JP2011126462A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグの早い展開による拘束初期における拘束力の確保と、その後の拘束力の低減とが両立されるエアバッグ装置を得る。
【解決手段】サイドエアバッグ装置１０は、ガス供給を受けて膨張、展開されるサイドエアバッグ１２と、サイドエアバッグ１２の展開初期には該サイドエアバッグ１２に形成されたベントホール３２を閉止状態に維持するベントホール開放遅延構造３０とを備える。ベントホール開放遅延構造３０は、オーバラップして配置された基布２０の繋がり部３８及び被覆布３４の繋がり部４２がサイドエアバッグ１２の内圧上昇に伴って破断されることで、ベントホール３２を一気に全開させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に適用されるエアバッグ装置に関する。

基布に形成された切取部を覆う材料片に直交した２本のスリットをシームにて閉じ、エアバッグ展開後の乗員拘束の初期におけるガス漏れを抑制すると共に、その後シームが切れてベントホールが開放されると該ベントホールからガス抜きが行われる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、基布及び該基布に接合された当て布を貫通するように複数のスリットを形成し、複数のスリット間の切残し部が破断されるとベントホールが開放されるようにした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。さらに、ベントホールの周囲を折り重ねると共に折り重ね部を接合し、エアバッグの展開圧で破断される縫製を展開側に頂部を有する山形に形成した技術が知られている（例えば、特許文献３参照）。

実開平９−１３４号公報 特開２００３−２００８０３号公報 特開平７−２０５７３８号公報

しかしながら、上記のような従来のエアバッグ装置では、ベントホールを展開させやすい構造を採るとガスの漏れ抑制効果が小さく、ガス漏れが抑制されやすい構造を採ると例えばシームの切れ残りなどに起因してベントホールの開度が小さくガスが抜けにくくなることが考えられる。

本発明は、エアバッグによる拘束初期における拘束力の確保と、その後の拘束力の低減とが両立されるエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るエアバッグ装置は、ガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグと、前記エアバッグに形成されたベントホールを閉止状態に維持し、該エアバッグの内圧上昇に伴って少なくとも一箇所が破断されることで、前記ベントホールが全開されるように前記ベントホールの閉止維持状態を解消するベントホール開放遅延構造と、を備えている。

請求項１記載のエアバッグ装置では、例えば車両の衝突時などに、エアバッグは、ガス供給を受けて膨張、展開され、車両の乗員を拘束する。この拘束の初期には、ベントホール開放遅延構造によってベントホールが閉止状態に維持されるので、初期からベントホールを通じてガスが漏れる構成と比べて、エアバッグの内圧が早く（短時間）で上昇する分、エアバッグが早く展開して拘束力も早く得られる。一方、この拘束（エアバッグの変形）に伴い該エアバッグの内圧が上昇すると、ベントホール開放遅延構造の少なくとも一箇所が破断される。この破断に伴うベントホール開放遅延構造によるベントホール閉止維持状態の解消とエアバッグ内圧の解放とによって、エアバッグのベントホールが全開される。これにより、エアバッグによる拘束力が速やかに低減される。

このように、請求項１記載のエアバッグ装置では、エアバッグの早い展開による拘束初期における拘束力の確保と、その後の拘束力の低減とが両立される。

請求項２記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記基布におけるベントホールの形成部位に重ね合わされた被覆布を備え、前記基布には、前記ベントホールを塞ぐ布片と、該布片同士又は前記基布におけるベントホールの周縁部分とを繋ぐ単一の繋がり部とが一体に形成されている。

請求項２記載のエアバッグ装置では、エアバッグによる乗員拘束の初期には、バッグ内圧で基布と密着される被覆布が布片の周囲の隙間（スリット）を覆い隠すので、所要の拘束力が確保される。そして、本エアバッグ装置では、基布側の単一の繋がり部がバッグ内圧（の上昇）により破断されると、それまで基布（繋がり部）と被覆布とで分担支持していた内圧が被覆布（の縫製部や弱め部等）に全て作用するので、該被覆布によるベントホールの閉止状態が解消される。これにより、ベントホールが全開される。

請求項３記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記基布におけるベントホールの形成部位に重ね合わされた被覆布を備え、前記エアバッグの基布は、前記ベントホールの周縁部から中央側に延び、該ベントホールの閉止状態を維持するように単一の基布側繋がり部で繋がった複数の基布側布片を有し、前記被覆布は、前記ベントホールの周縁部から中央側に延び、該ベントホールの閉止状態を維持するように単一の被覆側繋がり部で繋がった複数の被覆側布片を有し、前記ベントホール開放遅延構造は、前記被覆側布片が前記基布側布片の周囲の隙間を覆うように、かつ、前記エアバッグの展開状態で前記基布の厚み方向から見て前記被覆側繋がり部と前記基布側繋がり部とがオーバラップするように、前記基布に前記被覆布を接合して構成されている。

請求項３記載のエアバッグ装置では、エアバッグによる乗員拘束の初期には、バッグ内圧で基布と密着される被覆布が基布側布片の周囲の隙間（スリット）を覆い隠すので、所要の拘束力が確保される。そして、本エアバッグ装置では、それぞれ複数の基布側布片と被覆側布片とが互いの繋がり部をオーバラップさせて配置されており、このオーバラップされた（一箇所に集約された）繋がり部が破断されると、各布片が異なる方向に展開されてベントホールが全開される。

請求項４記載の発明に係るエアバッグ装置は、ガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグと、前記基布におけるベントホールの形成部位に重ね合わされた被覆布と、前記エアバッグの基布におけるベントホールの周縁部から中央側に延びる複数の基布側布片と、該複数の基布側布片によって前記ベントホールが閉止されるように該複数の基布側布片を部分的に繋ぐ基布側繋がり部と、前記被覆布におけるベントホールの周縁部から前記基布側布片の周囲の隙間を覆うように延びる複数の被覆側布片と、前記エアバッグの展開状態で前記基布の厚み方向から見て前記基布側繋がり部とオーバラップする位置で前記複数の被覆側布片を繋ぐことで該複数の被覆側布片が記基布側布片の周囲の隙間を覆う状態に維持する被覆側繋がり部とを含んで構成されたベントホール開放遅延構造と、を備えている。

請求項４記載のエアバッグ装置では、例えば車両の衝突時などに、エアバッグは、ガス供給を受けて膨張、展開され、車両の乗員を拘束する。この拘束の初期には、バッグ内圧で基布と密着される被覆布が基布側布片の周囲の隙間（スリット）を覆い隠すので、所要の拘束力が確保される。そして、本エアバッグ装置では、それぞれ複数の基布側布片と被覆側布片とが互いの繋がり部をオーバラップさせたベントホール開放遅延構造を備えている。このため、エアバッグの内圧が上昇すると、オーバラップされた（一箇所に集約された）繋がり部が破断され、各布片が異なる方向に展開されてベントホールが全開されつつエアバッグの内圧が解放される。これにより、エアバッグによる拘束力が速やかに低減される。

