JP2011143749A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突の際に乗員の左右の大腿部に作用する荷重に差が生じることを抑制することができるエアバッグ装置を得る。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置１０は、ガス供給を受けてインストルメントパネル１６と左膝Ｋｌとの間で展開される左バッグ２８Ｌと、ガス供給を受けてインストルメントパネル１６と右膝Ｋｒとの間で展開される右バッグ２８Ｒと、左バッグ２８Ｌ及び右バッグ２８Ｒにガスを供給するインフレータ２２と、少なくとも左バッグ２８Ｌ及び右バッグ２８Ｒが両膝Ｋを拘束する際に、車幅方向内側に位置する左バッグ２８Ｌの内圧が外側に位置する右バッグ２８Ｒの内圧よりも低くなるようにするためのベントホール４６と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員の膝を保護するための膝保護用バッグを備えたエアバッグ装置に関する。

膝保護用のエアバッグの前後方向の展開厚さを規制するためのテザーの前後幅を、インストルメントパネルの湾曲形状に対応して車幅方向外側で内側よりも幅広とし、このエアバッグ後端が乗員に対し平行に対向するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、膝保護用のエアバッグ内を左右のチャンバに２分割する隔壁に、左右のチャンバ間のガス流通を規制するためのダクトを設け、斜め衝突の際に左右の膝でエアバッグによる拘束荷重が偏ることを抑制するようにした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−３４３１８０号公報 特開２００８−１２０１０６号公報

ところで、車両の前面衝突の際に乗員の大腿部には、エアバッグによる拘束に伴う荷重のほかに、前面衝突に伴って後退するフロアからの荷重も作用する。

本発明は、車両衝突の際に乗員の左右の大腿部に作用する荷重に差が生じることを抑制することができるエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るエアバッグ装置は、ガス供給を受けてインストルメントパネルに対する車室側で膨張、展開されることで、車両乗員の車幅方向内側に位置する膝を車両前後方向の前側から拘束する内側膨張部と、ガス供給を受けてインストルメントパネルに対する車室側で膨張、展開されることで、車両乗員の車幅方向外側に位置する膝を車両前後方向の前側から拘束する外側膨張部と、前記内側膨張部及び外側膨張部にガスを供給するガス供給手段と、少なくとも前記乗員の膝を拘束する際に、前記内側膨張部の内圧が外側膨張部の内圧よりも低くなるようにする内圧差付与構造と、を備えている。

請求項１記載のエアバッグ装置では、例えば車両の前面衝突の際に、ガス供給手段からガスによって内側膨張部、外側膨張部がそれぞれインストルメントパネルに対する車室側で膨張、展開される。これにより、内側膨張部によって乗員の車幅方向内側の膝が車両前側から拘束されると共に、外側膨張部によって乗員の車幅方向外側の膝が車両前側から拘束される。ところで、車両の前面衝突の際には、フロアの車幅方向内側部分が外側部分によりも大きく後退（変形）し、該フロアの後退による乗員大腿部の荷重は、車幅方向内側で車幅方向外側よりも大きくなりやすい。

ここで、本エアバッグ装置では、少なくとも乗員の膝を拘束する際には、内側膨張部の内圧が外側膨張部の内圧よりも低いので、これら膨張部による拘束荷重は、車幅方向内側の膝で車幅方向外側の膝よりも小さくなる。これにより、車幅方向の両側の乗員大腿部に作用する総荷重の差が小さくなる。

このように、請求項１記載のエアバッグ装置では、車両衝突の際に乗員の左右の大腿部に作用する荷重に差が生じることを抑制することができる。

請求項２記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記内圧差付与構造は、前記内側膨張部と外側膨張部とを仕切る仕切壁と、前記ガス供給手段から前記内側膨張部へのガス供給部に設けられ、該内側膨張部からガス供給手段側へのガス流を抑制する逆止弁と、前記ガス供給手段から前記外側膨張部へのガス供給部に設けられ、該外側膨張部からガス供給手段側へのガス流を抑制する逆止弁と、前記内側膨張部を構成する基布に設けられたガス抜き孔と、を含んで構成されている。

