JP2023079389A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ本体部内の複数のチャンバーの内圧を適切に維持することができるエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】エアバッグ装置１は、内部を第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とに分割する隔壁部１３を含み、折り畳まれた状態からガスの流入により膨張するエアバッグ本体部１０と、エアバッグ本体部１０が膨張したときにエアバッグ本体部１０に向けて進入してくる進入対象との接触範囲１０ａに設けられ、エアバッグ本体部１０の外側を通じて第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とを連通させる連通部１４と、第１チャンバーＣ１又は第２チャンバーＣ２にガスを導入するインフレータ１７とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアバッグ装置に関する。

従来、自動車等の車両に設けられ、車両が衝突した際の衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置がある。特許文献１は、エアバッグ本体部の内部が仕切り布によって上方チャンバーと下方チャンバーとに分割されているエアバッグ装置に関する技術を開示している。インフレータから下方チャンバーに流入されたガスは、仕切り布に設けられた逆止弁を通じて上方チャンバーに流入するため、上方チャンバーは、下方チャンバーに遅れて膨張する。このエアバッグ装置では、乗員を拘束するときにエアバッグ本体部が受ける圧迫により逆止弁を機能させることで、各チャンバーの内圧が維持される。

特開２０１５－５１７４４号公報

特許文献１に記載のエアバッグ装置では、逆止弁は、エアバッグ本体部が圧迫されたときの上方チャンバーの内圧によって一部が潰されることで閉塞する構成となっているが、エアバッグ本体部が複数のチャンバーを有するようなエアバッグ装置では、より安定して各チャンバーの内圧を維持することができる技術が求められている。

本発明は、このような従来技術が有する課題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の目的は、エアバッグ本体部内の複数のチャンバーの内圧を適切に維持することができるエアバッグ装置を提供することにある。

本発明に係るエアバッグ装置は、内部を第１チャンバーと第２チャンバーとに分割する隔壁部を含み、折り畳まれた状態からガスの流入により膨張するエアバッグ本体部と、エアバッグ本体部が膨張したときにエアバッグ本体部に向けて進入してくる進入対象との接触範囲に設けられ、エアバッグ本体部の外側を通じて第１チャンバーと第２チャンバーとを連通させる連通部と、第１チャンバー又は第２チャンバーにガスを導入するインフレータと、を備える。

本発明によれば、エアバッグ本体部内の複数のチャンバーの内圧を適切に維持することができるエアバッグ装置を提供することができる。

第１実施形態に係るエアバッグ装置を示す概略図である。 第１実施形態におけるエアバッグ本体部の膨張開始時の断面図である。 図１のIII-III断面に対応したエアバッグ本体部の展開時の断面図である。 展開形状となった直後のエアバッグ本体部の状態を示す図である。 ドアトリムが進入してきたときのエアバッグ本体部の状態を示す図である。 ドアトリムが連通部を圧し潰したときの状態を示す図である。 第１実施形態におけるチャンバーごとの内圧の変化を示すグラフである。 第２実施形態に係るエアバッグ装置を示す概略図である。 図８のX-X断面に対応したエアバッグ本体部の膨張時の断面図である。 展開形状となった直後のエアバッグ本体部の状態を示す図である。 乗員胸部が進入してきたときのエアバッグ本体部の状態を示す図である。

以下、図面を用いて本実施形態に係るエアバッグ装置について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率は説明の都合上誇張されており、実際の比率と異なる場合がある。