このように、請求項４記載のエアバッグ装置では、エアバッグの早い展開による拘束初期における拘束力の確保と、その後の拘束力の低減とが両立される。

請求項５記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項３又は請求項４記載のエアバッグ装置において、前記複数の基布側布片は、前記基布に一対のＴ字状のスリットを全体としてＨ字状を成すように向かい合わせて形成することで、該一対のＴ字状のスリット間の部分を前記基布側繋がり部として形成されており、前記複数の被覆側基布側布片は、前記被覆布に一対のＴ字状のスリットを全体としてＨ字状を成すように向かい合わせて形成することで、該一対のＴ字状のスリット間の部分を前記被覆側繋がり部として形成されており、前記ベントホール開放遅延構造は、前記被覆布におけるＨ字形状のスリットが、前記基布におけるＨ字形状のスリットに対して、オーバラップして配置された前記基布側繋がり部及び被覆側繋がり部を中心として略９０°回転した位置に位置されるように、該被覆布を前記基布に接合して構成されている。

請求項５記載のエアバッグ装置では、オーバラップされた繋がり部が破断されると、略正方形状のベントホールの対向する２辺をヒンジとする基布側布片と、残余の２辺をヒンジとする被覆側布片とが解放されたガス圧により四方に展開される。これにより、基布と被覆布とでベントホールを閉止する構成において、エアバッグの早い展開による拘束初期における拘束力が確保されると共に、その後のベントホールの速やかな全開により速やかな拘束力の低減が図られる。

請求項６記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記ベントホール開放遅延構造は、前記エアバッグの基布における前記ベントホールにおける両側部分を密着させて該ベントホールを閉止する閉止構造と、前記ベントホールの閉止状態が維持されるように前記閉止構造を拘束すると共に、一箇所において破断されると前記閉止構造の拘束状態を解除する拘束部材と、を含んで構成されている。

請求項６記載のエアバッグ装置では、例えば基布におけるベントホールの両側（周辺）部分を重ね合わせたり丸め込んだりして密着させてベントホールを閉止する閉止構造が、拘束部材によって拘束されている。この拘束部材が一箇所において破断されると、基布の密着によるベントホールの閉止状態が解消され、ベントホールは内圧を解放しつつ全開される。

請求項７記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載のエアバッグ装置において前記エアバッグは、前記エアバッグは、車両用シートにおける着座乗員に対する車幅方向外側から車両前方に向けて展開されるサイドエアバッグである。

請求項７記載のエアバッグ装置では、例えば車両用シートのシートバックの側部からサイドエアバッグが膨張、展開される。これにより、乗員は、例えば車両の側面衝突に対し保護される。

請求項８記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項７記載のエアバッグ装置において、前記ベントホール開放遅延構造は、前記サイドエアバッグの展開状態で車両前端側に位置する部分に、前記ベントホールが車両前方を向いて開口されるように、上下に離間して少なくとも２つ設けられている。

請求項８記載のエアバッグ装置では、サイドエアバッグは、車室内面などと干渉してベントホールが塞がれてしまう場合があるが、複数のベントホール開放遅延構造をベントホールが前向きに開口されるように上下に離間して配置することで、何れかのベントホールを開放させることができる。

請求項９記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項８記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、相対的に車両下方側に位置し相対的に高い内圧で展開される高圧部と、相対的に車両上方側に位置し相対的に低い内圧で展開される低圧部とを含んで構成されており、前記ベントホール開放遅延構造は、前記高圧部に少なくとも１つ設けられると共に前記低圧部に少なくとも１つ設けられている。

請求項９記載のエアバッグ装置では、高圧部、低圧部のそれぞれのベントホール、ベントホール開放遅延構造が設けられているので、それぞれに設定された内圧に応じてベントホールを開放させることができる。このため、エアバッグ各部の内圧に応じた拘束力を得ることができる。

以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグによる拘束初期における拘束力の確保と、その後の拘束力の低減とが両立されるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を示す図であって、（Ａ）はベントホール閉止状態の斜視図、（Ｂ）はベントホール開放状態の斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を説明するための図であって、（Ａ）は基布側の構造を示す正面図、（Ｂ）は被覆布側の構造を示す正面図、（Ｃ）は基布と被覆布との重ね合わせ状態を示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置による乗員保護状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグを示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグの正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグの逆止弁の構造を説明する正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグの逆止弁のガス流通状態の正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグの逆止弁のガス流通遮断状態の正面断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を説明するための図であって、（Ａ）は基布側の構造を示す正面図、（Ｂ）は被覆布側の構造を示す正面図、（Ｃ）は基布と被覆布との重ね合わせ状態を示す正面図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を示す図であって、（Ａ）はベントホールを示す斜視図、（Ｂ）はベントホールの閉止構造を示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を示す図であって、（Ａ）はベントホールの閉止状態を示す斜視図、（Ｂ）はベントホールの開放状態を示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグを示す側面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を説明するための模式図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を示す図であって、（Ａ）はベントホールの閉止状態を示す斜視図、（Ｂ）はベントホールの周辺部分のロール折り解消状態を示す斜視図、（Ｃ）はベントホールの開放状態を示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を示す平面断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置の予備のベントホール開放遅延構造を示す図であって、（Ａ）は前方側の予備のベントホール開放遅延構造を示す側面図、（Ｂ）は後方側の予備のベントホール開放遅延構造を示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置の予備のベントホール開放遅延構造の閉止構造を示す図であって、（Ａ）はベントホール閉止状態の断面図、（Ｂ）はベントホール開放状態の断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置を構成するサイドエアバッグを示す側面図である。 本発明の第５の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を説明するための図であって、（Ａ）は基布側の構造を示す正面図、（Ｂ）は被覆布側の構造を示す正面図、（Ｃ）は基布と被覆布との重ね合わせ状態を示す正面図である。 本発明の第６の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を説明するための図であって、（Ａ）は基布側の構造を示す正面図、（Ｂ）は被覆布側の構造を示す正面図、（Ｃ）は基布と被覆布との重ね合わせ状態を示す正面図である。 本発明の第７の実施形態に係るサイドエアバッグ装置のベントホール開放遅延構造を説明するための図であって、（Ａ）は基布側の構造を示す正面図、（Ｂ）は被覆布側の構造を示す正面図、（Ｃ）は基布と被覆布との重ね合わせ状態を示す正面図である。

本発明の実施の形態に係るエアバッグ装置としてのサイドエアバッグ装置１０について図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれサイドエアバッグ装置１０が適用された自動車の車両前方向（進行方向）、上方向、車幅方向を示している。また、以下の説明でサイドエアバッグ１２（その構成部分）の形状等を説明する場合、特に断りのない場合は膨張、展開状態における形状等をいうものとする。

図３には、サイドエアバッグ装置１０を構成するエアバッグとしてのサイドエアバッグ１２の展開完了状態が側面図にて示されており、図４には、サイドエアバッグ１２の展開完了状態を拡大した側面図が示されている。これらに示される如く、サイドエアバッグ１２は、インフレータ１４からガス供給を受けて車両用シート１１のシートバック１１Ａから車両前方に向けて膨張、展開され、車両用シート１１の乗員Ｐを車幅方向外側で所定の形状に展開されるようになっている。

図示は省略するが、サイドエアバッグ装置１０は、シートバック１１Ａにおける乗員Ｐに対する車幅方向の外側（乗降用の開口を開閉するサイドドア側）部分に設けられており、車両側突時にインフレータ１４を作動させてサイドエアバッグ１２を乗員Ｐの上体とドア又は車体との間に入り込むように展開させ、主に乗員Ｐの肩部Ｓから腰部Ｌにかけての部分を保護する構成とされている。

