成され、後側の周縁部同士が縫合されることで結合部７７が形成される。両結合部７６，７７の形成により、横区画部６４及びインナチューブ１０１の交差部分に、弁体部７８，７９を有する逆止弁７５が形成される。また、逆止弁７５が形成されることで、インナチューブ１０１の横区画部６４に対する結合も一緒に行なわれる。

なお、この第４結合工程に際しては、同図１１に示すように、エアバッグ本体４１の本体布部４３，４４において外結合部７２よりも下側部分が上外方へ折り曲げられる等して、横区画部６４が露出させられる。図１１では、車外側の本体布部４４の一部については、破断された状態で図示されている。

＜第５結合工程＞
図１１及び図１２に示すように、第５結合工程では、両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分が、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられて、内折り部４９が形成される。この状態で、本体布部４３，４４の周縁部同士が縫合されることで、周縁結合部４５が設けられる。この周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４が結合されるとともに、内折り部４９の上端部が本体布部４３，４４の他の部分に対し、共縫いにより結合される。そのほか、横区画部６４における本体構成布部６７，７０毎の前端部が本体布部４３，４４の前端部に対し、共縫いにより結合されるとともに、延出部６８，７１，１０５，１０８において結合部７７よりも後側部分が本体布部４３，４４の後下端部に対し、共縫いにより結合される。さらに、それぞれ二つ折りされた縦区画部８１及びインナチューブ１０１における各上端部が、本体布部４３，４４の上端部に対し、共縫いにより結合される。

このようにして、本体布部４３，４４間に横区画部６４及び縦区画部８１が架設されるとともに、横区画部６４にインナチューブ１０１が交差してなるエアバッグ４０が形成される。

ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４、図５参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭでは、上記のようにリテーナ３２から延びて、インナチューブ１０１及びエアバッグ本体４１の本体布部４３に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１７に挿通され、このボルト３４にナット３５が締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１７に取付けられている。

なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１７に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１７に直接取付けられてもよい。

図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ１２１及び制御装置１２２を備えている。衝撃センサ１２１は加速度センサ等からなり、車両１０の側壁部１１（図２参照）等に設けられており、同側壁部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１２２は、衝撃センサ１２１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、サイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について説明する。
図１９（ａ）〜（ｃ）は、調圧弁９７及び縦区画部８１の形態が、膨張用ガスの供給開始後、時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０の側壁部１１に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ４０は、収納用形態で収納部２１に収納され続ける（図３参照）。

これに対し、車両１０の走行中に、側突等により側壁部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１２１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１２２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される（図１、図２参照）。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから膨張用ガスが噴出される。膨張用ガスの一部は、図５に示すリテーナ３２の窓部３３を通って前方へ流れ、インナチューブ１０１に当たって、流れの向きを上方又は下方へ変えられる。膨張用ガスによりインナチューブ１０１が膨張し、エアバッグ本体４１の後部においてインナチューブ１０１の周りの部分が上下方向に展開及び膨張する。

膨張用ガスは、ガス流通路１００の上端部に至ると、上開口部１１４から、第１膨張室６１のうち乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張する箇所に向けて流れる。そのため、エアバッグ本体４１の上記箇所に膨張用ガスが速やかに供給される。この膨張用ガスにより、第１膨張室６１における上記箇所とその周辺箇所とが展開及び膨張を開始する。

一方、リテーナ３２の下側の開放端３２ａから噴出された膨張用ガスと、インナチューブ１０１によって流れの向きを下方へ変えられた膨張用ガスとは、ガス流通路１００の下端部に至ると、下開口部７４から逆止弁７５を通じて第３膨張室６３に向けて流れる。膨張用ガスが逆止弁７５を通過している期間には、両弁体部７８，７９には、円筒状になろうとする力が発生する。そのため、膨張用ガスは、下開口部７４と両弁体部７８，７９の間とを通り第３膨張室６３に速やかに供給される。

ここで、第３膨張室６３の容量が、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の総容量よりも少ないことから、仮に、ガス流通路１００の上開口部１１４と下開口部７４とを同量の膨張用ガスが通過するものとすると、第３膨張室６３が第１膨張室６１及び第２膨張室６２よりも速く膨張用ガスで満たされる。

横区画部６４が、膨張する第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。また、インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、第３膨張室６３の内圧が上昇していく。

