JP5747989B2 - 自動車用サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用サイドエアバッグ装置に関し、特にサイドエアバッグが、乗員の胸部を拘束する胸部チャンバ、及び乗員の腰部を拘束する腰部チャンバを備えたサイドエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に示された車両の側突用エアバッグ装置では、エアバッグ本体が、左右両側のメイン基布と、これらのメイン基布の外周縁を連結する側面基布とから形成されている。この側面基布の前方中央には、エアバッグ本体内のガスを排出する排気穴（ベントホール部）が形成されている。

一方、下記特許文献２に示されたサイドエアバッグは、２枚のサイドパネルの周縁部が縫製されることにより形成されており、当該縫製が一部で中断されることにより通気穴（ベントホール部）が形成されている。
特開平８−２２５０５４号公報 特開２０１０−５３５１２１号公報

ところで、サイドエアバッグによる初期拘束性能を向上させるためには、インフレータ作動時におけるサイドエアバッグの内圧を増加させる必要がある。一方、乗員の胸部がサイドエアバッグから受ける負荷を低減するためには、サイドエアバッグにおいて乗員の胸部を拘束する部位の内圧を低下させる必要がある。これらの要求は背反するため、簡単な構成で両立することが困難であった。

本発明は上記事実を考慮し、サイドエアバッグによる初期拘束性能の向上と乗員胸部への負荷低減とを簡単な構成で両立することが可能な自動車用サイドエアバッグ装置を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置は、基布が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成され、当該エアバッグ本体部の内部が少なくとも胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画されたサイドエアバッグと、車両の側面衝突時に前記胸部チャンバ内及び前記腰部チャンバ内にガスを供給することにより、前記胸部チャンバが乗員の胸部と車体側部との間に介在し且つ前記腰部チャンバが乗員の腰部と車体側部との間に介在するように前記サイドエアバッグを膨張展開させるインフレータと、前記縫製が一部で中断されることにより前記サイドエアバッグに設けられ、前記胸部チャンバ内と前記エアバッグ本体部外とを連通させたベントホール部と、前記ベントホール部を介して隣接した前記基布の縁部の両方からそれぞれ舌片状かつ一体に延出され、前記ベントホール部から前記胸部チャンバ内に挿入され、前記胸部チャンバ内で互いに対向した一対の舌片部と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、サイドエアバッグは、基布が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成されており、当該エアバッグ本体部の内部が少なくとも胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画されている。そして、車両の側面衝突時には、インフレータからのガスが胸部チャンバ内及び腰部チャンバ内に供給されることにより、サイドエアバッグが膨張展開する。これにより、胸部チャンバが乗員の胸部と車体側部との間に介在し、乗員の胸部が胸部チャンバによって拘束される。また、腰部チャンバが乗員の腰部と車体側部との間に介在し、乗員の腰部が腰部チャンバによって拘束される。

ここで、上述のサイドエアバッグでは、基布の縫製が一部で中断されることによりベントホール部が設けられており、当該ベントホール部によって胸部チャンバ内とエアバッグ本体部外とが連通されている。また、当該ベントホール部を介して隣接した基布の縁部の両方からは、舌片状の舌片部が一体に延出されている。これら一対の舌片部は、ベントホール部から胸部チャンバ内に挿入されているため、サイドエアバッグが乗員と車体側部との間に膨張展開する際には、胸部チャンバの内圧を利用して、ベントホール部が舌片部により閉塞されるようにすることができる。これにより、胸部チャンバ及び腰部チャンバを早期に膨張展開させることができるので、サイドエアバッグによる初期拘束性能を向上させることができる。しかも、上記一対の舌片部は、胸部チャンバ内で互いに対向している。このため、インフレータが作動した際には、一対の舌片部が胸部チャンバの内圧によって重なり合う。これにより、ベントホール部を良好に閉塞することができる。

一方、乗員と車体側部との間に膨張展開したサイドエアバッグは、側面衝突の衝撃によって両者の間で車両幅方向に圧縮されることになる。この圧縮により胸部チャンバ及び腰部チャンバの内圧が急激に上昇するため、胸部チャンバの内圧上昇に伴って上記舌片部がエアバッグ本体部外へ押し出されるようにすることができる。その結果、舌片部によるベントホール部の閉塞が解除されてベントホール部が開放されるため、胸部チャンバ内のガスがベントホール部を介してエアバッグ本体部外に排出される。これにより、胸部チャンバの内圧を低下させることができるので、乗員の胸部が胸部チャンバから受ける負荷を低減することができる。しかも、本発明では、サイドエアバッグの縫製が一部で中断されることによりベントホール部が設けられると共に、基布の縁部から延出された舌片部によってベントホール部が閉塞・開放されるため、簡単な構成にすることができる。

