JP2015143086A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ前方の障害物がエアバッグの展開に伴い強く押圧されるのをより一層抑制する。【解決手段】連通孔６７を有する縦区画部６１により、第１膨張室４１（上流側膨張室）と第２膨張室４２（下流側膨張室）とに区画されたエアバッグ３０を対象とする。エアバッグ３０を折り畳むことにより収納用形態にして、乗員の側方近傍の収納部に収納する。収納用形態のエアバッグ３０は、第１〜第３の折りが行なわれることにより形成される。第１の折りでは、非膨張展開状態のエアバッグ３０の上部が、前側ほど低くなるように傾斜する折り線７５に沿って乗員から遠ざかる側である車外側へ折り返される。第２の折りでは、第１の折りの後のエアバッグ３０が、前方から後方へ向けて折り畳まれる。第３の折りでは、第２の折りを経た中間形態のエアバッグ３０の上部が、乗員から遠ざかる側である後側へ折り返される。【選択図】図４

Description

本発明は、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグを展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

乗員が着座している車両用シートの側方から、側突等により車両に衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置としてサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック内に組み込まれている。

このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグに供給されて、エアバッグが展開及び膨張する。エアバッグが、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。その後もエアバッグは、乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、前方へ向けて展開及び膨張する。このエアバッグが乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記サイドエアバッグ装置の一態様として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このサイドエアバッグ装置では、連通孔を有する縦区画部により、エアバッグが、インフレータから膨張用ガスが供給される上流側膨張室と、その上流側膨張室の前側に隣接し、かつ連通孔を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張室とに区画されている。

このサイドエアバッグ装置によれば、衝撃に応じてインフレータから膨張用ガスが噴出されると、この膨張用ガスがまず上流側膨張室に供給されて、同上流側膨張室が展開及び膨張を開始する。この上流側膨張室により乗員の上半身の後半部が拘束されて上記衝撃から保護される。上流側膨張室の展開及び膨張の途中から同上流側膨張室内の膨張用ガスの一部が連通孔を通じて下流側膨張室に流出される。この膨張用ガスにより下流側膨張室が上流側膨張室に遅れて展開及び膨張を開始し、乗員の上半身の前半部が下流側膨張室により拘束され、上記衝撃から保護される。

米国特許出願公開第２００６／０２０２４５０号明細書

上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置によれば、下流側膨張室を上流側膨張室よりも遅れて展開及び膨張させることで、たとえエアバッグの前方に障害物があっても、同エアバッグの全体が勢いよく展開して障害物を強く押圧しないようにすることが可能である。

ところが、上流側膨張室と下流側膨張室とを連通させる手段として、常に開いている連通孔を採用していることから、上流側膨張室内の膨張用ガスは、同上流側膨張室の展開及び膨張の開始後、比較的早い時期に連通孔から下流側膨張室へ流出し始める。そのため、障害物が強く押圧されるのを抑制する上記効果は、充分に大きいとは言い難く、より大きな効果が要求される場合には対処することが困難となる。

こうした問題は、サイドエアバッグ装置が設けられた乗物であれば、車両に限らず共通して起こり得る。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグ前方の障害物がエアバッグの展開に伴い強く押圧されるのをより一層抑制することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、連通孔を有する縦区画部により、インフレータから膨張用ガスが供給される上流側膨張室と、同上流側膨張室の前側に隣接し、かつ前記連通孔を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張室とに少なくとも区画されたエアバッグを用い、このエアバッグを折り畳むことにより収納用形態にして、乗物用シートに着座した乗員の側方近傍の収納部に収納し、前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより前記エアバッグを、前記乗員の側方で前方へ向けて展開及び膨張させるようにしたサイドエアバッグ装置であって、前記収納用形態のエアバッグは、非膨張展開状態のエアバッグに対し、上部及び下部の少なくとも一方を、前後方向に対し傾斜する折り線に沿って乗員から遠ざかる側へ折り返す第１の折りと、前記第１の折りの後に、前方から後方へ向けて折り畳む第２の折りとが行なわれるとともに、前記第２の折りを経た中間形態のエアバッグの上部及び下部のうち前記第１の折りが行なわれた方を、前記乗員から遠ざかる側へ折り返す第３の折りが行なわれることにより形成されている。

上記の構成によれば、インフレータから膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスは、収納用形態のエアバッグの上流側膨張室に供給されて、同上流側膨張室が膨張を開始する。上流側膨張室の膨張が進むにつれて、同上流側膨張室内の膨張用ガスが連通孔を通じて下流側膨張室へ流出し、上流側膨張室に遅れて下流側膨張室が膨張を開始する。これらの上流側膨張室及び下流側膨張室の膨張は、折り畳まれた順とは逆の順に行なわれる折り状態の解消を伴いながら、乗物用シートとその側方の乗物構成部材との間で前方へ向けてなされる。そして、これらの上流側膨張室及び下流側膨張室が乗員を拘束するとともに、乗物構成部材を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

また、下流側膨張室が上流側膨張室よりも遅れて膨張を開始することから、下流側膨張室が上流側膨張室と略同時に膨張するものに比べ、エアバッグ全体の展開の勢いが弱められる。従って、エアバッグ前方の障害物が、そのエアバッグの展開に伴って強く押圧される現象が抑制される。

ここで、第３の折り及び第１の折りは、エアバッグを乗員から遠ざかる側へ折り返すことにより行なわれているため、折り状態の解消が、乗員から遠ざかる側へ向けて行なわれる。乗物用シートの前方に障害物が存在する状態で、上記折り状態の解消が行なわれる場合、その解消の方向は、障害物から遠ざかる方向でもある。そのため、エアバッグ前方の障害物が、エアバッグの第３の折り及び第１の折りの解消に伴い強く押圧される現象がさらに抑制される。

また、第２の折りの解消に際しては、第１の折りにより折り返された部分が抵抗となり、後方から前方へ向かうエアバッグの展開及び膨張を抑制する。この抑制により、上記後方から前方へ向かう展開及び膨張の速度が、第１の折りが行なわれることなく第２の折りが行なわれた場合よりも低下する。そのため、エアバッグ前方の障害物が、エアバッグの第２の折りの解消に伴い強く押圧される現象がさらに抑制される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記下流側膨張室の前端部には、同下流側膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられており、前記エアバッグにおいて前記第１の折りにより折り返される部分は、前記排気孔を含んでいることが好ましい。

上記の構成によれば、第２の折りの解消途中であって、第１の折りが解消される前には、膨張用ガスは、エアバッグにおいて第１の折りにより折り返された部分に流入しにくく、排気孔から排出されにくい。エアバッグの上流側膨張室において第１の折りの対象となっていない箇所は、膨張用ガスにより効率よく展開及び膨張し、乗員を的確に拘束する。

第１の折りの解消開始を契機として、折り返されていた部分に膨張用ガスが流入する。この膨張用ガスは、下流側膨張室の前端部に設けられ、かつ上記部分に位置する排気孔から排出される。この排出により下流側膨張室の内圧が低下し、乗員が同下流側膨張室によって適切な押圧力で押圧される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記下流側膨張室の前端部には、同下流側膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられており、前記収納用形態のエアバッグのうち前記排気孔から外れた部分が前記第１の折りにより折り返されることが好ましい。

