JP2014205481A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気孔の開口を精度よく形成する。【解決手段】一対の布部４４を縫合する外周縫製部４５に、その外周縫製部４５の一部の領域において縫合を解除することにより、互いに離間した一対の端末部４５ａ，４５ｂを形成する。端末部４５ａ，４５ｂを囲んだ状態で両布部４４を縫合する囲み縫製部５３，５４を端末部４５ａ，４５ｂ毎に設ける。各囲み縫製部５３，５４について、対向する囲み縫製部５４，５３に最も近い箇所を、排気孔５２の開口５２ａを画定する排気孔画定部５３ａ，５４ａとする。さらに、各囲み縫製部５３，５４を形成する際の位置決め部５５，５６を、各囲み縫製部５３，５４の近傍であり、かつ外周縫製部４５よりも外側の縫い代５７において、その縫い代５７の周方向について排気孔画定部５３ａ，５４ａよりも排気孔５２から遠ざかる側の箇所に設ける。【選択図】図７

Description

本発明は、車両等の乗物に衝撃が加わった場合にエアバッグを展開及び膨張させて、乗員をその衝撃から保護するエアバッグ装置に関する。

車両等の乗物に衝撃が加わった場合に乗員をその衝撃から保護する装置としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。

このエアバッグ装置のエアバッグには、図１９及び図２０に示すように、複数の布部１０１の外周部を袋状に縫合する外周縫製部１０２によって膨張部１０３が形成されている。また、外周縫製部１０２がその一部の領域において縫合を解除されることにより、外周縫製部１０２に、互いに離間した一対の端末部１０２ａ，１０２ｂが形成されている。さらに、エアバッグ１０４について膨張部１０３の中央部から遠ざかる側を外側とし、中央部に近づく側を内側とした場合に、複数の布部１０１を各端末部１０２ａ，１０２ｂの内側で円形に縫合する第２縫製部１０５が、端末部１０２ａ，１０２ｂ毎に付加的に設けられている。各第２縫製部１０５について、対向する第２縫製部１０５に最も近い箇所は、排気孔（ベントホールとも呼ばれる）１０６の開口１０６ａを画定する排気孔画定部１０５ａとされている。

そのため、乗物に衝撃が加わると、インフレータ１０７から膨張用ガスＧが膨張部１０３内に供給され、エアバッグ１０４が展開及び膨張する。このエアバッグ１０４が、乗員と、乗物の内側へ進入してくる乗物構成部材、例えばサイドドアとの間に介在して乗員を拘束する。また、展開及び膨張したエアバッグ１０４における膨張部１０３内の余剰の膨張用ガスＧは、図２０において矢印で示すように、排気孔１０６を通じて膨張部１０３の外部へ排出される。こうしたエアバッグ１０４による乗員の拘束と、膨張用ガスＧの排気孔１０６からの排出に伴う内圧低下とにより、上記サイドドアを通じて乗員に伝わる側方からの衝撃が緩和される。

また、排気孔１０６から膨張用ガスが排出される際に、外周縫製部１０２の端末部１０２ａ，１０２ｂに対し膨張用ガスによる応力が集中する現象は、付加的に設けられた両第２縫製部１０５によって緩和される。

特開２０１１−１６８２３４号公報

上記構成のエアバッグ装置では、各第２縫製部１０５において、排気孔１０６の開口１０６ａを画定する箇所である各排気孔画定部１０５ａが、その排気孔１０６の排気性能に大きく関わる。そのため、排気孔画定部１０５ａを含む各第２縫製部１０５を精度よく形成する必要がある。ところが、特許文献１には、各第２縫製部１０５を精度よく形成するための構造についての記載がなく、どのようにして、排気孔画定部１０５ａ、すなわち排気孔１０６の開口１０６ａを所望の箇所に精度よく形成するのか不明である。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、排気孔の開口を精度よく形成することのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグ装置は、複数の布部の外周部を袋状に縫合する外周縫製部により、膨張用ガスが供給されて膨張する膨張部が形成されるとともに、前記外周縫製部がその一部の領域において縫合を解除されることにより、前記外周縫製部に、互いに離間した一対の端末部が形成されたエアバッグを備え、前記両端末部間の排気孔から前記膨張部内の膨張用ガスが排出されるエアバッグ装置であって、前記エアバッグについて前記膨張部の中央部から遠ざかる側が外側とされ、前記中央部に近づく側が内側とされ、前記端末部を囲んだ状態で全ての前記布部を縫合する囲み縫製部が前記端末部毎に設けられ、前記各囲み縫製部について、対向する前記囲み縫製部に最も近い箇所は、前記排気孔の開口を画定する排気孔画定部とされ、前記各囲み縫製部を形成する際の位置決め部が、前記各囲み縫製部の近傍であり、かつ前記外周縫製部よりも外側の縫い代において、同縫い代の周方向について前記排気孔画定部よりも前記排気孔から遠ざかる側の箇所に設けられている。

上記の構成によれば、一対の囲み縫製部の各々について、対向する囲み縫製部に最も近い箇所は排気孔画定部として機能し、排気孔の開口を画定する。そのため、膨張部内の膨張用ガスは、両排気孔画定部間の開口を含む排気孔を通じて膨張部の外部へ排出可能である。

ところで、各位置決め部は、その近傍に外周縫製部の端末部毎の囲み縫製部を形成する際の基準となる。そのため、複数の布部を、各位置決め部から予め定められた箇所において縫合させることにより、それぞれ排気孔画定部を有する一対の囲み縫製部が形成される。その結果、排気孔画定部により画定される排気孔の開口が、布部の予め定められた箇所に精度よく形成される。

なお、各位置決め部が各囲み縫製部の近傍に位置していて、各位置決め部から各囲み縫製部までの距離が短いことから、複数の布部について、各位置決め部と各囲み縫製部との間には、囲み縫製部の位置に影響を及ぼす要因が入り込みにくい。この点からも、排気孔の開口の位置精度を出しやすい。

また、各位置決め部は外周縫製部よりも外側の縫い代に設けられていて膨張部から離れていることから、膨張部内の膨張用ガスが位置決め部から漏出することが起こりにくい。
さらに、各位置決め部は、縫い代の周方向について排気孔画定部よりも排気孔から遠ざかる側の箇所に設けられることから、排気孔による排気性能に影響を及ぼしにくい。

上記エアバッグ装置において、前記各囲み縫製部において、前記排気孔画定部と、同排気孔画定部から内側へ離れた箇所との間の領域は、滑らかな曲線状に形成されていることが好ましい。

膨張部内の膨張用ガスの中には、排気孔からの排出に際し、その排気孔の開口を通過する前に、各囲み縫製部において、排気孔画定部と、その排気孔画定部から内側へ離れた箇所との間の領域に直接当たるものがある。仮に、この領域に角張っている箇所があると、この箇所に膨張用ガスによる応力が集中して加わるおそれがある。しかし、上記の構成によれば、上記応力は、滑らかな曲線状をなす広い箇所によって受け止められる。その結果、応力が上記領域の特定の箇所に集中して加わることが起こりにくい。

上記エアバッグ装置において、前記各囲み縫製部において、前記排気孔画定部と、同排気孔画定部から外側へ離れた箇所との間の領域は、滑らかな曲線状に形成されていることが好ましい。

膨張部内の膨張用ガスの中には、排気孔からの排出に際し、その排気孔の開口を通過した後に、各囲み縫製部において、排気孔画定部と、その排気孔画定部から外側へ離れた箇所との間の領域に直接当たるものがある。仮に、この領域に角張っている箇所があると、この箇所に膨張用ガスによる応力が集中して加わるおそれがある。しかし、上記の構成によれば、上記応力は、滑らかな曲線状をなす広い箇所によって受け止められる。その結果、応力が上記領域の特定の箇所に集中して加わることが起こりにくい。

上記エアバッグ装置において、前記各囲み縫製部は外側に向けて開かれており、前記各囲み縫製部の排気孔側の端末部には、同排気孔から遠ざかる側へ延びる補助縫製部が形成されていることが好ましい。

ここで、膨張部内の膨張用ガスが排気孔から排出される際には、各囲み縫製部の排気孔側の端末部に対し膨張用ガスによる応力が加わる。仮に、この端末部が縫製の端であるとすると、上記応力が加わったときに、各囲み縫製部が同端末部を起点として内側へ向けてほつれるおそれがある。