サイドエアバッグ１２は、相対的に高い内圧で展開される高圧部と低い内圧で展開される低圧部とを含んで構成されている。この実施形態では、サイドエアバッグ１２は、乗員Ｐの腰部Ｌの側方で展開される下部（下室）１２Ｌと、乗員Ｐの肩部Ｓの側方で展開される上部（上室）１２Ｕと、及び乗員Ｐの胸部Ｂの側方で展開される中間部（中間室）１２Ｍとを主要部として構成されており、下部１２Ｌ及び上部１２Ｕが高圧部とされると共に、中間部１２Ｍが低圧部とされている。これにより、サイドエアバッグ１２は、所謂３チャンバ構造のエアバッグとされている。

より具体的には、図５に示される如く、サイドエアバッグ１２の下部１２Ｌは、基布１６によって独立した袋状に形成されている。基布１６は、サイドエアバッグ１２の上下の厚み方向（車幅方向）中央部が縫製により接合されている。上側の縫製部１６Ｕは下部１２Ｌ内に位置し、下側の縫製部１６Ｌは下部１２Ｌの外側（下側）に位置している。図３及び図４に示される如く、車両前端側が折り返し部１６Ｆとされた基布１６は、車両後端部１６Ｒにおいても厚み方向中央部が縫製により接合されて上記の通り袋状の下部１２Ｌを形成している。

また同様に、サイドエアバッグ１２の上部１２Ｕは、図５に示される如く、基布１８によって独立した袋状に形成されている。基布１８は、サイドエアバッグ１２の厚み方向中央部で縫製により接合されている。下側の縫製部１８Ｌは上部１２Ｕ内に位置し、上側の縫製部１８Ｕは上部１２Ｕの外側（上側）に位置している。図３及び図４に示される如く、左右の基布１８は、車両前端部１８Ｆから車両後端部１８Ｒにかけて縫製により接合されることで上記の通り袋状の上部１２Ｕを形成している。

これらサイドエアバッグ１２の下部１２Ｌ、上部１２Ｕを構成する基布１６、１８は、表面にシリコンコート等の織り目シール加工が施されており、その織り目を経由した内部からのガス漏れが防止（中間部１２Ｍに対し抑制）されるようになっている。サイドエアバッグ１２の高圧部である下部１２Ｌ、上部１２Ｕの内圧保持用のシリコンコートは、ガス漏れ防止の観点からは下部１２Ｌ、上部１２Ｕの内面に施すことが好ましい。

一方、中間部１２Ｍは、上記の通りそれぞれ独立した袋状を成す下部１２Ｌ、上部１２Ｕにおけるサイドエアバッグ１２の厚み方向の両側の側壁を基布２０にて縫製等にて連結することで、該基布２０及び下部１２Ｌ、上部１２Ｕに囲まれた空間として形成されている。基布２０は、車両前端側が折り返し部２０Ｆとされると共に、車両後端部２０Ｒが縫製による接合部とされている。なお、サイドエアバッグ１２の低圧部である中間部１２Ｍを構成する基布２０は、基布１６、１８の表面に施された如きシリコンコート等の織り目シール加工は施されていない。

また、この実施形態では、サイドエアバッグ１２内における車両前後方向の後部には、車両上下方向に長手のインフレータ１４を収容したインフレータ収容部１２Ｉが形成されている。インフレータ収容部１２Ｉは、図６及び図７に示される如く、中間部１２Ｍの車両後部に独立した筒状体として基布２２により形成されている。インフレータ収容部１２Ｉは、上下の開口端が下部１２Ｌ、上部１２Ｕへのガス供給路を成すようになっており、筒壁部に形成された図示しない孔やスリットなど中間部１２Ｍへのガス供給路を成す構成とされている。

そして、インフレータ収容部１２Ｉの下側の開口端と下部１２Ｌとの間には逆止弁（一方向弁）２４が設けられると共に、インフレータ収容部１２Ｉの上側の開口端と上部１２Ｕとの間には逆止弁（一方向弁）２６が設けられている。逆止弁２４、２６は、基布１６の縫製部１６Ｕ側、基布１８の縫製部１８Ｌ側における非縫製部から布片２４Ａ、２６Ａを下部１２Ｌ、上部１２Ｕ内に延設することで構成されている。すなわち、逆止弁２４、２６は、インフレータ収容部１２Ｉ側からのガス流れによって一対の布片２４Ａ、２６Ａ間にガス流路が形成される（図７参照）一方、下部１２Ｌの内圧がインフレータ収容部１２Ｉ側よりも高くなると、該内圧によって布片２４Ａ、２６Ａが折り重ねられてガス流路を閉じるようになっている（図８参照）。

また、サイドエアバッグ装置１０は、インフレータ収容部１２Ｉ内でインフレータ１４を覆うディフューザ２８を備えている。ディフューザ２８は、両端開口の円筒状に形成されており、インフレータ１４が発生したガスを下側開口端から逆止弁２４に向けて流出させると共に上側開口端から逆止弁２６に向けて流出させる構成とされている。また、ディフューザ２８の筒壁には図示しない貫通孔が形成されており、インフレータ収容部１２Ｉ内（を経由して中間部１２Ｍ）に向けてガスを流出させるようになっている。インフレータ１４及びディフューザ２８は、サイドエアバッグ１２の下部１２Ｌ、上部１２Ｕそれぞれへの供給ガス量が中間部１２Ｍへの供給ガス量よりも多くなるように構成されている。なお、インフレータ収容部１２Ｉが上記ディフューザ２８の機能を果たすようにしても良い。

そして、以上説明したサイドエアバッグ装置１０を構成は、サイドエアバッグ１２の内圧調整用に該サイドエアバッグ１２に設けられたベントホール開放遅延構造３０を備えている。この実施形態におけるベントホール開放遅延構造３０は、サイドエアバッグ１２の展開初期にはベントホール３２を閉じ、サイドエアバッグ１２の内圧が所定値を超えるとベントホール３２を開放させて該サイドエアバッグ１２の内圧を解放する構成とされている。以下、具体的に説明する。なお、この実施形態では、図３及び図４に示される如く、サイドエアバッグ１２における高圧部である下部１２Ｌ、低圧部である中間部１２Ｍにそれぞれベントホール開放遅延構造３０が設けられている。これら各ベントホール開放遅延構造３０は、ベントホール３２が開放される内圧の設定が異なる以外は基本的に同様に構成されているので、以下、主に中間部１２Ｍ（基布２０）に設けられたベントホール開放遅延構造３０について説明し、特記する以外は下部１２Ｌ（基布１６）に設けられたベントホール開放遅延構造３０については説明を省略する。

図１（Ｂ）に示される如く、ベントホール開放遅延構造３０は、基布２０に被覆布３４が重ねあわされた部分に設けられている。被覆布３４は、略矩形（正方形）状に形成され、周縁部において基布２０に縫製等により接合されている。この実施形態では、被覆布３４の基布２０への縫製部３５は、図２（Ｃ）に示される如く、基布２０のみを縫う起点３５Ｓからベントホール３２を囲む略「コ」字状を成し、基布２０のみを縫う終点３５Ｅに至っている。なお、縫製部３５は、ベントホール３２を囲む矩形環状に形成されても良い（第２の実施形態を示す図９（Ｃ）参照）。