第１膨張室６１の上記膨張開始に伴い、二つ折り状態の縦区画部８１が、膨張する第１膨張室６１によって、横方向（車幅方向）に引っ張られる。
図１９（ａ）に示すように、調圧弁９７の両弁体部９５，９６に対しては、その重なり方向（厚み方向）から内圧ＰＩが加わる。両弁体部９５，９６は、この内圧ＰＩにより面全体で互いに密着し、両弁体部９５，９６間での膨張用ガスの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて縦区画部８１の非重ね合わせ部９２に重ねられた重ね合わせ部９１が、内圧によりその非重ね合わせ部９２に押付けられ（図１８参照）、両弁体部９５，９６が一層閉じられやすくなる。

ここで、図６に示すように、縦区画部８１は、横方向（車幅方向）よりも縦方向（上下方向）に長く形成されている。このことから、縦区画部８１では、横方向（車幅方向）に対し、縦方向（上下方向）に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。第１実施形態では、連通孔９４は、この強いテンションの掛かりやすい横方向（車幅方向）に延びているため、閉じられやすい。

さらに、第１膨張室６１が展開及び膨張したときには、縦区画部８１の非重ね合わせ部９２に対するだけでなく、重ね合わせ部９１に対しても横方向（車幅方向）に強いテンションが掛かる。これは、重ね合わせ部９１の両端部が本体布部４３，４４に結合されてからである。

両弁体部９５，９６が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁９７が閉弁した状態となる。第１膨張室６１内の膨張用ガスは、両弁体部９５，９６の間及び連通孔９４を通って第２膨張室６２へ流出することを規制される。この規制により、第１膨張室６１に膨張用ガスが溜まり、専ら第１膨張室６１の内圧が上昇する。

第１実施形態では、膨張部４６のうち、横区画部６４よりも上側部分が縦区画部８１によって２つに区画されていて、その一方が第１膨張室６１とされていることから、第１膨張室６１の容積は、縦区画部８１により区画されていない場合の容積よりも小さい。そのため、第１膨張室６１の内圧は、縦区画部８１により区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。

なお、このときには、膨張部４６が未だ乗員Ｐに接していない。
上記内圧の上昇により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１８が第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図１７に示すように、第１膨張室６１及び第３膨張室６３は、それぞれ一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

ここで、上述したように、第１膨張室６１のうち乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張する箇所に対し、膨張用ガスが速やかに供給されることから、同箇所が肩部ＰＳと側壁部１１との間で速やかに展開及び膨張し、同箇所の内圧が早期に上昇する。

また、膨張用ガスが縦区画部８１の連通孔９４を通過するときに受ける流動抵抗は、同膨張用ガスがガス流通路１００の上開口部１１４を通過するときに受ける流動抵抗よりも大きい。そのため、連通孔９４では、上開口部１１４に比べ膨張用ガスが通過しにくい。すなわち、膨張用ガスは、第１膨張室６１から第２膨張室６２へは、ガス流通路１００の上開口部１１４から第１膨張室６１に流れる場合よりも流れにくい。従って、第１膨張室６１のうち肩部ＰＳの側方で膨張する箇所が、同第１膨張室６１の他の箇所や第２膨張室６２よりも優先的に展開及び膨張する。

また、第３膨張室６３に対し膨張用ガスが速やかに供給されることから、その第３膨張室６３が乗員Ｐの腰部ＰＰと側壁部１１との間で速やかに展開及び膨張し、同第３膨張室６３の内圧が早期に上昇する。

また、第１実施形態では、ガス噴出部３１ａが自身の下端部に位置するようにインフレータ３１が配置されていて、ガス噴出部３１ａがガス流通路１００の上開口部１１４よりも下開口部７４に近い箇所に位置している。このことから、膨張用ガスは、下開口部７４から第３膨張室６３に優先的に供給されて、同第３膨張室６３の内圧が速やかに上昇する。

そして、膨張用ガスが第１膨張室６１の全体に行き渡ることで、その第１膨張室６１において、乗員Ｐの上記肩部ＰＳの側方とは異なる箇所、例えば胸部ＰＴの後半部が展開及び膨張する。このときには、第２膨張室６２は未だ膨張してないか、膨張していたとしても僅かであり、その内圧は低い。

なお、図１８に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた縦区画部８１は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部８１により、第１膨張室６１の同方向の膨張厚みが規制される。また、図２０に示すように、横方向（車幅方向）に引っ張られた横区画部６４は緊張した状態となる。この緊張状態の横区画部６４により、第１膨張室６１及び第３膨張室６３の同方向の膨張厚みが規制される。