請求項２に記載の発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置は、基布が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成され、当該エアバッグ本体部の内部が少なくとも胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画されたサイドエアバッグと、車両の側面衝突時に前記胸部チャンバ内及び前記腰部チャンバ内にガスを供給することにより、前記胸部チャンバが乗員の胸部と車体側部との間に介在し且つ前記腰部チャンバが乗員の腰部と車体側部との間に介在するように前記サイドエアバッグを膨張展開させるインフレータと、前記縫製が一部で中断されることにより前記サイドエアバッグに設けられ、前記胸部チャンバ内と前記エアバッグ本体部外とを連通させたベントホール部と、前記ベントホール部を介して隣接した前記基布の縁部の両方からそれぞれ舌片状かつ一体に延出され、前記ベントホール部から前記胸部チャンバ内に挿入され、前記胸部チャンバ内で互いに対向しており、前記インフレータから供給されるガスによる前記胸部チャンバの内圧によって前記ベントホール部を閉塞すると共に、膨張展開状態の前記サイドエアバッグが車両幅方向に圧縮されることによる前記胸部チャンバの内圧上昇に伴って前記エアバッグ本体部外へ押し出されて前記閉塞を解除する一対の舌片部と、を備えている。

請求項２に記載の発明では、サイドエアバッグは、基布が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成されており、当該エアバッグ本体部の内部が少なくとも胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画されている。そして、車両の側面衝突時には、インフレータからのガスが胸部チャンバ内及び腰部チャンバ内に供給されることにより、サイドエアバッグが膨張展開する。これにより、胸部チャンバが乗員の胸部と車体側部との間に介在し、乗員の胸部が胸部チャンバによって拘束される。また、腰部チャンバが乗員の腰部と車体側部との間に介在し、乗員の腰部が腰部チャンバによって拘束される。

ここで、上述のサイドエアバッグでは、基布の縫製が一部で中断されることによりベントホール部が設けられており、当該ベントホール部によって胸部チャンバ内とエアバッグ本体部外とが連通されている。また、当該ベントホール部を介して隣接した基布の縁部の両方からは、舌片状の舌片部が一体に延出されている。これら一対の舌片部は、ベントホール部から胸部チャンバ内に挿入されており、インフレータから供給されるガスによる胸部チャンバの内圧によってベントホール部を閉塞する。これにより、胸部チャンバ及び腰部チャンバを早期に膨張展開させることができるので、サイドエアバッグによる初期拘束性能を向上させることができる。しかも、一対の舌片部は、胸部チャンバ内で互いに対向している。このため、インフレータが作動した際には、一対の舌片部が胸部チャンバの内圧によって重なり合う。これにより、ベントホール部を良好に閉塞することができる。

一方、サイドエアバッグが膨張展開した後においては、側面衝突の衝撃によって胸部チャンバ及び腰部チャンバが乗員と車体側部との間で車両幅方向に圧縮されることになる。この圧縮により胸部チャンバ及び腰部チャンバの内圧が急激に上昇するため、胸部チャンバの内圧上昇に伴って上記舌片部がエアバッグ本体部外へ押し出される。その結果、舌片部によるベントホール部の閉塞が解除されてベントホール部が開放されるため、胸部チャンバ内のガスがベントホール部を介してエアバッグ本体部外に排出される。これにより、胸部チャンバの内圧を低下させることができるので、乗員の胸部が胸部チャンバから受ける負荷を低減することができる。しかも、本発明では、サイドエアバッグの縫製が一部で中断されることによりベントホール部が設けられると共に、基布の縁部から延出された舌片部によってベントホール部が閉塞・開放されるため、簡単な構成にすることができる。

請求項３に記載の発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の自動車用サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向に対向する一対のメイン基布と、帯状に形成され、一方の長辺縁部が一方の前記メイン基布の周縁部と縫製されると共に他方の長辺縁部が他方の前記メイン基布の周縁部と縫製された側面基布と、によって構成されており、前記ベントホール部は、前記膨張展開状態で車両幅方向外側に配置される一方の前記メイン基布と前記側面基布との縫製が一部で中断されることにより形成されており、前記一方のメイン基布及び前記側面基布のそれぞれに前記舌片部が設けられている。

請求項３に記載の発明では、サイドエアバッグは、一対のメイン基布と側面基布とが縫製されることによりエアバッグ本体部が形成されており、所謂３Ｄサイドエアバッグとされている。また、サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向外側に配置される一方のメイン基布と側面基布との縫製が一部で中断されることにより、ベントホール部が形成されている。このベントホール部は、一方のメイン基布と同様に車両幅方向外側、すなわち乗員とは反対側に配置されるため、ベントホール部から排出される高温のガスによる乗員への影響を軽減することができる。

請求項４に記載の発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の自動車用サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向に対向する一対の基布が周縁部を縫製されることにより構成されており、前記一対の基布のそれぞれに前記舌片部が設けられている。

請求項５に記載の発明では、サイドエアバッグは、サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向に対向する一対の基布が周縁部を縫製されることによりエアバッグ本体部が形成されており、所謂２Ｄサイドエアバッグとされている。そして、上記縫製が一部で中断されることによりベントホール部が形成されている。このように、本発明では、一対の基布によってエアバッグ本体部が形成されているため、エアバッグ本体部の構成を簡単なものにすることができる。

請求項５に記載の発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車用サイドエアバッグ装置において、前記舌片部は、少なくとも先端側が半円形状に形成されている。