この点、上記の構成によれば、各囲み縫製部の排気孔側の端末部に補助縫製部が形成されていて、その補助縫製部の延出端が囲み縫製部の排気孔側の実質的な端末部として機能する。各補助縫製部が排気孔から遠ざかる側へ延びていて、その補助縫製部の延出端が囲み縫製部の排気孔側の端末部よりも排気孔から離れている。そのため、各補助縫製部の延出端には、膨張用ガスによる上記応力が加わりにくく、ほつれが生じにくい。各囲み縫製部は、補助縫製部の形成されないものよりも初期の形状を維持しやすい。

また、各補助縫製部は、囲み縫製部の排気孔側の端末部を起点とし、排気孔から遠ざかる側へ延びていることから、排気孔での膨張用ガスの流れの妨げとなりにくい。
上記エアバッグ装置において、前記各補助縫製部は、前記両囲み縫製部の排気孔側の前記両端末部を通る線上又は同線よりも内側に形成されていることが好ましい。

上記の構成を有する各補助縫製部の延出端は、囲み縫製部を挟んで排気孔とは反対側に位置する。そのため、膨張用ガスが排気孔から排出される際のその膨張用ガスによる応力は、各補助縫製部の延出端に加わりにくく、同延出端を起点とするほつれが生じにくい。

上記エアバッグ装置において、前記各補助縫製部は、前記囲み縫製部により囲まれた領域内の前記排気孔画定部側へ反転されていることが好ましい。
上記の構成によれば、各補助縫製部の延出端は、囲み縫製部の排気孔側の端末部から排気孔画定部側へ離れた箇所に位置する。この延出端と排気孔との間には囲み縫製部が介在する。そのため、膨張用ガスが排気孔から排出される際のその膨張用ガスによる応力は囲み縫製部に加わるが、各補助縫製部の延出端には加わりにくい。

また、各補助縫製部が囲み縫製部に接近した箇所に形成された場合には、この補助縫製部が囲み縫製部における排気孔側の端末部を補強する機能も発揮する。
上記エアバッグ装置において、前記各囲み縫製部は、外側に向けて開いた円弧状をなしており、前記位置決め部は、前記各囲み縫製部を自身の一部に有する円の内部に設けられていることが好ましい。

各位置決め部にとって、各囲み縫製部を自身の一部に有する円の内部であるといった上記の条件を満たす箇所は、各囲み縫製部の近傍であり、かつ外周縫製部よりも外側の縫い代において、その周方向について排気孔画定部よりも排気孔から遠ざかる側の箇所である。従って、位置決め部が上記の条件を満たす箇所に設けられ、この位置決め部を基準として、排気孔画定部を有する囲み縫製部が形成されることで、排気孔の開口が精度よく形成される。

上記エアバッグ装置によれば、排気孔の開口を精度よく形成することができる。

車両用のサイドエアバッグ装置に具体化したエアバッグ装置の第１実施形態を示す図であり、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート及びボディサイド部の位置関係を乗員とともに示す概略平断面図。 第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを、乗員及び車両用シートとともに模式的に示す側面図。 （ａ）は、第１実施形態において、シートバックに組み込まれたエアバッグモジュールを示す部分平断面図、（ｂ）はエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 第１実施形態において、展開された状態のエアバッグの一部（内折り部が形成される予定の箇所）を示す部分展開図。 図３の６−６線断面図。 図３のＸ部を拡大して示す部分側面図。 図７の一部を拡大して示す部分側面図。 同じく図７の一部を拡大して示す部分側面図。 排気孔を図３の矢印Ａで示す方向から見た状態を示す図であり、（ａ）は排気孔が閉じられた状態を示す部分正面図、（ｂ）は排気孔が開かれた状態を示す部分正面図。 エアバッグ装置の第２実施形態を示す図であり、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図１１のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図。 第２実施形態において、エアバッグ、インナチューブ及び横区画部を分解して示す斜視図。 図１１のＹ部を拡大して示す部分側面図。 図１１のＺ部を拡大して示す部分側面図。 図１１の１６−１６線断面図。 エアバッグの膨張に伴い図１６の横区画部が緊張したときのエアバッグ内部の状態を示す部分断面図。 第１実施形態における囲み縫製部の変形例を示す図であり、図７に対応する部分側面図。 従来のエアバッグ装置を示す側面図。 図１９の一部を拡大して示すエアバッグ装置の部分側面図。

（第１実施形態）
以下、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。なお、以下の説明では、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側を、「内」は車両内側を、「外」は車両外側をそれぞれ示している。車両内側は、車両の幅方向についての中央部に近づく側であり、車両外側は上記中央部から遠ざかる側である。

また、車両用シートには、標準的な体格を有する乗員（大人）が、予め定められた適正な姿勢で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後部から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が車両前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。図４（ａ）に示すように、シートフレームの一部は、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図４（ａ）ではその表皮の図示が省略されている。後述する図４（ｂ）についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。収納部１８の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる（図２参照）。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図４（ａ）において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４（ａ）に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生器としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。第１実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（第１実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部（図示略）が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスの多くが、この窓部等を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。

リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ４０＞
エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が車両用シート１２の側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスの供給を受けて展開及び膨張し、自身の一部（後部）をシートバック１４内に残した状態で同シートバック１４から略前方へ向けて飛び出す。

図３では、エアバッグ４０が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭが、乗員Ｐ及び車両用シート１２とともに示されている。

図３及び図４（ａ）に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、それらを袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３といい、車外側に位置するものを布部４４というものとする。なお、図３では、布部４３についても図示するために、布部４４の一部が破断された状態で図示されている。

また、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は、折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は、３枚以上の布片からなるものであってもよい。

エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状及び大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの胸部ＰＴに対応する領域を占有し得るように設定されている。

上記両布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両布部４３，４４の上記結合は、それらの外周部に設けられた外周縫製部４５においてなされている。第１実施形態では、外周縫製部４５の大部分は、両布部４３，４４の外周部のうち、折り線４２の近傍部分である後端部を除く部分を縫合することにより形成されている。

図３において、外周縫製部４５は、車外側の布部４４が破断されていない箇所では太い破線で示されている。この点は、後述する環状補強部４８及び囲み縫製部５３，５４についても同様である。また、外周縫製部４５は、布部４４が破断されて車内側の布部４３が表出している箇所では、二点鎖線で示されている。

両布部４３，４４間であって、外周縫製部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって膨張する膨張部４６となっている。
図５は、エアバッグ４０が形成される途中の状態を示している。より詳しくは、布片が折り線４２に沿って二つ折りされる前の状態、すなわち布部４３，４４が展開された状態の一部（下部）を示している。

図３、図５及び図６に示すように、各布部４３，４４の下部には、折り線４２に直交する方向へ延びるスリット４７が形成されている。両布部４３，４４においてスリット４７の周りには環状補強部４８が設けられている。環状補強部４８は、両布部４３，４４におけるスリット４７の周りを糸で環状に縫うことにより形成されており、同スリット４７の周囲を補強している。

両布部４３，４４においてスリット４７よりも下側の部分は、布片が二つ折りされた状態では、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４９となっている。内折り部４９の下端部は、上述した外周縫製部４５によって両布部４３，４４の他の部分に縫合されている。また、内折り部４９の形成に伴い、スリット４７が開かれて、インフレータアセンブリ３０の挿入口５１が形成されている。

なお、エアバッグ４０内には、膨張用ガスの熱及び圧力からエアバッグ４０等を保護する目的で補強布が配置されてもよい。
ところで、図３及び図７に示すように、第１実施形態では、外周縫製部４５がその一部の領域において縫合を解除されることにより、外周縫製部４５に、互いに離間した一対の端末部４５ａ，４５ｂが形成されている。ここでは、両端末部４５ａ，４５ｂは、両布部４３，４４の前上部において互いに略上下方向に離間した箇所に形成されている。両布部４３，４４間であって両端末部４５ａ，４５ｂによって挟まれた箇所には、膨張部４６内の余剰の膨張用ガスＧを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）５２が設けられている。

ここで、エアバッグ４０について、膨張部４６の中央部に近づく側を「内側」とし、同中央部から遠ざかる側を「外側」とするものとする。
エアバッグ４０には、端末部４５ａを囲んだ状態で両布部４３，４４を縫合する囲み縫製部５３が設けられるとともに、端末部４５ｂを囲んだ状態で両布部４３，４４を縫合する囲み縫製部５４が設けられている。囲み縫製部５３について、対向する囲み縫製部５４に最も近い箇所は、排気孔５２の開口５２ａの一部を画定する排気孔画定部５３ａとされている。また、囲み縫製部５４について、対向する囲み縫製部５３に最も近い箇所は、開口５２ａの一部を画定する排気孔画定部５４ａとされている。表現を変えると、両布部４３，４４間であって両排気孔画定部５３ａ，５４ａによって挟まれた箇所は、排気孔５２の開口５２ａとなっている。