ベントホール開放遅延構造３０のベントホール３２は、図１（Ｂ）に示される如く、基布２０と被覆布（追加布）３４との重ね合わせ部において、略正方形状に開口されるようになっている。このベントホール３２は、基布２０における基布側布片としての左右一対の布片３２Ｌ、３２Ｒが左右に展開されると共に、被覆布３４における被覆側布片としての上下一対の布片３２Ｕ、３２Ｄが上下に展開されることで開口される構成とされている。

図２（Ａ）に示される如く、布片３２Ｌ、３２Ｒは、基布２０に横臥した如き「Ｈ」字状のスリット３６を設けることで、該スリット３６に３方から囲まれた部分として、スリット３６における上下に並列された直線部分の左右端部間を結ぶ部分をヒンジ部（図２（Ａ）に示す符号Ｈ参照）として展開されるように形成されている。左右の布片３２Ｌ、３２Ｒは、互いの長手方向の略中央部において基布側繋がり部としての繋がり部３８にて連結されており、これによりベントホール３２の閉止姿勢に保持されるようになっている。繋がり部３８は、中間部１２Ｍ（下部１２Ｌ）の内圧が所定値を超えると後述する繋がり部４２と共に破断されるように、寸法が決められている。この実施形態では、繋がり部３８は基布２０の切り残し部とされている。したがって、スリット３６は、略「Ｔ」字状のスリット３６Ｕと、逆「Ｔ］字状のスリット３６Ｌとで全体として略「Ｈ」字状を成す構成とされている。

図２（Ｂ）に示される如く、布片３２Ｕ、３２Ｄは、被覆布３４に「Ｈ」字状のスリット４０を設けることで、該スリット４０に３方から囲まれた部分として、スリット４０における左右に並列された直線部分の上下端部間を結ぶ部分をヒンジ部（図２（Ｂ）に示す符号Ｈ参照）として展開されるように形成されている。上下の布片３２Ｕ、３２Ｌは、互いの長手方向の略中央部において被覆側繋がり部としての繋がり部４２にて連結されており、これによりベントホール３２の閉止姿勢に保持されるようになっている。繋がり部４２は、中間部１２Ｍ（下部１２Ｌ）の内圧が所定値を超えると、基布２０の繋がり部３８と共に破断されるように、寸法が決められている。この実施形態では、繋がり部４２は被覆布３４の切り残し部とされており、スリット４０は、横臥した左右一対の略「Ｔ」字状のスリット４０Ｌ、４０Ｒで全体として略「Ｈ」字状を成す構成とされている。

さらに、図２（Ｃ）に示される如く、サイドエアバッグ装置１０では、基布２０、被覆布３４の重ね合わせ（厚み）方向から見て、基布２０に形成されたスリット３６は被覆布３４にてバッグ外側から塞がれ、被覆布３４に形成されたスリット４０は基布２０にてバッグ内側から塞がれている。これにより、サイドエアバッグ装置１０では、スリット３６、スリット４０を経由してガスが流出し難い構成とされている。

そして、ベントホール開放遅延構造３０では、基布２０に形成された繋がり部３８と、被覆布３４に形成された繋がり部４２とが、これらの重ね合わせ（厚み）方向から見てオーバラップして配置されている。すなわち、ベントホール開放遅延構造３０においては、内圧を受ける方向から見て一箇所に集約された破断部とされた繋がり部３８、４２が破断されることで、各布片３２Ｌ、３２Ｒ、３２Ｕ、３２Ｄがサイドエアバッグ１２の内圧の解放に伴い一気に展開されてベントホール３２が全開されるようになっている。なお、繋がり部３８と繋がり部４２とを縫製などにより結合しても良い。

またサイドエアバッグ装置１０では、サイドエアバッグ１２の下部１２Ｌに形成されたベントホール開放遅延構造３０、及び中間部１２Ｍに形成されたベントホール開放遅延構造３０は、それぞれの基布１６、２０の折り返し部１６Ｆ、２０Ｆである車両前端部に配置されている。そして、サイドエアバッグ装置１０では、中間部１２Ｍに設けられたベントホール開放遅延構造３０が、下部１２Ｌに設けられたベントホール開放遅延構造３０に対し低い内圧でベントホール３２が開放、展開される構成とされている。このため、本実施形態では、サイドエアバッグ１２の下部１２Ｌのベントホール開放遅延構造３０は、中間部１２Ｍのベントホール開放遅延構造３０に対し、繋がり部３８、４２の幅が狭く設定されている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

上記構成のサイドエアバッグ装置１０では、例えば適用された自動車が側突に至ると、図示しない側突センサからの信号を受けたエアバッグＥＣＵによりインフレータ１４作動され、該インフレータ１４がガスを発生する。このガスは、ディフューザ２８の上下の開口端から逆止弁２４、２６を通じてサイドエアバッグ１２の下部１２Ｌ、上部１２Ｕに供給される。また、インフレータ１４のガスは、ディフューザ２８、インフレータ収容部１２Ｉの筒壁に適宜設けた孔やスリットを通じて中間部１２Ｍに供給される。

すると、サイドエアバッグ１２は、その下部１２Ｌ、上部１２Ｕ、及び中間部１２Ｍのそれぞれにおいて膨張され、図３に示される如く、乗員Ｐに対する車幅方向外側で展開される。インフレータ１４からのガス供給により、又は腰部Ｌ、肩部Ｓの拘束に伴って下部１２Ｌ、上部１２Ｕの内圧がインフレータ収容部１２Ｉ側の内圧よりも高くなると、逆止弁２４、２６が閉止される。これにより、サイドエアバッグ１２は、下部１２Ｌ、上部１２Ｕからインフレータ収容部１２Ｉ側へのガス流出が防止又は著しく抑制され、該下部１２Ｌ、上部１２Ｕの内圧が相対的に高い状態に維持される。一方、下部１２Ｌ、上部１２Ｕに対し供給ガス量（容量あたりのガス量）が少ない中間部１２Ｍは、相対的に低い内圧で展開される。

すると、サイドエアバッグ装置１０が適用された車両では、乗員Ｐは、サイドエアバッグ１２の高圧部である下部１２Ｌ、上部１２Ｕにおいて腰部Ｌ、肩部Ｓがしっかりと拘束される一方、サイドエアバッグ１２の低圧部である中間部１２Ｍにおいて胸部Ｂが柔らかく拘束される。この拘束に伴って、下部１２Ｌ、中間部１２Ｍの内圧がそれぞれの所定値を超えると、各ベントホール開放遅延構造３０の繋がり部３８、４２が破断される。すると、図１（Ｂ）に示される如く、内圧を受けた左右上下の布片３２Ｌ、３２Ｒ、３２Ｕ、３２Ｄが展開されてベントホール３２が開放される。これにより、サイドエアバッグ１２の下部１２Ｌ、中間部１２Ｍの内圧が解放され、側面衝突時の乗員拘束の後期において拘束力が低減される。