請求項２記載のエアバッグ装置では、ガス供給手段からのガス供給によって膨張された内側膨張部及び外側膨張部は、膝拘束に伴って内圧が上昇すると逆止弁によってガス流出が抑制されることで、所要の拘束荷重を生じる。仕切壁によって外側膨張部と仕切られた内側膨張部にはガス抜き孔が設けられているので、内側膨張部は、主にガス抜き孔からガスが排出されて膝拘束時の内圧が相対的に低下される。

請求項３記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項２記載のエアバッグ装置において、前記内圧差付与構造は、前記ガス抜き孔を閉止し、前記内側膨張部の内圧が所定の内圧を上回ると前記ガス抜き孔の閉止状態が解除される閉止部材をさらに含んで構成されている。

請求項３記載のエアバッグ装置では、閉止部材がガス抜き孔を閉止しているので、内側膨張部は膨張過程でのガス排出が抑制され、所要の膝拘束性能を確保しやすい。すなわち、内外の膨張部による膝拘束性能と、車幅方向の両側の乗員大腿部に作用する荷重差の低減との両立が、簡単な構造により果たされる。

請求項４記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置において、内側膨張部及び外側膨張部と一体に形成され、ガス供給を受けて前記インストルメントパネルに対する車室側で膨張、展開されることで、車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する上側膨張部と、前記ガス供給手段からのガス供給によって前記上側膨張部、内側膨張部、及び外側膨張部内で膨張されて、該上側膨張部、内側膨張部、及び外側膨張部に前記ガス供給手段のガスを導く可撓性のガス流路部材と、をさらに備えている。

請求項４記載のエアバッグ装置では、例えば車両の前面衝突の際にガス供給手段からガスが供給されると、先ずガス流路部材が膨張され、このガス流路部材を経由して、上側膨張部、内側膨張部、及び外側膨張部にガスが供給されて、これらの膨張部が膨張、展開される。これにより、本エアバッグ装置では、膨張された内側及び外側膨張部にて乗員の両膝が拘束され、膨張された上側膨張部にて乗員の上体が拘束される。

以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、車両衝突の際に乗員の左右の大腿部に作用する荷重に差が生じることを抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの背面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開、拘束過程を説明する図であって、（Ａ）は展開初期の状態を模式的に示す背面断面図、（Ｂ）は展開完了後の内圧差が生じる状態を模式的に示す背面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された自動車の乗員の大腿部に作用する荷重を説明するための模式的な側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された自動車の乗員の左右の大腿部に作用する荷重を説明するための模式的な平面図である。 自動車の乗員の左右の大腿部に作用する荷重の大きさを比べるための図であって、（Ａ）は本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置での左右の大腿部荷重を比較する線図、（Ｂ）は比較例に係る助手席用エアバッグ装置での左右の大腿部荷重を比較する線図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの背面断面である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開、拘束過程を説明する図であって、（Ａ）は展開初期の状態を模式的に示す背面断面図、（Ｂ）は展開完了後の内圧差が生じる状態を模式的に示す背面断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの背面断面である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開過程を説明するための図であって、（Ａ）は展開初期の状態を模式的に示す側面図、（Ｂ）はサブバッグが膨張前に膝下まで展開された状態を模式的に示す側面図、（Ｃ）はサブバッグが下端部から膨張され始めた状態を模式的に示す側面図、（Ｄ）はサブバッグの膨張、展開が完了された状態を模式的に示す側面図である。

本発明の第１の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＬＨは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖ、助手席１２の車両前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の一方側である左側、他方側である右側を示している。また、以下の説明でエアバッグ２０（その構成部分）の形状等を説明する場合、特に断りのない場合は膨張、展開状態における形状等をいうものとする。

図３には、助手席用エアバッグ装置１０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、車室Ｃ内前部には、座席である車両用シートとしての助手席１２が配置されている。助手席１２は、乗員Ｐが車両前向きに着座するためのシートクッション１２Ａと、シートクッション１２Ａに着座した乗員Ｐを車両後方から支持するシートバック１２Ｂとを有する。

助手席１２に対する車両前方には、車室Ｃの車両前端を規定するウインドシールドガラス１４が配置されている。また、ウインドシールドガラス１４に対する車両下方には、インストルメントパネル１６が設けられている。インストルメントパネル１６は、側面視で助手席１２側に突出しており、助手席１２に着座した乗員Ｐはインストルメントパネル１６の下方空間に足を入れるようになっている。したがって、助手席１２に着座した乗員Ｐは、その着座姿勢で、膝Ｋをインストルメントパネル１６に近接させるようになっている。