囲み縫製部５３は、小径をなし、１８０°以上の中心角θ１を有し、さらに外側に向けて開いた円弧状をなしている。こうした形状をなしていることから、図８に示すように、囲み縫製部５３において、排気孔画定部５３ａと、同排気孔画定部５３ａから内側へ離れた箇所との間の領域５３ｂは、滑らかな曲線状をなしている。ここでは、領域５３ｂは、内側ほど対向する囲み縫製部５４から遠ざかるように一定の曲率で湾曲する円弧状をなしている。また、囲み縫製部５３において、排気孔画定部５３ａと、同排気孔画定部５３ａから外側へ離れた箇所との間の領域５３ｃは、滑らかな曲線状をなしている。ここでは、領域５３ｃは、外側ほど対向する囲み縫製部５４から遠ざかるように一定の曲率（領域５３ｂと同一の曲率）で湾曲する円弧状をなしている。

囲み縫製部５３の排気孔５２側の端末部５３ｆには、排気孔５２から遠ざかる側へ延びる補助縫製部５３ｄが形成されている。補助縫製部５３ｄは、両囲み縫製部５３，５４の排気孔５２側の両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１よりも内側に形成されている。第１実施形態では、補助縫製部５３ｄは、囲み縫製部５３により囲まれた領域内の排気孔画定部５３ａ側へ反転されている。補助縫製部５３ｄは、囲み縫製部５３に接近した箇所において、同囲み縫製部５３に沿って湾曲している。囲み縫製部５３における補助縫製部５３ｄの反転箇所である端末部５３ｆは、外周縫製部４５よりも外側の縫い代５７であって、外周縫製部４５の両端末部４５ａ，４５ｂ間に位置している。囲み縫製部５３において、排気孔５２から遠い側の端末部５３ｅは、縫い代５７であって、端末部４５ａよりも排気孔５２から遠ざかる側に位置している。

図９に示すように、囲み縫製部５４は、小径をなし、１８０°以上の中心角θ２を有し、さらに外側に向けて開いた円弧状をなしている。こうした形状をなしていることから、囲み縫製部５４において、排気孔画定部５４ａと、同排気孔画定部５４ａから内側へ離れた箇所との間の領域５４ｂは、滑らかな曲線状をなしている。ここでは、領域５４ｂは、内側ほど対向する囲み縫製部５３から遠ざかるように一定の曲率で湾曲する円弧状をなしている。また、囲み縫製部５４において、排気孔画定部５４ａと、同排気孔画定部５４ａから外側へ離れた箇所との間の領域５４ｃは、滑らかな曲線状をなしている。ここでは、領域５４ｃは、外側ほど対向する囲み縫製部５３から遠ざかるように一定の曲率（領域５４ｂと同一の曲率）で湾曲する円弧状をなしている。

囲み縫製部５４の排気孔５２側の端末部５４ｆには、排気孔５２から遠ざかる側へ延びる補助縫製部５４ｄが形成されている。補助縫製部５４ｄは、上記線Ｌ１よりも内側に形成されている。第１実施形態では、補助縫製部５４ｄは、囲み縫製部５４により囲まれた領域内の排気孔画定部５４ａ側へ反転されている。補助縫製部５４ｄは、囲み縫製部５４に接近した箇所において、同囲み縫製部５４に沿って湾曲している。囲み縫製部５４における補助縫製部５４ｄの反転箇所である端末部５４ｆは、縫い代５７であって、外周縫製部４５の両端末部４５ａ，４５ｂ間に位置している。囲み縫製部５４において、排気孔５２から遠い側の端末部５４ｅは、縫い代５７であって、端末部４５ｂよりも排気孔５２から遠ざかる側に位置している。

さらに、図７に示すように、両布部４３，４４には、囲み縫製部５３を形成する際の位置決め部５５と、囲み縫製部５４を形成する際の位置決め部５６とが設けられている。各位置決め部５５，５６は、両布部４３，４４を貫通する孔によって構成されている。各位置決め部５５，５６は、次の条件を満たす箇所に設けられている。

条件１：各囲み縫製部５３，５４の近傍であること。
条件２：外周縫製部４５よりも外側の縫い代５７に位置すること。
条件３：縫い代５７の周方向について排気孔画定部５３ａ，５４ａよりも排気孔５２から遠ざかる側に位置すること。

これらの条件を満たす箇所として、位置決め部５５は、囲み縫製部５３を自身の一部に有する円５８の内部に設けられ、位置決め部５６は、囲み縫製部５４を自身の一部に有する円５９の内部に設けられている。

上述したように、囲み縫製部５３，５４は、径の小さな円弧状をなし、かつ排気孔画定部５３ａ，５４ａを有している。作業者が通常のミシンを操作して、これらの小径の囲み縫製部５３，５４を正確に形成することは難しい。そこで、各囲み縫製部５３，５４は、プログラム式電子ミシンによって形成されている。プログラム式電子ミシンは、縫製開始点から縫製終了点に至る縫製経路を特定するのに必要な諸条件に基づいて事前に作成された、縫製時に必要な縫製プログラムに従って、布送り機構や縫針駆動機構の動作を自動制御するタイプのミシンである。

これに対し、上記各囲み縫製部５３，５４に比べて形状が簡単な外周縫製部４５は、作業者が通常のミシンを操作することにより形成されている。
上記のように、囲み縫製部５３，５４及び位置決め部５５，５６が設けられることから、これらの近傍では、縫い代５７は、囲み縫製部５３，５４及び位置決め部５５，５６が設けられていない箇所の縫い代５７よりも幅広に形成されている。

そして、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０の大部分が膨張部４６内の後下部に収容され、同インフレータアセンブリ３０の下端部が挿入口５１を通り、エアバッグ４０の外部に露出している。リテーナ３２のボルト３４は布部４３に挿通されており（図４（ａ）参照）、この挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。

上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図３参照）が、例えば図４（ａ）に示すような形態に折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭをシートバック１４における限られた大きさの収納部１８に収納しやすくするためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、リテーナ３２のボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、そのボルト３４にナット３５が締め付けられることにより、同サイドフレーム部１５に固定されている。

なお、リテーナ３２は、上述したボルト３４及びナット３５とは異なる部材によってサイドフレーム部１５に固定されてもよい。
サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに図１に示す衝撃センサ６１及び制御装置６２を備えている。衝撃センサ６１は加速度センサ等からなり、ボディサイド部１１（図２参照）等に取付けられており、ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置６２は、衝撃センサ６１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
まず、エアバッグ４０の製造に際し、両布部４３，４４を縫合して外周縫製部４５及び両囲み縫製部５３，５４を形成する作業について説明する。

最初に、図７に示すように、両布部４３，４４が重ね合わされ、プログラム式電子ミシンにセットされる。このセットの際には、両布部４３，４４の２箇所に貫通された孔からなる位置決め部５５，５６に対し、ミシンに設けられたピンがそれぞれ挿通される。これらの挿通により、両布部４３，４４は、位置決め部５５，５６においてミシンに位置決めされた状態（係止状態）となる。この状態で各位置決め部５５，５６を基準とし、両布部４３，４４を、位置決め部５５，５６から予め定められた長さ離れた箇所において縫合させることにより、一対の囲み縫製部５３，５４を形成する。この形成により、排気孔５２の開口５２ａが布部４３，４４の予め定められた箇所に精度よく形成される。

なお、両位置決め部５５，５６に挿通されたピンは、囲み縫製部５３，５４の形成時に、両ピンによって挟まれた箇所において布部４３，４４が縮むのを規制する。この点も、開口５２ａを精度よく形成するうえで有効である。

ここで、図８及び図９に示すように、各位置決め部５５，５６から各囲み縫製部５３，５４までの距離が短いことから、両布部４３，４４について、各位置決め部５５，５６と各囲み縫製部５３，５４との間には、同囲み縫製部５３，５４の位置に影響を及ぼす要因が入り込みにくい。この点からも、排気孔５２の開口５２ａの位置精度が出やすい。

また、位置決め部５５，５６にとって、各囲み縫製部５３，５４を自身の一部に有する円５８，５９の内部であるといった箇所は、上記条件１〜条件３を満たす箇所である。従って、位置決め部５５，５６を基準として各囲み縫製部５３，５４が形成されることで、排気孔５２の開口５２ａが精度よく形成される。