上記の構成によれば、下流側膨張室の前端部に設けられた排気孔は、エアバッグにおいて第１の折りにより折り返される部分に含まれない。このことから、排気孔からの膨張用ガスの排出は、第１の折りの解消の有無によって影響を受けにくい。

そのため、第２の折りの解消途中であって、第１の折りが解消される前でも、下流側膨張室内の膨張用ガスは、同排気孔から排出され得る。従って、エアバッグにおいて第１の折りにより折り返された部分が、その折りの解消途中で、乗物用シートの側方の乗物構成部材と接触する等して、折りの解消を妨げられたとしても、下流側膨張室内の膨張用ガスは排気孔から排出可能である。

上記サイドエアバッグ装置において、前記折り線は、前記下流側膨張室及び前記上流側膨張室に跨って設定されていることが好ましい。
上記の構成によれば、折り線に沿って第１の折りにより折り返される部分の一部は、第１の折りの対象となっていない箇所の一部（上流側膨張室の一部を含む）に重なる。一方、上流側膨張室及び下流側膨張室において第１の折りの対象となっていない箇所は、第１の折りにより折り返された部分よりも早く膨張用ガスが供給されて展開及び膨張を開始する。そのため、第１の折りにより折り返された部分は、上流側膨張室のうち第１の折りの対象となっておらず膨張する箇所（特に、より早い時期から膨張を開始する上流側膨張室）によって押されながら折り状態を解消する。押圧力が加わる分、第１の折りの解消が促進される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記インフレータは前記非膨張展開状態のエアバッグの後端部に配置されており、前記第２の折りは、前記エアバッグのうち前記インフレータを囲んでいる部分に近い箇所であるバッグ後部を対象として行なわれ、かつ折り返す方向を交互に変えて折り畳む蛇腹折りと、前記エアバッグのうち前記バッグ後部よりも前側の箇所であるバッグ前部を対象として行なわれ、かつ同一方向に繰り返し折り畳むロール折りとからなることが好ましい。

上記の構成によれば、バッグ後部については、第２の折りとして、折りが解消されやすく展開しやすい蛇腹折りが行なわれている。そのため、より早く展開及び膨張させることが望まれるバッグ後部は、速やかに前方へ展開及び膨張する。

また、ロール折りされているバッグ前部は、蛇腹折りに比べると折りを解消されにくいが、展開経路上に存在するものによって展開を阻害されにくい。従って、バッグ前部は、衝撃により乗物用シート側へ進入する乗物構成部材と乗員との狭い隙間であっても良好に展開する。

上記サイドエアバッグ装置によれば、エアバッグ前方の障害物がエアバッグの展開に伴い強く押圧されるのをより一層抑制することができる。

車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートをエアバッグ及び乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックの側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図４のエアバッグモジュールの内部構造を乗員とともに示す部分側断面図。 第１実施形態において、エアバッグの各構成部材を展開させた状態で示す分解斜視図。 図４のＸ部を拡大して示す部分側面図。 図４の８−８線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 図４の９−９線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図。 （ａ）は図４の１０ａ−１０ａ線に沿ったエアバッグの内部構造を模式的に示す部分断面図、（ｂ）は図１０（ａ）の横区画部が緊張したときのエアバッグ下部の内部状態を模式的に示す部分断面図。 図４の非膨張展開状態のエアバッグに対し第１の折りが行なわれたエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１１（ａ）の１１ｂ−１１ｂ線に沿った断面図。 図１１のエアバッグに対し第２の折りが行なわれる途中段階のエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１２（ａ）の１２ｂ−１２ｂ線に沿った断面図。 図１２のエアバッグに対する第２の折りにより、同エアバッグが中間形態にされたエアバッグモジュールを示す図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は図１３（ａ）の１３ｂ−１３ｂ線に沿った断面図。 図１３のエアバッグの下部が折り返される途中段階のエアバッグモジュールを示す側面図。 図１４のエアバッグの下部が折り返されたエアバッグモジュールを示す側面図。 図１５のエアバッグの上部が折り返されることにより収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 第１実施形態において、収納用形態のエアバッグが第３の折りを解消する様子を説明する側面図。 第１実施形態において、エアバッグが第１の折りを解消する様子を説明する側面図。 図３のエアバッグがその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態において、図４に対応してエアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図２０の非膨張展開状態のエアバッグに対し第１の折りが行なわれたエアバッグモジュールを示す側面図。 （ａ）〜（ｃ）は、第１及び第２実施形態とは異なる態様で第２の折りが行なわれたエアバッグを、その周辺の部材とともに示す平断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、エアバッグの変形例を車両用シート及び乗員とともに示す部分側面図。

（第１実施形態）
以下、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図１９を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。

また、車両用シートには、乗員として、標準的な体格を有する大人が適正な姿勢で着座しているものとする。
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部（車両用シート１２の側方部）に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１７を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１８が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１９が配置されている。なお、シートパッド１８は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図１９についても同様である。

シートパッド１８内において、サイドフレーム部１７の車外側近傍には収納部２１が設けられている。収納部２１の位置は、シートバック１４の上下方向についての中間部分であって、車両用シート１２に着座した乗員Ｐに対し、車外側の斜め後方近傍となる（図２参照）。この収納部２１には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

シートパッド１８内において、収納部２１の車外側かつ前側の角部からは、車外側の斜め前方に向けてスリット２２が延びている。シートパッド１８の前側の角部１８ｃとスリット２２とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ３０によって破断される破断予定部２３を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ２５及びエアバッグ３０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜インフレータアセンブリ２５＞
図３及び図５に示すように、インフレータアセンブリ２５は、ガス発生器としてのインフレータ２６と、そのインフレータ２６を覆うリテーナ２７とを備えている。第１実施形態では、インフレータ２６として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ２６は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ２６の下端部にはガス噴出部（図示略）が設けられ、上端部には、インフレータ２６への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ２６としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ２７は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ２６をエアバッグ３０と一緒にサイドフレーム部１７に締結する機能を有する部材である。リテーナ２７の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向へ延びる略筒状に形成されている。第１実施形態のリテーナ２７は、インフレータ２６から噴出された膨張用ガスが、後述する第１膨張室４１よりも第３膨張室４３へ多く供給される形状に形成されている。

リテーナ２７には、これをサイドフレーム部１７に取付けるための係止部材として、車内側へ延びる複数本のボルト２８が固定されている。なお、インフレータアセンブリ２５は、インフレータ２６とリテーナ２７とが一体になったものであってもよい。

図１及び図２に示すように、エアバッグ３０の外殻部分はエアバッグ本体３１によって構成されている。
＜エアバッグ本体３１＞
図４は、エアバッグ本体３１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図５は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４のエアバッグ３０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを乗員Ｐとともに示している。

図４〜図６に示すように、エアバッグ本体３１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、折り線３２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体３１の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部３３といい、車外側に位置するものを本体布部３４というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線３２がエアバッグ本体３１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線３２がエアバッグ本体３１の他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体３１は折り線３２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体３１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片の周縁部を結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ本体３１は３枚以上の布片からなるものであってもよい。