そして、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１６内に配置されたエアバッグモジュール１８を備えている。エアバッグモジュール１８は、後に詳述するエアバッグ２０と、エアバッグ２０にガスを供給するためのガス供給手段としてのインフレータ２２と、エアバッグ２０及びインフレータ２２を保持（一部収容）したエアバッグケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグケース２４においてインストルメントパネル１６に設けられた取付部１６Ａに保持されている。

この実施形態では、図１及び図３に示される如くエアバッグ２０は、乗員Ｐの上体Ｕを保護するための上側膨張部である上体保護用バッグとしてのメインバッグ２６と、両膝Ｋを保護するための膝保護用バッグとしてのサブバッグ２８とを有する。このため、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８は、インストルメントパネル１６における車両最後部近傍に、車両後向きでかつ上向きに設けられている。具体的には、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８のエアバッグケース２４が車両後方でかつ車両上方に向けて開口する姿勢で、インストルメントパネル１６の取付部１６Ａに保持されている。

このエアバッグケース２４は、図１に二点鎖線にて示される如く折り畳み状態のエアバッグ２０を保持（一部収容）している。エアバッグ２０は、図示しない保持シート等に包まれることで、折り畳み状態が維持されている。インフレータ２２は、ガス噴出口２２Ａを含む一部がエアバッグ２０内に挿入された状態で、エアバッグケース２４に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ２２は、所謂ディスクタイプのインフレータとされ、上記の通りメインバッグ２６とサブバッグ２８とを有するエアバッグ２０に対し十分なガス容量が確保されている。

エアバッグ２０のメインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１６と乗員Ｐの上体Ｕとの間で膨張、展開され、該上体Ｕの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。この実施形態では、メインバッグ２６には、内圧調整用のベントホール２５が形成されている。サブバッグ２８は、インストルメントパネル１６と膝Ｋとの間で膨張、展開され、該膝Ｋの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。これらエアバッグ２０のメインバッグ２６とサブバッグ２８とは、図２に示される如く、一体的に構成されている。

サブバッグ２８は、基布３２にて車両上向きに開口する袋状に形成されており、該開口縁がメインバッグ２６の車両下側開口縁に対し縫製等により接合されている。これにより、エアバッグ２０は、全体として大きな袋状を成している。基布３２は、表面にシリコンコート等の織り目シール加工が施されている点で基布３０とは異なり、その織り目を経由したメインバッグ２６内からのガス漏れが防止（基布３０に対し抑制）されるようになっている。サブバッグ２８の内圧保持用のシリコンコートは、ガス漏れ防止の観点からはサブバッグ２８の内面に施すことが好ましい。

上記の通り全体として大きな袋状に展開されるエアバッグ２０は、内部をメインバッグ２６のチャンバとサブバッグ２８のチャンバとに区画（分離）するための布状材としてのテザー３３を有する。テザー３３は、布状を成しており、図１及び図３に示される如くサブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。

そして、図１に示される如く、この実施形態に係るサブバッグ２８は、展開されて仕切壁を成す仕切布３４（及び後述のインナチューブ３５）によって車幅方向に２分割されている。すなわち、サブバッグ２８は、内側膨張部としての左バッグ（左チャンバ）２８Ｌ、外側膨張部としての右バッグ（右チャンバ）２８Ｒとを有する。なお、この実施形態では、図５に示される如く運転席１１が車両左側に位置する左ハンドル車である自動車Ｖに助手席用エアバッグ装置１０が適用されており、乗員Ｐの車幅方向内側に位置する左膝Ｋｌの前方で左バッグ２８Ｌが展開され、乗員Ｐの車幅方向外側に位置する右膝Ｋｒの前方で右バッグ２８Ｒが展開されるようになっている。自動車Ｖについて補足すると、自動車Ｖでは、車室Ｃの前方における車幅方向の中央側に、例えばエンジンなどのパワープラント（重量物）が配置されている。

また、仕切布３４は、テザー３３と同様に、サブバッグ２８の前後方向の展開厚みを規制する機能も果たすようになっている。なお、サブバッグ２８の内における展開状態で車両上下方向の略中間部となる部分にも、略水平面に沿って展開されて左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒの車両前後方向の膨張（厚み）を規制するためのテザーやストラップを設けても良い。