両囲み縫製部５３，５４が形成された両布部４３，４４は、続いて通常のミシンに移される。作業者がミシンを操作し、両布部４３，４４をそれらの外周縁に沿って縫合することにより、外周縫製部４５が形成される。この際、外周縫製部４５の一部（両布部４３，４４の前上部）の領域において縫合が行なわれないことにより、外周縫製部４５には、互いに離間した一対の端末部４５ａ，４５ｂが形成される。

この際、端末部４５ａ，４５ｂが、囲み縫製部５３，５４によって囲まれる略円形の領域に位置するように縫合が行なわれることで、各端末部４５ａ，４５ｂを囲み縫製部５３，５４によって囲んだエアバッグ４０が得られる。端末部４５ａ，４５ｂは、囲み縫製部５３，５４によって囲まれる領域に位置すればよく、位置について高い精度は求められない。これは、端末部４５ａ，４５ｂを囲む囲み縫製部５３，５４において排気孔５２の開口５２ａを画定する排気孔画定部５３ａ，５４ａが、同端末部４５ａ，４５ｂよりも対向する端末部４５ｂ，４５ａ側に位置するからである。両端末部４５ａ，４５ｂには、排気孔５２の開口５２ａを規定する機能はない。そのため、端末部４５ａ，４５ｂの位置は大まかでよく、作業者による外周縫製部４５の縫製作業が容易になる。

次に、上記のように両囲み縫製部５３，５４及び外周縫製部４５が形成されたサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
このサイドエアバッグ装置では、車両１０のボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置６２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、同インフレータ３１から膨張用ガスがエアバッグ４０の膨張部４６に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図４（ａ）参照）。このとき、図１０（ａ）に示すように、排気孔５２では、両布部４３，４４が接触又は接近し続け、同排気孔５２は閉じられ続ける。

これに対し、車両の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ６１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置６２からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が膨張用ガスを発生し、これを噴出する。噴出された膨張用ガスは、リテーナ３２を通り膨張部４６に供給される。

上記のように膨張用ガスが供給されると、膨張部４６が膨張し、エアバッグ４０の折り状態が解消される。図４（ｂ）に示すように、エアバッグ４０は、自身の後端部を、インフレータアセンブリ３０とともに収納部１８内に残した状態でシートバック１４から車両の前方へ飛び出す。その後も膨張用ガスの供給されるエアバッグ４０は、図２において二点鎖線で示すように、車両のボディサイド部１１と車両用シート１２に着座した乗員Ｐの胸部ＰＴとの間で、車両の前方へ向けて展開及び膨張する。エアバッグ４０が展開及び膨張した状態では、外周縫製部４５の端末部４５ａ，４５ｂ及び両囲み縫製部５３，５４は、シートバック１４から前方へ離れた箇所に位置する。このエアバッグ４０が、乗員Ｐと、車室内に侵入してくるボディサイド部１１との間に介在する。

ボディサイド部１１がさらに車内側へ進入し、エアバッグ４０が乗員Ｐに対し車幅方向内側へ押し付けられると、その乗員Ｐはエアバッグ４０によって拘束される。
また、図１０（ｂ）に示すように、両布部４３，４４において排気孔５２の周りの部分が筒状に変形する。この変形により、排気孔５２は閉じていた状態から開いた状態となる。この際、両布部４３，４４の上記部分が、シートバック１４から前方に離れた箇所に位置することから、同部分はシートバック１４の構成部材によって変形を妨げられにくい。また、両囲み縫製部５３，５４は、エアバッグ４０が展開及び膨張したとき、そのエアバッグ４０の車幅方向についての中間部分に位置する縫い代５７及びその周辺部分に形成されている。このことから、両布部４３，４４において排気孔５２の周りの部分は、ボディサイド部１１によって変形を妨げられにくい。

膨張部４６内の余剰の膨張用ガスＧは、上記のように筒状に開いた排気孔５２を通じてエアバッグ４０の前上方へ排出される。この際、補助縫製部５３ｄ，５４ｄは、囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｆ，５４ｆを起点とし、囲み縫製部５３，５４によって囲まれる領域内へ反転されていて、排気孔５２から遠ざかる側へ延びていることから、排気孔５２での膨張用ガスＧの流れの妨げとなりにくい。

ここで、膨張部４６内の膨張用ガスの中には、排気孔５２から排出される際に、その排気孔５２の開口５２ａを通過する前に、各囲み縫製部５３，５４の内側の領域５３ｂ，５４ｂに直接当たるものがある。仮に、これらの領域５３ｂ，５４ｂに角張っている箇所があると、この箇所に膨張用ガスによる応力が集中して加わるおそれがある。しかし、第１実施形態では、上記応力は、滑らかな曲線状である円弧状をなす広い箇所によって受け止められる。その結果、応力が領域５３ｂ，５４ｂの特定の箇所に集中して加わることが起こりにくい。

また、上記曲線状（円弧状）をなす箇所（領域５３ｂ，５４ｂ）に当たった膨張用ガスは、その箇所に沿って流れることで排気孔５２の開口５２ａに円滑に導かれる。
一方、膨張部４６内の膨張用ガスの中には、排気孔５２からの排出に際し、その開口５２ａを通過した後に、各囲み縫製部５３，５４の外側の領域５３ｃ，５４ｃに直接当たるものがある。仮に、これらの領域に角張っている箇所があると、この箇所に膨張用ガスによる応力が集中して加わるおそれがある。しかし、第１実施形態では、上記応力は、滑らかな曲線状である円弧状をなす広い箇所によって受け止められる。その結果、応力が領域５３ｃ，５４ｃの特定の箇所に集中して加わることが起こりにくい。

また、上記曲線状（円弧状）をなす箇所（領域５３ｃ，５４ｃ）に当たった膨張用ガスは、その箇所に沿って流れることで、排気孔５２から円滑に排出される。
ここで、膨張部４６内の膨張用ガスが開放状態の排気孔５２から排出される際には、各囲み縫製部５３，５４の排気孔５２側の端末部に対し、膨張用ガスによる応力が加わる。仮に、端末部５３ｆ，５４ｆが縫製の端であるとすると、上記応力が加わったときに、囲み縫製部５３，５４が同端末部５３ｆ，５４ｆを起点として内側へ向けてほつれるおそれがある。

この点、端末部５３ｆ，５４ｆから補助縫製部５３ｄ，５４ｄが延びる第１実施形態では、それらの補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端が囲み縫製部５３，５４における排気孔５２側の実質的な端末部として機能する。各補助縫製部５３ｄ，５４ｄが排気孔５２から遠ざかる側へ延びていて、それらの補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端が、端末部５３ｆ，５４ｆよりも排気孔５２から離れている。そのため、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力は、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端に加わりにくい。

また、両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１よりも内側に形成された各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端は、同囲み縫製部５３，５４を挟んで排気孔５２とは反対側に位置する。そのため、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力は、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端に対し、より一層加わりにくい。

特に、第１実施形態では、補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端が、端末部５３ｆ，５４ｆから排気孔画定部５３ａ，５４ａ側へ離れた箇所に位置していて、この延出端と排気孔５２との間に囲み縫製部５３，５４が介在する。そのため、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力は囲み縫製部５３，５４に加わるが、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端には加わりにくい。

また、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄが囲み縫製部５３，５４に接近した箇所に形成されていることから、これらの補助縫製部５３ｄ，５４ｄが端末部５３ｆ，５４ｆや領域５３ｃ，５４ｃを補強する機能も発揮する。その結果、補助縫製部５３ｄ，５４ｄが形成されていないものに比べ、端末部５３ｆ，５４ｆや領域５３ｃ，５４ｃの耐久性が向上する。

なお、各位置決め部５５，５６は膨張部４６よりも外側の縫い代５７に設けられていて膨張部４６から離れているため、膨張部４６内の膨張用ガスが位置決め部５５，５６から漏出することが起こりにくい。

さらに、各位置決め部５５，５６は縫い代５７の周方向について排気孔画定部５３ａ，５４ａよりも排気孔５２から遠ざかる側の箇所に設けられていることから、これらの位置決め部５５，５６は排気孔５２による膨張用ガスＧの排気性能に影響を及ぼしにくい。