請求項５に記載の発明では、ベントホール部から胸部チャンバ内に挿入された舌片部は、少なくとも先端側が半円状に形成されている。これにより、胸部チャンバの内圧上昇に伴って舌片部がエアバッグ本体部外へ押し出される際に、ベントホール部の縁部に舌片部が引っ掛からないようにすることができる。その結果、舌片部がエアバッグ本体部外にスムーズに押し出されるようにすることができる。

請求項６に記載の発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置は、請求項３に記載の自動車用サイドエアバッグ装置において、前記側面基布に設けられた前記舌片部は、前記一方のメイン基布に設けられた前記舌片部よりも短く形成されている。

請求項６に記載の発明では、側面基布に設けられた舌片部（以下、内側舌片部という）が、サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向外側に配置される一方のメイン基布に設けられた舌片部（以下、外側舌片部という）よりも短く形成されている。ここで、内側舌片部は、胸部チャンバの内圧上昇によって側面基布が膨らむことによりサイドエアバッグの外側へ押し出されやすくなるので、当該内側舌片部が外側舌片部よりも短く形成されることにより、ベントホール部を良好に開放することができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車用サイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグによる初期拘束性能の向上と乗員胸部への負荷低減とを簡単な構成で両立することが可能である。

本発明の第１実施形態に係る自動車用サイドエアバッグ装置が搭載された車両用シートの主要部の構成を示す側面図である。 同サイドエアバッグ装置の構成部材であるサイドエアバッグの斜視図である。 図２の３−３線に沿った切断面を示す拡大平断面図である。 図２に示される一方のメインパネルと側面パネルの構成を示す分解斜視図である。 図３に対応した平断面図であり、図５Ａは拘束初期の状態を示し、図５Ｂは拘束中期の状態を示し、図５Ｃは拘束後期の状態を示している。 図２に対応した概略的な斜視図であり、図６Ａは拘束初期の状態を示し、図６Ｂは拘束中期の状態を示し、図６Ｃは拘束後期の状態を示している。 本発明の第２実施形態に係る自動車用サイドエアバッグ装置の構成部材であるサイドエアバッグの斜視図である。 図７に示されるサイドエアバッグの平断面図であり、図８Ａは拘束初期の状態を示し、図８Ｂは拘束中期の状態を示し、図８Ｃは拘束後期の状態を示している。 図７に対応した斜視図であり、図９Ａは拘束初期の状態を示し、図９Ｂは拘束中期の状態を示し、図９Ｃは拘束後期の状態を示している。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図６を用いて、本発明の第１実施形態に係る自動車用サイドエアバッグ装置１０（以下、単にサイドエアバッグ装置１０という）について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＩＮは、車両幅方向内方を示している。

図１に示されるように、本第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０は、車両用シート１２におけるシートバック１６のドア側サイド部１６Ａ（図示しないサイドドア側の側部）に搭載されている。このシートバック１６は、シートクッション１８の後端部に傾倒可能に連結されており、上端部にはヘッドレスト２０が連結されている。なお、本実施形態では、車両用シート１２の前方向、上方向、及び幅方向は、車両の前方向、上方向、及び幅方向と一致している。

サイドエアバッグ装置１０は、サイドエアバッグ２０と、サイドエアバッグ２０内でガスを発生させるガス供給手段としてのインフレータ２２と、を備えており、サイドエアバッグ２０が折り畳まれた状態でインフレータ２２等と共にユニット化されたものが、ドア側サイド部１６Ａの内部に配設されている。なお、図１においては、インフレータ２２が発生したガスの圧力でサイドエアバッグ２０が膨張展開した状態（展開完了状態）が図示されている。また、図示は省略するが、サイドエアバッグ装置１０の周囲には、シート表皮によって覆われたシートバッグパッド（ウレタンパッド）が配置されており、サイドエアバッグ２０が膨張展開する際には、シート表皮の縫製部およびシートバッグパッドが開裂される構成になっている。

図２に示されるように、サイドエアバッグ２０は、所謂２チャンバ３Ｄサイドエアバッグであり、一対のメインパネル２４、２６（メイン基布）と、側面パネル２８（側面基布）とが縫製されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体部３０を備えている。一対のメインパネル２４、２６は、何れも長尺な略矩形状（五角形状）に形成されており、互いに対向する状態で配置されている。側面パネル２８は、帯状（細長矩形状）に形成されており、一方の長辺縁部２８Ｂが縫製部Ｓ１において一方のメインパネル２４の周縁部と縫製されると共に、他方の長辺縁部２８Ｃが縫製部Ｓ２において他方のメインパネル２６の周縁部と縫製されている。また、側面パネル２８は、長手方向両端縁部が縫製部Ｓ３において縫製されている。これにより、一対のメインパネル２４、２６と側面パネル２８とによって扁平な箱形袋状のエアバッグ本体部３０（エアバッグ袋体）が形成されている。

このエアバッグ本体部３０が膨張展開した状態（図２図示状態）では、一対のメインパネル２４、２６が車両幅方向に対向し、一対のメインパネル２４、２６の長手方向がシートバック１６の上下方向に沿う状態になる。また、上記膨張展開状態では、一方のメインパネル２４が、車体側部であるサイドドアのドアトリム３９（（図５Ａ〜図５Ｃ参照）と対向し、他方のメインパネル２６が乗員Ｐ（図１参照）と対向するように構成されている。なお、以下の説明で記載するサイドエアバッグ２０についての前後方向、上下方向、及び幅方向は、図１及び図２に示される膨張展開状態での方向であり、車両における前後方向、上下方向、及び幅方向と略一致している。