また、各図面では、ＸＹＺの各方向を参照のために例示する。Ｘ方向は、エアバッグ装置が採用される自動車等の車両の車幅方向に概ね沿っている。Ｙ方向は、ＸＺ平面に対して垂直な方向であり、車両の直進方向に概ね沿っている。Ｚ方向は、ＸＹ平面と平行な、乗員の座席１００（図１等参照）が設置される床面に対して垂直な方向であり、車両の上下方向に概ね沿っている。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るエアバッグ装置１を示す概略図である。エアバッグ装置１は、車両の側面衝突時に、座席１００に着座している乗員Ｈの側部を保護する、いわゆるサイドエアバッグ装置である。エアバッグ装置１は、例えば、座席１００の背もたれ１００ａにおける、ドアトリム１１０（図４参照）に面する側の側部に設置される。なお、エアバッグ装置１が設置される座席は、運転席、助手席又は後部座席のいずれであってもよい。以下、エアバッグ装置１が車両の左座席に設置されている場合を例に説明する。図１では、衝突を受けたドアトリム側から見た、車両の側面衝突に伴って作動したエアバッグ装置１が描画されている。

エアバッグ装置１は、エアバッグ本体部１０と、連通部１４と、インフレータ１７とを備える。

図２は、エアバッグ本体部１０の膨張開始時の断面図である。図３は、図１のIII-III断面に対応し、図２に示す状態から内部へのガスの流入に伴って膨張した、エアバッグ本体部１０の展開時の断面図である。図１のIII-III断面は、ＹＺ平面と交差し、かつ、背もたれ１００ａの傾斜面におおよそ沿っている。エアバッグ本体部１０は、単数又は複数の基布により形成される袋体であり、エアバッグ装置１が作動していない通常時には、背もたれ１００ａの側部に折り畳まれた状態で収納されている。エアバッグ本体部１０は、車両が側方から大きな衝撃を受けた際、ガスの流入により膨張し展開する。

エアバッグ本体部１０は、例えば、第１パネル１１と第２パネル１２との二枚の基布が重ね合わされ、互いの外周縁が縫製、接着又は溶着などにより接合されることで、全体として袋状に形成される。本実施形態では、第１パネル１１は、ドアトリム１１０に対向する側の基布である。第２パネル１２は、乗員Ｈに対向する側の基布である。第１パネル１１と第２パネル１２とは、互いに同様の円形状又は楕円形状であり、エアバッグ本体部１０の展開時に乗員Ｈの肩部から腰部までの範囲を拘束し得る程度の大きさを有する。

また、エアバッグ本体部１０は、内部を第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とに分割する隔壁部１３を含む。隔壁部１３は、全体として楕円形状の基布である。隔壁部１３の外周縁のうち、おおよそ半分の部分は、第１パネル１１の内面に縫製等により接合され、残りの部分は、第２パネル１２の内面に縫製等により接合される。つまり、隔壁部１３は、エアバッグ本体部１０の内部で第１パネル１１と第２パネル１２とをつなぐテザーとしても機能する。

第１チャンバーＣ１は、エアバッグ本体部１０の内部においてＺ方向の下側に位置する膨張部である。エアバッグ本体部１０の展開時に第１チャンバーＣ１が拘束する乗員Ｈの身体部位としては、腰部等が想定される。一方、第２チャンバーＣ２は、エアバッグ本体部１０の内部においてＺ方向の上側に位置する膨張部である。エアバッグ本体部１０の展開時に第２チャンバーＣ２が拘束する乗員Ｈの身体部位としては、肩部、胸部又は腹部等が想定される。

ここで、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との内部形状は、保護対象とする身体部位に合わせて設定される。本実施形態では、チャンバーの内部形状に関する垂直方向と水平方向との寸法（以下、「Ｖ／Ｈサイズ」という。）と、エアバッグ本体部１０の展開時のチャンバーの内圧との間には、次のような関係がある。第１チャンバーＣ１のＶ／Ｈサイズは、第２チャンバーＣ２のＶ／Ｈサイズよりも小さくなるように予め設定されてもよい。この場合、第１チャンバーＣ１の内圧は、第２チャンバーＣ２の内圧よりも高くなる。第１チャンバーＣ１の内圧が比較的高圧となることで、第１チャンバーＣ１は、乗員Ｈの腰部等を保護するのに好適となり得る。一方、第２チャンバーＣ２の内圧が比較的低圧となることで、乗員Ｈが受ける衝撃を第１チャンバーＣ１よりも和らげることができるので、乗員Ｈの肩部、胸部又は腹部等を保護するのに好適となり得る。