両本体布部３３，３４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部３３，３４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部３５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部３５は両本体布部３３，３４の周縁部のうち、後端部（折り線３２の近傍部分）等を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。このように、結合が縫製による点は、後述する側縁結合部４８，４９，５３，６４，６５，６６、結合部５４、囲み結合部７２，７３についても同様である。

上記縫製に関し、図４、図５、図７、図１１、図１２及び図１８では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。第２実施形態の説明に用いられる図２０及び図２１についても同様である。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合部分を側方から見た状態を示している（図４における周縁結合部３５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば車外側の本体布部３４の奥に位置していて直接は見えない縫糸の状態を示している（図４における側縁結合部４９等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、例えば縫合の対象となる本体布部３３，３４間や、構成布部４６，４７間における縫糸の状態を示している（図５における周縁結合部３５等参照）。すなわち、縫製が３番目の線種で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。

図４〜図６に示すように、両本体布部３３，３４間であって、周縁結合部３５によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって乗員Ｐの上半身の多くの部分（腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位）の側方で展開及び膨張することにより、同部分を拘束して衝撃から保護するための膨張部３６となっている。

なお、周縁結合部３５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する側縁結合部４８，４９，５３，６４，６５，６６、結合部５４、囲み結合部７２，７３についても同様である。

二つ折りされたエアバッグ本体３１の後端部であって上下方向についての中間部分には、折り線３２に直交する方向へ延びるスリット３７が形成されている。両本体布部３３，３４においてスリット３７よりも上側部分は、エアバッグ本体３１の他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部３９となっている。内折り部３９の上端部は、周縁結合部３５の上部によって両本体布部３３，３４の他の部分に結合（共縫い）されている。また、内折り部３９の形成に伴い、スリット３７が開かれて、インフレータアセンブリ２５の挿入口３８が形成されている。

膨張部３６内には、横区画部４４及び縦区画部６１が設けられている。これらの横区画部４４及び縦区画部６１は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。
＜横区画部４４＞
横区画部４４は、膨張部３６を上下２つの空間に区画するためのものであり、エアバッグ本体３１と同様の素材からなる１枚の布片を、上下方向に延びる折り線４５に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部３３，３４の下部間に架け渡すことにより形成されている。なお、横区画部４４は、折り線４５に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。横区画部４４の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部４６といい、車外側に位置するものを構成布部４７というものとする。

図６及び図１０（ａ）に示すように、二つ折りされた横区画部４４における各構成布部４６，４７は、自身の後部に、略下方へ延びる延出部４６ａ，４７ａを有している。そして、二つ折りされた横区画部４４は、折り線４５を折り線３２に合致させた状態で両本体布部３３，３４間に配置されている。二つ折りされた横区画部４４の各構成布部４６，４７は、自身の上側の側縁部に沿って設けられた側縁結合部４８によって本体布部３３，３４に結合されている。両構成布部４６，４７は、それらの下側の側縁部に沿って設けられた側縁結合部４９によって相互に結合されている。さらに、二つ折りされた横区画部４４の両構成布部４６，４７の前端部は、周縁結合部３５によって両本体布部３３，３４の前端部に結合（共縫い）されている。

膨張部３６において横区画部４４よりも下側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する第３膨張室４３となっている。
＜縦区画部６１＞
図４〜図６に示すように、縦区画部６１は、膨張部３６において横区画部４４よりも上側の空間を前後２つの空間に区画するためのものであり、エアバッグ本体３１と同様の素材からなり、かつ上下方向に細長い一対の布片６２，６３を備えている。両布片６２，６３は、上下方向に延びる一方の側縁部に沿って設けられた側縁結合部６４によって相互に結合されている。なお、縦区画部６１は、１枚の布片を、上下方向に延びる折り線に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせたものであってもよい。

各布片６２，６３の上端部は、上述した周縁結合部３５によって両本体布部３３，３４の上端部に結合（共縫い）されている。各布片６２，６３の下部は、横区画部４４の両構成布部４６，４７上に重ねられている。各布片６２，６３の下端部は、上述した側縁結合部４９によって両構成布部４６，４７に結合（共縫い）されている。

各布片６２，６３は、両構成布部４６，４７に重ならない箇所では、上下方向に延びる他方の側縁部に沿って設けられた側縁結合部６５によって本体布部３３，３４に結合されている（図８参照）。また、各布片６２，６３は、両構成布部４６，４７に重なる箇所では、上記側縁部に沿って上記側縁結合部６５の下側に設けられた側縁結合部６６によって、構成布部４６，４７にのみ結合されている（図９参照）。

膨張部３６において縦区画部６１よりも後側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する第１膨張室４１となっている。また、膨張部３６において縦区画部６１よりも前側の空間は、乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する第２膨張室４２となっている。第１膨張室４１及び第２膨張室４２は、縦区画部６１を介して互いに前後に隣接している。第１膨張室４１は、膨張部３６の横区画部４４よりも上側の空間のうち、インフレータ２６に近い側に位置する上流側膨張室に該当し、第２膨張室４２は、インフレータ２６から遠い側に位置する下流側膨張室に該当する。

上記横区画部４４には開口部５１及び逆止弁５２が設けられ、上記縦区画部６１には連通孔６７が設けられている。
＜開口部５１及び逆止弁５２＞
開口部５１は、第１膨張室４１と第３膨張室４３とを連通させるためのものである。二つ折りされた横区画部４４における側縁結合部４９は、各構成布部４６，４７の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線４５を跨ぐ部分では、両構成布部４６，４７を結合させる側縁結合部４９が設けられていない。このように、側縁結合部４９が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって開口部５１が構成されている。

逆止弁５２は、開口部５１での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、第１膨張室４１から第３膨張室４３への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

二つ折りされた横区画部４４における両延出部４６ａ，４７ａの前側の側縁部は、それらの側縁部に沿って設けられた側縁結合部５３によって相互に結合されている。側縁結合部５３は、前側ほど低くなるように傾斜しており、その上端部は、側縁結合部４９の後端部に繋がっている。

二つ折りされた横区画部４４における両延出部４６ａ，４７ａの後部は、開口部５１から前下方へ傾斜した状態で延びる結合部５４によって相互に結合されている。さらに、二つ折りされた両延出部４６ａ，４７ａにおいて結合部５４よりも後側部分は、上述した周縁結合部３５によって両本体布部３３，３４の後下端部に結合（共縫い）されている。

車内側の延出部４６ａにおいて、開口部５１と側縁結合部５３と結合部５４とによって囲まれた箇所は、逆止弁５２の車内側の弁体部５５を構成している。また、車外側の延出部４７ａにおいて、開口部５１と側縁結合部５３と結合部５４とによって囲まれた箇所は、逆止弁５２の車外側の弁体部５６を構成している。

そして、逆止弁５２は、両弁体部５５，５６の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁５２の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁５２は、両弁体部５５，５６が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁５２の動作態様を「閉弁」という。

＜連通孔６７＞
連通孔６７は、第１膨張室４１と第２膨張室４２とを連通させるためのものである。第１実施形態では、連通孔６７として丸孔が布片６２，６３毎に１つずつあけられている。