エアバッグ本体部３０の内部には、テザー３２（隔壁布／仕切り壁布）が設けられている。テザー３２は、細長矩形状に形成されており、長手方向がエアバッグ本体部３０の前後方向に沿い且つ厚さ方向がエアバッグ本体部３０の上下方向に沿う状態で、エアバッグ本体部３０の内部における上下方向中央部よりも若干下方側に配置されている。このテザー３２は、一方の長辺縁部３２Ａが縫製部Ｓ４において一方のメインパネル２４と縫製されると共に、他方の長辺縁部３２Ｂが縫製部Ｓ４において他方のメインパネル２６と縫製されている。さらに、テザー３２の一方の短辺縁部３２Ｃは、縫製部Ｓ４において側面パネル２８における前面部２８Ｄ（エアバッグ本体部３０の前面を構成する部位）と縫製されている。これにより、エアバッグ本体部３０の内部が、テザー３２によって胸部チャンバ３４（上方チャンバ）と腰部チャンバ３６（下方チャンバ）とに区画されている。

上述のテザー３２と、側面パネル２８における後面部２８Ｅ（エアバッグ本体部３０の後面を構成する部位）との間には、胸部チャンバ３４と腰部チャンバ３６とを連通させた連通部３７（隙間）が形成されている。この連通部３７には、図１に示されるように、インフレータ２２が配置されている。

インフレータ２２は、円柱状に形成されており、軸線方向がシートバック１６の上下方向に沿う状態で配置されている。このインフレータ２２は、筒状に形成されたリテーナ３８の内側に挿入されており、カシメ等の手段によってリテーナ３８に固定されている。リテーナ３８の外周部からは、車両後方側へ向けて上下一対のスタッドボルト４０が突出している。これらのスタッドボルト４０は、側面パネル２８の後面部２８Ｅを貫通すると共に、シートバックフレームのサイドフレーム１７を貫通しており、先端側にナットが螺合している。これにより、リテーナ３８がサイドフレーム１７に固定されており、当該リテーナ３８によってサイドエアバッグ２０がサイドフレーム１７に固定されている。

上述のインフレータ２２には、車両に搭載されたエアバッグＥＣＵ及びエアバッグセンサ（何れも図示省略）が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、自動車が側面衝突や横転等をした際に、エアバッグセンサからの検知信号に基づいてサイドエアバッグ装置１２を作動させるか否かを判定する。この判定が肯定されると所定電流がインフレータ２２に通電される。これにより、インフレータ２２が作動して、インフレータ２２の下端側に設けられた図示しないガス噴出口からガスが噴出される。

インフレータ２２から噴出されるガスは、リテーナ３８の上端開口部を介して胸部チャンバ３４内へ流入すると共に、リテーナ３８の下端開口部を介して腰部チャンバ３６内へ流入する。つまり、リテーナ３８は、インフレータ２２から噴出されるガスを胸部チャンバ３４及び腰部チャンバ３６へ分配するディフューザーとして機能する。これにより、図１に示されるように、エアバッグ本体部３０（サイドエアバッグ２０）がシートバック１６の前方及び上下方向へ膨張展開し、乗員Ｐの側部とサイドドアのドアトリム３９との間に介在する。

具体的には、乗員Ｐの胸部とドアトリム３９との間に胸部チャンバ３４が膨張展開し、当該胸部チャンバ３４によって乗員Ｐの胸部が拘束される。また、乗員Ｐの腰部とドアトリム３９との間に腰部チャンバ３６が膨張展開し、当該腰部チャンバ３６によって乗員Ｐの腰部が拘束される。この場合、インフレータ２２のガス噴出口が下方に向けて配置されていることにより、腰部チャンバ３６が胸部チャンバ３４よりも先行して展開完了すると共に、腰部チャンバ３６の内圧が胸部チャンバ３４の内圧よりも相対的に高くなるように構成されている。

（第１実施形態の要部）
ここで、本実施形態では、図２及び図３に示されるように、サイドエアバッグ２０には、縫製部Ｓ１が一部で中断されることにより、ベントホール部４０が設けられている。詳細には、胸部チャンバ３４の前端部における上下方向中央部付近で縫製部Ｓ１が中断されることにより、縫製中断部４２（非縫製部）が設けられている。この縫製中断部４２においては、一方のメインパネル２４と側面パネル２８とが縫製されておらず、これにより、胸部チャンバ３４内とエアバッグ本体部３０外（サイドエアバッグ２０の外部）とを連通させたスリット状のベントホール部４０が形成されている。このベントホール部４０は、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態では、当該サイドエアバッグ２０の車両幅方向外側端部において略上下方向に延在する。