側壁部１１がさらに車内側へ進入することで、乗員Ｐの肩部ＰＳが第１膨張室６１によって車内側へ押圧され始める。
そして、上記第１膨張室６１による肩部ＰＳの押圧及び胸部ＰＴの後半部の押圧と、第３膨張室６３による腰部ＰＰの押圧とによって、乗員Ｐが車内側へ移動させられて拘束される。この移動により、乗員Ｐと側壁部１１との間隔が拡げられ、第２膨張室６２の展開及び膨張のための空間が確保される。

ところで、上記押圧に際し、膨張部４６の横区画部６４よりも上側部分は、専ら第１膨張室６１が展開及び膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は専ら第１膨張室６１である。

両弁体部９５，９６がそれらの面全体で密着した（閉じられた）状態で、第１膨張室６１内に膨張用ガスが供給され続ける一方、側壁部１１から加わる外力により、調圧弁９７が開弁し始める。

すなわち、第１膨張室６１への膨張用ガスの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力が加わって膨張部４６が変形する。これに伴い、縦区画部８１に対し横方向（車幅方向）に強く掛かっていたテンションが減少し、縦方向（上下方向）に掛かるテンションが増加する。

また、膨張部４６の上記変形に伴い第１膨張室６１の内圧ＰＩがさらに上昇して、縦区画部８１が第２膨張室６２側へ押圧されて（図１９（ｂ）参照）、同縦区画部８１に掛かるテンションが変化する。そして、上記テンションの変化により、縦方向及び横方向のテンションの差が小さくなる。縦区画部８１に位置する連通孔９４の変形が許容され、同縦区画部８１に位置する弁体部９５，９６の作動が許容されるようになる。

一方、重ね合わせ部９１は非重ね合わせ部９２に重ねられ、横方向（車幅方向）についての両端部において、外結合部８４によって本体布部４３，４４に結合されている。そのため、重ね合わせ部９１において外結合部８４に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部８４から遠ざかるに従い小さくなり、横方向（車幅方向）についての中央部分、すなわち両弁体部９５，９６において最小となる。そのため、縦方向（上下方向）へ引っ張られた重ね合わせ部９１は、弁体部９５，９６及びその近傍部分においてのみ同方向へ変形する。

連通孔９４が縦方向（上下方向）へある程度開くと、重ね合わせ部９１では、図１９（ｂ）に示すように、第１膨張室６１の高い内圧ＰＩを受けた両弁体部９５，９６においてのみ、連通孔９４を通って第２膨張室６２へ押し出される（反転される）。この連通孔９４の上下方向の幅Ｗ１が狭いときには、先端部９５ｔ，９６ｔ同士が接触し合い、調圧弁９７が閉じる。

そして、連通孔９４の幅Ｗ１の増大により、図１９（ｃ）に示すように、先端部９５ｔ，９６ｔが離れ、調圧弁９７が開弁した状態になると、上記流通規制が解除され、第１膨張室６１内の膨張用ガスは連通孔９４と両弁体部９５，９６の間とを順に通って第２膨張室６２へ流出することを許容される。

上記膨張用ガスの流出により、第１膨張室６１の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、側壁部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が第１膨張室６１において乗員Ｐに押付けられる。

また、膨張用ガスの流入により第２膨張室６２が膨張を開始するとともに、同第２膨張室６２の内圧が上昇し始める。第２膨張室６２が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しようとする。

このときには、第２膨張室６２は、上記第１膨張室６１よりも低い内圧で、耐衝撃性が肩部ＰＳよりも低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。この際、上述したように、側壁部１１と乗員Ｐの上半身との間隔が、第１膨張室６１及び第３膨張室６３によって拡げられていて、第２膨張室６２の展開及び膨張のための空間が確保されていることから、第２膨張室６２は、こうした間隔の拡大が行なわれない場合よりも、前方へ向けて展開及び膨張しやすい。

そして、第２膨張室６２の内圧の上昇開始から少し遅れて、車内側へ進入する側壁部１１により、第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２が乗員Ｐの上半身に接触し押し付けられ始める。同上半身が第１膨張室６１に加え、第２膨張室６２によって拘束され始める。

このように、第１膨張室６１、第２膨張室６２及び第３膨張室６３がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくる側壁部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、側壁部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、膨張部４６によって緩和されて、同上半身が保護される。

ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、横区画部６４よりも上側の膨張室の展開及び膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。

この点、第１実施形態では、膨張部４６のうち横区画部６４よりも上側部分は、前後方向については、縦区画部８１が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。膨張部４６が展開及び膨張した状態では、上記後半部の側方近傍には第１膨張室６１が位置し、上記前半部の側方近傍には第２膨張室６２が位置する。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる第１膨張室６１によって押圧される。また、同拘束初期には、耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が第１膨張室６１ほど高くならない第２膨張室６２によって押圧される。

