WO2016152245A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

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WO2016152245A1
WO2016152245A1 PCT/JP2016/052617 JP2016052617W WO2016152245A1 WO 2016152245 A1 WO2016152245 A1 WO 2016152245A1 JP 2016052617 W JP2016052617 W JP 2016052617W WO 2016152245 A1 WO2016152245 A1 WO 2016152245A1
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chamber
cushion
base fabric
vehicle
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PCT/JP2016/052617
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博之 田口
中島　豊
秀穂 福田
光男 野上
優斗 小林
真 夫馬
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オートリブ ディベロップメント エービー
博之 田口
中島　豊
秀穂 福田
光男 野上
優斗 小林
真 夫馬
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    • B60R2021/23316—Inner seams, e.g. creating separate compartments or used as tethering means

Definitions

  • the present invention relates to an airbag device that restrains a passenger in a vehicle seat when an impact occurs on the vehicle.
  • An airbag is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and inflates and deploys with gas pressure to receive and protect an occupant.
  • An airbag is a safety device that operates in an emergency such as a vehicle collision, and inflates and deploys with gas pressure to receive and protect an occupant.
  • airbags There are various types of airbags depending on the installation location and application.
  • a front airbag device is provided at the center of the steering wheel in order to protect the driver from collisions in the front-rear direction.
  • a curtain airbag device is provided near the ceiling above the side window, and a side airbag device is provided on the side of the seat in order to protect the occupant from impacts in the vehicle width direction due to side collisions. Is provided.
  • the cushions of various airbag devices are often divided into a plurality of regions in consideration of the behavior during deployment and the occupant restraint force.
  • the side airbag device described in Patent Document 1 has a double structure in which an inner bag is provided inside an outer bag.
  • the inner bag is inflated to a high pressure to restrain the vicinity of the occupant's shoulder
  • the outer bag is inflated to a low pressure to restrain the vicinity of the occupant's chest.
  • the configuration in which the inside of the cushion is partitioned by providing an inner bag as in Patent Document 1 increases the amount of cloth material (base fabric) that forms the cushion. Since the amount of the base fabric used affects the material cost when mass-producing the cushion, it is more effective to keep it as small as possible. Further, in order to perform rapid inflation and deployment, it is necessary to realize a smooth gas flow inside the cushion.
  • the present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide an airbag device capable of reducing the amount of cushion base fabric used and allowing gas to flow efficiently inside the cushion.
  • a typical configuration of an airbag apparatus is a vehicle emergency in which a base fabric including an inflator for supplying gas and at least an exterior panel and an interior panel is formed into a bag shape.
  • a cushion that sometimes inflates and deploys with gas to protect the occupant, a base fabric coupling portion that divides the cushion into at least two chambers, and a midway of the base fabric coupling portion.
  • an opening portion to which the base fabric is not bonded, and the base fabric bonding portion extends from both ends of the opening portion to one chamber side of the two chambers, and extends from the opening portion to the one chamber.
  • the inside of the cushion is partitioned only by joining the base fabric, the amount of the base fabric is not increased, and the material cost can be suppressed.
  • the projecting vent by the two rows of vent forming portions combined with the base fabric it is possible to smoothly flow the gas with a simple configuration. For example, it may be possible to provide a vent portion simply by providing an opening (unsewn portion) in the middle of the boundary between the two chambers.
  • a vent portion simply by providing an opening (unsewn portion) in the middle of the boundary between the two chambers.
  • the protruding vent receives a force from the inside when gas enters, and therefore does not close or break once the gas has entered. Therefore, if it is the said structure, gas can be smoothly flowed and it is possible to achieve rapid expansion
  • the projecting vent may have a cylindrical portion in which two rows of vent forming portions extend in parallel to one chamber side. According to this configuration, it is possible to suitably realize a protruding vent extending with the same diameter.
  • the projecting vent may have a first conical tube portion in which two rows of vent forming portions extend while gradually separating toward one chamber side. With this configuration, it is possible to realize a protruding vent having a shape that gradually increases in diameter.
  • the projecting vent may have a second conical tube portion in which two rows of vent forming portions extend while gradually approaching one chamber side.
  • the base fabric coupling portion further includes a circular coupling portion in which the tip of each of the two rows of vent forming portions is closed in a circle, and the protruding vent may be formed of two rows of the vent forming portion and the circular coupling portion. Good. Since the load may concentrate near the tip of the vent forming part, it is possible to disperse the load and prevent damage to the base fabric by providing a circular coupling part.
  • the above-mentioned cushion is for a side airbag that inflates and deploys to the side of the occupant of the vehicle seat.
  • the other of the two chambers is a rear chamber containing an inflator, and the one chamber is a rear chamber. It is a front chamber that expands and deploys at least in front of the vehicle, and the protruding vent may extend from the opening to the inside of the front chamber. With this configuration, gas can flow smoothly from the rear chamber to the front chamber and can be rapidly expanded and deployed.
  • the above-mentioned cushion is for a side airbag that inflates and deploys to the side of a vehicle seat occupant, and one chamber is a rear chamber containing an inflator, and the other of the two chambers is a rear chamber. It is a front chamber that expands and deploys at least in front of the vehicle, and the protruding vent may extend from the opening to the inside of the rear chamber. Even with this configuration, the gas can flow smoothly from the rear chamber to the front chamber, and can be rapidly expanded and deployed.
  • the expansion and deployment of the front chamber may be completed later than the expansion and deployment of the rear chamber.