また、本実施形態では、ベントホール部４０を介して隣接したメインパネル２４及び側面パネル２８の周縁部からは、それぞれ舌片部としてのフラップ２４Ａ、２８Ａが一体に延出されている。メインパネル２４に設けられたフラップ２４Ａは、メインパネル２４の材料である布製部材がレーザー加工等によりカットされる際に、当該メインパネル２４の周縁部の一部が舌片状にカットされることにより形成されたものである（図４参照）。また、側面パネル２８に設けられたフラップ２８Ａは、側面パネル２８の材料である布製部材がレーザー加工等によりカットされる際に、側面パネル２８の周縁部の一部が舌片状にカットされることにより形成されたものである（図４参照）。これらのフラップ２４Ａ、２８Ａは、本実施形態では、半円形状に形成されており、メインパネル２４及び側面パネル２８の周縁部からの延出長さが同じ長さ寸法に設定されている。また、これらのフラップ２４Ａ、２８Ａの幅寸法は、ベントホール部４０の長さ寸法と同等又は若干短めに形成されている。これらのフラップ２４Ａ、２８Ａは、ベントホール部４０から胸部チャンバ３４内に挿入されており、胸部チャンバ３４内で互いに対向している（図３参照）。

上述のフラップ２４Ａ、２８Ａは、少なくともサイドエアバッグ２０が乗員Ｐとドアトリム３９との間に膨張展開するまでは胸部チャンバ３４の内圧によってベントホール部４０を閉塞するように構成されている。つまり、各フラップ２４Ａ、２８Ａは、インフレータ２２から供給されるガスによる胸部チャンバ３４の内圧上昇によっては、ベントホール部４０を介してエアバッグ本体部３０の外側へ押し出されないように長さ寸法が設定されている。これにより、乗員Ｐがサイドエアバッグ２０によって拘束された当初（拘束初期：バッグ展開初期）には、図５Ａ及び図６Ａに示されるように、各フラップ２４Ａ、２８Ａが胸部チャンバ３４内に位置するように構成されている。この状態では、胸部チャンバ３４の内圧によってフラップ２４Ａ、２８Ａが重なり合う（互いに相手方に押し付けられる）ことにより、ベントホール部４０がフラップ２４Ａ、２８Ａによって閉塞される。これにより、ベントホール部４０からのガス漏れが防止又は効果的に抑制されるようになっている。

一方、拘束初期の状態から所定時間経過した拘束中期の状態においては、側面衝突の衝撃によって車体幅方向外側へ慣性移動しようする乗員Ｐと、車体幅方向内側へ侵入してくるドアトリム３９との間でサイドエアバッグ２０が車両幅方向に圧縮される（図５Ｂ及び図６Ｂ参照）。この圧縮により胸部チャンバ３４及び腰部チャンバ３６の内圧が急激に上昇するため、拘束後期においては、胸部チャンバ３４の内圧上昇に伴ってフラップ２４Ａ、２８Ａがエアバッグ本体部３０の外側へ押し出される（図５Ｃ及び図６Ｃ参照）。つまり、フラップ２４Ａ、２８Ａに作用する摩擦力によりも、胸部チャンバ３４の内圧によってフラップ２４Ａ、２８Ａに加わる押圧力の方が大きくなることにより、フラップ２４Ａ、２８Ａが胸部チャンバ３４から押し出される。その結果、フラップ２４Ａ、２８Ａによるベントホール部４０の閉塞が解除されてベントホール部４０が開放される。これにより、胸部チャンバ３４内のガスがベントホール部４０を介してエアバッグ本体部３０外に排出される構成になっている（（図５Ｃの矢印Ｇ参照）。なおこの場合、ベントホール部４０が胸部チャンバ３４の前端側に設けられていることにより、ベントホール部４０から排出されるガスは、車両前方側（乗員Ｐから遠ざかる側）へ向けて排出される。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成のサイドエアバッグ装置１０では、上述したように、少なくともサイドエアバッグ２０が乗員Ｐとドアトリム３９との間に膨張展開するまでは胸部チャンバ３４の内圧によってフラップ２４Ａ、２８Ａがベントホール部４０を閉塞する。これにより、エアバッグ本体部３０内のガスがベントホール部４０を介してエアバッグ本体部３０外に排出されることを防止又は抑制できるので、胸部チャンバ３４及び腰部チャンバ３６の内圧を早期に上昇させることができる。その結果、胸部チャンバ３４及び腰部チャンバ３６を早期に膨張展開させることができるので、サイドエアバッグ２０による初期拘束性能を向上させることができる。

一方、サイドエアバッグ２０が乗員Ｐとドアトリム３９との間に膨張展開した後においては、側面衝突の衝撃によって胸部チャンバ３４及び腰部チャンバ３６が乗員Ｐとドアトリム３９との間で圧縮される。この圧縮により胸部チャンバ３４の内圧が上昇すると、フラップ２４Ａ、２８Ａがエアバッグ本体部３０外へ押し出される。その結果、フラップ２４Ａ、２８Ａによるベントホール部４０の閉塞が解除されてベントホール部４０が開放されるため、胸部チャンバ３４内のガスがベントホール部４０を介してエアバッグ本体部３０外に排出される。これにより、胸部チャンバ３４の内圧が低下するので、乗員Ｐの胸部が胸部チャンバ３４から受ける負荷を低減することができる。