さらに、この実施形態に係るエアバッグ２０は、インフレータ２２のガスをメインバッグ２６、サブバッグ２８の左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒに導く可撓性のガス流路部材としてのインナチューブ（ディフューザ）３５を備えている。インナチューブ３５は、基布３０と同様の織物である基布３６にて、メインバッグ２６、サブバッグ２８とは独立して膨張、展開される袋体として構成されている。

具体的には、図１及び図３に示される如く、インナチューブ３５は、上記の通り車両後方でかつ車両上方に向けて開口するエアバッグケース２４から該開口方向に延びる共通流路としてのヘッダ部３８と、ヘッダ部３８の後端から上向きに延びる第１ガス供給部としてのメイン側供給部４０と、ヘッダ部３８の後端から下向きに延びる第２ガス供給部としてのサブ側供給部４２とを主要部として構成されている。インナチューブ３５のヘッダ部３８は、その開口部がインフレータ２２のガス噴出口２２Ａを覆っており、該インフレータ２２のガスをメイン側供給部４０、サブ側供給部４２に導くようになっている。

メイン側供給部４０は、メインバッグ２６内で膨張、展開され、該メインバッグ２６にインフレータ２２からのガスを供給する構成とされている。この実施形態では図１に示される如く、上向きに開口するガス噴出し口４０Ａから、メインバッグ２６内にガスが供給される構成とされている。

サブ側供給部４２は、図１に示される如く、テザー３３を貫通して先端側が二股に分岐されてサブバッグ２８内で膨張、展開されるようになっている。すなわち、サブ側供給部４２は、上流側の共通流路であるヘッダ側ダクト部４２Ｈと、左バッグ２８Ｌ内で膨張、展開される左ダクト部４２Ｌと、右バッグ２８Ｒ内で膨張、展開される右ダクト部４２Ｒとで、背面視で三叉状（逆「Ｙ」字状）に形成されている。仕切布３４は、上端側が左ダクト部４２Ｌと右ダクト部４２Ｒとの分岐部分（ヘッダ側ダクト部４２Ｈの下端）に縫製されると共に、下端部分がサブバッグ２８下端のバッグ幅方向中央部に縫製されて、サブ側供給部４２とでサブバッグ２８を左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとに仕切っているものと捉えることができる。

左ダクト部４２Ｌ、右ダクト部４２Ｒは、それぞれの先端がガスのガス噴出し口４２Ａとされており、ヘッダ側ダクト部４２Ｈ経由で流入されたインフレータ２２からのガスを左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒに供給するようになっている。これら左ダクト部４２Ｌ、右ダクト部４２Ｒには、ガス排出抑制手段としての逆止弁（一方向弁）４４がそれぞれ設けられている。

各逆止弁４４は、漏斗状を成す布片を主要部として構成され、図１及び図２（Ａ）に示される如くガス流通口４４Ａを有する漏斗状に展開されることで、ヘッダ側ダクト部４２Ｈからガス噴出し口４２Ａ側へのガス流を許容するようになっている。一方、逆止弁４４は、サブバッグ２８の内圧（動圧）がヘッダ部３８側の内圧よりも高くなると、該内圧によって布片が重ね合わされて（窄まされて）、図２（Ｂ）に示される如くガス流通口４４Ａが閉止される構成とされている。

そして、左バッグ２８Ｌを構成する基布３２には、少なくとも乗員Ｐの両膝Ｋを拘束する際に左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとに内圧差を生じさせるための内圧差付与構造（内圧差設定手段）、ガス抜き孔としてのベントホール４６が形成されている。このベントホール４６から左バッグ２８Ｌ内のガスが抜ける一方、仕切布３４及びサブ側供給部４２にて左バッグ２８Ｌとは仕切られた右バッグ２８Ｒからはガスが抜けないことで、左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとに内圧差が生じる構成とされている。

なお、各左ダクト部４２Ｌ、右ダクト部４２Ｒに設けられた逆止弁４４は、左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒからサブ側供給部４２側にガスが流出することを抑制するようになっており、これら左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒの内圧保持手段と捉えられると共に、内圧差付与構造を構成しているものと捉えることもできる。すなわち、仕切布３４、サブ側供給部４２、各逆止弁４４、及びベントホール４６にて本発明の内圧差付与構造が構成されているものと捉えることができる。