  • the airbag device is used as a side airbag, first, the rear chamber located immediately next to the passenger is efficiently filled with gas, and then the front chamber that is inflated and deployed to a wide range in front of the vehicle is filled with gas.
  • the cushion can be quickly inflated and deployed with a more stable deployment behavior, thereby achieving early occupant restraint.
  • an airbag device capable of suppressing the amount of use of the cushion base fabric and additionally allowing gas to flow efficiently inside the cushion.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a side airbag device 100 according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A illustrates the side airbag device 100 and the seat 102 on the right side of the vehicle to which the side airbag device 100 is applied from the inside in the vehicle width direction.
  • the side airbag device 100 is configured such that the cushion 104 is inflated and deployed on the side of the seat 102.
  • the cushion 104 is a bag-like portion that receives the occupant in an emergency such as when an impact occurs on the vehicle, and inflates and expands in a flat shape between the occupant and the side door.
  • the cushion 104 is formed in a bag shape by laminating and bonding a plurality of base fabrics.
  • a main panel 108a (see FIG. 2) on the vehicle exterior side and a main panel 108b on the vehicle interior side are used as the base fabric, and these base fabrics are sewn into a bag shape.
  • the cushion 104 is wound or folded and housed in a housing (not shown) provided on the side of the seat back 106.
  • the cushion 104 in the stored state is covered with a seat cover or the like, it cannot be visually recognized from the outside.
  • the cushion 104 tears the seat cover and the like, inflates and deploys to the side of the occupant, and restrains the occupant from the side.
  • An inflator 110 is installed along with the cushion 104 on the side of the seat back 106.
  • the inflator 110 is a gas generator, and receives an operation signal transmitted from the vehicle side when an impact occurs, and supplies gas into the cushion 104.
  • the inflator 110 employed in the present embodiment is of a cylinder type (tubular type), and is installed in the cushion 104 so that the longitudinal direction is included in the vertical direction.
  • the inflator 110 is exposed to a stud bolt (not shown) integrated on the surface from the inside of the cushion 104 to the outside, and is fastened to a housing or the like on the side portion of the seat back 106.
  • Inflators that are in widespread use are filled with a gas generating agent and burned to generate gas, filled with compressed gas and supplied with gas without generating heat, or burned There are hybrid types that use both gas and compressed gas. Any type of inflator 110 can be used.
  • FIG. 1B is a diagram illustrating the cushion 104 of FIG. 1A as viewed from the inside in the vehicle width direction.
  • FIG. 1B illustrates a dummy doll as the occupant 118.
  • the cushion 104 of this embodiment is partitioned into two chambers. As illustrated in FIG. 1A, the cushion 104 is provided with a rear chamber 114 as a first chamber at a lower portion on the rear side of the vehicle, and as a second chamber on the vehicle front side and the vehicle upper side of the rear chamber 114. A front chamber 116 is provided.
  • the inflator 110 is installed in the rear chamber 114.
  • the rear chamber 114 is inflated and deployed mainly near the shoulder E1 and chest of the occupant 118 to restrain them.
  • the rear chamber 114 is provided with an intermediate constraining portion 122 shaped so as to be curved and protrude forward of the vehicle.
  • the intermediate restraint portion 122 can efficiently restrain the vicinity of the shoulder E1 of the occupant 118.
  • the front chamber 116 has a larger gas capacity than the rear chamber 114, and expands and expands widely from the rear chamber 114 to the front of the vehicle and above the vehicle.
  • the front chamber 116 widely restrains the head E2 and arms E3 of the occupant 118 and achieves reliable protection of the occupant 118.
  • FIG. 2 is a perspective view illustrating the cushion 104 of FIG.
  • a part of the vehicle inner main panel 108 a is omitted from the vehicle inner main panel 108 a and the vehicle outer main panel 108 b constituting the surface of the cushion 104, and the internal configuration is illustrated.
  • the cushion 104 is provided with a base fabric coupling portion 120 that divides the interior space into two chambers, a rear chamber 114 and a front chamber 116.
  • the base fabric coupling part 120 couples the main panel 108a and the main panel 108b linearly by sewing, welding, or adhesion, and prevents gas from passing therethrough. Most of the base fabric coupling portion 120 is provided along the boundary between the rear chamber 114 and the front chamber 116.
  • the base fabric coupling portion 120 includes an upper coupling portion 120a positioned on the upper side with respect to a projecting vent 124 described later, a lower coupling portion 120b positioned on the lower side, and the like.
  • As a method of partitioning the cushion 104 for example, there is a method of partitioning by a portion called a baffle provided using a base cloth. Compared to such a method, the cushion 104 partitions the interior only by the base fabric coupling portion 120, so that the amount of material such as the base fabric is not increased, and the material cost can be suppressed.
  • the gas is supplied from the rear chamber 114 to the front chamber 116 through the protruding vent 124.
  • the projecting vent 124 projects from the other rear chamber 114 of the two chambers into the front chamber 116 and expands and develops in a cylindrical shape to allow gas to flow between the two chambers.
  • the protruding vent 124 extends from the both ends of the opening 123 to the front chamber 116 side as a part of the opening 123 provided between the upper coupling portion 120a and the lower coupling portion 120b and the base fabric coupling portion.
  • the two vent forming portions 125a and 125b are provided.
  • the opening 123 is a portion where the base fabric is not joined, provided in the middle of the base fabric joint 120 that forms the boundary between the rear chamber 114 and the front chamber 116.