図５に示すように、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室６３内の膨張用ガスが、第１膨張室６１側へ流れようとすると、逆止弁７５の両弁体部７８，７９が、第３膨張室６３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁７５が閉弁された状態となり、第３膨張室６３の膨張用ガスが、両弁体部７８，７９間及び下開口部７４を通って第１膨張室６１へ逆流することを規制される。

従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室６３の内圧がその高い状態に維持される。
その後も、逆止弁７５は、膨張用ガスが第１膨張室６１から第３膨張室６３へ流入することは許容するが、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ逆流することを規制する。そのため、例えばサイドエアバッグ装置が乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで第３膨張室６３の内圧が上昇したとしても、上記逆止弁７５により、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１へ逆流することを規制される。乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の高い部位である腰部ＰＰが、内圧の高い第３膨張室６３によって効果的に拘束され、衝撃から保護される。また、第１膨張室６１の内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う第３膨張室６３の圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ本体４１の膨張部４６を、第１膨張室６１と、連通孔９４の設けられた縦区画部８１を介して第１膨張室６１の前側に隣接する第２膨張室６２と、横区画部６４を介して第１及び第２膨張室６１，６２の下側に隣接し、乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で膨張する第３膨張室６３とに区画する。エアバッグ本体４１内には、インフレータ３１の少なくともガス噴出部３１ａを取り囲んで上下方向に延びるガス流通路１００を、第１膨張室６１及び第３膨張室６３に跨って設ける。そして、ガス流通路１００の上端部に、第１膨張室６１のうち乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張する箇所に面して上開口部１１４を設け、ガス流通路１００の下端部に、第３膨張室６３に面して下開口部７４を設けている（図５（ａ））。

そのため、エアバッグ本体４１のうち、乗員Ｐの肩部ＰＳ及び腰部ＰＰの側方で膨張する箇所に速やかに膨張用ガスを供給し、肩部ＰＳ及び腰部ＰＰを速やかに拘束及び保護することができる。

（２）横区画部６４をエアバッグ本体４１の下部に設けることで、第３膨張室６３の容量を、第１膨張室６１及び第２膨張室６２の総容量よりも少なく設定している（図５（ａ））。

そのため、第３膨張室６３をより一層速く展開及び膨張させることができる。
（３）下開口部７４に、第３膨張室６３から第１膨張室６１への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁７５を設けている（図５（ａ））。

そのため、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の高い部位である腰部ＰＰを、内圧の高い状態に保持された第３膨張室６３によって効果的に拘束し、衝撃から保護することができる。

（４）ガス流通路１００を、エアバッグ本体４１の後部において上下方向に延びて横区画部６４に交差する筒状のインナチューブ１０１によって構成する。そして、インナチューブ１０１を、結合部７６，７７、周縁結合部４５及び中央結合部１１１によって横区画部６４に結合している（図６〜図８）。

そのため、上下方向に延びる筒状のインナチューブ１０１をエアバッグ本体４１の後部に配置し、このインナチューブ１０１を、エアバッグ本体４１の一対の本体布部４３，４４の間に架設された横区画部６４に対し、上記結合部７６，７７，４５，１１１によって結合するといった簡易な構成により、ガス流通路１００を形成することができる。

（５）ガス流通路１００の上開口部１１４を、縦区画部８１の連通孔９４よりも膨張用ガスの流動抵抗が小さくなるように形成している（図５（ａ）、図６）。
そのため、第１膨張室６１のうち肩部ＰＳの側方で膨張する箇所を、同第１膨張室６１の他の箇所や第２膨張室６２よりも早期に展開及び膨張させることができる。

（６）インフレータ３１として長尺状をなし、かつ一方の端部にガス噴出部３１ａを有するものを用いる。そして、インフレータ３１を、略上下方向に延び、かつガス噴出部３１ａが下端部に位置するように配置している（図５（ａ））。

そのため、膨張用ガスをガス流通路１００の下開口部７４から第３膨張室６３に優先的に供給して、同第３膨張室６３の内圧を速やかに上昇させることができる。
（第２実施形態）
次に、サイドエアバッグ装置の第２実施形態について、図２１〜図２５を参照して説明する。

図２１及び図２２に示すように、第２実施形態のサイドエアバッグ装置は、エアバッグ４０が、エアバッグ本体４１、横区画部６４、縦区画部８１及びインナチューブ１０１を備えて構成されている点で第１実施形態と共通している。第２実施形態は、逆止弁７５が横区画部６４及びインナチューブ１０１のうちインナチューブ１０１にのみ設けられている点で第１実施形態と異なっている。