しかも、本実施形態では、サイドエアバッグ２０の縫製部Ｓ１における縫製が一部で中断されることによりベントホール部４０が設けられているため、ベントホール部４０の構成を簡素で安価なものにすることができる。またしかも、一方のメインパネル２４及び側面パネル２８の周縁部から延出されたフラップ２４Ａ、２８Ａによってベントホール部４０が閉塞・開放されるため、簡単な構成でベントホール部４０の開閉制御をすることができる。したがって、これによっても低コスト化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、上述の如くサイドエアバッグ２０が膨張展開するまでは、フラップ２４Ａ、２８Ａが胸部チャンバ３４内に挿入（収容）されているため、側面衝突の衝撃によってドアパネル３９等が破損した場合でも、フラップ２４Ａ、２８Ａを保護することができる。つまり、フラップ２４Ａ、２８Ａが胸部チャンバ３４内に挿入されない構成の場合でも、フラップ２４Ａ、２８Ａを脆弱な糸によって縫製すること等によりベントホール部４０を閉塞することができるが、この場合、破損したドアパネル３９等がフラップ２４Ａ、２８Ａと干渉する（例えば、割れたドアパネル３９にフラップ２４Ａ、２８Ａが挟まれる）ことにより、ベントホール部４０の開放が妨げられる可能性がある。この点、本実施形態ではフラップ２４Ａ、２８Ａを保護することができるので、ベントホール部４０を良好に開放することができる。

また、本実施形態では、サイドエアバッグ２０が所謂２チャンバ３Ｄサイドエアバッグとされているため、膨張展開状態における車両幅方向に沿ったサイドエアバッグ２０の厚さ寸法（バッグ厚）を、側面パネル２８の分だけ厚くすることができる。これにより、サイドエアバッグ２０の衝撃吸収ストロークを大きくすることができるので、乗員保護性能を向上させることができる。

しかも、本実施形態では、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態で車両幅方向外側に配置される縫製部Ｓ１が一部で中断されることによりベントホール部４０が設けられている。これにより、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態ではベントホール部４０が乗員とは反対側に配置されるため、ベントホール部４０から排出される高温のガスによる乗員Ｐへの影響を軽減することができる。

また、本実施形態では、ベントホール部４０がスリット状に形成されており、サイドエアバッグ２０の膨張展開状態では、当該サイドエアバッグ２０の車両幅方向外側端部において略上下方向に延在する。このため、車両幅方向内側に侵入してくるドアトリム３９と乗員Ｐとの隙間が狭くなった場合でも、当該狭い隙間においてベントホール部４０を良好に開放することができる。つまり、ベントホール部が所謂チューブベント等である場合には、上述の如き狭い隙間においてベントホール部を開放することが困難になるが、本実施形態では狭い隙間においてもベントホール部４０を良好に開放することができる。したがって、特にサイドエアバッグ装置に対して有効である。

さらに、本実施形態では、一方のメインパネル２４と側面パネル２８との両方にそれぞれフラップ２４Ａ、２８Ａが設けられている。これら一対のフラップ２４Ａ、２８Ａは、ベントホール部４０から胸部チャンバ３４内に挿入され、胸部チャンバ３４内で互いに対向する構成になっている。このため、インフレータ２２が作動した際には、一対のフラップ２４Ａ、２８Ａが胸部チャンバ３４の内圧によって重なり合うことにより、ベントホール部４０を良好に閉塞することができる。

また、本実施形態では、フラップ２４Ａ、２８Ａが半円形状に形成されている。これにより、胸部チャンバ３４の内圧上昇に伴ってフラップ２４Ａ、２８Ａがエアバッグ本体部３０外に押し出される際に、ベントホール部４０の縁部にフラップ２４Ａ、２８Ａが引っ掛からないようにすることができる。その結果、フラップ２４Ａ、２８Ａがエアバッグ本体部３０外にスムーズに押し出されるようにすることができるので、ベントホール部４０を安定的に開放することができる。

（第１実施形態の補足説明）
上記第１実施形態では、フラップ２４Ａ、２８Ａが同じ長さ寸法に形成された構成にしたが、これに限らず、フラップ２８Ａがフラップ２４Ａよりも短く形成された構成にしてもよい。つまり、フラップ２８Ａは、胸部チャンバ３４が膨張して側面パネル２８が車両前方側へ膨らむことにより、エアバッグ本体部３０外へ押し出されやすくなるので、当該フラップ２８Ａがフラップ２４Ａよりも短く形成されることにより、ベントホール部４０を良好に開放することができる。

また、上記第１実施形態では、エアバッグ本体部３０の内部が胸部チャンバ３４及び腰部チャンバ３６に区画された構成にしたが、請求項１〜請求項８に係る発明はこれに限らず、エアバッグ本体部の内部が３つ以上のチャンバに区画された構成にしてもよい。例えば、胸部チャンバの上方に別のチャンバ（肩部チャンバ）が設けられる構成にしてもよい。この点は、以下に説明する本発明の第２の実施形態においても同様である。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。

図７には、本発明の第２の実施形態に係る自動車用サイドエアバッグ装置の構成部材であるサイドエアバッグ５０の斜視図が示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている。但し、この実施形態では、サイドエアバッグ５０が、所謂２チャンバ２Ｄサイドエアバッグとされている。このサイドエアバッグ５０は、一対のパネル５２、５４（基布）が縫製されることにより形成されたエアバッグ本体部５６を備えている。一対のパネル５２、５４は、何れも長円形状に形成されており、重ね合わされた状態で周縁部を縫製部Ｓ５において縫製されている。これにより、袋状のエアバッグ本体部５６が形成されている。