  • the vent forming portions 125a and 125b are two rows in the upper and lower rows forming the protruding vents 124 of the base fabric coupling portion 120, and the upper vent forming portion 125a and the lower vent forming portion 125b of the opening 123 Is included. With these configurations, a protruding vent 124 extending from the opening 123 to the inside of the front chamber 116 is formed when the cushion 104 is inflated and deployed.
  • the two rows of vent forming portions 125 a and 125 b extend in parallel to the front chamber 116 side, and form a cylindrical portion 127 on the protruding vent 124.
  • the cylindrical part 127 is a part extending with the same diameter, and occupies the main part of the protruding vent 124 of the present embodiment.
  • Circular connection portions 126a and 126b are provided at the tips of the vent formation portions 125a and 125b, respectively.
  • the circular coupling portions 126a and 126b close the tips of the vent forming portions 125a and 125b in a circular shape.
  • the load tends to concentrate near the tips of the vent forming portions 125a and 125b, it is possible to disperse the load by providing the circular coupling portions 126a and 126b. Is preventing.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the process of inflating and deploying the cushion 104 of FIG.
  • FIG. 3A when the inflator 110 is operated, first, the rear chamber 114 starts to expand and deploy.
  • FIG. 3B illustrates a state in which further gas is supplied from the inflator 110 of FIG. Gas is also supplied from the rear chamber 114 to the front chamber 116 through the protruding vent 124. Specifically, a part of the gas supplied to the rear chamber 114 flows to the front chamber 116 while expanding and deploying the protruding vent 124.
  • FIG. 3C is a diagram illustrating the process of inflating and expanding the cushion 104 following FIG. 3B.
  • the front chamber 116 is filled with gas with a slight delay, and the expansion and deployment is completed.
  • the expansion and expansion of the front chamber 116 is completed with a slight delay from the expansion and expansion of the rear chamber 114 because the gas flows only through the protruding vent 124.
  • the gas is efficiently filled in the rear chamber 114 located immediately next to the occupant, and then the gas is filled in the front chamber 116 that is inflated and deployed in a wide range in front of the vehicle. With this configuration, early occupant restraint can be achieved.
  • the front chamber 116 is a so-called delay chamber in which expansion and deployment is completed slightly later than the rear chamber 114.
  • the front chamber 116 By causing the front chamber 116 to function as a delay chamber, for example, it is possible to reduce harm to an occupant (commonly called out-of-position) that exists in an unexpected posture other than a normal seating state. For example, when the occupant is present near the outside of the seat, the occupant is located in front of the cushion 104, and the cushion 104 comes into linear contact with the occupant.
  • the front chamber 116 is a delay chamber, the rigidity of the front chamber 116 is slightly suppressed immediately after the operation of the inflator 110, and the input load to the out-of-position occupant can be reduced.
  • the front chamber 116 as a delay chamber, in particular, when the side airbag device 100 is provided on the side opposite to the collision location as seen from the occupant in a side collision or the like (normally far side airbag), inertia It becomes possible to restrain the occupant who has shaken back at a more suitable timing.
  • FIG. 4 is a diagram comparing the cushion 104 of FIG. 3C and the cushion 10 of the comparative example.
  • FIG. 4A is a cross-sectional view taken along the line AA of the cushion 104 in FIG.
  • the protruding vent 124 has a predetermined length in a cylindrical shape, and receives a force from the inside when the gas enters. Therefore, the protruding vent 124 may be closed once the gas has entered. It won't break.
  • FIG. 4 (b) is a comparative example of the cushion 104 of FIG. 3 (c), and the protruding vent 124 is omitted.
  • the vent part 14 is realized by simply providing an opening (unsewn part) between the upper coupling part 12a and the lower coupling part 12b.
  • FIG. 4C is a cross-sectional view taken along line BB in FIG.
  • the main panels 108 a and 108 b of the cushion 10 are constricted.
  • the vent portion 14 is larger than the rear chamber 114 and the front chamber 116. This is because the length is limited.
  • FIG. 4C illustrates a state where the cushion 10 is inflated and deployed ideally, but there is a possibility that an event that obstructs the gas flow occurs in the cushion 10 as shown in FIG.
  • an event that obstructs the gas flow occurs in the cushion 10 as shown in FIG.
  • the vent part 14 is also pulled up and down.
  • the main panels 108a and 108b in the vicinity of the vent portion 14 may be applied with forces 16a and 16b in a direction to close the vent portion 14.
  • the vent portion 14 is narrowed, and the gas flow is hindered, and there is a possibility that the supply of gas to the front chamber 116 is delayed.
  • the protruding vent 124 having the predetermined length illustrated in FIG. 4A can efficiently receive the gas pressure from the inside, unlike the vent portion 14 of FIG. 4D. For this reason, the protruding vent 124 expands into a cylindrical shape once the gas enters, and then does not close or break. Therefore, with the cushion 104 of the present embodiment, gas can flow smoothly, and rapid inflation and deployment and occupant restraint can be achieved.
  • Modification 5 and 6 are diagrams illustrating a modification of the cushion 104 in FIG.
  • constituent elements that have already been described are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • components having the same names as the components already described have the same functions as the components already described even if the reference numerals are different.
  • the protruding vent 202 extends from the opening 123 to the inside of the rear chamber 114.