第１パネル１１は、後述する連通部１４の端部と連通させる二つの連通口を有する。第１連通口１１ａは、第１チャンバーＣ１の内部空間に連通する貫通孔である。第２連通口１１ｂは、第２チャンバーＣ２の内部空間に連通する貫通孔である。また、第１パネル１１は、展開後のエアバッグ本体部１０の内部空間から外部にガスを排出させる二つの排出口を有する。第１排出口１１ｃは、第１チャンバーＣ１の内部空間が外部に開放される貫通孔である。第２排出口１１ｄは、第２チャンバーＣ２の内部空間が外部に開放される貫通孔である。なお、このような排出口は、ベントホールと呼ばれることもある。

また、第２パネル１２は、後述するインフレータ１７を取り付ける不図示の取付口を有する。なお、第２パネル１２においてインフレータ１７が取り付けられる位置については、以下、インフレータ１７の説明と併せて詳説する。

連通部１４は、エアバッグ本体部１０の外側を通じて、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とを連通させる。連通部１４は、内部をガスＧの連通空間Ｓとするダクト形状を有する。連通部１４の一方の端部である第１端部１４ａは、第１端部１４ａの開口が第１連通口１１ａと対向するように、第１パネル１１の外面に縫製等により接合される。連通部１４の他方の端部である第２端部１４ｂは、第２端部１４ｂの開口が第２連通口１１ｂと対向するように、第１パネル１１の外面に縫製等により接合される。つまり、第１端部１４ａは、第１チャンバーＣ１と連通し、第２端部１４ｂは、第２チャンバーＣ２と連通する。また、連通部１４は、例えば布製であり、折り畳まれた状態から連通空間ＳにガスＧが流入することにより膨張する。

また、連通部１４は、エアバッグ本体部１０が膨張したときにエアバッグ本体部１０に向けて進入してくる進入対象との接触範囲１０ａに設けられる。ここで、エアバッグ本体部１０が膨張したときとは、エアバッグ装置１が作動したとき、すなわち、エアバッグ装置１を搭載している車両が側面衝突を受けたときである。そこで、本実施形態では、進入対象として、車両の側部にあるドアトリム１１０を想定する。この場合、接触範囲１０ａは、図１において二点鎖線で示すように、側面衝突に伴ってエアバッグ本体部１０に進入してくると想定されるドアトリム１１０の変形部位の少なくとも一部と対向する範囲に相当する。つまり、側面衝突に伴ってドアトリム１１０の変形部位がエアバッグ本体部１０に進入してきたとき、エアバッグ本体部１０では、接触範囲１０ａの方が、接触範囲１０ａ以外の範囲よりも先にドアトリム１１０の変形部位に接触する可能性が高い。

インフレータ１７は、いわゆるシリンダ型であり、エアバッグ本体部１０の内部にガス（膨張ガス）を導入する装置である。例えば、インフレータ１７は、点火器やガス発生剤等を備える。インフレータ１７は、車両の側面衝突などを検知又は予測したときに発せられる電気信号を受信し、受信した電気信号に基づいて点火器がガス発生剤を燃焼させることで、エアバッグ本体部１０の内部に向けて急速にガスを導入させる。

本実施形態では、インフレータ１７は、背もたれ１００ａの側部にスタッドボルトを介して接続される。インフレータ１７は、この車両側での接続位置に合わせて、エアバッグ本体部１０における直進方向での後ろ側に位置するように、第２パネル１２に取り付けられる。また、本実施形態では、インフレータ１７は、第１チャンバーＣ１にのみガスを導入させる。そこで、隔壁部１３の一部は、図１に示すように、インフレータ１７が第１チャンバーＣ１内に含まれるように、インフレータ１７の取り付け位置を回避しつつ接合されてもよい。