そして、上述したエアバッグ４０による乗員Ｐの拘束と、膨張用ガスＧの排出に伴う膨張部４６での内圧低下とにより、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐに伝わる側方からの衝撃が緩和される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）外周縫製部４５の一部に、互いに離間した一対の端末部４５ａ，４５ｂを形成する。端末部４５ａ，４５ｂを囲んだ状態で両布部４３，４４を縫合する囲み縫製部５３，５４を端末部４５ａ，４５ｂ毎に設ける。各囲み縫製部５３，５４について、対向する囲み縫製部５４，５３に最も近い箇所を、排気孔５２の開口５２ａを画定する排気孔画定部５３ａ，５４ａとする。さらに、位置決め部５５，５６を、各囲み縫製部５３，５４の近傍であり、かつ縫い代５７の周方向について排気孔画定部５３ａ，５４ａよりも排気孔５２から遠ざかる側の箇所に設けている（図７）。

そのため、位置決め部５５，５６を基準とし、それぞれ排気孔画定部５３ａ，５４ａを有する一対の囲み縫製部５３，５４を、両布部４３，４４の予め定められた箇所に形成することで、排気孔５２の開口５２ａを精度よく形成することができる。その結果、排気孔５２について所望の排気性能を得ることができる。

（２）各囲み縫製部５３，５４において、排気孔画定部５３ａ，５４ａと、同排気孔画定部５３ａ，５４ａから内側へ離れた箇所との間の領域５３ｂ，５４ｂを、滑らかな曲線状に形成している（図８、図９）。

そのため、膨張部４６内の膨張用ガスが排気孔５２の開口５２ａを通過する前に、各囲み縫製部５３，５４の領域５３ｂ，５４ｂに当たっても、それらの領域５３ｂ，５４ｂの特定の箇所に、膨張用ガスによる応力が集中するのを抑制することができる。

（３）各囲み縫製部５３，５４において、排気孔画定部５３ａ，５４ａと、同排気孔画定部５３ａ，５４ａから外側へ離れた箇所との間の領域５３ｃ，５４ｃを、滑らかな曲線状に形成している。（図８、図９）。

そのため、膨張部４６内の膨張用ガスが排気孔５２の開口５２ａを通過した後に、各囲み縫製部５３，５４の領域５３ｃ，５４ｃに当たっても、それらの領域５３ｃ，５４ｃの特定の箇所に、膨張用ガスによる応力が集中するのを抑制することができる。

（４）外側に向けて開いた各囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｆ，５４ｆに、排気孔５２から遠ざかる側へ延びる補助縫製部５３ｄ，５４ｄを形成している（図８、図９）。
そのため、膨張部４６内の膨張用ガスが排気孔５２から排出される際に、囲み縫製部５３，５４の排気孔５２側の実質的な端末部として機能する補助縫製部５３ｄ，５４ｄに対し、同膨張用ガスによる応力を加わりにくくし、ほつれが生ずるのを抑制することができる。補助縫製部５３ｄ，５４ｄの形成されないものよりも各囲み縫製部５３，５４の初期の形状を維持しやすくすることができる。

また、補助縫製部５３ｄ，５４ｄが排気孔５２での膨張用ガスの排出の妨げとなるのを抑制することができる。
（５）補助縫製部５３ｄ，５４ｄを、両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１よりも内側に形成している（図８、図９）。

このように、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端を、囲み縫製部５３，５４を挟んで排気孔５２とは反対側に位置させることで、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力を、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端に対しより一層加わりにくくし、同延出端を起点とするほつれの発生を有効に抑制することができる。

（６）補助縫製部５３ｄ，５４ｄを、囲み縫製部５３，５４により囲まれた領域内の排気孔画定部５３ａ，５４ａ側へ反転させている（図７）。
このように、補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端と排気孔５２との間に囲み縫製部５３，５４を介在させることで、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力を上記延出端に対しさらに加わりにくくすることができ、上記（５）の効果を得るうえで有効である。

また、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄを囲み縫製部５３，５４に接近した箇所に形成したことで、囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｆ，５４ｆ及び領域５３ｃ，５４ｃを補強し、耐久性を高めることができる。

（７）各囲み縫製部５３，５４を外側に向けて開いた円弧状に形成する。そして、位置決め部５５，５６を、各囲み縫製部５３，５４を自身の一部に有する円５８，５９の内部に設けている（図７）。

そのため、位置決め部５５，５６を基準として、排気孔画定部５３ａ，５４ａを有する囲み縫製部５３，５４を形成することで、排気孔５２の開口５２ａを精度よく形成することができる。

また、各囲み縫製部５３，５４を円弧状にしたことで、一部に直線部分があるものに比べ、縫製がしやすくなる。
（８）両布部４３，４４を貫通し、かつミシンに設けられたピンが挿通される孔によって位置決め部５５，５６を構成している（図７）。

そのため、位置決め部５５，５６にミシンのピンを挿通させることで、両布部４３，４４を、位置決め部５５，５６においてミシンに位置決めした状態（係止状態）にすることができる。そして、この状態で位置決め部５５，５６を基準として囲み縫製部５３，５４を形成することで、排気孔５２の開口５２ａを精度よく形成することができる。

（第２実施形態）
次に、エアバッグ装置を車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に、図１１〜図１７を参照して説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１１及び図１２に示すように、インフレータアセンブリ３０においては、リテーナ３２の少なくとも下端が開放端３２ａとなっている。リテーナ３２において、インフレータ３１のガス噴出部３１ａの略前方となる箇所には窓部３３が設けられている。そして、ガス噴出部３１ａから噴出された膨張用ガスの多くが、開放端３２ａ及び窓部３３を通じてリテーナ３２の略下方や略前方へ噴き出される。

エアバッグ４０の布部４３，４４の形状及び大きさは、同エアバッグ４０が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）に対応する領域を占有し得るように設定されている。

両布部４３，４４の結合が、それらの周縁部に設けられた外周縫製部４５においてなされている点については、第１実施形態と同様である。このように結合が縫合により行なわれている点は、後述する外結合部６８、内結合部６９、側縁結合部７２、周縁結合部７４，７５についても同様である。

上記縫製に関し、図１１〜図１５及び図１８では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、第１実施形態で図示したものと同様、縫合部分を側方から見た状態を示している（図１１における外周縫製部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば車外側の布部４４等の奥に位置していて直接は見えない縫糸の状態を示している（図１１における内結合部６９等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３と布部４４との間や、構成布部６６と構成布部６７との間における縫糸の状態を示している（図１２における外周縫製部４５等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図１３に示すように、車内側の布部４３について、折り線４２の近傍であってスリット４７の下方となる複数箇所（２箇所）には、リテーナ３２のボルト３４（図４（ａ）参照）を挿通させるためのボルト孔５０があけられている。

図１２に示すように、膨張部４６は、横区画部６４により、乗員Ｐの胸部ＰＴの側方で展開及び膨張する上膨張部４６Ｕと、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する下膨張部４６Ｌとに区画されている。横区画部６４は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

図１２及び図１３に示すように、横区画部６４は、エアバッグ４０と同様の素材からなる１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線６５に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分をエアバッグ４０の両布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。両布部４３，４４の下部とは、乗員Ｐの腰部ＰＰと胸部ＰＴとの境界部分の側方となる箇所である。なお、横区画部６４は、折り線６５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。

横区画部６４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６６といい、車外側に位置するものを構成布部６７というものとする。二つ折りされた横区画部６４において車内側の構成布部６６は、自身の後半部に、下方へ膨出する膨出部６６ａを有している。同様に、車外側の構成布部６７は、自身の後半部に、下方へ膨出する膨出部６７ａを有している。

上記のように二つ折りされた横区画部６４は、折り線６５をエアバッグ４０の折り線４２に合致させた状態で両布部４３，４４間に配置されている（図１６、図１７）。車内側の構成布部６６は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部６８によって車内側の布部４３に結合されている。同様に、車外側の構成布部６７は、その上側の周縁部に沿って設けられた外結合部６８によって車外側の布部４４に結合されている。両構成布部６６，６７は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた内結合部６９によって相互に結合されている。さらに、両構成布部６６，６７の前端部は、上述した外周縫製部４５によって両布部４３，４４の前端部に縫合（共縫い）されている。横区画部６４は、膨張部４６が展開及び膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり、膨張部４６の同方向の厚みを規制する（図１７参照）。

二つ折りされたエアバッグ４０内の後端部であって、挿入口５１よりも下側には、インナチューブ７１が配置されている。インナチューブ７１は、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスを、上膨張部４６Ｕよりも下膨張部４６Ｌへ多く、すなわち優先的に供給されるように整流するためのものである。インナチューブ７１の上部及び中間部は、両布部４３，４４上に重ねられ、下部は、横区画部６４の上部に重ねられている。インナチューブ７１の形成のために、上記エアバッグ４０と同様の素材からなる１枚の布片が用いられている。