また、図３に示される如く、インストルメントパネル１６におけるエアバッグモジュール１８を取り付けた部分には、エアバッグ２０の膨張、展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４８が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４８は、インストルメントパネル１６がその内面側に形成した溝状のティアラインにおいて開裂されることでヒンジ部を中心に上下に展開され、インストルメントパネル１６に開口を形成するようになっている。この開口を通じて、エアバッグ２０のインストルメントパネル１６外すなわち車室Ｃへの膨張、展開が許容される構成である。

以上説明した助手席用エアバッグ装置１０では、例えば図示しない衝突センサの出力に基づいて自動車Ｖの前面衝突を検出又は前面衝突が不可避であることを予測した場合、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵがインフレータ２２を作動させるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、衝突センサからの信号に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出又は予測されると、エアバッグＥＣＵは、インフレータ２２を作動（着火）させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ２０は、インストルメントパネル１６内で膨張され、その展開圧でエアバッグドア４８を展開させて形成された開口を通じて車室Ｃで膨張、展開される。

この際、インフレータ２２のガスが供給されたインナチューブ３５が先ず膨張、展開される。インフレータ２２からのガスは、インナチューブ３５のメイン側供給部４０に形成されたガス噴出し口４０Ａを通じてメインバッグ２６に供給されると共に、該インナチューブ３５のサブ側供給部４２に形成された左右のガス噴出し口４２Ａを通じてサブバッグ２８に供給される。すると、サブバッグ２８は、インストルメントパネル１６と乗員Ｐの両膝Ｋとの間で膨張、展開され、相対的に容量の大きいメインバッグ２６は、サブバッグ２８の展開完了後に乗員Ｐの上体Ｕに対する車両前方で展開が完了される。

このサブバッグ２８によって、助手席１２に着座した乗員Ｐの膝Ｋが拘束され、インストルメントパネル１６側から膝Ｋに作用する荷重が軽減される。すなわち、乗員Ｐの膝Ｋが保護される。一方、乗員Ｐの上体Ｕは、膨張、展開されたメインバッグ２６によって拘束され、衝撃吸収が果たされる。これらにより、乗員Ｐは助手席用エアバッグ装置１０によって良好に保護される。

ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、サブバッグ２８が左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとに仕切られると共に、左バッグ２８Ｌを構成する基布３２にベントホール４６が設けられている。このため、左バッグ２８Ｌは、乗員Ｐの左膝Ｋｌを拘束する際の内圧が、右膝Ｋｒを拘束する右バッグ２８Ｒの内圧よりも低くなる。この点を補足すると、左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒは、インナチューブ３５のサブ側供給部４２から左ダクト部４２Ｌ、右ダクト部４２Ｒを通じてインフレータ２２のガスが供給されてインストルメントパネル１６と乗員Ｐの両膝Ｋとの間で膨張、展開される。少なくとも左膝Ｋｌ、右膝Ｋｒを拘束する際には、該拘束に伴う内圧の上昇で各逆止弁４４が閉止され、左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒからサブ側供給部４２側へのガス流出が抑制される。

そして、左バッグ２８Ｌ側にはベントホール４６が設定されているので、該左バッグ２８Ｌは、上記の通り左膝Ｋｌを拘束する際の内圧が、図２（Ｂ）に示される如く左バッグ２８Ｌのガスがベントホール４６を通じて外部に抜けることで、右膝Ｋｒを拘束する右バッグ２８Ｒの内圧よりも低くなる。したがって、助手席用エアバッグ装置１０では、左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとで膝Ｋの拘束荷重（バッグ内圧にほぼ比例する）が異なり、左膝Ｋｌの左バッグ２８Ｌによる拘束に伴いバッグ反力Ｆｂｉは、右膝Ｋｒの２８Ｒによる拘束に伴いバッグ反力Ｆｂｏよりも小さくなる（Ｆｂｉ＜Ｆｂｏ）