  • vent forming portions 204a and 204b forming the protruding vent 202 extend from both ends of the opening 123 into the rear chamber 114, and the protruding vent 202 is the other front chamber 116 of the two chambers. It is configured to project from the side to one rear chamber 114 side. Even the protruding vent 202 expands into a cylindrical shape once the gas enters, and does not close or break thereafter. Therefore, the projecting vent 202 can also smoothly flow gas from the rear chamber 114 to the front chamber 116, contributing to rapid expansion and deployment of the cushion 200.
  • the cushion 220 of the second modified example of FIG. 5B is also provided with a protruding vent 222 that protrudes from the front chamber 116 side into the rear chamber 114.
  • the upper and lower vent forming portions 224 a and 224 b forming the protruding vent 222 are not parallel but extend so as to be gradually separated from each other toward the inside of the rear chamber 114. Accordingly, the protruding vent 222 has a configuration in which the mouth on the rear chamber 114 side, which is the gas inlet, is widened. With this protruding vent 222, it is possible to send the gas more efficiently toward the front chamber 116 than in the protruding vent 222 of FIG.
  • a cushion 240 according to a third modification illustrated in FIG. 6A includes a protruding vent 242 that protrudes from the opening 123 into the front chamber 116 and extends.
  • a protruding vent 242 that protrudes from the opening 123 into the front chamber 116 and extends.
  • two rows of upper vent forming portions 246 a and lower vent forming portions 246 b forming the protruding vents 242 extend in parallel from the opening 123 toward the front chamber 116, and then gradually separate from each other. Yes.
  • the protruding vent 242 has a cylindrical portion 127 that extends with the same diameter and a first conical tube portion 244 that gradually increases in diameter, and has a shape in which the diameter on the distal end side increases.
  • the protruding vent 242 can also efficiently send gas from the rear chamber 114 toward the front chamber 116.
  • the cushion 260 of the third modified example illustrated in FIG. 6A includes a protruding vent 262 that extends from the opening 123 to the inside of the front chamber 116.
  • a protruding vent 262 that extends from the opening 123 to the inside of the front chamber 116.
  • two rows of upper vent forming portions 266a and lower vent forming portions 266b that form the protruding vents 262 extend while gradually approaching the front chamber 116 side from the opening 123, and then extend in parallel to each other. ing.
  • the protruding vent 262 is formed with a second conical tube portion 264 having a gradually narrowing diameter and a cylindrical portion 127 extending with the same diameter, and the base side has a tapered shape with a wider diameter.
  • the protruding vent 262 can also efficiently send gas from the rear chamber 114 toward the front chamber 116.
  • a cushion for a curtain airbag is also divided into a plurality of chambers. Therefore, it is possible to partition the chambers using the above-described base cloth coupling portion 120 and provide a protruding vent 124 therebetween.