以上により、乗員Ｐは、サイドエアバッグ装置１０によって側面衝突に対し良好に保護される。

ここで、サイドエアバッグ装置１０では、ベントホール３２が基布２０の布片３２Ｌ、３２Ｒ及び被覆布３４の布片３２Ｕ、３２Ｄにて閉止される構造である。換言すれば、サイドエアバッグ１２の展開時には内圧で基布２０と被覆布３４とが密着されるので、基布２０における布片３２Ｌ、３２Ｒを形成するスリット３６は被覆布３４にて塞がれ、被覆布３４における布片３２Ｕ、３２Ｄを形成するスリット４０は基布２０にて塞がれる。このため、サイドエアバッグ装置１０では、サイドエアバッグ１２（下部１２Ｌ、中間部１２Ｍ）の展開に伴ってベントホール３２を経由してガスがサイドエアバッグ１２の外部に漏れることが効果的に抑制される。

これにより、サイドエアバッグ装置１０では、側面衝突時の乗員拘束の初期に、サイドエアバッグ１２の各部を所要の内圧で展開させて所要の拘束力を得ることができる。

一方、サイドエアバッグ装置１０では、ベントホール開放遅延構造３０は、基布２０の繋がり部３８と被覆布３４の繋がり部４２とがオーバラップした一箇所が内圧によって破断されると、４枚の布片３２Ｌ、３２Ｒ、３２Ｕ、３２Ｄが一気に展開されてベントホール３２が一気に全開される。これにより、側面衝突時の乗員拘束の後期に、下部１２Ｌ、中間部１２Ｍのガスを排出して乗員Ｐの拘束力を低減し、適正な拘束力でＰを拘束、保護することができる。

例えば、ベントホールを閉止する布片の周囲を縫製することで該ベントホールの閉止状態を維持する比較例では、エアバッグの内圧により縫製糸が一箇所で破断されて内圧が一部解放された場合等、縫製糸の他の部分が切れ残ってしまい、ベントホールが全開されないことが懸念される。これに対してサイドエアバッグ装置１０では、上記の通りベントホール３２を解放するための破断部が一箇所であるため、該破断部の破断によりベントホール３２は一気に全開され、上記比較例の如き切れ残りの問題が生じることはない（該問題が解消される）。

このように、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０では、サイドエアバッグ１２による拘束初期における拘束力の確保と、その後の拘束力の低減とが両立される。

また、サイドエアバッグ装置１０では、ベントホール３２の周縁から内方に延設された複数の布片３２Ｌ、布片３２Ｒが基布２０に設けられると共に、ベントホール３２の周縁から内方に延設された複数の布片３２Ｕ、布片３２Ｄが被覆布３４に設けられている。これにより、繋がり部３８、繋がり部４２をベントホール３２の中央部にオーバラップするように配置して、上記作用効果に寄与するベントホール開放遅延構造３０を容易に構成することができる。

（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図９（Ａ）〜図９（Ｃ）には、第２の実施形態に係るサイドエアバッグ装置５０を構成するベントホール開放遅延構造５２が、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に対応する正面図にて示されている。これらの図に示される如く、サイドエアバッグ装置５０は、ベントホール開放遅延構造５２が、略矩形状の布片３２Ｌ、３２Ｒ、３２Ｕ、３２Ｄに代えて、略直角二等辺三角形状の計８枚の布片３２Ｔ、３２Ｓを有する点で、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０とは異なる。

具体的には、図９（Ａ）に示される如く、基布２０（基布１６）には、略「十」字状のスリット５４が形成されており、各布片３２Ｔは、スリット５４の隣り合う端部間を結ぶ部分をヒンジ部（図９（Ａ）に示す符号Ｈ参照）として展開されるように形成されている。各布片３２Ｔは、それぞれの頂部において繋がり部５５にて連結されており、これによりベントホール３２の閉止姿勢に保持されるようになっている。繋がり部５５は、中間部１２Ｍ（下部１２Ｌ）の内圧が所定値を超えると破断されるように、寸法が決められている。この実施形態では、繋がり部５５は基布２０の切り残し部とされている。したがって、スリット５４は、４つの直線状のスリット５４Ａを９０°間隔で放射状に並べて、全体として略「十」字状を成す構成とされている。

一方、図９（Ｂ）に示される如く、被覆布３４には、略「Ｘ」字状のスリット５６が形成されており、各布片３２Ｓは、スリット５６の隣り合う端部間を結ぶ部分をヒンジ部（図９（Ｂ）に示す符号Ｈ参照）として展開されるように形成されている。各布片３２Ｓは、それぞれの頂部において繋がり部５８にて連結されており、これによりベントホール３２の閉止姿勢に保持されるようになっている。繋がり部５８は、中間部１２Ｍ（下部１２Ｌ）の内圧が所定値を超えると破断されるように、寸法が決められている。この実施形態では、繋がり部５８は被覆布３４の切り残し部とされている。したがって、スリット５６は、４つの直線状のスリット５６Ａを９０°間隔で放射状に並べて、全体として略「Ｘ」字状を成す構成とされている。

さらに、図９（Ｃ）に示される如く、サイドエアバッグ装置１０では、基布２０、被覆布３４の重ね合わせ（厚み）方向から見て、基布２０に形成されたスリット５４は被覆布３４にてバッグ外側から塞がれ、被覆布３４に形成されたスリット５６は基布２０にてバッグ内側から塞がれている。これにより、サイドエアバッグ装置１０では、スリット５４、スリット５６を経由してガスが流出し難い構成とされている。

そして、ベントホール開放遅延構造５２では、基布２０に形成された繋がり部５５と、被覆布３４に形成された繋がり部５８とが、これらの重ね合わせ（厚み）方向から見てオーバラップして配置されている。すなわち、ベントホール開放遅延構造５２においては、内圧を受ける方向から見て実質的に一箇所の破断部とされた繋がり部５５、５８が破断されることで、各布片３２Ｔ、３２Ｓが一気に展開されてベントホール３２が全開されるようになっている。なお、繋がり部５５、５８を縫製などにより結合しても良い。サイドエアバッグ装置５０における他の構成は、図示しない部分を含め、サイドエアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、上記した第１、第２の実施形態では、上部１２Ｕにベントホール開放遅延構造３０が設けられていない例を示したが、本発明はこれに限定されず、上部１２Ｕにベントホール開放遅延構造３０、５２を設けても良い。

また、上記した第１、第２の実施形態では、下部１２Ｌ、中間部１２Ｍに各１つのベントホール開放遅延構造３０、５２が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、下部１２Ｌ、上部１２Ｕ、中間部１２Ｍの少なくとも１つに２つ以上のベントホール開放遅延構造３０、５２を設けた構成としても良い。この構成では、例えば折り返し部１６Ｆに設けられたベントホール開放遅延構造３０、５２の繋がり部３８、４２又は繋がり部５５、５８が車内部品などに干渉して破断されない場合でも、他のベントホール開放遅延構造３０においてベントホール３２が全開されて拘束後期の拘束力を低減することができる。

（第３の実施形態）
図１２には、第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置６０を構成するサイドエアバッグ６２が、図４に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、サイドエアバッグ装置６０は、ベントホール開放遅延構造６４を備えて構成されている点で、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０とは異なる。

サイドエアバッグ６２は、相対的に高い内圧で展開される高圧部と低い内圧で展開される低圧部とを含んで構成されている。この実施形態では、サイドエアバッグ６２は、乗員Ｐの腰部Ｌの側方で展開される下部６２Ｌと、及び乗員Ｐの胸部Ｂの側方で展開される上部６２Ｕとを主要部として構成されており、下部６２Ｌが高圧部とされると共に、上部６２Ｕが低圧部とされている。これにより、サイドエアバッグ６２は、所謂２チャンバ構造のエアバッグとされている。