次に、エアバッグ本体部１０の展開形状について説明する。

インフレータ１７から第１チャンバーＣ１内にガスが導入されると、第１チャンバーＣ１が膨張を開始し、エアバッグ本体部１０は、折り畳み状態から、図２の例示に近い形状となる。ただし、図２に示す膨張開始時のエアバッグ本体部１０の形状は、図３に示す膨張後のエアバッグ本体部１０の展開形状と比較するための例示であり、実際の膨張開始時では、第１チャンバーＣ１の方が第２チャンバーＣ２よりも先に膨張する。また、第１チャンバーＣ１の膨張が開始された直後では、連通部１４内の連通空間ＳにはガスＧが流入されていないことから、連通部１４は膨張を開始していない。

第１チャンバーＣ１の膨張が進むと、第１チャンバーＣ１内に流入したガスＧは、第１連通口１１ａを通じて連通部１４内の連通空間Ｓに流入し、連通部１４自体が膨張するとともに、引き続き、第２連通口１１ｂを通じて第２チャンバーＣ２内に流入する。このように第２チャンバーＣ２内にガスＧが流入することで、エアバッグ本体部１０は、図３に示すように、第１チャンバーＣ１、第２チャンバーＣ２及び連通部１４がそれぞれ膨張したような形状に展開する。

次に、エアバッグ装置１の作用について説明する。

図４は、車両が側面衝突を受けて展開形状となった直後のエアバッグ本体部１０の状態を示す図である。図４では、エアバッグ装置１の作動時における、車両の前側から後ろ側を直進方向に沿ってみた場合のエアバッグ本体部１０の側面が示されている。また、図４では、車幅方向に沿って外方から外面部１１０ａに衝撃力Ｆを受けるドアトリム１１０の概略断面と、エアバッグ本体部１０に設定されている接触範囲１０ａとが示されている。

車両が側面衝突を受けた直後では、衝撃力Ｆを受けたドアトリム１１０には、未だ大きな変形が生じていない。そのため、展開形状となった直後のエアバッグ本体部１０には、進入対象としてのドアトリム１１０が進入していない。また、エアバッグ本体部１０の接触範囲１０ａに設けられている連通部１４は、連通空間Ｓ内にガスＧを流通させた状態で膨張したままである。

図５は、図４に対応して描画され、展開形状となった後に、衝撃力Ｆを受けて変形したドアトリム１１０が進入してきたときのエアバッグ本体部１０の状態を示す図である。

図４に示す状態から変形を開始したドアトリム１１０は、エアバッグ本体部１０の接触範囲１０ａに向けて進入してくることが想定される。ここで、エアバッグ本体部１０の接触範囲１０ａには、連通部１４が設けられているので、ドアトリム１１０の内面部１１０ｂは、エアバッグ本体部１０のうち連通部１４と最初に接触し、図５に示すように、膨張していた連通部１４を圧し潰す。

図６は、図３に対応して描画され、展開形状となっているエアバッグ本体部１０において、ドアトリム１１０の内面部１１０ｂが連通部１４を圧し潰したときの状態を示す断面図である。

ドアトリム１１０の内面部１１０ｂが連通部１４を圧し潰すと、図６に示すように、内部の連通空間Ｓが閉塞状態となるため、第１チャンバーＣ１内のガスＧは、もはや、連通空間Ｓを通じて第２チャンバーＣ２に向かうことができない。したがって、すでに膨張している第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とは、互いに独立した気室となる。その結果、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との各々の内圧は、予め目標とされている内圧に維持される。

次に、エアバッグ装置１の効果について説明する。

エアバッグ装置１は、内部を第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とに分割する隔壁部１３を含み、折り畳まれた状態からガスの流入により膨張するエアバッグ本体部１０を備える。エアバッグ装置１は、エアバッグ本体部１０が膨張したときにエアバッグ本体部１０に向けて進入してくる進入対象との接触範囲１０ａに設けられ、エアバッグ本体部１０の外側を通じて第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とを連通させる連通部１４を備える。また、エアバッグ装置１は、第１チャンバーＣ１にガスを導入するインフレータ１７を備える。