  • the knee airbag cushion may be flat and may be partitioned into a plurality of chambers. Therefore, the base fabric coupling portion 120 and the protruding vent 124 are preferably implemented. It is possible.
  • any type of airbag device similar to the side airbag device 100 described above, it is possible to achieve smooth gas supply, rapid inflation and deployment, and occupant restraint with a simple configuration. .
  • the present invention can be used for an airbag device that restrains a passenger in a vehicle seat from the side when an impact occurs on the vehicle.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

【課題】クッションの基布の使用量を抑え、加えてクッションの内部にてガスを効率よく流すことが可能なサイドエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】ガスを供給するインフレータ１１０と、基布を袋状にした、車両緊急時にガスによって膨張展開して乗員１１８を保護するクッション１０４と、クッション１０４のメインパネル１０８ａ、１０８ｂを線状に結合して設けられ、クッション１０４をリアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６などに区画する基布結合部１２０と、基布結合部１２０の途中に設けられた開口部１２３と、を備える。基布結合部１２０は、開口部１２３の両端からフロントチャンバ１１６側へ延びて突出ベント１２４を形成する２列のベント形成部１２５ａ、１２５ｂを有し、突出ベント１２４はインフレータ稼働時に膨張展開してリアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６との間でガスの流通を行うことを特徴とする。

Description

エアバッグ装置
　本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。
　近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置等が設けられている。
　各種エアバッグ装置のクッションは、展開時の挙動や乗員拘束力などを考慮して、内部が複数の領域に区画されている場合が多い。例えば特許文献１に記載のサイドエアバッグ装置は、外側バッグの内部に内側バッグが設けられた二重の構造になっている。この特許文献１では、内側バッグが高圧に膨張して乗員の肩部付近を拘束し、外側バッグが低圧に膨張して乗員の胸部付近を拘束する構成となっている。
特開２００８－２０１１７５号公報
　特許文献１のように内側バッグを設けることでクッションの内部を区画する構成は、クッションを構成する布材（基布）の使用量が増える。基布の使用量は、クッションを量産する際の材料コストに影響を与えるため、なるべく少なく抑えるほうが有効である。また、迅速な膨張展開を行うためには、クッションの内部におけるガスのスムーズな流れを実現する必要がある。
　本発明は、このような課題に鑑み、クッションの基布の使用量を抑え、加えてクッションの内部にてガスを効率よく流すことが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、少なくとも車外側パネルと車内側パネルとを含む基布を袋状にした、車両緊急時にガスによって膨張展開して乗員を保護するクッションと、クッションの車外側パネルと車内側パネルとが結合された、クッションを少なくとも２つのチャンバに区画する基布結合部と、基布結合部の途中に設けられた、基布が結合されていない開口部と、を備え、基布結合部は、開口部の両端から共に２つのチャンバのうち一方のチャンバ側へ延びて、開口部から一方のチャンバに突出した突出ベントを形成する２列のベント形成部を有し、突出ベントは、インフレータ稼働時に膨張展開して２つのチャンバの間でガスの流通を行うことを特徴とする。
　上記構成によれば、基布を結合させることのみによってクッションの内部を区画しているため、基布の増量を招くことがなく、材料コストを抑えることが可能である。また、基布を結合した２列のベント形成部によって突出ベントを実現することで、簡潔な構成ながらもガスをスムーズに流すことが可能になっている。例えば、２つのチャンバの境界の途中に単に開口（縫われていない部分）を設けることのみによってベント部とすることも可能であるとも思われる。しかし、クッションの膨張展開時の基布への力のかかり具合によっては、開口を開く方向への力がかかり難くなり、ガスの流れが滞ることも起こり得る。それに対して、上記の突出ベントは、ガスが入ることで内側から力を受けるため、いったんガスが入った後は閉じたり折れたりすることがない。したがって上記構成であれば、スムーズにガスを流すことができ、迅速な膨張展開および乗員拘束を達成することが可能である。
　上記の突出ベントは、２列のベント形成部が一方のチャンバ側へ平行に延びている筒状部を有してもよい。この構成によれば、同じ径のまま延びた突出ベントを好適に実現することが可能である。
　上記の突出ベントは、２列のベント形成部が一方のチャンバ側へ次第に離れながら延びている第１円錐管部を有してもよい。この構成によって、次第に径が広がる形状の突出ベントを実現することが可能になる。
　上記の突出ベントは、２列のベント形成部が一方のチャンバ側へ次第に近づきながら延びている第２円錐管部を有してもよい。この構成によって、次第に径が狭まる形状の突出ベントを実現することが可能になる。
　上記の基布結合部はさらに、２列のベント形成部それぞれの先端を円形に閉じた円形結合部を有し、突出ベントは、２列のベント形成部および円形結合部で形成されていてもよい。ベント形成部の先端付近は負荷が集中するおそれがあるため、円形結合部を設けることで負荷を分散させて基布の破損等を防ぐことが可能である。
　上記のクッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、２つのチャンバのうち他方のチャンバは、インフレータを内包したリアチャンバであり、一方のチャンバは、リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、突出ベントは、開口部からフロントチャンバの内部へと延びていてもよい。この構成であれば、リアチャンバからフロントチャンバへと、ガスをスムーズに流して迅速に膨張展開することが可能である。
　上記のクッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、一方のチャンバは、インフレータを内包したリアチャンバであり、２つのチャンバのうち他方のチャンバは、リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、突出ベントは、開口部からリアチャンバの内部へと延びていてもよい。この構成であっても、リアチャンバからフロントチャンバへと、ガスをスムーズに流して迅速に膨張展開することが可能である。