サイドエアバッグ６２の下部６２Ｌは、サイドエアバッグ１２の下部１２Ｌと同様に構成されている。一方、上部６２Ｕは、車両前端側を折り返し部６６Ｆとする基布６６の上端部６６Ｕ及び車両後端部６６Ｒを縫製部として下向きに開口する袋状に形成されており、この開口縁部が下部６２Ｌの上端側に縫製等によって接合されている。図１２に示す例では、下部６２Ｌ、上部６２Ｕにそれぞれベントホール開放遅延構造３０が形成された例を示しているが、これらベントホール開放遅延構造３０の一方又は双方が設けられない構成としても良い。

インフレータ１４は、上部６２Ｕ内の車両後端側に車両上下方向に沿って配置されている。ディフューザ６８は、ディフューザ２８よりも短い筒状に形成され、下側の開口端から逆止弁２４に向けてガスを噴き出すと共に、上側の開口端及び筒壁のガス孔から上部６２Ｕ内にガスを噴き出すようになっている。インフレータ１４及びディフューザ６８は、サイドエアバッグ６２の下部６２Ｌへの供給ガス量（容量あたりのガス量）が上部６２Ｕへの供給ガス量よりも多くなるように構成されている。

ベントホール開放遅延構造６４は、サイドエアバッグ６２の上部６２Ｕにおける車両前端側でかつ上端側の角隅部６２Ａに設けられている。図１０（Ａ）に示される如く、ベントホール開放遅延構造６４では、角隅部６２Ａにおける基布６６の左右合わせ部の非縫合部としてベントホール７０が形成されている。そして、図１０（Ｂ）に示される如く、角隅部６２Ａを折り返して、基布６６におけるベントホール７０の孔縁部を含む部分を密着させることで、ベントホール７０を閉止している（閉止構造）。この折り返し部（閉止構造）を拘束部材としての樹脂ピン７２にて基布６６における他の部分に係止することで、ベントホール７０が閉止状態に維持されるようになっている。すなわち、サイドエアバッグ装置６０では、樹脂ピン７２による一点止めでベントホール７０が閉止状態に維持される構成である。

樹脂ピン７２は、基布６６におけるサイドエアバッグ６２の上部６２Ｕを構成する部分及び上記折り返し部（角隅部６２Ａ）の計４枚重ね合わせ部分を貫通しており、図１１（Ａ）に示される上部６２Ｕの展開過程で、上部６２Ｕの内圧（上部６２Ｕを構成する部分重ね合わせ部を引き離そうとする圧力）が所定値を超えると破断されるようになっている。図１１（Ｂ）に示される如く、樹脂ピン７２が破断されるとサイドエアバッグ６２の上部６２Ｕの内圧（展開圧）で角隅部６２Ａの折り返し状態が解消されると共に、該上部６２Ｕの内圧（ガス）を解放しつつベントホール７０が開放される構成である。

すなわち、サイドエアバッグ装置６０は、単一の樹脂ピン７２が一箇所で破断されることで、ベントホール７０が全開される構成である。サイドエアバッグ装置６０の他の構成は、基本的にサイドエアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置６０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、サイドエアバッグ６２の上部６２Ｕにベントホール開放遅延構造６４が設けられたサイドエアバッグ装置６０においては、ベントホール開放遅延構造６４をベントホール開放遅延構造３０が機能しなかった場合の予備のベントホール開放遅延構造として捉えることができる。この構成では、例えば折り返し部６６Ｆに設けられたベントホール開放遅延構造３０の繋がり部３８、４２が車内部品などに干渉して破断されない場合でも、ベントホール開放遅延構造６４においてベントホール７０が全開されて拘束後期の拘束力を低減することができる。

なお、サイドエアバッグ６２の上部６２Ｕに、ベントホール開放遅延構造３０を設けずに、単一のベントホール開放遅延構造としてベントホール開放遅延構造６４を設けても良い。また、サイドエアバッグ６２の上部６２Ｕ側の構造に係らず、下部６２Ｌに予備のベントホール開放遅延構造６４を設けても良く、下部６２Ｌに、ベントホール開放遅延構造３０を設けずに、単一のベントホール開放遅延構造としてベントホール開放遅延構造６４を設けても良い。

（第４の実施形態）
図１８には、第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置８０を構成するサイドエアバッグ８２が、図４に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、サイドエアバッグ装置８０は、ベントホール開放遅延構造３０に代えてベントホール開放遅延構造８４を備えて構成されている点、及び予備のベントホール開放遅延構造８８、９０を備えている点で、第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置６０とは異なる。

サイドエアバッグ８２は、サイドエアバッグ６２と同様に２チャンバ構造のエアバッグとされている。すなわち、サイドエアバッグ８２は、下部６２Ｌに対応する下部８２Ｌと上部６２Ｕに対応する上部８２Ｕとを有して構成されている。ベントホール開放遅延構造８４は、下部８２Ｌ、上部８２Ｕの車両前端部を構成する基布６６の折り返し部６６Ｆにそれぞれ設けられている。これら各ベントホール開放遅延構造８４は、ベントホール８５が開放される内圧の設定が異なる以外は基本的に同様に構成されているので、以下、主に上部８２Ｕ（基布６６）に設けられたベントホール開放遅延構造８４について説明し、下部８２Ｌ（基布１６）に設けられたベントホール開放遅延構造８４については説明を省略する。

ベントホール開放遅延構造８４は、基布６６における折り返し部６６Ｆに形成されたベントホール８５の周辺部分を図１３（Ａ）〜図１３（Ｄ）に示される如くロール状に巻き込み（ロール折りし）、基布６６におけるベントホール８５の孔縁部を含む部分を密着させることで、ベントホール８５を閉止している（閉止構造）。そして、図１５に示される如くロール折り部分６６ｒを貫通した拘束部材としての縫製糸８６によるループ縫いによって、図１３（Ｄ）及び図１４（Ａ）に示される如くベントホール８５の閉止状態が維持される構成である。縫製糸８６によるループ縫い構造は、基布６６のロール折り部分６６ｒを２回貫通して成るものの、縫製糸８６が何れか一箇所で破断されることで、該縫製糸８６によるロール折り部分６６ｒの保持力が解消される構造である。

縫製糸８６の保持力が解消されたサイドエアバッグ８２は、図１４（Ｂ）に示される如くロール折りが解消され、図１４（Ｃ）に示される如くベントホール８５が上部８２Ｕの内圧（ガス）を解放しつつ開放されるようになっている。なお、縫製糸８６のループ縫い構造に代えて、例えば単一の樹脂ピン７２を用いてロール折り部分６６ｒを保持するようにしても良い。

予備のベントホール開放遅延構造８８は、サイドエアバッグ８２の上部８２Ｕにおける車両前端側でかつ上端側の角隅部８２Ａに設けられ、予備のベントホール開放遅延構造９０は、サイドエアバッグ８２の上部８２Ｕにおける車両後端側でかつ上端側の角隅部８２Ｂに設けられている。