一方、乗員の大腿部Ｔにはバッグ反力Ｆｂのほかに、前面衝突に伴う慣性力、図４に示されるように自動車ＶのフロアＦから踵Ｈ、下肢（脚）Ｌを経由して入力される荷重（以下、「下肢からの入力ＦＬ」という）が作用する。そして、自動車Ｖでは、車室Ｃの前方における車幅方向中央にパワープラントが配置されているので、前面衝突の際には、パワープラントの後退（車室Ｃへの近接）に伴って、フロアＦの変形量が車幅方向外側よりも内側で大きくなる。このため、図５及び図６に示される如く、車幅方向内側である左側の大腿部Ｔｌに作用する下肢からの入力ＦＬｉは、車幅方向内外側である右側の大腿部Ｔｒに作用する下肢からの入力ＦＬｏに対し大きくなる。

サブバッグ２８の左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒに内圧差が設定されない比較例では、これら左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒからのバッグ反力Ｆｂが同等であるため、図６（Ｂ）に示される如く左側の大腿部Ｔｌに作用する総荷重（Ｆｂ＋ＦＬｉ）が右側の大腿部Ｔｒに作用する総荷重（Ｆｂ＋ＦＬｏ）よりも大きくなってしまう。なお、慣性力は左右で同じなので、図６での図示を含め説明は省略している。

これに対して助手席用エアバッグ装置１０では、左側のバッグ反力Ｆｂｉが右側のバッグ反力Ｆｂｏに対し小さいので、大腿部Ｔｌに作用する総荷重（Ｆｂｉ＋ＦＬｉ）を大腿部Ｔｒに作用する総荷重（Ｆｂｏ＋ＦＬｏ）に近づけることができる。この実施形態では、ベントホール４６の寸法形状によって、図６（Ａ）に示される如く左側の大腿部Ｔｌに作用する総荷重（Ｆｂｉ＋ＦＬｉ）が右側の大腿部Ｔｒに作用する総荷重（Ｆｂｏ＋ＦＬｏ）とほぼ同等になる設定とされている。なお、ベントホール４６は、左膝Ｋｌの拘束の際に所要の拘束荷重（バッグ反力Ｆｂｉ）を生じる（左バッグ２８Ｌをインストルメントパネル１６に底付かせない）設定とされている。

このように、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、自動車Ｖの前面衝突の際に乗員Ｐの左右の大腿部Ｔｌ、Ｔｒに作用する荷重に差が生じることを抑制することができる。

次いで、本発明の他の実施形態について説明する。なお、上記第１の実施形態の構成又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図７には、本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０が、図１に対応する背面断面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置５０を構成するエアバッグ２０には、ベントホール４６を閉止する閉止部材としての当て布５２を備える点で、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。

当て布５２は、その周縁の少なくとも一部がティアシーム５４にて左バッグ２８Ｌを構成する基布３２に縫製されている。ティアシーム５４は、左バッグ２８Ｌの内圧が所定の内圧を超えると、破断されるように構成されている。助手席用エアバッグ装置５０における他の構成は、図示しない部分を含め助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０によっても、基本的に助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。助手席用エアバッグ装置５０の作用における助手席用エアバッグ装置１０の作用と異なる部分を補足すると、助手席用エアバッグ装置５０では、左膝Ｋｌの拘束初期には、図８（Ａ）に示される如くベントホール４６は当て布５２にて閉止されており、該左膝Ｋｌの拘束に伴い左バッグ２８Ｌの内圧が所定の内圧を超えると、図８（Ｂ）に示される如くティアシーム５４が破断されて当て布５２によるベントホール４６の閉止状態が解除される。これにより、左バッグ２８Ｌの内圧が低下して、助手席用エアバッグ装置１０と同様に左側の大腿部Ｔｌに作用する総荷重が右側の大腿部Ｔｒに作用する総荷重と同等とされる。

助手席用エアバッグ装置５０では、当て布５２とティアシーム５４とによって左バッグ２８Ｌに所要の拘束荷重（バッグ反力Ｆｂｉ）を発生させやすい。すなわち、車種（サブバッグ２８の寸法形状等の仕様）によってはベントホール４６だけで左バッグ２８Ｌの内圧低下と拘束荷重の確保とを両立することができない場合が考えられるが、当て布５２とティアシーム５４とを設けることで、左バッグ２８Ｌの内圧低下と拘束荷重の確保とを容易に両立することができる。

なお、第２の実施形態では、ベントホール４６が当て布５２にて閉止される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、基布３２におけるベントホール４６の周囲をティアシーム５４にて縫製した構成としても良い。