インナチューブ７１は、その車幅方向についての両側縁部に設けられた側縁結合部７２によってエアバッグ４０及び横区画部６４に結合されている。この結合により、インナチューブ７１は、エアバッグ４０の布部４３，４４間及び横区画部６４の両構成布部６６，６７間に架設されている、そして、インナチューブ７１及び両布部４３，４４によって、略上下方向へ延びるインフレータアセンブリ３０の下部を取り囲んでいる。インフレータアセンブリ３０の上部は、挿入口５１を通り、エアバッグ４０の外部に露出している。リテーナ３２の両ボルト３４は、両ボルト孔５０に挿通されている。これらの挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス噴出部３１ａが、上膨張部４６Ｕの後部であって、下膨張部４６Ｌに上側から接近した箇所に位置している。

横区画部６４には、開口部７３及び逆止弁７６が設けられている。開口部７３は、下膨張部４６Ｌと上膨張部４６Ｕとを連通させるためのものである。より詳しくは、横区画部６４における内結合部６９は、各構成布部６６，６７の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６５を跨ぐ部分では、両構成布部６６，６７を結合させる内結合部６９が設けられていない。このように、内結合部６９が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって開口部７３が構成されている。

逆止弁７６は、開口部７３での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、上膨張部４６Ｕから下膨張部４６Ｌへの膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。より詳しくは、二つ折りされた両膨出部６６ａ，６７ａの前側の周縁部は、それらの周縁部に沿って設けられた周縁結合部７４によって相互に結合されている。この周縁結合部７４の上端部は、上記内結合部６９の後端部に繋がっている。二つ折りされた両膨出部６６ａ，６７ａの後部は、それらの後側の周縁部に沿って設けられた周縁結合部７５によって相互に結合されている。周縁結合部７４，７５は、いずれも前側ほど低くなるように傾斜している。さらに、二つ折りされた両膨出部６６ａ，６７ａにおいて周縁結合部７５よりも後側部分は、外周縫製部４５によって両布部４３，４４の後下端部に縫合（共縫い）されている。車内側の膨出部６６ａにおいて、開口部７３と両周縁結合部７４，７５とによって囲まれた箇所は、逆止弁７６の一方（車内側）の弁体部７７を構成している。また、車外側の膨出部６７ａにおいて、開口部７３と両周縁結合部７４，７５とによって囲まれた箇所は、逆止弁７６の他方（車外側）の弁体部７８を構成している。

そして、逆止弁７６は、両弁体部７７，７８の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁７６の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁７６は、両弁体部７７，７８が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁７６の動作態様を「閉弁」という。

図１１、図１４及び図１５に示すように、エアバッグ４０には、上膨張部４６Ｕ内の余剰の膨張用ガスを排出するための排気孔５２と、下膨張部４６Ｌ内の余剰の膨張用ガスを排出するための排気孔５２とが設けられている。各排気孔５２を形成するための構成は共通している。そのため、以下では、上膨張部４６Ｕの排気孔５２を形成するための構成について説明し、下膨張部４６Ｌの排気孔５２を形成するための構成については説明を省略する。

排気孔５２を形成するための構成は、囲み縫製部５３，５４及び位置決め部５５，５６を備えている点で、第１実施形態と同様である。第１実施形態において排気孔５２を形成するための構成とは、次の点で異なっている。

囲み縫製部５３，５４の主要部は長円の一部によって構成されている。長円は、円を、その中心を通る分割線によって２つの半円に分割し、それらの半円を分割線に対して直交する方向へ離間させ、離間させた半円の端部同士を２本の直線で結ぶことにより形成される形状である。

各囲み縫製部５３，５４の主要部は、その外周部分の一部の領域において縫合を解除されることにより、外側に向けて開いた形状をなしている。各囲み縫製部５３，５４において、排気孔画定部５３ａ，５４ａと、同排気孔画定部５３ａ，５４ａから内側へ離れた箇所との間の領域５３ｂ，５４ｂは、滑らかな曲線状をなしている。領域５３ｂ，５４ｂは、第１実施形態と同様、内側ほど対向する囲み縫製部５４，５３から遠ざかるように一定の曲率で湾曲する円弧状をなしている。また、囲み縫製部５３，５４において、排気孔画定部５３ａ，５４ａと、同排気孔画定部５３ａ，５４ａから外側へ離れた箇所との間の領域５３ｃ，５４ｃは、滑らかな曲線状をなしている。領域５３ｃ，５４ｃは、第１実施形態と同様、外側ほど対向する囲み縫製部５４，５３から遠ざかるように一定の曲率（領域５３ｂ，５４ｂと同一の曲率）で湾曲する円弧状をなしている。ただし、これらの領域５３ｃ，５４ｃは第１実施形態よりも短い。

各囲み縫製部５３，５４の排気孔５２側の端末部５３ｆ，５４ｆは、縫い代５７であって、外周縫製部４５の両端末部４５ａ，４５ｂ間に位置している。各端末部５３ｆ，５４ｆには、排気孔５２から遠ざかる側へ延びる補助縫製部５３ｄ，５４ｄが形成されている。図１４及び図１５において太い破線で示すように、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄは、両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１上に形成されている。

囲み縫製部５３，５４において、排気孔５２から遠い側の端末部５３ｅ，５４ｅは、縫い代５７であって、端末部４５ａ，４５ｂよりも排気孔５２から遠ざかる側に位置している。

さらに、位置決め部５５，５６は、上述した条件１〜条件３を満たす箇所として、各囲み縫製部５３，５４を自身の一部に有する長円の外部であって、その長円よりも排気孔５２から遠ざかる側の箇所に設けられている。各位置決め部５５，５６は、各端末部５３ｆ，５４ｆよりも内側に位置している。

上記のように、囲み縫製部５３，５４の領域５３ｃ，５４ｃが第１実施形態よりも短いこと、及び各位置決め部５５，５６が、端末部５３ｆ，５４ｆよりも内側に位置していることから、囲み縫製部５３，５４及び位置決め部５５，５６の近傍での縫い代５７は、第１実施形態よりも幅狭に形成されている。この縫い代５７は、図１１に示すように、囲み縫製部５３，５４及び位置決め部５５，５６が設けられていない箇所の縫い代５７と同程度の幅を有している。

上記のようにして第２実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
エアバッグ４０の製造に際し、両布部４３，４４を縫合して外周縫製部４５及び両囲み縫製部５３，５４を形成する作業が第１実施形態と同様にして行なわれる。すなわち、両布部４３，４４の位置決め部５５，５６に対し、プログラム式電子ミシンのピンが挿通され、両布部４３，４４が位置決め部５５，５６から予め定められた長さ離れた箇所において縫合されることにより、一対の囲み縫製部５３，５４が形成される。作業者が通常のミシンを操作し、両布部４３，４４を、それらの外周縁に沿って縫合させることで、外周縫製部４５が形成される。

ところで、車両走行中の側突等に応じて、インフレータ３１のガス噴出部３１ａから膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスの一部は、図１２に示すリテーナ３２の窓部３３を通って略前方へ流れ、インナチューブ７１に当たって、流れの向きを略上方及び略下方へ変えられる。向きを略上方に変えられた膨張用ガスは、インナチューブ７１の上側の開口から上膨張部４６Ｕに流入する。この膨張用ガスにより上膨張部４６Ｕが膨張を開始する。

一方、リテーナ３２の下側の開放端３２ａから噴出された膨張用ガスと、インナチューブ７１によって流れの向きを略下方へ変えられた膨張用ガスとは、逆止弁７６へ向けて流れる。上述したように、逆止弁７６を通じて下膨張部４６Ｌへ向かう膨張用ガスの量は、上膨張部４６Ｕに向かう膨張用ガスの量よりも多い。

膨張用ガスが逆止弁７６に供給されている期間には、両弁体部７７，７８には、円筒状になろうとする力が発生する。そのため、膨張用ガスは、開口部７３及び両弁体部７７，７８間を順に通り下膨張部４６Ｌへ流入する。この膨張用ガスにより下膨張部４６Ｌが膨張を開始する。横区画部６４が、膨張する一対の布部４３，４４によって、車幅方向に引っ張られる。

インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌの各内圧が上昇していき、上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌが折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消（展開）しながら膨張していく。シートバック１４のシートパッド１６が上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌによって押圧され、破断予定部２１（図４（ａ）参照）において破断される。上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌは、それぞれ一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給される上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌは、図２において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身との間で略前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図１２に示すように、内圧が上膨張部４６Ｕよりも高い下膨張部４６Ｌは、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。また、内圧が下膨張部４６Ｌよりも低い上膨張部４６Ｕは、肩部ＰＳ及び胸部ＰＴの各側方で展開及び膨張する。