予備のベントホール開放遅延構造８８は、図１６（Ａ）に示される如く、左右の基布６６が重ね合わされた角隅部８２Ａにおける非縫製部がベントホール９２とされており、ベントホール９２は閉止構造９４にて閉止状態に維持されている。閉止構造９４は、図１７（Ａ）に示される如く、重ね合わされた基布６６にベントホール９２の縁部に沿って配置された複数の貫通孔９５と、該基布６６の重ね合わせ（厚み）方向の同じ側から各貫通孔９５に折り返し部９６Ａを挿通させた単一の糸９６と、基布６６の重ね合わせ方向の反対側に各貫通孔９５から突出した折り返し部９６Ａを１回ずつ貫通して繋ぎ合わせる細糸９８とを主要部として構成されている。

糸９６の両端は、それぞれベントホール９２に対する両側で基布６６に固定されており、細糸９８の両端は、それぞれベントホール９２に対する両側で基布６６に固定されている。以上により、閉止構造９４は、細糸９８が何れか一箇所で破断されると、該細糸９８による各折り返し部９６Ａの抜け止め状態が解消される構成とされている。したがって、上部８２Ｕの所定値以上の内圧によって細糸９８が破断した場合、図１７（Ｂ）に示される如く糸９６が全体として各貫通孔９５から抜け出し、該上部８２Ｕの内圧（ガス）を解放しつつベントホール９２が開放されるようになっている。

予備のベントホール開放遅延構造９０は、図１６（Ｂ）に示される如く、基布６６に形成された切り欠き部６６Ｃを縁部とするベントホール１００が、予備のベントホール開放遅延構造８８と同様に閉止構造９４にて閉止状態に維持される構成とされている。したがって、予備のベントホール開放遅延構造９０では、ベントホール１００をベントホール９２よりも大きく開口させることができる。このベントホール開放遅延構造８８、９０においては、糸９６、細糸９８によるベントホール９２、１００の縁部の密着構造が閉止構造に相当し、細糸９８は拘束部材にも相当する。サイドエアバッグ装置８０における他の構成は、サイドエアバッグ装置６０の対応する構成と基本的に同じである。

したがって、第４の実施形態に係るサイドエアバッグ装置８０によっても、基本的に第３の実施形態に係るサイドエアバッグ装置６０（サイドエアバッグ装置１０）と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、第４の実施形態では、予備のベントホール開放遅延構造８８、９０が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、予備のベントホール開放遅延構造８８、９０の少なくとも一方が設けられない構成としても良く、ベントホール開放遅延構造８４に代えてベントホール開放遅延構造８８、９０の少なくとも一方を設けた構成としても良い。さらに、第３の実施形態におけるベントホール開放遅延構造６４に代えて、ベントホール開放遅延構造８４、８８、９０の少なくとも一方をベントホール開放遅延構造３０に対する予備としても良い。

また、上記した第３、第４の実施形態では、２チャンバ構造のサイドエアバッグ６２、８２への適用例を示したが、３チャンバ構造のサイドエアバッグにベントホール開放遅延構造６４、８４、８８、９０の一部又は全部を適用しても良い。

（第５の実施形態）
図１９（Ａ）〜図１９（Ｃ）には、第５の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１１０を構成するベントホール開放遅延構造１１２が、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に対応する正面図にて示されている。これらの図に示される如く、サイドエアバッグ装置１１０は、ベントホール開放遅延構造１１２が、繋がり部３８に対し繋がり部４２がオフセットして配置されている点で、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０とは異なる。また、サイドエアバッグ装置１１０は、被覆布３４が基布２０の内側に縫製部１１４によって接合されている点で、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０とは異なる。

具体的には、図１９（Ｂ）に示される如く、ベントホール開放遅延構造１１２における繋がり部４２は、スリット４０Ｒ、４０Ｌの水平部分がベントホール開放遅延構造３０の構成に対し下側に配置されることで、繋がり部３８に対し下側にオフセットされている。また、縫製部１１４は、縫製部３５と比較して基布２０と被覆布３４とを弱く接合している。この実施形態では、縫製部１１４の接合強度は、基布２０に対する被覆布３４の位置決め（仮縫い）程度とされている（この実施形態では、繋がり部４２より先に破断されない程度の強度とされている）。サイドエアバッグ装置１１０における他の構成は、図示しない部分を含め、サイドエアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第５の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１１０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。この点を補足すると、繋がり部３８と繋がり部４２とがオフセットされていても、これらの何れか一方（一箇所）がサイドエアバッグ１２の内圧（上昇）によって破断されると、それまで基布２０と被覆布３４とで分担支持されていたサイドエアバッグ１２の内圧が、ベントホール３２を塞ぐ部分の内圧は基布２０及び被覆布３４のうち繋がり部３８及び繋がり部４２の他方が設けられている側の布だけで（この段階では、スリット３６、４０はシールされたまま）支持されることとなるので、結局繋がり部３８及び繋がり部４２の他方も直ちに破断され、ベントホール３２が一気に全開される。

また、サイドエアバッグ装置１１０では、被覆布３４を基布２０の内側に接合されているので、縫製部１１４を弱い接合部することができ、製造工程の簡素化に寄与する。例えば、基布２０の外側に弱い縫製部１１４で被覆布３４を接合した構成では、基布２０の３６を通じて被覆布３４に作用するサイドエアバッグ１２の低い内圧で縫製部１１４が破断されてしまう。一方、内側に配置された被覆布３４は基布２０に支持されるので、弱い縫製部１１４が低い内圧で破断されることが抑制される。なお、強固な縫製部３５によって被覆布３４を強固に基布２０に接合する場合は、被覆布３４は基布２０に対する内側、外側の何れに配置しても良い。

（第６の実施形態）
図２０（Ａ）〜図２０（Ｃ）には、第６の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１２０を構成するベントホール開放遅延構造１２２が、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に対応する正面図にて示されている。これらの図に示される如く、サイドエアバッグ装置１２０は、ベントホール開放遅延構造１２２が、スリット４０が形成された被覆布３４に代えて、スリット４０が形成されていない被覆布１２４にてベントホール３２を塞いで構成されている点で、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０とは異なる。また、サイドエアバッグ装置１２０は、被覆布３４が基布２０の内側に縫製部１２６によって接合されている点で、第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０とは異なる。

縫製部１２６は、縫製部３５と比較して基布２０と被覆布３４とを弱く接合しており、ティアシームとして捉えることができる。この実施形態では、縫製部１２６の接合強度は、基布２０に対する被覆布３４の位置決め（仮縫い）程度とされている。サイドエアバッグ装置１２０における他の構成は、図示しない部分を含め、サイドエアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。サイドエアバッグ装置１２０における他の構成は、図示しない部分を含め、サイドエアバッグ装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、第６の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１２０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。この点を補足すると、繋がり部３８（一箇所）がサイドエアバッグ１２の内圧（上昇）によって破断されると、それまで基布２０と被覆布３４とで分担支持されていたサイドエアバッグ１２の内圧が被覆布１２４だけで（この段階では、スリット３６、４０はシールされたまま）支持されることとなるので、該被覆布１２４を基布２０に接合している弱い縫製部１２６が直ちに破断され、ベントホール３２が一気に全開される。

（第７の実施形態）
図２１（Ａ）〜図２１（Ｃ）には、第７の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１３０を構成するベントホール開放遅延構造１３２が、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に対応する正面図にて示されている。これらの図に示される如く、サイドエアバッグ装置１３０は、ベントホール開放遅延構造１３２が、基布２０側の左右一対の布片３２Ｌ、３２Ｒに代えて、ベントホール３２を閉止する単一の布片３２Ａを有する点で、第６の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１２０とは異なる。