　上記のフロントチャンバの膨張展開は、リアチャンバの膨張展開よりも遅れて完了してもよい。当該エアバッグ装置をサイドエアバッグとして用いる場合では、まずは乗員のすぐ脇に位置するリアチャンバに効率的にガスを充満させ、その次に車両前方の広い範囲へ膨張展開するフロントチャンバにガスを充満させる。この構成によれば、クッションをより安定した展開挙動で迅速に膨張展開させ、乗員の早期拘束を達成することができる。
　本発明によれば、クッションの基布の使用量を抑え、加えてクッションの内部にてガスを効率よく流すことが可能なエアバッグ装置を提供することが可能である。
本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１のクッションを例示した斜視図である。 図２（ａ）のクッションの膨張展開の過程を例示した図である。 図３（ｃ）のクッションと比較例のクッションとを比較した図である。 図３（ｃ）のクッションの変形例を例示する図である。 図３（ｃ）のクッションの変形例を例示する図である。
Ｅ１…肩、Ｅ２…頭部、Ｅ３…腕、１０…比較例のクッション、１２ａ…比較例の上側結合部、１２ｂ…比較例の下側結合部、１４…ベント部、１６ａ、１６ｂ…ベント部を閉じる方向への力、１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…シートバック、１０８ａ…車内側のメインパネル、１０８ｂ…車外側のメインパネル、１１０…インフレータ、１１４…リアチャンバ、１１６…フロントチャンバ、１１８…乗員、１２０…基布結合部、１２０ａ…上側結合部、１２０ｂ…下側結合部、１２２…中間拘束部、１２３…開口部、１２４…突出ベント、１２５ａ…上側の突出ベント形成部、１２５ｂ…下側の突出ベント形成部、１２６ａ…上側結合部の先端の円形結合部、１２６ｂ…下側結合部の先端の円形結合部、１２７  …筒状部、２００…第１変形例のクッション、２０２…第１変形例の突出ベント、２０４ａ…第１変形例の上側の突出ベント形成部、２０４ｂ…第１変形例の下側の突出ベント形成部、２２０…第２変形例のクッション、２２２…第２変形例の突出ベント、２２４ａ…第２変形例の上側の突出ベント形成部、２２４ｂ…第２変形例の下側の突出ベント形成部、２４０  …第３変形例のクッション、２４２  …第３変形例の突出ベント、２４４  …第１円錐管部、２４６ａ  …第３変形例の上側のベント形成部、２４６ｂ  …第３変形例の下側のベント形成部、２６０  …第４変形例のクッション、２６２  …第４変形例の突出ベント、２６４  …第２円錐管部、２６６ａ  …第４変形例の上側のベント形成部、２６６ｂ  …第４変形例の下側のベント形成部
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向の内側から例示している。図１に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４が座席１０２の側方で膨張展開する構成となっている。
　クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、乗員とサイドドアとの間に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０４は、複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで袋状に形成される。本実施形態では、基布として車外側のメインパネル１０８ａ（図２参照）および車内側のメインパネル１０８ｂを使用し、これら基布を袋状に縫製して実現している。クッション１０４は、シートバック１０６の側部に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そしてサイドエアバッグ１００の稼動時には、クッション１０４はシートカバー等を開裂させて乗員の側方へ膨張展開し、乗員を側方から拘束する。
　シートバック１０６の側部には、クッション１０４と共にインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受け、クッション１０４の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０４に長手方向を上下方向に向けて内包されて設置される。インフレータ１１０は、表面に一体化されたスタッドボルト（図示省略）をクッション１０４の内部から外部に露出させ、シートバック１０６の側部のハウジング等に締結される。
　現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
　図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０４を車幅方向の内側から見て例示した図である。図１（ｂ）には、乗員１１８としてダミー人形を例示している。本実施形態のクッション１０４は、その内部が２つのチャンバに区画されている。図１（ａ）に例示するように、クッション１０４には、第１のチャンバとして車両後側の下部にリアチャンバ１１４が設けられ、リアチャンバ１１４の車両前側および車両上側には第２のチャンバとしてフロントチャンバ１１６が設けられている。インフレータ１１０は、リアチャンバ１１４に内包されて設置されている。
　リアチャンバ１１４は、主に乗員１１８の肩Ｅ１や胸部などの直近に膨張展開してこれらを拘束する。リアチャンバ１１４には、その上部に車両前方へ湾曲して突出するような形状の中間拘束部１２２が設けられている。中間拘束部１２２は、乗員１１８の肩Ｅ１付近を効率よく拘束することが可能になっている。
　フロントチャンバ１１６は、リアチャンバ１１４よりもガス容量が大きく、リアチャンバ１１４から車両前方および車両上方へ広く膨張展開する。フロントチャンバ１１６は、乗員１１８の頭部Ｅ２や腕Ｅ３等を広く拘束し、乗員１１８の確実な保護を達成する。
　図２は、図１のクッション１０４を例示した斜視図である。図２では、クッション１０４の表面を構成する車内側のメインパネル１０８ａおよび車外側のメインパネル１０８ｂのうち、車内側のメインパネル１０８ａの一部を省略し、その内部構成を例示している。図２に例示するように、クッション１０４には、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６との２つのチャンバにその内部空間を区画している基布結合部１２０が設けられている。
　基布結合部１２０は、縫製および溶着または接着によって、メインパネル１０８ａおよびメインパネル１０８ｂを線状に結合し、ガスを通過不能にしている。基布結合部１２０の大部分は、リアチャンバ１１４およびフロントチャンバ１１６の境界に沿って設けられている。基布結合部１２０には、後述する突出ベント１２４に対して上側に位置する上側結合部１２０ａと、下側に位置する下側結合部１２０ｂなどが含まれている。クッション１０４を区画する手法としては、例えば基布を用いて設けられるバッフルと呼ばれる部位によって区画する手法もある。そのような手法に比べて、クッション１０４では基布結合部１２０のみによって内部を区画しているため、基布等の材料の増量を招くことがなく、材料コストを抑えることができる。
　リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へは、突出ベント１２４を通ってガスが供給される。突出ベント１２４は、２つのチャンバのうち他方のリアチャンバ１１４から一方のフロントチャンバ１１６の内部へと突出して延びていて、筒状に膨張展開して２つのチャンバの間でガスの流通を行う。突出ベント１２４は、上側結合部１２０ａと下側結合部１２０ｂとの間に設けられた開口部１２３と、これら基布結合部の一部として開口部１２３の両端から共にフロントチャンバ１１６側へ延びている２つのベント形成部１２５ａ、１２５ｂとによって設けられている。
　開口部１２３は、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６との境界を形成する基布結合部１２０の途中に設けられた、基布が結合されていない部分である。ベント形成部１２５ａ、１２５ｂは、基布結合部１２０のうちの突出ベント１２４を形成する上下２列の部分であって、開口部１２３の上側のベント形成部１２５ａと下側のベント形成部１２５ｂとを含んでいる。これら構成によって、クッション１０４の膨張展開時に、開口部１２３からフロントチャンバ１１６の内部へと延びる突出ベント１２４が形成される。２列のベント形成部１２５ａ、１２５ｂは、互いにフロントチャンバ１１６側へ平行に延びていて、突出ベント１２４に筒状部１２７を形成している。筒状部１２７は、同じ径のまま延びた部位であり、本実施形態の突出ベント１２４の主要な部位を占めている。
　ベント形成部１２５ａ、１２５ｂそれぞれの先端には、円形結合部１２６ａ、１２６ｂが設けられている。円形結合部１２６ａ、１２６ｂは、ベント形成部１２５ａ、１２５ｂそれぞれの先端を円形に閉じている。これらベント形成部１２５ａ、１２５ｂの先端付近は負荷が集中しやすいものの、円形結合部１２６ａ、１２６ｂを設けることで負荷を分散させることが可能になっていて、これによって基布の破損（バースト）等を防いでいる。
　図３は、図２（ａ）のクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、インフレータ１１０が稼働すると、まずリアチャンバ１１４が膨張展開を開始する。図３（ｂ）は、図３（ａ）のインフレータ１１０からさらにガスが供給された状態を例示している。ガスは、リアチャンバ１１４から突出ベント１２４を通じてフロントチャンバ１１６にも供給される。詳しくは、リアチャンバ１１４へ供給されたガスの一部は、突出ベント１２４を膨張展開させつつフロントチャンバ１１６へと流れる。
　図３（ｃ）は、図３（ｂ）に続くクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。リアチャンバ１１４の膨張展開が完了すると、わずかに遅れてフロントチャンバ１１６にもガスが充満してその膨張展開が完了する。このように、本実施形態では、フロントチャンバ１１６の膨張展開が、ガスが突出ベント１２４のみを介して流れることで、リアチャンバ１１４の膨張展開にわずかに遅れて完了する構成となっている。
　当該サイドエアバッグ装置１００では、まずは乗員のすぐ脇に位置するリアチャンバ１１４に効率的にガスを充満させ、その次に車両前方の広い範囲へ膨張展開するフロントチャンバ１１６にガスを充満させる。この構成によって、乗員の早期拘束を達成することができる。
　上述したように、フロントチャンバ１１６は、リアチャンバ１１４に比べてわずかに遅れて膨張展開が完了する、いわゆるディレーチャンバとなっている。フロントチャンバ１１６をディレーチャンバとして機能させることで、例えば正規着座状態以外の不測の姿勢で存在している乗員（通称アウトオブポジション）に対する加害性を下げることも可能になる。例えば、乗員が座席の車外側寄りに存在していた場合、乗員はクッション１０４の車両前方に位置することになり、クッション１０４は乗員に対して直線的に接触してしまう。しかし、フロントチャンバ１１６がディレーチャンバとなっていることで、インフレータ１１０の稼働直後においてフロントチャンバ１１６の剛性はわずかに抑えられ、アウトオブポジションの乗員に対する入力荷重を減らすことが可能になっている。また、フロントチャンバ１１６をディレーチャンバとすることで、特に当該サイドエアバッグ装置１００が側面衝突等において乗員から見て衝突箇所とは反対側に設けられていた場合（通常ファーサイドエアバッグ）、慣性によって揺れ戻った乗員をより適したタイミングで拘束することが可能になる。
　本実施形態では、突出ベント１２４によって、ガスのスムーズな流れを保つことを可能にしている。図４は、図３（ｃ）のクッション１０４と比較例のクッション１０とを比較した図である。図４（ａ）は、図３（ｃ）のクッション１０４のＡ－Ａ断面図である。図４（ａ）に例示するように、突出ベント１２４は、筒状に所定の長さを有していて、ガスが入ることで内側から力を受けるため、いったんガスが入った後は閉じたり折れたりすることがない。
　図４（ｂ）に例示するクッション１０は、図３（ｃ）のクッション１０４の比較例であって、突出ベント１２４が省略されている。クッション１０では、上側結合部１２ａおよび下側結合部１２ｂの間に単に開口（縫われていない部分）を設けることで、ベント部１４を実現している。図４（ｃ）は、図４（ｂ）のＢ－Ｂ断面図である。図４（ｂ）に例示するように、ベント部１４では、クッション１０のメインパネル１０８ａ、１０８ｂにくびれが生じている。これは、図４（ｂ）に例示したように、ベント部１４の上下ではメインパネル１０８ａ、１０８ｂ同士が縫製されているため、ベント部１４はリアチャンバ１１４やフロントチャンバ１１６に比べて膨張できる大きさが制限されているからである。
　図４（ｃ）にはクッション１０が理想的に膨張展開した状態を例示しているが、図４（ｄ）のようにクッション１０にはガスの流れを妨げる事象が起こるおそれもある。例えば図４（ｂ）のリアチャンバ１１４が膨張展開する際、リアチャンバ１１４にはガスによって上下方向へ向かう力が加わる。その場合、ベント部１４も上下方向に引っ張られる。すると、図４（ｄ）に例示するように、ベント部１４付近のメインパネル１０８ａ、１０８ｂにはベント部１４を閉じる方向への力１６ａ、１６ｂがかかることもある。このような場合、ベント部１４が狭まってしまい、ガスの流れが妨げられてフロントチャンバ１１６へのガスの供給が滞るおそれがある。
　図４（ａ）に例示した所定の長さを有する突出ベント１２４であれば、図４（ｄ）のベント部１４とは異なり、内側からガスの圧力を効率よく受けることができる。そのため、突出ベント１２４は、いったんガスが入ると筒状に膨張し、その後は閉じたり折れたりすることがない。したがって本実施形態のクッション１０４であれば、スムーズにガスを流すことができ、迅速な膨張展開および乗員拘束を達成することが可能である。
（変形例）
　図５および図６は、図３（ｃ）のクッション１０４の変形例を例示する図である。図５および図６では、既に説明した構成要素については、同じ符号を付すことでその説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称の構成要素については、符号が異なっていたとしても、既に説明した構成要素と同じ機能をもつものとする。
　図５（ａ）に例示する第１変形例のクッション２００は、図３（ｃ）のクッション１０４とは異なり、突出ベント２０２が開口部１２３からリアチャンバ１１４の内部へと突出して延びている。詳細には、突出ベント２０２を形成しているベント形成部２０４ａ、２０４ｂが開口部１２３の両端からリアチャンバ１１４の内部へと延びていて、突出ベント２０２は２つのチャンバのうち他方のフロントチャンバ１１６側から一方のリアチャンバ１１４側へと突出した構成となっている。この突出ベント２０２であっても、いったんガスが入ると筒状に膨張し、その後は閉じたり折れたりすることがない。したがって、突出ベント２０２もまた、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へとガスをスムーズに流し、クッション２００の迅速な膨張展開等に資することが可能である。