なお、連通孔６７は布片６２，６３毎に複数ずつ設けられてもよい。また、連通孔６７は両布片６２，６３の片方にのみ設けられてもよい。また、縦区画部６１が１枚の布片を折り線に沿って二つ折りしたものである場合には、連通孔６７は、縦区画部６１の折り線上に設けられてもよい。この場合、連通孔６７は、１箇所にのみ設けられてもよいし、複数箇所に設けられてもよい。

さらに、エアバッグ本体３１には、膨張用ガスを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）７１が設けられている。
＜排気孔７１＞
排気孔７１は、第２膨張室４２の前端部、及び第３膨張室４３の前下部にそれぞれ設けられている。各排気孔７１を形成するための構成は共通している。そのため、以下では、第２膨張室４２の排気孔７１を形成するための構成について説明し、第３膨張室４３の排気孔７１を形成するための構成については説明を省略する。

図７に示すように、周縁結合部３５には、その一部の領域において結合を解除されることにより、互いに離間した一対の端末部３５ａ，３５ｂが形成されている。エアバッグ本体３１には、端末部３５ａを囲んだ状態で両本体布部３３，３４を結合する囲み結合部７２が設けられるとともに、端末部３５ｂを囲んだ状態で両本体布部３３，３４を結合する囲み結合部７３が設けられている。両本体布部３３，３４間であって両囲み結合部７２，７３によって挟まれた箇所は、両本体布部３３，３４の周縁部同士を結合する機能を有していない。この箇所は、第２膨張室４２の内部と外部とを連通させて、その第２膨張室４２内の膨張用ガスを外部へ排出させるための排気孔７１となっている。

ところで、図３に示すように、エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ３０（図４、図５参照）が折り畳まれることにより、図１６及び図１７に示すコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部２１に対し、収納に適したものとするためである。この収納用形態は、非膨張展開状態のエアバッグ３０に対し、第１の折り、第２の折り及び第３の折りが順に行なわれることにより得られる。次に、各折りについて説明する。

＜第１の折り＞
第１の折りは、図４に示す非膨張展開状態のエアバッグ３０のうち、インフレータアセンブリ２５を囲む箇所を除く部分の上部に対し行なわれる折り返しの態様であり、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の両方が対象とされる。この第１の折りの実施に際しては、図４において一点鎖線で示すように、非膨張展開状態のエアバッグ３０の上部に、前後方向に対し傾斜する直線状の折り線７５が設定される。第１実施形態では、折り線７５は、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の両方に跨っており、前側ほど低くなるように傾斜している。折り線７５は、上側の排気孔７１よりも若干下方の箇所と、縦区画部６１における側縁結合部６４の上端よりも若干後方の箇所とを通過している。そして、この折り線７５よりも前上側の部分７６が、同図４中、二点鎖線の矢印で示すように、折り線７５に沿って車外側の下方、すなわち、乗員Ｐから遠ざかる側へ折り返される。従って、エアバッグ本体３１において第１の折りにより折り返される部分７６は、上側の排気孔７１を含んでいる。また、部分７６は、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の各一部を含んでいる。そのため、第１の折りが行なわれることにより、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、部分７６の一部は、第１の折りの対象となっていない箇所のうち、第１膨張室４１の上部に重なる。

＜第２の折り＞
第２の折りは、第１の折りが行なわれたエアバッグ３０を対象とし、前方から後方へ向けて折り畳む折り態様である。この第２の折りは、エアバッグ３０のうちインフレータアセンブリ２５を囲んでいる部分に近い箇所であるバッグ後部３０ｒを対象として行なわれる蛇腹折りと、バッグ後部３０ｒの前側に隣接するバッグ前部３０ｆを対象として行なわれるロール折りとからなる。バッグ後部３０ｒには第１膨張室４１の一部が含まれ、バッグ前部３０ｆには第２膨張室４２の多くの部分が含まれる。

蛇腹折りに際しては、バッグ後部３０ｒに対し、図１１（ａ）に示すように、互いに平行な状態で上下方向に延びる複数本の折り線７７が設定される。隣り合う折り線７７の間隔は、蛇腹折りにおける折り幅となる。そして、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、第１膨張室４１の一部及び第３膨張室４３の一部が、これらの折り線７７に沿って蛇腹状に折り畳まれる。より詳しくは、バッグ後部３０ｒは、前方から後方に向けて、一定幅ずつ交互に、折り返す方向を変えながら折り畳まれる。なお、上記蛇腹折りの対象には、折り線７５に沿って折り返された部分７６の一部も含まれる。

ロール折りに際しては、バッグ前部３０ｆに対し、図１２（ａ）に示すように、互いに平行な状態で上下方向に延びる複数本の折り線７８が設定される。バッグ前部３０ｆが前方から後方に向けて、折り線７８に沿って順に渦巻き状に折り畳まれる。表現を変えると、上記バッグ前部３０ｆは同一方向に繰り返し折り畳まれる。

その結果、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、蛇腹折りによって折り畳まれたバッグ後部３０ｒがインフレータアセンブリ２５の前方に配置され、ロール折りによって折り畳まれたバッグ前部３０ｆが、バッグ後部３０ｒの前方に配置される。

また、第１実施形態では、バッグ前部３０ｆが、車外側の面を渦の内側に巻き込むように同一方向に向けて繰り返し折り畳まれる。この折り畳みにより、バッグ後部３０ｒとバッグ前部３０ｆとの境界部分は、車外側（図１３（ｂ）では上側）の箇所に位置する。また、バッグ後部３０ｒにおいて蛇腹折りされた部分の非折り畳み部分（インフレータアセンブリ２５を囲んでいる部分）との境界部分は、車外側の箇所に位置する。この場合には、ロール状に折り畳まれているバッグ前部３０ｆの折りの解消がボディサイド部１１に向かってなされる。そのため、バッグ前部３０ｆをボディサイド部１１に沿って展開させやすくする効果が期待できる。

なお、上記蛇腹折り及びロール折りの実施順は特に限定されず、例えば、同時又は略同時に実施されてもよい。そして、上記第２の折り（蛇腹折り、ロール折り）を経たエアバッグ３０は、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、前後方向に寸法が小さく、上下方向に細長い中間形態となる。

＜第３の折り＞
第３の折りは、上記中間形態のエアバッグ３０の上部及び下部のうち、第１の折りが行なわれた方（第１実施形態では上部）を、乗員Ｐから遠ざかる側へ折り返す折り態様である。より詳しくは、中間形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２５よりも上側において、図１５に示すように、車幅方向に延びる折り線７９が設定される。そして、中間形態のエアバッグ３０の折り線７９よりも上側部分３０ｕが、同図１５において矢印で示すように、折り線７９を支点として後側（後下方）へ折り返される。

なお、中間形態のエアバッグ３０の下部については、上記第３の折りの対象とされていない。詳しくは、図１３（ａ）に示すように、中間形態のエアバッグ３０においてインフレータアセンブリ２５よりも下側に、車幅方向に延びる折り線８１が設定される。中間形態のエアバッグ３０において折り線８１よりも下側部分３０ｌが、同図１３（ａ）において矢印で示すように、折り線８１を支点として前側（前上方）へ折り返される。さらに、折り返された下側部分３０ｌに、図１４に示すように、車幅方向に延びる折り線８２が設定され、この折り線８２よりも上側部分が、同図１４において矢印で示すように、同折り線８２を支点として前側（前下方）へ折り返される。これらの２度にわたる折り返しにより、図１５に示すように、エアバッグ３０の上下方向の寸法が小さくなる。