具体的には、サイドエアバッグ装置１３０を構成する基布２０には、全体として略「Ｈ」字状を成すスリット３６に代えて、全体として略「コ」字状を成すスリット１３４が形成されている。スリット１３４は、横臥した略「Ｌ」字状のスリット１３４Ｕと、該１３４Ｕと上下対称を成す形状のスリット１３４Ｌとを有し、これらの間が繋がり部１３６とされている。サイドエアバッグ装置１３０における他の構成は、図示しない部分を含め、サイドエアバッグ装置１２０（サイドエアバッグ装置１０）の対応する構成と同じである。

したがって、第７の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１２０によっても、基本的に第６の実施形態に係るサイドエアバッグ装置１２０（サイドエアバッグ装置１０）と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。この点を補足すると、繋がり部１３６（一箇所）がサイドエアバッグ１２の内圧（上昇）によって破断されると、それまで基布２０と被覆布３４とで分担支持されていたサイドエアバッグ１２の内圧が被覆布１２４だけで（この段階では、スリット３６、４０はシールされたまま）支持されることとなるので、該被覆布１２４を基布２０に接合している弱い縫製部１２６が直ちに破断され、ベントホール３２が一気に全開される。

さらに、上記した各実施の形態では、本発明をサイドエアバッグに適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、他のエアバッグ装置に本発明を適用しても良い。

１０ サイドエアバッグ装置（エアバッグ装置）
１１ 車両用シート
１２ サイドエアバッグ（エアバッグ）
１６・１８・２０ 基布
３０ ベントホール開放遅延構造
３２ ベントホール
３２Ｌ・３２Ｒ・３２Ｔ 布片（基布側布片）
３２Ｕ・３２Ｄ・３２Ｓ 布片（被覆側布片）
３４ 被覆布
３６・４０ スリット（Ｈ字状のスリット）
３６Ｕ・３６Ｌ・４０Ｌ・４０Ｒ スリット（Ｔ字状のスリット）
３８ 繋がり部（基布側繋がり部）
４２ 繋がり部（被覆側繋がり部）
５０・６０・８０・１１０・１２０・１３０ サイドエアバッグ装置
５２・６４・８４・８８・９０・１１２・１２２・１３２ ベントホール開放遅延構造
５４・５６ スリット
５５ 繋がり部（基布側繋がり部）
５８ 繋がり部（被覆側繋がり部）
６２・８２ サイドエアバッグ（エアバッグ）
６６ 基布
７０・８５・９２・１００ ベントホール
７２ 樹脂ピン（拘束部材）
８６ 縫製糸（拘束部材）
９４ 閉止構造
９８ 細糸（拘束部材）
１２４ 被覆布
１３４・１３４Ｕ・１３４Ｌ スリット

Claims (9)

1. ガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグと、
   前記エアバッグに形成されたベントホールを閉止状態に維持し、該エアバッグの内圧上昇に伴って少なくとも一箇所が破断されることで、前記ベントホールが全開されるように前記ベントホールの閉止維持状態を解消するベントホール開放遅延構造と、
   を備えたエアバッグ装置。
2. 前記基布におけるベントホールの形成部位に重ね合わされた被覆布を備え、
   前記基布には、前記ベントホールを塞ぐ布片と、該布片同士又は前記基布におけるベントホールの周縁部分とを繋ぐ単一の繋がり部とが一体に形成されている請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記基布におけるベントホールの形成部位に重ね合わされた被覆布を備え、
   前記エアバッグの基布は、前記ベントホールの周縁部から中央側に延び、該ベントホールの閉止状態を維持するように単一の基布側繋がり部で繋がった複数の基布側布片を有し、
   前記被覆布は、前記ベントホールの周縁部から中央側に延び、該ベントホールの閉止状態を維持するように単一の被覆側繋がり部で繋がった複数の被覆側布片を有し、
   前記ベントホール開放遅延構造は、前記被覆側布片が前記基布側布片の周囲の隙間を覆うように、かつ、前記エアバッグの展開状態で前記基布の厚み方向から見て前記被覆側繋がり部と前記基布側繋がり部とがオーバラップするように、前記基布に前記被覆布を接合して構成されている請求項１記載のエアバッグ装置。
4. ガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグと、
   前記基布におけるベントホールの形成部位に重ね合わされた被覆布と、
   前記エアバッグの基布におけるベントホールの周縁部から中央側に延びる複数の基布側布片と、該複数の基布側布片によって前記ベントホールが閉止されるように該複数の基布側布片を部分的に繋ぐ基布側繋がり部と、前記被覆布におけるベントホールの周縁部から前記基布側布片の周囲の隙間を覆うように延びる複数の被覆側布片と、前記エアバッグの展開状態で前記基布の厚み方向から見て前記基布側繋がり部とオーバラップする位置で前記複数の被覆側布片を繋ぐことで該複数の被覆側布片が記基布側布片の周囲の隙間を覆う状態に維持する被覆側繋がり部とを含んで構成されたベントホール開放遅延構造と、
   を備えたエアバッグ装置。
5. 前記複数の基布側布片は、前記基布に一対のＴ字状のスリットを全体としてＨ字状を成すように向かい合わせて形成することで、該一対のＴ字状のスリット間の部分を前記基布側繋がり部として形成されており、
   前記複数の被覆側基布側布片は、前記被覆布に一対のＴ字状のスリットを全体としてＨ字状を成すように向かい合わせて形成することで、該一対のＴ字状のスリット間の部分を前記被覆側繋がり部として形成されており、
   前記ベントホール開放遅延構造は、前記被覆布におけるＨ字形状のスリットが、前記基布におけるＨ字形状のスリットに対して、オーバラップして配置された前記基布側繋がり部及び被覆側繋がり部を中心として略９０°回転した位置に位置されるように、該被覆布を前記基布に接合して構成されている請求項３又は請求項４記載のエアバッグ装置。
6. 前記ベントホール開放遅延構造は、
   前記エアバッグの基布における前記ベントホールにおける両側部分を密着させて該ベントホールを閉止する閉止構造と、
   前記ベントホールの閉止状態が維持されるように前記閉止構造を拘束すると共に、一箇所において破断されると前記閉止構造の拘束状態を解除する拘束部材と、
   を含んで構成されている請求項１記載のエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグは、車両用シートにおける着座乗員に対する車幅方向外側から車両前方に向けて展開されるサイドエアバッグである請求項１〜請求項６の何れか１項記載のエアバッグ装置。
8. 前記ベントホール開放遅延構造は、前記サイドエアバッグの展開状態で車両前端側に位置する部分に、前記ベントホールが車両前方を向いて開口されるように、上下に離間して少なくとも２つ設けられている請求項７記載のエアバッグ装置。
9. 前記エアバッグは、相対的に車両下方側に位置し相対的に高い内圧で展開される高圧部と、相対的に車両上方側に位置し相対的に低い内圧で展開される低圧部とを含んで構成されており、
   前記ベントホール開放遅延構造は、前記高圧部に少なくとも１つ設けられると共に前記低圧部に少なくとも１つ設けられている請求項８記載のエアバッグ装置。

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