このエアバッグ本体部５６は、図７に示される膨張展開状態では、一対のパネル５２、５４が車両幅方向に対向し、一対のパネル５２、５４の長手方向がシートバック１６の上下方向に沿う状態になる。また、この膨張展開状態では、一方のパネル５２がドアトリム３９と対向し、他方のパネル５４が乗員Ｐと対向するように構成されている。なお、以下の説明で記載するサイドエアバッグ５０についての前後方向、上下方向及び幅方向は、上記膨張展開状態での方向であり、車両における前後方向、上下方向及び幅方向と略一致している。

エアバッグ本体部５６の内部には、テザー５８（隔壁布／仕切り壁布）が設けられている。このテザー５８は、長円形状に形成されており、長手方向がエアバッグ本体部５６の前後方向に沿い且つ厚さ方向がエアバッグ本体部５６の上下方向に沿う状態で、エアバッグ本体部５６の内部における上下方向中央部よりも若干下方側に配置されている。このテザー５８は、周縁部が縫製部Ｓ６において一対のパネル５２、５４に縫製されている。これにより、エアバッグ本体部５６の内部が、テザー５８によって胸部チャンバ６０（上方チャンバ）と腰部チャンバ６２（下方チャンバ）とに区画されている。

上述のテザー５８と、エアバッグ本体部５６の後端部との間には、胸部チャンバ６０と腰部チャンバ６２とを連通させた連通部６４（隙間）が形成されている。この連通部６４には、インフレータ２２及びリテーナ３８（何れも図７では図示省略）が配置される。インフレータ２２及びリテーナ３８は、前記第１実施形態に係るインフレータ２２及びリテーナ３８と同様の構成とされており、エアバッグ本体部５６の後端側及びサイドフレーム１７を貫通したスタッドボルト４０がナットに螺合することにより、リテーナ３８及びサイドエアバッグ５０がサイドフレーム１７に固定される構成になっている。

インフレータ２２から噴出されるガスは、リテーナ３８の上端開口部を介して胸部チャンバ６０内へ流入すると共に、リテーナ３８の下端開口部を介して腰部チャンバ６２内へ流入する。これにより、乗員Ｐの胸部とドアトリム３９との間に胸部チャンバ６０が介在すると共に、乗員Ｐの腰部とドアトリム３９との間に腰部チャンバ６２が介在するように、サイドエアバッグ５０が乗員Ｐの側部とドアトリム３９との間に膨張展開するようになっている。なお、この実施形態においても、腰部チャンバ６２が胸部チャンバ６０よりも先行して展開完了すると共に、腰部チャンバ６２の内圧が胸部チャンバ６０の内圧よりも高くなるように構成されている。

（本第２実施形態の要部）
本実施形態では、上記胸部チャンバ６０の前端部における上下方向中央部付近で縫製部Ｓ５が中断されることにより、縫製中断部６８（非縫製部）が設けられている。この縫製中断部６８においては、一対のパネル５２、５４が縫製されておらず、これにより、胸部チャンバ６０内とエアバッグ本体部５６外とを連通させたベントホール部７０が形成されている。

また、本実施形態では、一対のパネル５２、５４（ベントホール部７０を介して隣接した一対の基布）の周縁部からは、それぞれ舌片部としてのフラップ５２Ａ、５４Ａが一体に延出されている。これらのフラップ５２Ａ、５４Ａは、前記第１実施形態に係るフラップ２４Ａ、２８Ａと基本的に同様の構成とされており、ベントホール部７０を介して胸部チャンバ６０内に挿入されている。これらのフラップ５２Ａ、５４Ａは、胸部チャンバ６０内で互いに対向している。

これらのフラップ５２Ａ、５４Ａは、少なくともサイドエアバッグ５０が乗員Ｐとドアトリムとの間に膨張展開するまでは胸部チャンバ６０の内圧によってベントホール部７０を閉塞するように構成されている。これにより、乗員Ｐがサイドエアバッグ５０によって拘束された当初（拘束初期）には、図８Ａ及び図９Ａに示されるように、各フラップ５２Ａ、５４Ａが胸部チャンバ６０内に位置するように構成されている。この状態では、胸部チャンバ６０の内圧によってフラップ５２Ａ、５４Ａが重なり合うことにより、ベントホール部７０がフラップ５２Ａ、５４Ａによって閉塞される。これにより、ベントホール部７０からのガス漏れが防止又は効果的に抑制されるようになっている。

一方、拘束中期においては、サイドエアバッグ５０が乗員Ｐとドアトリムとの間で圧縮される（図８Ｂ及び図９Ｂ参照）ことにより、胸部チャンバ６０及び腰部チャンバ６２の内圧が急激に上昇する。これにより、拘束後期においては、フラップ５２Ａ、５４Ａが胸部チャンバの内圧上昇に伴ってサイドエアバッグの外側へ押し出される（図８Ｃ及び図９Ｃ参照）。その結果、フラップ５２Ａ、５４Ａによるベントホール部７０の閉塞が解除されてベントホール部が開放されるようになっている。