中間形態のエアバッグ３０の上部及び下部に対する上記折り返しによりエアバッグ３０は、図１６に示すように、前後方向にも上下方向にも寸法が小さく、狭い収納部２１に対しても収納に適した収納用形態となる。

なお、中間形態の下部の折り返しについては、上部の折り返しと略同時に行なわれてもよいし、上部の折り返しの後に行なわれてもよい。
その後、上記エアバッグモジュールＡＭは、結束テープ（図示略）等の保持手段によって収納用形態に保持される。

収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、図３に示すように、インフレータアセンブリ２５を後側に位置させ、かつ蛇腹折りされたバッグ後部３０ｒと、ロール折りされたバッグ前部３０ｆとを前側に位置させた状態で、収納部２１に配設されている。そして、上述したように、リテーナ２７から延びてエアバッグ３０に挿通されたボルト２８がサイドフレーム部１７に挿通され、ナット２９によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ２５がエアバッグ３０と一緒にサイドフレーム部１７に固定されている。

なお、インフレータアセンブリ２５は、上述したボルト２８及びナット２９とは異なる部材によってサイドフレーム部１７に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ８５及び制御装置８６を備えている。衝撃センサ８５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１等に取付けられており、同ボディサイド部１１に側方から加わる衝撃を検出する。制御装置８６は、衝撃センサ８５からの検出信号に基づきインフレータ２６の作動を制御する。

さらに、車両１０には、車両用シート１２に着座した乗員Ｐを拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

次に、上記のようにして構成された第１実施形態のサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
図１及び図２に示すように、ボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わったことが衝撃センサ８５によって検出されないときには、制御装置８６からインフレータ２６に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ２６から膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ３０は、収納用形態でインフレータアセンブリ２５とともに収納部２１に収納され続ける（図３参照）。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ８５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置８６からインフレータ２６に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ２６は膨張用ガスをガス噴出部から噴出する。

この膨張用ガスの一部が、収納用形態のエアバッグ３０の第１膨張室４１に供給され、同第１膨張室４１が膨張を開始する。また、第１膨張室４１に供給されるよりも多くの膨張用ガスが逆止弁５２へ向けて流れる。膨張用ガスが逆止弁５２に供給されている期間には、両弁体部５５，５６には、これらを筒状にさせようとする力が発生する。そのため、膨張用ガスが開口部５１と両弁体部５５，５６間とを順に通って、第３膨張室４３へ流入し、同第３膨張室４３が膨張を開始する。インフレータ２６からの膨張用ガスの供給が続くことで、第１膨張室４１及び第３膨張室４３の各内圧が上昇していく。ただし、第３膨張室４３には第１膨張室４１よりも多くの膨張用ガスが供給されることから、同第３膨張室４３の内圧が第１膨張室４１の内圧よりも高くなる。第１膨張室４１及び第３膨張室４３が膨張することで、縦区画部６１及び横区画部４４がそれぞれ車幅方向の両側へ引っ張られる。

第１膨張室４１の膨張が進むにつれて、同第１膨張室４１内の膨張用ガスが連通孔６７を通じて第２膨張室４２へ流出し、第１膨張室４１に遅れて第２膨張室４２が膨張を開始する。

これらの第３膨張室４３、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の各膨張は、折り畳まれた順とは逆の順に、すなわち、第３の折り、第２の折り及び第１の折りの順に、折り状態の解消を伴いながらなされる。これは、エアバッグ３０において後から折り畳まれた部分が、先に折り畳まれた部分の折り状態の解消を規制するからである。このように展開及び膨張するエアバッグ３０によってシートバック１４のシートパッド１８が押圧され、破断予定部２３（図３参照）において破断される。図１９に示すように、エアバッグ３０は、その一部を収納部２１に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から、前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給されるエアバッグ３０は、図２において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図５に示すように、内圧が最も高くなった第３膨張室４３は、乗員側部のうち耐衝撃性の最も高い部位である腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する。第３膨張室４３に次いで内圧の高くなった第１膨張室４１は、胸部ＰＴの前半部よりも耐衝撃性の高い肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。第１膨張室４１よりも内圧の低い第２膨張室４２は、肩部ＰＳや胸部ＰＴの後半部よりも耐衝撃性の低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。

なお、図１９に示すように、車幅方向の両側へ引っ張られた縦区画部６１は緊張した状態となる。この緊張状態の縦区画部６１により、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の車幅方向の膨張厚みが規制される。また、図１０（ｂ）に示すように、車幅方向の両側へ引っ張られた横区画部４４は緊張した状態となる。この緊張状態の横区画部４４により、第３膨張室４３、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の車幅方向の膨張厚みが規制される。

このように、第３膨張室４３、第１膨張室４１及び第２膨張室４２がそれぞれ展開及び膨張したエアバッグ３０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ３０によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、エアバッグ３０によって緩和されて、同上半身が保護される。

また、第２膨張室４２が第１膨張室４１よりも遅れて膨張を開始することから、第２膨張室４２が第１膨張室４１と略同時に膨張を開始するものに比べ、エアバッグ３０全体の展開の勢いが弱められる。従って、たとえエアバッグ３０の前方に障害物Ｏ（図１７の二点鎖線参照）があったとしても、その障害物Ｏがエアバッグ３０の展開に伴い強く押圧される現象が抑制される。

インフレータ２６からの膨張用ガスの噴出が停止し、第３膨張室４３内の膨張用ガスが、第１膨張室４１側へ流れようとすると、逆止弁５２の両弁体部５５，５６が、第３膨張室４３内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁５２が閉弁された状態となり、第３膨張室４３の膨張用ガスが、両弁体部５５，５６間及び開口部５１を順に通って第１膨張室４１へ流出（逆流）することを規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた第３膨張室４３の内圧が逆流により低下することが抑制される。

エアバッグ３０による乗員Ｐの上記拘束時には、両本体布部３３，３４において各排気孔７１の周りの部分が筒状に変形し、各排気孔７１が開いた状態となる。第２膨張室４２内の余剰の膨張用ガスは、上側の排気孔７１を通じてエアバッグ３０の前方へ排出される。また、第３膨張室４３内の余剰の膨張用ガスは、下側の排気孔７１を通じてエアバッグ３０の前下方へ排出される。これらの排出により、乗員Ｐのエアバッグ３０による拘束時には、第２膨張室４２及び第３膨張室４３の内圧がそれぞれ低下し、乗員Ｐが適切な押圧力で押圧される。

エアバッグ３０による乗員Ｐの拘束及び保護と、障害物Ｏの基本的な押圧抑制とは上記のようにして行なわれる。第１実施形態では、さらに、エアバッグ３０の折り態様について工夫がなされていることから、特徴的な折りの解消が行なわれる。それに伴い、障害物Ｏの押圧抑制の促進をはじめとして、以下に記載する種々の作用がなされる。