　図５（ｂ）の第２変形例のクッション２２０もまた、フロントチャンバ１１６側からリアチャンバ１１４の内部へと突出して延びる突出ベント２２２を備えている。このクッション２２０では、突出ベント２２２を形成する上下のベント形成部２２４ａ、２２４ｂが、平行ではなく、リアチャンバ１１４の内部に向かって互いに次第に離れるよう傾斜して延びている。したがって、突出ベント２２２は、ガスの入口であるリアチャンバ１１４側の口が広がった構成となっている。この突出ベント２２２であると、図５（ａ）の突出ベント２２２に比べて、フロントチャンバ１１６へ向かってガスをより効率よく送ることが可能である。
　図６（ａ）に例示する第３変形例のクッション２４０は、開口部１２３からフロントチャンバ１１６の内部へと突出して延びる突出ベント２４２を備えている。このクッション２４０では、突出ベント２４２を形成する２列の上側のベント形成部２４６ａおよび下側のベント形成部２４６ｂが、開口部１２３からフロントチャンバ１１６側へ平行に延びた後、次第に離れながら延びている。これによって、突出ベント２４２は、同じ径のまま延びた筒状部１２７と、次第に径が広がる形状の第１円錐管部２４４が形成され、先端側の径が広がった形状になっている。この突出ベント２４２もまた、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へ向かってガスを効率よく送ることが可能である。
　図６（ａ）に例示する第３変形例のクッション２６０は、開口部１２３からフロントチャンバ１１６の内部へと突出して延びる突出ベント２６２を備えている。このクッション２６０では、突出ベント２６２を形成する２列の上側のベント形成部２６６ａおよび下側のベント形成部２６６ｂが、開口部１２３からフロントチャンバ１１６側へ次第に近づきながら延びた後、互いに平行に延びている。これによって、突出ベント２６２は、次第に径が狭まる形状の第２円錐管部２６４と、同じ径のまま延びた筒状部１２７とが形成され、根本側のほうが径が広い先細りの形状になっている。この突出ベント２６２もまた、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へ向かってガスを効率よく送ることが可能である。
　なお、本発明の有する技術的思想は、上記ではサイドエアバッグ用として実施しているが、その他にもカーテンエアバッグ用やニーエアバッグ用としても実施可能である。一般にカーテンエアバッグ用のクッションも内部が複数のチャンバに区画されているため、上述した基布結合部１２０を応用してチャンバを区画してその間に突出ベント１２４を設けることが可能である。ニーエアバッグ用のクッションもまた、サイドエアバッグ用のクッションと同様に扁平で内部が複数のチャンバに区画されることがあるため、上記の基布結合部１２０および突出ベント１２４を好適に実施することが可能である。いずれの種類のエアバッグ装置においても、上記説明したサイドエアバッグ装置１００と同様に、簡潔な構成で、スムーズなガスの供給、および迅速な膨張展開と乗員拘束とを達成することが可能である。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

  1. 　ガスを供給するインフレータと、
    　少なくとも車外側パネルと車内側パネルとを含む基布を袋状にした、車両緊急時に前記ガスによって膨張展開して乗員を保護するクッションと、
    　前記クッションの前記車外側パネルと前記車内側パネルとが結合された、該クッションを少なくとも２つのチャンバに区画する基布結合部と、
    　前記基布結合部の途中に設けられた、前記基布が結合されていない開口部と、を備え、
    　前記基布結合部は、前記開口部の両端から共に前記２つのチャンバのうち一方のチャンバ側へ延びて、該開口部から該一方のチャンバに突出した突出ベントを形成する２列のベント形成部を有し、
    　前記突出ベントは、前記インフレータ稼働時に膨張展開して前記２つのチャンバの間でガスの流通を行うことを特徴とするエアバッグ装置。
  2. 　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部が前記一方のチャンバ側へ平行に延びている筒状部を有することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
  3. 　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部が前記一方のチャンバ側へ次第に離れながら延びている第１円錐管部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
  4. 　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部が前記一方のチャンバ側へ次第に近づきながら延びている第２円錐管部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  5. 　前記基布結合部はさらに、前記２列のベント形成部それぞれの先端を円形に閉じた円形結合部を有し、
    　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部および前記円形結合部で形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  6. 　前記基布結合部は、縫製によって形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  7. 　前記クッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、
    　前記２つのチャンバのうち他方のチャンバは、前記インフレータを内包したリアチャンバであり、前記一方のチャンバは、該リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、
    　前記突出ベントは、前記開口部から前記フロントチャンバの内部へと延びていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  8. 　前記クッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、
    　前記一方のチャンバは、前記インフレータを内包したリアチャンバであり、前記２つのチャンバのうち他方のチャンバは、該リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、
    　前記突出ベントは、前記開口部から前記リアチャンバの内部へと延びていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  9. 　前記フロントチャンバの膨張展開は、前記リアチャンバの膨張展開よりも遅れて完了することを特徴とする請求項７または８に記載のエアバッグ装置。
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