より詳しくは、インナチューブ１０１には延出部１０５，１０８が形成されているが、横区画部６４には、延出部６８，７１が形成されていない。これに伴い、横区画部６４には、結合部７６，７７及び周縁結合部４５が形成されていない。二つ折りされた両延出部１０５，１０８の前側の周縁部には、その周縁部に沿って結合部１１６が設けられている。この結合部１１６は、第１実施形態での結合部７６に代わるものであり、周縁結合部１１２の下方に位置し、両延出部１０５，１０８の前側の周縁部を相互に結合している。

車内側の延出部１０５において、下開口部７４と両結合部１１６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の車内側の弁体部７８を構成している。また、車外側の延出部１０８において、下開口部７４と両結合部１１６，７７とによって囲まれた箇所は、逆止弁７５の車外側の弁体部７９を構成している。

さらに、インナチューブ１０１と横区画部６４とは、弁体部７８，７９の直上において、折り線６５，１０２に対し略直交する方向に延びるように設けられた結合部１１５によって相互に結合されている。結合部１１５の両端部は、周縁結合部１１２と結合部１１６との間を通り、インナチューブ１０１の両側縁部の近傍に位置している。この結合部１１５は、上記両弁体部７８，７９を逆止弁７５として機能させたときに、第３膨張室６３内の膨張用ガスが、インナチューブ１０１と横区画部６４との隙間から第１膨張室６１へ逆流するのを規制するために設けられている。

上記のようにして、第２実施形態のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグ４０が構成されている。次に、このエアバッグ４０を製造する方法について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図２３に示すように、第１結合工程に先立ち、横区画部６４にインナチューブ１０１を結合する工程が行なわれる。この工程では、横区画部６４及びインナチューブ１０１がともに展開させられる。折り線１０２を折り線６５に合致させた状態で、インナチューブ１０１の下部が横区画部６４の中央部上に重ねられる。インナチューブ１０１が、延出部１０５，１０８の直上において、折り線１０２に対し略直交する方向に沿って横区画部６４に縫合されることで、結合部１１５が設けられる。この結合部１１５により、インナチューブ１０１が横区画部６４に対し、延出部１０５，１０８の直上において結合される。

第１結合工程では、横区画部６４をエアバッグ本体４１に結合する外結合部７２が設けられるが、この作業は、図２４に示すように、インナチューブ１０１において結合部１１５よりも上側部分が、横区画部６４から遠ざかる側である前側へ折り曲げられる等して、横区画部６４のうち外結合部７２の形成予定箇所が露出された状態で行なわれる。

図２５に示すように、第２結合工程では、展開状態のインナチューブ１０１をエアバッグ本体４１に結合する中央結合部１１１が形成される。また、インナチューブ１０１にボルト孔１０９及びスリット１１３が形成される。

さらに、インナチューブ１０１が上述した図９と同様に、折り線１０２に沿って前方へ二つ折りされて、構成布部１０３と構成布部１０６とが重ね合わされる。両本体構成布部１０４，１０７が対向する周縁部に沿って縫合されることで周縁結合部１１２が形成される。この周縁結合部１１２によって本体構成布部１０４，１０７が相互に結合される。また、両延出部１０５，１０８が対向する周縁部に沿って縫合されることで結合部１１６が形成される。この結合部１１６によって、延出部１０５，１０８が相互に結合される。

その後、第１実施形態で説明したのと同様に、第３結合工程〜第５結合工程が順に行なわれる。
ただし、第４結合工程では、結合部７６の形成は行なわれない。これは、横区画部６４から延出部６８，７１が割愛されたこと、両延出部１０５，１０８の前側の周縁部同士を結合する結合部１１６が既に形成されているためである。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。
このように構成された第２実施形態のサイドエアバッグ装置によれば、図２１に示すように、インナチューブ１０１の弁体部７８，７９が逆止弁７５として機能する。

インフレータ３１のガス噴出部３１ａから噴出されて開放端３２ａから下方へ吹き出す膨張用ガス、及びガス噴出部３１ａから噴出された後、インナチューブ１０１によって流れの向きを下方へ変えられた膨張用ガスは、ガス流通路１００の下端部に至ると、下開口部７４からインナチューブ１０１の逆止弁７５を通じて第３膨張室６３に向けて流れる。そのため、第３膨張室６３に膨張用ガスが速やかに供給される。

インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室６３内の膨張用ガスが、第１膨張室６１側へ流れようとすると、両弁体部７８，７９が、第３膨張室６３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触し、逆止弁７５が閉弁された状態となる。また、インナチューブ１０１は、延出部１０５，１０８の直上に設けられた結合部１１５によって横区画部６４に結合されていて、インナチューブ１０１と横区画部６４との間には隙間がない。これらのことから、第３膨張室６３の膨張用ガスが第１膨張室６１へ逆流することを規制される。

従って、第２実施形態によれば、上記（１）〜（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（７）インナチューブ１０１の延出部１０５，１０８のみによって逆止弁７５を構成している（図２１、図２２）。

そのため、逆止弁７５をより簡単な構成で成立させることができる。また、横区画部６４から延出部６８，７１を割愛したため、横区画部６４の形状を単純化し、同横区画部６４を容易に形成することもできる。

（第３実施形態）
次に、サイドエアバッグ装置の第３実施形態について、図２６〜図３０を参照して説明する。

図２６及び図２７に示すように、第３実施形態のサイドエアバッグ装置は、エアバッグ４０がエアバッグ本体４１、横区画部６４、縦区画部８１及びインナチューブ１０１を備えて構成されている点で第１及び第２実施形態と共通している。第３実施形態は、逆止弁７５及び調圧弁９７が設けられていない点で第１及び第２実施形態と異なっている。

より詳しくは、横長の横区画部６４は、その中央部分に設定された折り線６５に沿って前方へ二つ折りされている。横区画部６４は、その折り線６５を縦区画部８１の折り線８２に合致させた状態でエアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４の間に配置されている。横区画部６４に、延出部６８，７１、結合部７６，７７，１１６は形成されていない。

縦区画部８１は略上下方向へ延びる単一の布片によって構成されており、その上端部はエアバッグ本体４１の上端部に重ねられ、下端部は横区画部６４の後端部に重ねられている。縦区画部８１の上下方向についての中間部分には、常時開口する一対の連通孔９４が貫通されている。縦区画部８１には調圧弁９７が設けられていない。

ガス流通路１００の上開口部１１４は、縦区画部８１の連通孔９４よりも膨張用ガスの流動抵抗が小さくなるように形成されている。そのために、上開口部１１４の流路面積は連通孔９４の流路面積よりも大きく設定されている。

膨張部４６において、縦区画部８１及び横区画部６４よりも後側の部屋は第１膨張室６１を構成し、縦区画部８１よりも前側であり、かつ横区画部６４よりも上側の部屋は第２膨張室６２を構成し、横区画部６４よりも下側の部屋は第３膨張室６３を構成している。

インナチューブ１０１には延出部１０５，１０８が形成されていない。インナチューブ１０１の下端部はエアバッグ本体４１の後部下端部に重ねられている。二つ折りされたインナチューブ１０１の本体構成布部１０４，１０７を相互に結合する周縁結合部１１２の下端部は、インナチューブ１０１の下端部から上方へ一定距離離れた箇所に位置している。すなわち、本体構成布部１０４，１０７の下端部は周縁結合部１１２によって相互に結合されておらず、この箇所は、第３膨張室６３に面して開口する下開口部７４となっている。

上記のようにして、第３実施形態のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグ４０が構成されている。次に、このエアバッグ４０を製造する方法について、第１及び第２実施形態との相違点を中心に説明する。

大きな相違点は、インナチューブ１０１をエアバッグ本体４１に仮止めする工程と、横区画部６４を外結合部７２によってエアバッグ本体４１に結合する工程とが、第１及び第２実施形態とは逆の順に行なわれることである。

すなわち、図２８に示すように、エアバッグ本体４１及びインナチューブ１０１がともに展開させられる。折り線１０２を折り線４２に合致させた状態で、インナチューブ１０１がエアバッグ本体４１の上に重ねられる。インナチューブ１０１の下端部が、エアバッグ本体４１の下端部、より詳しくは周縁結合部４５の形成予定箇所の近くに縫合されることで、結合部１１５が設けられる。この結合部１１５により、インナチューブ１０１の下端部がエアバッグ本体４１の下端部に対し、位置決めされた状態で仮止めされる。車内側の構成布部１０３において、本体布部４３のボルト孔５２に対応する箇所にボルト孔１０９があけられる。両構成布部１０３，１０６において、エアバッグ本体４１のスリット４７に対応する箇所にスリット１１３が入れられる。

次に、同図２８において二点鎖線の矢印で示すように、インナチューブ１０１が折り線１０２に沿って二つ折りされて、構成布部１０３と構成布部１０６とが重ね合わされる。本体構成布部１０４，１０７が対向する周縁部に沿って縫合されることで周縁結合部１１２が形成される。この周縁結合部１１２によって本体構成布部１０４，１０７が相互に結合されて、筒状にされる。