まず、第３の折りの解消に際しては、図１７に示すように、収納用形態のエアバッグ３０において、折り線７９に沿って後側（後下方）へ折り返された上側部分３０ｕが、同図１７において二点鎖線の矢印で示すように、折り線７９を支点として後側（後上方）へ回動する。この回動の方向は、エアバッグ３０の前方の障害物Ｏから遠ざかる方向である。そのため、この点においても、障害物Ｏが、エアバッグ３０の第３の折りの解消に伴い強く押圧される現象が抑制される。

また、乗員Ｐの肩部ＰＳとボディサイド部１１との隙間は狭いが、上記上側部分３０ｕの回動はこの隙間へ向けて行なわれるのではなく、同隙間よりも後側の広い領域へ向けて行なわれる（図２参照）。そのため、上側部分３０ｕの折り線７９を支点とした後側（後上方）への回動に際しては、同上側部分３０ｕは乗員Ｐの肩部ＰＳやボディサイド部１１と干渉しにくく、第３の折りがスムーズに解消される。

また、前方から後方へ向けて折り畳む第２の折りとして、バッグ後部３０ｒについては、折りが解消されやすく展開しやすい蛇腹折りが行なわれている。そのため、より早く展開及び膨張させることが望まれるバッグ後部３０ｒは、速やかに前方へ展開及び膨張する。また、ロール折りされているバッグ前部３０ｆは、蛇腹折りに比べると折りが解消されにくいものの、展開経路上にあるものによって展開を阻害されにくい。

上記第２の折りの解消に際しては、図１８に示すように、第１の折りにより折り返された部分７６が、第２の折りの解消の抵抗となり、後方から前方へ向かうエアバッグ３０の展開及び膨張を抑制する。この抑制により、上記後方から前方へ向かう展開及び膨張の速度が、第１の折りが行なわれることなく第２の折りが行なわれた場合よりも低下する。そのため、この点においても、エアバッグ３０の前方の障害物Ｏが、エアバッグ３０の第２の折りの解消に伴い強く押圧される現象が抑制される。

また、第２の折りの解消途中であって、第１の折りが解消される前には、膨張用ガスは、第１の折りにより折り返された部分７６に流入しにくく、排気孔７１から排出されにくい。そのため、第１膨張室４１において第１の折りの対象となっていない箇所は、膨張用ガスにより効率よく展開及び膨張し、乗員Ｐの肩部ＰＳや胸部ＰＴの後半部を的確に拘束する。

折り線７５に沿って第１の折りにより折り返された部分７６の一部は、第１の折りの対象となっていない箇所の一部（第１膨張室４１の一部を含む）に重なっている。一方、第１膨張室４１及び第２膨張室４２において第１の折りの対象となっていない箇所は、上記部分７６よりも早く膨張用ガスが供給されて展開及び膨張を開始する。上記部分７６に膨張用ガスが供給される前に、第１の折りの対象となっていない箇所が膨張する。そのため、第１の折りの折り状態の解消に際しては、上記部分７６が、第１膨張室４１のうち第１の折りの対象となっておらず膨張する箇所（特に、より早い時期から膨張を開始する第１膨張室４１）によって押されながら、折り状態を解消する。この押圧力が加わる分、第１の折りの解消が促進される。

そして、第１の折りの解消開始を契機として、部分７６に膨張用ガスが流入し、同部分７６に位置する上側の排気孔７１から膨張用ガスが排出される。この排出により、第２膨張室４２の内圧が低下し始め、乗員Ｐが第２膨張室４２によって適切な押圧力で押圧される。

さらに、第１の折りの解消に際しては、エアバッグ３０において、折り線７５を支点として車外側へ折り返された部分７６が、図１８の二点鎖線の矢印で示すように、折り線７５を支点として車外側（前上方）へ回動する。この回動の方向は、障害物Ｏから遠ざかる方向である。そのため、この点においても、障害物Ｏが、第１の折りの解消に伴い強く押圧される現象が抑制される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）縦区画部６１により第１膨張室４１（上流側膨張室）と第２膨張室４２（下流側膨張室）とに少なくとも区画されたエアバッグ３０を対象とする。非膨張展開状態の上記エアバッグ３０（図４）に対し、第１〜第３の折り（図１１〜図１５）を行なうことにより、エアバッグ３０を収納用形態（図１６）にしている。第１の折りでは、エアバッグ３０の上部を、前側ほど低くなるように傾斜（前後方向に対し傾斜）する折り線７５に沿って乗員Ｐから遠ざかる側である車外側へ折り返す（図４、図１１）。第２の折りでは、第１の折りが行なわれたエアバッグ３０を前方から後方へ向けて折り畳む（図１１〜図１３）。第３の折りでは、第２の折りを経た中間形態のエアバッグ３０（図１３）の上部を、乗員Ｐから遠ざかる側である後側（後下方）へ折り返す（図１５、図１６）。

そのため、エアバッグ３０の前方に障害物Ｏがあっても、その障害物Ｏがエアバッグ３０の展開に伴い強く押圧されるのをより一層抑制することができる。
（２）第２膨張室４２の前端部に排気孔７１を設け、エアバッグ３０において第１の折りにより折り返される部分７６にこの排気孔７１を含ませている（図４）。

そのため、第１膨張室４１によって乗員Ｐの上半身の後半部を的確に拘束した後に、排気孔７１から第２膨張室４２内の余剰の膨張用ガスを排出させることができる。
（３）折り線７５を第１膨張室４１及び第２膨張室４２に跨って設定している（図４）。

そのため、第１の折りにより折り返された部分７６を、膨張部３６のうち第１の折りの対象となっていない箇所（特に、第１膨張室４１）の膨張によって押圧し、第１の折りの解消を促進することができる。

（４）第２の折りとして、バッグ後部３０ｒに対し蛇腹折りを行なうとともに、バッグ前部３０ｆに対しロール折りを行なうようにしている（図１１、図１２）。
そのため、より早く展開及び膨張させることが望まれるバッグ後部３０ｒについては、速やかに前方へ展開及び膨張させることができる。また、バッグ前部３０ｆについては、衝撃により車両用シート１２側へ進入するボディサイド部１１と乗員Ｐとの間の狭い隙間であっても、より良好に展開させることができる。

（第２実施形態）
次に、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図２０及び図２１を参照して説明する。

第２実施形態の第１実施形態との主な相違点は、次の２点である。
（ｉ）縦区画部６１
第２実施形態では、縦区画部６１を構成する一対の布片６２，６３として、第１実施形態とは異なる形状を有するものが用いられている。エアバッグ本体３１が非膨張展開状態にあるときには、各布片６２，６３の上部は、上側ほど前方に位置するように傾斜している。

両布片６２，６３は、第１実施形態とは逆に、前側の側縁部に沿って設けられた側縁結合部６４によって相互に結合されている。
各布片６２，６３は、横区画部４４の両構成布部４６，４７に重ならない箇所では、後側の側縁部に沿って設けられた側縁結合部６５によって本体布部３３，３４に結合されている。また、各布片６２，６３は、両構成布部４６，４７に重なる箇所では、後側の側縁部に沿って上記側縁結合部６５の下側に設けられた側縁結合部６６によって、構成布部４６，４７にのみ結合されている。