（第３の実施形態）
図９には、本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０が、図１に対応する背面断面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置６０を構成するエアバッグ２０には、インナチューブ３５がサブ側供給部４２に代えてサブ側供給部６２を備えて構成されている点で、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。

サブ側供給部６２は、ヘッダ側ダクト部６２Ｈがサブバッグ２８の下端近傍まで延びており、該ヘッダ側ダクト部６２Ｈの下端からバッグ幅方向両側に向けて左ダクト部６２Ｌ、右ダクト部６２Ｒが分岐されている。左ダクト部６２Ｌ、右ダクト部６２Ｒは、それぞれの先端で開口するガス噴出し口６２Ａから、左バッグ２８Ｌ、右バッグ２８Ｒにガスを噴き出すようになっている。図示例では、ヘッダ側ダクト部６２Ｈの下端とサブバッグ２８の下端との間に仕切布６４が設けられているが、ヘッダ側ダクト部６２Ｈの下端とサブバッグ２８の下端とを直接的に縫製して仕切布６４を省略した構成としても良い。

以上により、助手席用エアバッグ装置６０では、ヘッダ側ダクト部６２Ｈが主に左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとを隔てる仕切壁として機能するようになっている。図示は省略するが、サブ側供給部４２（主にヘッダ側ダクト部４２Ｈ）が内臓されたサブバッグ２８は前向き又は後向きにロール折りされている。助手席用エアバッグ装置６０における他の構成は、図示しない部分を含め助手席用エアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０によっても、基本的に助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、助手席用エアバッグ装置６０では、ヘッダ側ダクト部６２Ｈがサブバッグ２８の下端近傍まで展開してからサブバッグ２８にガスが供給されるので、サブバッグ２８をインストルメントパネル１６と両膝Ｋとの間に短時間で良好に展開させやすい。

この点について図１０を参照しつつ補足する。インフレータ２２がガスを発生すると、インナチューブ３５にガスが供給され、該インナチューブ３５の膨張、展開に伴って図１０（Ａ）に示される如くエアバッグ２０の折りが解消されていく。サブバッグ２８は、インナチューブ３５のヘッダ側ダクト部４２Ｈのロール折りの解消に伴って、膨張開始前に図１０（Ｂ）に示される如くロール折りが解消されて、両膝Ｋの下方まで展開される。次いで、サブバッグ２８は、左ダクト部４２Ｌ、右ダクト部４２Ｒを通じてガス供給を受け、図１０（Ｃ）に示される如く、その下部から膨張が開始され、さらにガス供給を受けて図１０（Ｄ）に示される如く膨張、展開が完了される。なお、図１０（Ｄ）で想像線にて示すのは、膨張、展開完了後のメインバッグ２６である。

以上説明したように、サブバッグ２８が膨張開始前に両膝Ｋの前方で展開される構成であるため、該サブバッグ２８を、インストルメントパネル１６と両膝Ｋとの間の狭い空間に、短時間でかつ良好に展開させることができる。すなわち、メインバッグ２６が一体化されることで、膝Ｋよりも上方でエアバッグケース２４に収納され、膝Ｋの上方から降下しながら展開されるサブバッグ２８について、インストルメントパネル１６と両膝Ｋとの間の狭い空間に、短時間でかつ良好に展開させることができる。

なお、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０に、第２の実施形態に係る当て布５２、ティアシーム５４を適用しても良い。

また、上記した各実施形態では、サブバッグ２８の内圧保持（ガス排出抑制）手段として逆止弁４４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、内圧保持手段として、メインバッグ２６やサブバッグ２８の膨張、展開に伴ってインナチューブ３５のサブ側供給部４２を閉じてしまう絞り紐等を採用しても良い。