続いて、図２９に示すように、エアバッグ本体４１の後部と、インナチューブ１０１とが折り線４２，１０２に沿って前方へ二つ折りされる。エアバッグ本体４１の後部を除く部分は展開させられる。

上記のように一部が展開させられた状態のエアバッグ本体４１の上に、展開させられた状態の横区画部６４が重ねられる。詳しくは、車内側の構成布部６６が対応する本体布部４３の下部上に重ねられ、車外側の構成布部６９が対応する本体布部４４の下部上に重ねられる。

車内側の本体構成布部６７が、その上側の周縁部に沿って本体布部４３の下部に縫合されるとともに、車外側の本体構成布部７０が、その上側の周縁部に沿って本体布部４４の下部に縫合されることで、外結合部７２が設けられる。

続いて、図３０に示すように、上記一部が展開させられた状態のエアバッグ本体４１上及び横区画部６４上に、展開させられた状態の縦区画部８１が重ねられる。
縦区画部８１の一対の周縁部において、両構成布部６６，６９に重ならない箇所が本体布部４３，４４に縫合されることで、一対の外結合部８４が形成される。

また、両周縁部において両構成布部６６，６９に重なる箇所が本体構成布部６７，７０のみに縫合されることで、外結合部８４の下側に一対の外結合部８５が形成される。
なお、両外結合部８４の形成は両外結合部８５の形成よりも早いタイミングで行なわれてもよいし、遅いタイミングで行なわれてもよい。

その後、第１実施形態で説明したのと同様に、第４〜第５結合工程が順に行なわれる。
ただし、第４結合工程では、両本体構成布部６７，７０のうち、下側の周縁部同士が縫合されることによって内結合部７３が形成される。結合部７６の形成は行なわれない。両本体構成布部６７，７０が内結合部７３によって相互に連結され、両本体布部４３，４４の間に横区画部６４が架設される。

上記以外の構成は第１及び第２実施形態と同様である。そのため、第１及び第２実施形態と同様の要素については同一の符号を付すことで、重複する説明を省略する。
上記サイドエアバッグ装置によれば、図２６に示すように、ガス噴出部３１ａから噴出されて開放端３２ａから下方へ吹き出す膨張用ガス、及びガス噴出部３１ａから噴出された後、インナチューブ１０１によって流れの向きを下方へ変えられた膨張用ガスは、ガス流通路１００の下端部に至ると、下開口部７４から第３膨張室６３に供給される。

なお、逆止弁７５が設けられていないため、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止した状態では、第３膨張室６３内の膨張用ガスが第１膨張室６１側へ逆流することが起こり得る。そのため、第３実施形態では、第３膨張室６３の内圧を高い状態に維持したい場合には、別途にそのための手段を講ずる必要がある。

従って、第３実施形態によれば、上記（１），（２），（５），（６）と同様の効果が得られる。
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が上記実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

＜横区画部６４について＞
・横区画部６４は、エアバッグ本体４１の両本体布部４３，４４間に布片を架設してなるテザーに代え、両本体布部４３，４４を互いに接触させた状態で縫合（結合）してなるシームによって構成されてもよい。

＜逆止弁７５について＞
・逆止弁７５は、横区画部６４及びインナチューブ１０１とは別部材によって形成されてもよい。

＜第１及び第２実施形態における縦区画部８１について＞
・縦区画部８１の両周縁部は、本体布部４３，４４に対し、第１膨張室６１内で結合されてもよいし、第２膨張室６２内で結合されてもよい。

また、両周縁部の一方が第１膨張室６１内で結合され、他方が第２膨張室６２内で結合されてもよい。
・重ね合わせ部９１において、両弁体部９５，９６として機能するのは、連通孔９４に対応する部分（連通孔９４の近傍部分、より正確には、連通孔９４と端縁８８ｅ，８９ｅとの間の部分）である。そのため、第１膨張室６１の展開及び膨張時に、両弁体部９５，９６の少なくとも先端部９５ｔ，９６ｔが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部９１において、連通孔９４に対応しない部分（非近傍部分）の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部９１において連通孔９４に対応しない部分（非近傍部分）については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部９１において連通孔９４に対応する部分だけ両弁体部９５，９６として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えば、ばたつく現象を抑制することができる。

そのほかにも、重ね合わせ部９１において連通孔９４に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
・縦区画部８１と両弁体部９５，９６とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。

・内結合部９３において結合を解除される箇所は、必ずしも折り線８２を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線８２から、同折り線８２に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。また、両内結合部９３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。