なお、図１７に示すように、車幅方向に引っ張られた横区画部６４は緊張した状態となる。この緊張状態の横区画部６４により、上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌの同方向の膨張厚みが規制される。

このように、上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌがそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。

図１２に示すように、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、下膨張部４６Ｌ内の膨張用ガスが、上膨張部４６Ｕ側へ流れようとすると、逆止弁７６の両弁体部７７，７８が、下膨張部４６Ｌ内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁７６が閉弁された状態となり、下膨張部４６Ｌの膨張用ガスが、両弁体部７７，７８間と開口部７３とを通って上膨張部４６Ｕへ流出（逆流）することを規制される。

その後も、逆止弁７６は、膨張用ガスが上膨張部４６Ｕから下膨張部４６Ｌへ流入することは許容するが、下膨張部４６Ｌ内の膨張用ガスが上膨張部４６Ｕへ流出（逆流）することを規制する。そのため、例えば乗員Ｐの腰部ＰＰを拘束することで下膨張部４６Ｌの内圧が上昇したとしても、逆止弁７６により、下膨張部４６Ｌ内の膨張用ガスが上膨張部４６Ｕへ流出することを規制される。上膨張部４６Ｕの内圧が、腰部ＰＰの拘束に伴う下膨張部４６Ｌの圧力変動の影響を受けて上昇することが起こりにくい。

また、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束の途中から、図１０（ｂ）に示すように、両布部４３，４４において排気孔５２の周りの部分が筒状に変形し、排気孔５２が開いた状態となる。上膨張部４６Ｕ内及び下膨張部４６Ｌ内の余剰の膨張用ガスは、各排気孔５２を通じてエアバッグ４０の略前方へ排出される。この際、図１４及び図１５に示すように、囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｆ，５４ｆを起点とし、排気孔５２から遠ざかる側へ延びている補助縫製部５３ｄ，５４ｄは、排気孔５２での膨張用ガスの流れの妨げとなりにくい。

膨張部４６内の膨張用ガスが、開放状態の排気孔５２の開口５２ａを通過する前に、各囲み縫製部５３，５４の内側の領域５３ｂ，５４ｂに直接当たった場合には、その膨張用ガスによる応力が、滑らかな曲線状（円弧状）をなす広い箇所によって受け止められる。また、上記曲線状（円弧状）をなす箇所に当たった膨張用ガスは、その箇所に沿って流れることで排気孔５２の開口５２ａに円滑に導かれる。

一方、膨張部４６内の膨張用ガスが、開放状態の排気孔５２からの排出に際し、その開口５２ａを通過した後に、各囲み縫製部５３，５４の外側の領域５３ｃ，５４ｃに直接当たった場合には、その膨張用ガスによる応力が、滑らかな曲線状（円弧状）をなす広い箇所によって受け止められる。また、上記曲線状（円弧状）をなす箇所に当たった膨張用ガスは、その箇所に沿って流れることで排気孔５２から円滑に排出される。

さらに、膨張部４６内の膨張用ガスが開放状態の排気孔５２から排出される際には、囲み縫製部５３，５４の端末部に対し、膨張用ガスによる応力が加わる。第２実施形態では、端末部５３ｆ，５４ｆから補助縫製部５３ｄ，５４ｄが延びていて、それらの延出端が囲み縫製部５３，５４における排気孔５２側の実質的な端末部として機能する。両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１上に位置している補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端は、囲み縫製部５３，５４を挟んで排気孔５２とは反対側に位置する。そのため、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力は、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端に対し加わりにくい。

なお、各位置決め部５５，５６は、上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌよりも外側の縫い代５７に設けられていて、上膨張部４６Ｕ及び下膨張部４６Ｌから離れているため、上膨張部４６Ｕ内及び下膨張部４６Ｌ内の膨張用ガスが位置決め部５５，５６から漏出することが起こりにくい。

さらに、各位置決め部５５，５６は各囲み縫製部５３，５４を自身の一部に有する長円の外部であって、その長円よりも排気孔５２から遠ざかる側の箇所に設けられていることから、排気孔５２による膨張用ガスの排気性能に影響を及ぼしにくい。

従って、第２実施形態によれば、上述した（１）〜（４），（８）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（９）補助縫製部５３ｄ，５４ｄを、両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１上に形成している（図１４、図１５）。

そのため、上膨張部４６Ｕ内の膨張用ガス、及び下膨張部４６Ｌ内の膨張用ガスがそれぞれ排気孔５２から排出される際に、上記（５）と同様に、囲み縫製部５３，５４の排気孔５２側の実質的な端末部として機能する各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端に対し、膨張用ガスによる応力を加わりにくくすることができる。その結果、上記延出端を起点とするほつれの発生を有効に抑制することができる。

また、補助縫製部５３ｄ，５４ｄを、排気孔画定部５３ａ，５４ａ側へ反転させる第１実施形態に比べ、縫製がしやすいというメリットもある。領域５３ｃ，５４ｃの形成後に、補助縫製部５３ｄ，５４ｄの形成のために縫製の向きを大きく変えなくてもよいし、領域５３ｃ，５４ｃに接近した箇所を縫合しなくてもすむからである。

（１０）囲み縫製部５３，５４の領域５３ｃ，５４ｃを第１実施形態よりも短くし、各位置決め部５５，５６を、端末部５３ｆ，５４ｆよりも内側に位置させている（図１４、図１５）。

そのため、囲み縫製部５３，５４及び位置決め部５５，５６の近傍での縫い代５７を第１実施形態よりも幅狭にすることができる。
なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。

＜外周縫製部４５について＞
・端末部４５ａ，４５ｂは、外周縫製部４５の上記各実施形態とは異なる箇所に設けられてもよい。第１実施形態の場合、端末部４５ａ，４５ｂは、例えば、外周縫製部４５の上部、前中間部、前下部等に設けられてもよい。

・外周縫製部４５も囲み縫製部５３，５４と同様、プログラム式電子ミシンによって形成されてもよい。
・外周縫製部４５は、３以上の布部の外周部を袋状に縫合するものであってもよい。

＜囲み縫製部５３，５４について＞
・第１実施形態の各囲み縫製部５３，５４は、１８０°未満の中心角θ１，θ２を有し、かつ外側に向けて開いた円弧状をなすものであってもよい。

・第１及び第２実施形態では、囲み縫製部５３，５４は、縫製が可能であれば、環状に形成されてもよい。ただし、この場合には、囲み縫製部５３，５４が外側へ大きくなり、その分、縫い代５７を幅広に形成する必要が生ずる。

・第１及び第２実施形態では、各囲み縫製部５３，５４における領域５３ｂ，５４ｂは、滑らかな曲線状であることを条件に、円弧状とは異なる曲線状に形成されてもよい。
また、上記領域５３ｂ，５４ｂは、１つの曲線部によって構成されてもよいし、複数の曲線部によって構成されてもよい。

・第１及び第２実施形態では、各囲み縫製部５３，５４における領域５３ｃ，５４ｃは、滑らかな曲線状であることを条件に、円弧状とは異なる曲線状に形成されてもよい。
また、上記領域５３ｃ，５４ｃは、１つの曲線部によって構成されてもよいし、複数の曲線部によって構成されてもよい。

・第１実施形態の変形例として、図１８に示すように、各囲み縫製部５３，５４の領域５３ｃ，５４ｃは、対向する領域５４ｃ，５３ｃとの距離が一定となるように直線状に延びるものであってもよい。

ただし、この場合には、布部４３，４４間であり、かつ領域５３ｃ，５４ｃによって挟まれた箇所が、排気孔５２の排気性能に直接関わるようになるため、領域５３ｃ，５４ｃにおいては、囲み縫製部５３，５４は互いに平行となるように精度よく縫製が行なわれることが望ましい。

・第１及び第２実施形態では、囲み縫製部５３，５４は、径（第１実施形態では直径、第２実施形態では短径）が長くなるほど縫製がしやすくなる反面、縫い代５７を幅広に形成する必要が生じ、エアバッグ４０が大きくなる。これに対し、囲み縫製部５３，５４の上記径が短くなると、縫い代５７の幅が狭くてすむ反面、滑らかな円弧状に縫製することが難しくなる。領域５３ｂ，５４ｂ及び領域５３ｃ，５４ｃにおいて囲み縫製部５３，５４が非円弧状であると、応力集中が起こりやすくなる。そのため、径の変更に伴う上記メリット及びデメリットを考慮して囲み縫製部５３，５４の上記径を決定することが望ましい。