この実施形態においても、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、一対のパネル５２、５４によってエアバッグ本体部５６が形成されているため、エアバッグ本体部５６の構成を簡単なものにすることができる。

＜各実施形態の補足説明＞
上記各実施形態では、フラップ２４Ａ、２８Ａ、５２Ａ、５４Ａ（舌片部）が半円形状に形成された構成にしたが、請求項１〜請求項６に係る発明はこれに限らず、舌片部の形状は適宜変更することができる。但し、舌片部が胸部チャンバからスムーズに押し出されるようにするためには、舌片部における少なくとも先端側が半円形状に形成されることが好ましい。

また、上記第２実施形態では、一対のパネル５２、５４が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部５６が形成された構成にしたが、請求項１及び請求項２に係る発明はこれに限らず、１枚の基布が二つ折りにされると共に当該基布が二つ折りの折れ線側を除く周縁部を縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成される構成にしてもよい。

また、上記第２実施形態では、サイドエアバッグ５０がテザー５８を備えた構成にしたが、請求項５及び請求項６に係る発明はこれに限らず、エアバッグ本体部の上下方向中間部において一対の基布が縫製される（シームが設定される）ことによりエアバッグ本体部の内部が胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画された構成にしてもよい。

また、上記各実施形態では、ベントホール部４０、７０が胸部チャンバ３４、６０の前端側に設けられた構成にしたが、請求項１〜請求項８に係る発明はこれに限らず、ベントホール部が胸部チャンバの後端側に設けられた構成にしてもよい。この場合、ベントホール部４０、７０から排出されるガスは、車両後方側（シートバッグ内）へ向けて排出される構成になるため、高温のガスによる乗員への影響を一層低減することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうまでもない。

Claims (6)

1. 基布が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成され、当該エアバッグ本体部の内部が少なくとも胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画されたサイドエアバッグと、
   車両の側面衝突時に前記胸部チャンバ内及び前記腰部チャンバ内にガスを供給することにより、前記胸部チャンバが乗員の胸部と車体側部との間に介在し且つ前記腰部チャンバが乗員の腰部と車体側部との間に介在するように前記サイドエアバッグを膨張展開させるインフレータと、
   前記縫製が一部で中断されることにより前記サイドエアバッグに設けられ、前記胸部チャンバ内と前記エアバッグ本体部外とを連通させたベントホール部と、
   前記ベントホール部を介して隣接した前記基布の縁部の両方からそれぞれ舌片状かつ一体に延出され、前記ベントホール部から前記胸部チャンバ内に挿入され、前記胸部チャンバ内で互いに対向した一対の舌片部と、
   を備えた自動車用サイドエアバッグ装置。
2. 基布が縫製されることにより袋状のエアバッグ本体部が形成され、当該エアバッグ本体部の内部が少なくとも胸部チャンバ及び腰部チャンバに区画されたサイドエアバッグと、
   車両の側面衝突時に前記胸部チャンバ内及び前記腰部チャンバ内にガスを供給することにより、前記胸部チャンバが乗員の胸部と車体側部との間に介在し且つ前記腰部チャンバが乗員の腰部と車体側部との間に介在するように前記サイドエアバッグを膨張展開させるインフレータと、
   前記縫製が一部で中断されることにより前記サイドエアバッグに設けられ、前記胸部チャンバ内と前記エアバッグ本体部外とを連通させたベントホール部と、
   前記ベントホール部を介して隣接した前記基布の縁部の両方からそれぞれ舌片状かつ一体に延出され、前記ベントホール部から前記胸部チャンバ内に挿入され、前記胸部チャンバ内で互いに対向しており、前記インフレータから供給されるガスによる前記胸部チャンバの内圧によって前記ベントホール部を閉塞すると共に、膨張展開状態の前記サイドエアバッグが車両幅方向に圧縮されることによる前記胸部チャンバの内圧上昇に伴って前記エアバッグ本体部外へ押し出されて前記閉塞を解除する一対の舌片部と、
   を備えた自動車用サイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ本体部は、
   前記サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向に対向する一対のメイン基布と、
   帯状に形成され、一方の長辺縁部が一方の前記メイン基布の周縁部と縫製されると共に他方の長辺縁部が他方の前記メイン基布の周縁部と縫製された側面基布と、
   によって構成されており、
   前記ベントホール部は、前記膨張展開状態で車両幅方向外側に配置される一方の前記メイン基布と前記側面基布との縫製が一部で中断されることにより形成されており、前記一方のメイン基布及び前記側面基布のそれぞれに前記舌片部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の自動車用サイドエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグ本体部は、前記サイドエアバッグの膨張展開状態で車両幅方向に対向する一対の基布が周縁部を縫製されることにより構成されており、前記一対の基布のそれぞれに前記舌片部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の自動車用サイドエアバッグ装置。
5. 前記舌片部は、少なくとも先端側が半円形状に形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車用サイドエアバッグ装置。
6. 前記側面基布に設けられた前記舌片部は、前記一方のメイン基布に設けられた前記舌片部よりも短く形成されている請求項３に記載の自動車用サイドエアバッグ装置。
   

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