・両弁体部９５，９６を含む一対の重ね合わせ部９１は、膨張部４６の展開及び膨張前に第１膨張室６１に代えて、第２膨張室６２に配置されてもよい。
・二つ折り状態の縦区画部８１は、折り線８２を周縁部よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部４６に配設されてもよい。この場合、両弁体部９５，９６を含む重ね合わせ部９１が、膨張部４６の展開及び膨張前に第２膨張室６２に配置されてもよい。

・縦区画部８１として、上記実施形態とは異なる外形形状を有するものが用いられてもよい。この場合、乗員Ｐの上半身のうち、第１膨張室６１によって拘束及び保護したい箇所に応じて縦区画部８１の外形形状が変更されることが望ましい。これに伴い、縦区画部８１を本体布部４３，４４に結合する外結合部８４の形態が上記実施形態とは異なるものとなる。例えば、乗員Ｐの肩部ＰＳをより広い領域で拘束及び保護したい場合には、外結合部８４が上記各実施形態よりも前側に設けられてもよい。例えば、外結合部８４のうち、上側の布片８６を本体布部４３，４４に結合する部分については、上部ほど前側に位置するように傾斜した形態で設けられてもよい。

・調圧弁９７が割愛され、連通孔９４が第３実施形態におけるのと同様な構成（常時開口している孔）に変更されてもよい。
＜第３実施形態における縦区画部８１について＞
・連通孔９４が、第１及び第２実施形態におけるのと同様な構成（開閉する孔）に変更され、調圧弁９７が追加されてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部２１について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、側壁部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜インナチューブ１０１について＞
・インナチューブ１０１の形状は、次の条件を満たす範囲内で変更可能である。
条件１：インフレータ３１の少なくともガス噴出部３１ａを取り囲んでいること。

条件２：横区画部６４に交差した状態で略上下方向に延び、第１膨張室６１及び第３膨張室６３に跨っていること。
従って、例えば、インナチューブ１０１はインフレータ３１の全体を取り囲むものであってもよい。

＜その他＞
・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、３１ａ…ガス噴出部、４０…エアバッグ、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、６１…第１膨張室、６２…第２膨張室、６３…第３膨張室、６４…横区画部、７２…外結合部（結合部）、７３…内結合部（結合部）、７４…下開口部、７５…逆止弁、８１…縦区画部、９４…連通孔、１００…ガス流通路、１０１…インナチューブ、１１４…上開口部、Ｐ…乗員、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部。

Claims (6)

1. 乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座した乗員の側方で展開及び膨張するエアバッグ本体を有するエアバッグを備え、
   前記エアバッグ本体は第１膨張室と、縦区画部を介して前記第１膨張室の前側に隣接する第２膨張室と、前記第１膨張室及び前記第２膨張室のうち少なくとも前記第２膨張室に対し横区画部を介して下側に隣接し、前記乗員の腰部の側方で膨張する第３膨張室とに区画され、
   前記第１膨張室及び前記第２膨張室を連通させる連通孔が前記縦区画部に設けられ、
   前記エアバッグ本体内には、前記インフレータの少なくともガス噴出部を取り囲んで略上下方向に延びるガス流通路が、前記第１膨張室及び前記第３膨張室に跨って設けられ、
   前記ガス流通路の上端部には、前記第１膨張室のうち前記乗員の肩部の側方で膨張する箇所に面して上開口部が設けられ、前記ガス流通路の下端部には、前記第３膨張室に面して下開口部が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記第３膨張室は前記第１膨張室及び前記第２膨張室の総容量よりも少ない容量を有している請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記下開口部には、前記第３膨張室から前記第１膨張室への膨張用ガスの流通を規制する逆止弁が設けられている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグ本体は、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部をそれらの周縁部に沿って結合することにより袋状に形成されるものであり、
   前記横区画部は、略前後方向に細長い形状をなしており、前記乗物用シートの幅方向についての両側部において、略前後方向に延びる結合部により前記本体布部に結合されており、
   前記ガス流通路は、前記エアバッグ本体の後部において略上下方向に延びて前記横区画部に交差する筒状のインナチューブにより構成され、
   前記インナチューブは、結合部により前記横区画部に結合されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記ガス流通路の前記上開口部は、前記縦区画部の前記連通孔よりも膨張用ガスの流動抵抗が小さくなるように形成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記インフレータとして長尺状をなし、かつ一方の端部にガス噴出部を有するものが用いられ、
   前記インフレータは、略上下方向に延び、かつ前記ガス噴出部が下端部に位置するように配置される請求項１〜５のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。