さらに、上記した各実施形態では、メインバッグ２６にガスを供給するためのメイン側供給部４０が開放されたガス噴出し口４０Ａを有する構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、ガス噴出し口４０Ａをティアシームにて閉止するメインバッグ展開遅延構造を備えた構成としても良い。この構成では、サブバッグ２８の膨張、展開が完了してインナチューブ３５のメイン側供給部４０の内圧が上昇するまでメインバッグ２６にはガスが供給されないので、サブバッグ２８を一層短時間で両膝Ｋの前方に展開させることができる。また例えば、ガス噴出し口４０Ａの開口面積をガス噴出し口４２Ａ、ガス噴出し口６２Ａの開口面積（の和）よりも小さくすることで、メインバッグ２６の膨張、展開を相対的に遅延させる構成としても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、サブバッグ２８の左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとに内圧差を設定する構成が、メインバッグ２６と一体に形成されたサブバッグ２８に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単独で膨張、展開されるニーエアバッグに左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとに内圧差を設定する構成を適用しても良い。この場合、左右の左バッグ２８Ｌと右バッグ２８Ｒとを有するニーエアバッグにガス供給（案内）する手段はインナチューブ３５（メイン側供給部４０を有しないもの）に限られることはなく、各種の構造を採り得る。

また、上記の各実施形態では、内圧差付与構造の主要部として左バッグ２８Ｌにベントホール４６を設ける構成が示されているが、本発明はこれに限定されず、例えば、左バッグ２８Ｌにティアシームで仕切られた逃がしバッグを連通状態で接続しておき、ティアシームが破断して左バッグ２８Ｌの容量が逃がしバッグの分だけ大きくなることで、該左バッグ２８Ｌの内圧を下げるようにしても良い。さらに、右バッグ２８Ｒに施されたシリコンコート等の織り目シール加工を左バッグ２８Ｌには施さないことで、該左バッグ２８Ｌの内圧を下げるようにしても良い。

さらに、上記した各実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０が左ハンドル車に適用された例を示したが、例えば、右ハンドル車に助手席用エアバッグ装置１０が適用されても良い。

１０ 助手席用エアバッグ装置（エアバッグ装置）
１６ インストルメントパネル
２２ インフレータ（ガス供給手段）
２６ メインバッグ（上側膨張部）
２８ サブバッグ
２８Ｌ 左バッグ（内側膨張部）
２８Ｒ 右バッグ（外側膨張部）
３２ 基布（内側膨張部を構成する基布）
３４ 仕切布（仕切壁）
３５ インナチューブ（ガス流路部材）
４４ 逆止弁
４６ ベントホール（ガス抜き孔、内圧差付与構造）
５０・６０ 助手席用エアバッグ装置（エアバッグ装置）
５２ 当て布（閉止部材）
６２Ｈ ヘッダ側ダクト部（仕切壁）

Claims (4)

1. ガス供給を受けてインストルメントパネルに対する車室側で膨張、展開されることで、車両乗員の車幅方向内側に位置する膝を車両前後方向の前側から拘束する内側膨張部と、
   ガス供給を受けてインストルメントパネルに対する車室側で膨張、展開されることで、車両乗員の車幅方向外側に位置する膝を車両前後方向の前側から拘束する外側膨張部と、
   前記内側膨張部及び外側膨張部にガスを供給するガス供給手段と、
   少なくとも前記乗員の膝を拘束する際に、前記内側膨張部の内圧が外側膨張部の内圧よりも低くなるようにする内圧差付与構造と、
   を備えたエアバッグ装置。
2. 前記内圧差付与構造は、
   前記内側膨張部と外側膨張部とを仕切る仕切壁と、
   前記ガス供給手段から前記内側膨張部へのガス供給部に設けられ、該内側膨張部からガス供給手段側へのガス流を抑制する逆止弁と、
   前記ガス供給手段から前記外側膨張部へのガス供給部に設けられ、該外側膨張部からガス供給手段側へのガス流を抑制する逆止弁と、
   前記内側膨張部を構成する基布に設けられたガス抜き孔と、
   を含んで構成されている請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記内圧差付与構造は、前記ガス抜き孔を閉止し、前記内側膨張部の内圧が所定の内圧を上回ると前記ガス抜き孔の閉止状態が解除される閉止部材をさらに含んで構成されている請求項２記載のエアバッグ装置。
4. 内側膨張部及び外側膨張部と一体に形成され、ガス供給を受けて前記インストルメントパネルに対する車室側でかつ車両乗員の上体に対する車両前後方向の前側で膨張、展開される上側膨張部と、
   前記ガス供給手段からのガス供給によって前記上側膨張部、内側膨張部、及び外側膨張部内で膨張されて、該上側膨張部、内側膨張部、及び外側膨張部に前記ガス供給手段のガスを導く可撓性のガス流路部材と、
   をさらに備えた請求項１〜請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置。

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