・第１及び第２実施形態において、排気孔５２の開口５２ａを精度よく形成できるようにするという効果は、位置決め部５５，５６を基準にして囲み縫製部５３，５４を形成することによって得られる。この効果を得るうえで、外周縫製部４５の端末部４５ａ，４５ｂは直接関与していない。従って、外周縫製部４５の縫製のしやすさがあまり要求されない場合、例えば、外周縫製部４５が上記プログラム式電子ミシンによって形成される場合等には、囲み縫製部５３，５４は外周縫製部４５の形成後に形成されてもよい。

＜補助縫製部５３ｄ，５４ｄについて＞
・各囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｆ，５４ｆが十分高い耐久性を有している場合には、補助縫製部５３ｄ，５４ｄが割愛されてもよい。

・第１及び第２実施形態では、各囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｅ，５４ｅに、第１又は第２実施形態と同様の補助縫製部が形成されてもよい。この場合、補助縫製部は、囲み縫製部５３，５４によって囲まれる領域の内部及び外部のいずれに形成されてもよい。

ただし、この場合の補助縫製部の重要性は、囲み縫製部５３，５４の端末部５３ｆ，５４ｆに設けられる場合よりも低い。これは、端末部５３ｅ，５４ｅに補助縫製部が形成されない場合、仮に、端末部５３ｅ，５４ｅがほつれても、そのほつれは囲み縫製部５３，５４と外周縫製部４５との交差部分で止められる可能性があるからである。そのため、端末部５３ｆ，５４ｆに補助縫製部５３ｄ，５４ｄが形成されたうえで、端末部５３ｅ，５４ｅに補助縫製部が形成されることが望ましい。

・第２実施形態における各補助縫製部５３ｄ，５４ｄは、図１４及び図１５において二点鎖線で示すように、両端末部５３ｆ，５４ｆを通る線Ｌ１よりも内側へ僅かに入り込んだ箇所に形成されてもよい。この場合にも、各補助縫製部５３ｄ，５４ｄが線Ｌ１上に形成された場合と同様に、膨張用ガスが排気孔５２から排出される際のその膨張用ガスによる応力が各補助縫製部５３ｄ，５４ｄの延出端に加わるのを抑制する効果が得られる。

・第１及び第２実施形態において、各排気孔画定部５３ａ，５４ａが端末部５３ｆ，５４ｆとされ、ここを起点として補助縫製部５３ｄ，５４ｄが形成されてもよい。
＜位置決め部５５，５６について＞
・位置決め部５５，５６が孔によって構成される場合、その孔の形状、大きさ等が第１及び第２実施形態とは異なる形状、大きさ等に変更されてもよい。

・第１及び第２実施形態において、位置決め部５５，５６は、各囲み縫製部５３，５４を形成する際の基準となり得ることを条件に、孔とは異なる形態に変更されてもよい。
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・第１及び第２実施形態において、サイドエアバッグ装置は、インフレータアセンブリ３０の全体がエアバッグ４０内に収容されたものであってもよいし、その逆に、インフレータアセンブリ３０の全体がエアバッグ４０の外部に配置されたものであってもよい。

＜収納部１８について＞
・第１及び第２実施形態において、車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが配設されてもよい。

＜その他の事項＞
・第２実施形態において、外結合部６８、内結合部６９、側縁結合部７２、周縁結合部７４，７５については、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

・上記エアバッグ装置は、膨張部４６が３つ以上の領域に区画されたエアバッグ装置にも適用可能である。
・上記エアバッグ装置は、乗員Ｐの上半身について、第１実施形態（胸部ＰＴ）とは異なる部位、例えば、腰部、腹部、肩部、頭部等のうちのいずれか１つを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

また、上記エアバッグ装置は、乗員Ｐの腰部、腹部、胸部、肩部、頭部等を要素とする複数の組合わせのうち、第２実施形態（肩部〜腰部にかけての部位）とは異なる組合わせを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記エアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記エアバッグ装置は、車両の乗員に接近した箇所でエアバッグ４０を膨張させて、その乗員を拘束するものであって外周縫製部の一部に排気孔が形成されたものであることを条件に、サイドエアバッグ装置とは異なる種類のエアバッグ装置にも適用可能である。その１つにカーテンシールドエアバッグ装置が挙げられる。このエアバッグ装置は、エアバッグがルーフにおけるサイドドア近傍に収納され、側突による車両外側方からの衝撃に応じて乗員の頭部とドアウインドウとの間で展開及び膨張するタイプのエアバッグ装置である。

・上記エアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記エアバッグ装置は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物における乗物用シートに装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。

その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（Ａ）請求項１〜７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置において、前記各囲み縫製部はミシンにより形成されるものであり、
前記位置決め部は、前記複数の布部を貫通し、かつ前記ミシンに設けられたピンが挿通される孔により構成されている。

上記の構成によれば、複数の布部がミシン上に載置され、位置決め部にミシンのピンが挿通されると、複数の布部は、位置決め部においてミシンに位置決めされた状態（係止状態）となる。そのため、この状態で位置決め部を基準として、排気孔画定部を有する囲み縫製部が形成されることで、排気孔の開口が精度よく形成される。

（Ｂ）請求項１〜７及び上記（Ａ）のいずれか１つに記載のエアバッグ装置において、前記外周縫製部は前記囲み縫製部の形成後に形成されるものである。
上記の構成によれば、外周縫製部の端末部が、囲み縫製部によって囲まれる領域に位置するように縫合が行なわれることで、外周縫製部の各端末部を囲み縫製部によって囲んだエアバッグが得られる。この際、外周縫製部の端末部は、囲み縫製部によって囲まれる領域に位置すればよく、位置について高い精度は求められない。そのため、作業者が外周縫製部を形成する場合には、端末部の位置は大まかでよく、縫製作業が容易になる。

４０…エアバッグ、４３，４４…布部、４５…外周縫製部、４５ａ，４５ｂ，５３ｅ，５３ｆ，５４ｅ，５４ｆ…端末部、４６…膨張部、４６Ｕ…上膨張部、４６Ｌ…下膨張部、５２…排気孔、５２ａ…開口、５３，５４…囲み縫製部、５３ａ，５４ａ…排気孔画定部、５３ｂ，５３ｃ，５４ｂ，５４ｃ…領域、５３ｄ，５４ｄ…補助縫製部、５５，５６…位置決め部、５７…縫い代、５８，５９…円、Ｇ…膨張用ガス、Ｌ１…線。

Claims (7)

1. 複数の布部の外周部を袋状に縫合する外周縫製部により、膨張用ガスが供給されて膨張する膨張部が形成されるとともに、前記外周縫製部がその一部の領域において縫合を解除されることにより、前記外周縫製部に、互いに離間した一対の端末部が形成されたエアバッグを備え、前記両端末部間の排気孔から前記膨張部内の膨張用ガスが排出されるエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグについて前記膨張部の中央部から遠ざかる側が外側とされ、前記中央部に近づく側が内側とされ、
   前記端末部を囲んだ状態で全ての前記布部を縫合する囲み縫製部が前記端末部毎に設けられ、前記各囲み縫製部について、対向する前記囲み縫製部に最も近い箇所は、前記排気孔の開口を画定する排気孔画定部とされ、
   前記各囲み縫製部を形成する際の位置決め部が、前記各囲み縫製部の近傍であり、かつ前記外周縫製部よりも外側の縫い代において、同縫い代の周方向について前記排気孔画定部よりも前記排気孔から遠ざかる側の箇所に設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記各囲み縫製部において、前記排気孔画定部と、同排気孔画定部から内側へ離れた箇所との間の領域は、滑らかな曲線状に形成されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記各囲み縫製部において、前記排気孔画定部と、同排気孔画定部から外側へ離れた箇所との間の領域は、滑らかな曲線状に形成されている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記各囲み縫製部は外側に向けて開かれており、
   前記各囲み縫製部の排気孔側の端末部には、同排気孔から遠ざかる側へ延びる補助縫製部が形成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記各補助縫製部は、前記両囲み縫製部の排気孔側の前記両端末部を通る線上又は同線よりも内側に形成されている請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記各補助縫製部は、前記囲み縫製部により囲まれた領域内の前記排気孔画定部側へ反転されている請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記各囲み縫製部は、外側に向けて開いた円弧状をなしており、
   前記位置決め部は、前記各囲み縫製部を自身の一部に有する円の内部に設けられている請求項１〜６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。