両布片６２，６３を相互に結合する側縁結合部６４が、両布片６２，６３の前後の両側縁部のうち、インフレータアセンブリ２５から遠い側である前側の側縁部に設けられることで、各布片６２，６３がより後方で本体布部３３，３４に結合されているにも拘わらず、側縁結合部６４とインフレータアセンブリ２５との干渉が起こりにくい。

上記のように両布片６２，６３の形状が変更されることに伴い、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の各形状が第１実施形態と異なっている。ただし、第１膨張室４１が乗員Ｐの上半身のうち、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張し、第２膨張室４２が乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する点は、第１実施形態と同様である。第１膨張室４１が、膨張部３６の横区画部４４よりも上側の空間のうち、インフレータ２６に近い側に位置する上流側膨張室に該当し、第２膨張室４２が、インフレータ２６から遠い側に位置する下流側膨張室に該当する点も第１実施形態と同様である。

（ｉｉ）第１の折り
第２実施形態では、収納用形態のエアバッグ３０のうち、上側の排気孔７１から上方へ外れた部分が第１の折りにより折り返されている。

第１の折りの実施に際しては、図２０において一点鎖線で示すように、非膨張展開状態のエアバッグ３０の上部に、前後方向に対し傾斜する直線状の折り線７５が設定される。第２実施形態では、第１実施形態と同様に、折り線７５は、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の両方に跨っており、前側ほど低くなるように傾斜している。ただし、折り線７５は、排気孔７１よりも若干上方の箇所と、縦区画部６１における側縁結合部６４の上端よりも後方の箇所（第１実施形態と略同じ箇所）とを通過している。そのため、この折り線７５よりも前上側の部分７６の大きさは、第１実施形態よりも小さくなる。そして、この部分７６が、同図２０中、二点鎖線の矢印で示すように、折り線７５に沿って車外側の下方、すなわち、乗員Ｐから遠ざかる側へ折り返される。従って、エアバッグ３０において第１の折りにより折り返される部分７６は、上側の排気孔７１を含んでいない。また、部分７６は、第１膨張室４１の一部及び第２膨張室４２の一部を含んでいる。そのため、第１の折りが行なわれることにより、図２１に示すように、部分７６の一部は第１の折りの対象となっていない箇所のうち、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の各上部に重なる。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
上記のように、第２膨張室４２の前端部に設けられた排気孔７１は、エアバッグ３０において第１の折りにより折り返される部分７６に含まれない。このことから、上側の排気孔７１からの膨張用ガスの排出は、第１の折りの解消の有無によって影響を受けにくい。

そのため、第２の折りの解消途中であって、第１の折りが解消される前でも、第２膨張室４２内の膨張用ガスは、同上側の排気孔７１から排出され得る。
なお、上記エアバッグ３０では、縦区画部６１の形状が第１実施形態とは異なり、それに伴い第１膨張室４１及び第２膨張室４２の形状が第１実施形態と異なっている。しかし、この場合にも、第１膨張室４１が、肩部ＰＳの側方及び胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張する。第２膨張室４２が、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。

従って、第２実施形態によると、上記（１），（３），（４）と同様の効果が得られるほか、上記（２）に代えて次の効果が得られる。
（５）第２膨張室４２の前端部に排気孔７１を設け、収納用形態のエアバッグ３０のうち排気孔７１から外れた部分７６を、第１の折りにより折り返すようにしている（図２０、図２１）。すなわち、収納用形態のエアバッグ３０において第１の折りにより折り返される部分７６に上側の排気孔７１を含ませていない。

そのため、上記部分７６が、たとえ第１の折りの解消途中でボディサイド部１１と接触する等して、折りの解消を妨げられたとしても、第２膨張室４２内の膨張用ガスを上側の排気孔７１から排出させることができる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜エアバッグ３０の折り態様について＞
・バッグ前部３０ｆのロール折りに際し、図２２（ａ）に示すように、同バッグ前部３０ｆが、上記各実施形態とは逆に、車内側の面を渦の内側に巻き込むように同一方向に向けて繰り返し折り畳まれてもよい。このように折り畳まれることで、バッグ後部３０ｒとバッグ前部３０ｆとの境界部分は、車内側に位置する。また、バッグ後部３０ｒにおいて蛇腹折りされた部分の非折り畳み部分（インフレータアセンブリ２５を囲んでいる部分）との境界部分は、車内側に位置する。

・図２２（ｂ）に示すように、バッグ前部３０ｆのロール折りの回転位相を上記各実施形態に対し９０°ずらしてもよい。この場合、第３の折りに際し、第２の折りを経た中間形態のエアバッグ３０の上部及び下部のうち第１の折りが行なわれた方は、乗員Ｐから遠ざかる側として、後側に代えて車外側へ折り返されてもよい。

・上記各実施形態では、図２２（ｃ）に示すように、第２の折りとして、蛇腹折りされたバッグ後部３０ｒと、ロール折りされたバッグ前部３０ｆとが、インフレータアセンブリ２５の前方で車幅方向に並べられてもよい。

・上記各実施形態では、第２の折りが、蛇腹折り及びロール折りの一方のみによって行なわれてもよい。
・上記各実施形態では、第３の折りに際し、中間形態のエアバッグ３０の下部についても、上部と同様、乗員Ｐから遠ざかる側（後側又は車外側）へ折り返されてもよい。

・上記各実施形態では、エアバッグ３０の下部の折りが、第２の折りにより上下方向に細長くなった中間形態のエアバッグ３０に対し行なわれたが、中間形態にされる前（第２の折りが行なわれる前）のエアバッグ３０に対し行なわれてもよい。例えば、第１の折りと同時や、第１の折りが行なわれた後で、かつ第２の折りが行なわれる前に、エアバッグ３０の下部が折られてもよい。

・第２実施形態において、第１の折りにより折り返される部分７６の後端部は、第１膨張室４１に位置することを条件に、第１実施形態とは異なる箇所に設定されてもよい。
・第２実施形態において、第１の折りにより折り返される部分７６の前端部は、上側の排気孔７１よりも上方であることを条件に、同第２実施形態とは異なる箇所に設定されてもよい。ただし、部分７６の容量を確保する観点からは、上記部分７６の前端部は、上側の排気孔７１に近い箇所であることが望ましい。

＜膨張部３６について＞
・エアバッグ３０は、その略全体が上記各実施形態のように膨張部３６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

・ここで、一般に、乗員Ｐの上半身の側部の耐衝撃性については、肩部ＰＳが胸部ＰＴよりも勝っていることが知られている。そのため、エアバッグ３０を通じて乗員Ｐの上半身に側方から加わる衝撃は、胸部ＰＴにおいて肩部ＰＳにおけるよりも小さいことが望ましい。

そこで、図２３（ａ），（ｂ）に示すように、横区画部４４が縦区画部６１の下側に代えて上側に設けられることで、第３膨張室４３が、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の下側に代え、上側に設けられてもよい。

この場合、第１膨張室４１の下部は、図２３（ａ）に示すように、腰部ＰＰの側方で展開及び膨張するものであってもよいし、図２３（ｂ）に示すように、腰部ＰＰよりも上側の部分の側方で展開及び膨張するものであってもよい。いずれの場合も、第１の折りに際しては、非膨張展開状態のエアバッグ３０の下部が、前側ほど高くなるように傾斜（前後方向に対し傾斜）する折り線に沿って、乗員Ｐから遠ざかる側（車外側）へ折り返される。

このようにすると、エアバッグ３０の前方に障害物Ｏがあっても、その障害物Ｏがエアバッグ３０の展開に伴い強く押圧されるのをより一層抑制することができる。
また、サイドエアバッグ装置では、車両１０に対し、車両用シート１２の側方から衝撃が加わると、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性が胸部ＰＴよりも高い肩部ＰＳの側方で、第３膨張室４３をその下側の第１膨張室４１よりも高い内圧で展開及び膨張させることが可能である。この第３膨張室４３によって、肩部ＰＳを胸部ＰＴよりも高い圧力で押圧し、拘束することが可能となる。このように、乗員Ｐの肩部ＰＳについての耐衝撃性に即した圧力で第３膨張室４３を展開及び膨張させ、その肩部ＰＳを第３膨張室４３によって衝撃から効果的に保護することができる。

・図２３（ｃ）に示すように、横区画部４４が縦区画部６１の下側に加え、上側に設けられることで、第３膨張室４３が、第１膨張室４１及び第２膨張室４２の下側に加え、上側に設けられてもよい。

この場合、第１の折りに際しては、非膨張展開状態のエアバッグ３０の上部に対し、前側ほど低くなるように傾斜（前後方向に対し傾斜）する折り線が設定される。また、非膨張展開状態のエアバッグ３０の下部に対し、前側ほど高くなるように傾斜（前後方向に対し傾斜）する折り線が設定される。そして、非膨張展開状態のエアバッグ３０の上部及び下部が上記両折り線に沿って、乗員Ｐから遠ざかる側へ折り返される。このようにすると、エアバッグ３０の前方に障害物Ｏがあっても、その障害物Ｏがエアバッグ３０の展開に伴い強く押圧されるのをより一層抑制することができる。

また、この場合には、第１膨張室４１を胸部ＰＴの後半部の側方で展開及び膨張させ、第２膨張室４２を胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張させてもよい。また、下側の第３膨張室４３を腰部ＰＰの側方で展開及び膨張させ、上側の第３膨張室４３を肩部ＰＳの側方で展開及び膨張させてもよい。

なお、図２３（ａ），（ｂ），（ｃ）の各々は、縦区画部６１、横区画部４４等の配置状態を模式的に示したものであり、開口部５１、逆止弁５２等、細部の図示については省略及び簡略化されている。

・上記各実施形態において、第３膨張室４３は、第１膨張室４１のみの下方に設けられてもよい。また、図２３（ｃ）において、下側の第３膨張室４３は、第１膨張室４１のみの下方に設けられてもよい。

さらに、図２３（ａ），（ｂ）において、第３膨張室４３は、第１膨張室４１のみの上方に設けられてもよい。また、図２３（ｃ）において、上側の第３膨張室４３は、第１膨張室４１のみの上方に設けられてもよい。

このようにすると、第３膨張室４３は、第１膨張室４１及び第２膨張室４２に跨って設けられた場合よりも、前後方向に狭い領域で展開及び膨張することになる。しかし、第３膨張室４３は腰部ＰＰ又は肩部ＰＳの少なくとも一部の側方で、第１膨張室４１よりも高い内圧で展開及び膨張するため、腰部ＰＰ又は肩部ＰＳを拘束し、衝撃から保護する効果は得られる。

＜縦区画部６１について＞
・第１実施形態の縦区画部６１として、第２実施形態の形状を有するものが用いられてもよい。また、第２実施形態の縦区画部６１として、第１実施形態の形状を有するものが用いられてもよい。

・各実施形態の縦区画部６１において、両布片６２，６３を相互に結合する側縁結合部と、各布片６２，６３をエアバッグ本体３１の本体布部３３，３４に結合する側縁結合部との前後位置関係が変更されてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納箇所について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部２１に相当する箇所が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・上記各実施形態においては、インフレータ２６から噴出された膨張用ガスを、第１膨張室４１よりも第３膨張室４３へ多く、すなわち優先的に供給されるように整流するためのインナチューブが用いられてもよい。インナチューブは、管状をなし、その一端部がインフレータ２６の少なくともガス噴出部を取り囲み、かつ他端部が第３膨張室４３に面するように配置される。

・上記サイドエアバッグ装置は、横区画部４４及び第３膨張室４３が省略されたサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１２…車両用シート（乗物用シート）、２１…収納部、２６…インフレータ、３０…エアバッグ、３０ｆ…バッグ前部、３０ｒ…バッグ後部、３２，４５，７５，７７，７８，７９，８１，８２…折り線、４１…第１膨張室（上流側膨張室）、４２…第２膨張室（下流側膨張室）、６１…縦区画部、６７…連通孔、７１…排気孔、７６…部分、Ｐ…乗員。

Claims (5)

1. 連通孔を有する縦区画部により、インフレータから膨張用ガスが供給される上流側膨張室と、同上流側膨張室の前側に隣接し、かつ前記連通孔を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張室とに少なくとも区画されたエアバッグを用い、このエアバッグを折り畳むことにより収納用形態にして、乗物用シートに着座した乗員の側方近傍の収納部に収納し、前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより前記エアバッグを、前記乗員の側方で前方へ向けて展開及び膨張させるようにしたサイドエアバッグ装置であって、
   前記収納用形態のエアバッグは、非膨張展開状態のエアバッグに対し、上部及び下部の少なくとも一方を、前後方向に対し傾斜する折り線に沿って乗員から遠ざかる側へ折り返す第１の折りと、前記第１の折りの後に、前方から後方へ向けて折り畳む第２の折りとが行なわれるとともに、前記第２の折りを経た中間形態のエアバッグの上部及び下部のうち前記第１の折りが行なわれた方を、前記乗員から遠ざかる側へ折り返す第３の折りが行なわれることにより形成されているサイドエアバッグ装置。
2. 前記下流側膨張室の前端部には、同下流側膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられており、
   前記エアバッグにおいて前記第１の折りにより折り返される部分は、前記排気孔を含んでいる請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記下流側膨張室の前端部には、同下流側膨張室内の膨張用ガスを排出するための排気孔が設けられており、
   前記収納用形態のエアバッグのうち前記排気孔から外れた部分が前記第１の折りにより折り返される請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記折り線は、前記下流側膨張室及び前記上流側膨張室に跨って設定されている請求項１〜３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記インフレータは前記非膨張展開状態のエアバッグの後端部に配置されており、
   前記第２の折りは、前記エアバッグのうち前記インフレータを囲んでいる部分に近い箇所であるバッグ後部を対象として行なわれ、かつ折り返す方向を交互に変えて折り畳む蛇腹折りと、前記エアバッグのうち前記バッグ後部よりも前側の箇所であるバッグ前部を対象として行なわれ、かつ同一方向に繰り返し折り畳むロール折りとからなる請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。