このエアバッグ装置１では、エアバッグ本体部１０は、車両の座席１００に設置され、車両の側面衝突時に座席１００に着座している乗員Ｈの側部を保護する展開形状を有してもよい。この場合、上記の進入対象は、車両のドアトリム１１０であってもよい。

エアバッグ本体部１０の内部には、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との少なくとも二つの気室が設けられる。そして、上記例示のように、エアバッグ装置１がサイドエアバッグ装置である場合、インフレータ１７から下側の第１チャンバーＣ１に流入されたガスは、連通部１４を通じて上側の第２チャンバーＣ２にもガスが流入する。ここで、連通部１４は、エアバッグ本体部１０の接触範囲１０ａに設けられているので、車両の側面衝突時には、ドアトリム１１０は、最初に連通部１４と接触し、連通部１４を圧し潰す。圧し潰された連通部１４の内部は、閉塞状態となるため、第１チャンバーＣ１内のガスＧは、第２チャンバーＣ２に向かうことができない。したがって、このエアバッグ装置１によれば、進入対象であるドアトリム１１０がエアバッグ本体部１０に進入してきたときに、すでに膨張している第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とを互いに独立した気室とすることができる。つまり、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との各々の内圧を、それぞれ、乗員Ｈの保護対象とする身体部位ごとに適した内圧に設定することができる。

また、エアバッグ装置１の作動時にインフレータ１７からいずれか一方のチャンバーに流入されたガスＧを他方のチャンバーに流入させる連通部１４は、エアバッグ本体部１０の外側で、かつ、接触範囲１０ａに設けられている。そのため、エアバッグ本体部１０の展開時には、連通部１４が進入対象により圧し潰される可能性が高く、結果として、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とが互いに独立した気室となる可能性が高い。したがって、このエアバッグ装置１によれば、エアバッグ本体部１０の展開時の第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２と各々の内圧を予め目標とされている内圧に維持することに係る確実性が向上する。

図７は、車両の側面衝突に伴ってエアバッグ装置１が作動した時間に対する第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との内圧の変化を示すグラフである。図７において、第１チャンバーＣ１の内圧変化は実線で、第２チャンバーＣ２の内圧変化は破線で、それぞれ示されている。また、時間Ｔ１は、進入対象であるドアトリム１１０が連通部１４を圧し潰し、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とが互いに独立した気室となったタイミングである。時間Ｔ１以降では、第１チャンバーＣ１の内圧は、目標とされている高圧に維持されている。一方、第２チャンバーＣ２の内圧は、目標とされている低圧に維持されている。このような結果は、図７から、時間Ｔ１以降においてそれぞれ二点鎖線で囲まれた二つの部分で示されているとおり、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との内圧差が明確に表れている点から実証され得る。

このように、本実施形態によれば、エアバッグ本体部１０内の複数のチャンバーの内圧を適切に維持することができるエアバッグ装置１を提供することができる。

また、エアバッグ装置１では、連通部１４は、一方の端部である第１端部１４ａが第１チャンバーＣ１と連通し、他方の端部である第２端部１４ｂが第２チャンバーＣ２と連通するダクト形状を有し、折り畳まれた状態からガスＧの流入により膨張してもよい。

連通部１４は、このようなダクト形状を有することで、エアバッグ本体部１０の展開時には進入対象に向けて突出するような形状で膨張するため、進入対象によって圧し潰されやすくなる。つまり、エアバッグ本体部１０の展開時の第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２と各々の内圧を維持することに係る確実性が、より向上する。したがって、このエアバッグ装置１によれば、複数のチャンバーの内圧を、より適切に維持することができる。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態に係るエアバッグ装置２を示す正面図である。エアバッグ装置２は、車両の正面衝突時に、運転席である座席１００（図１０参照）に着座している乗員Ｈの前部を保護する、いわゆるドライバーエアバッグ装置（ＤＡＢ）である。エアバッグ装置２は、ステアリングホイール１２０（図１０参照）の中心部に設置される。図８では、乗員Ｈ側から見た、車両の正面衝突に伴って作動したエアバッグ装置２において展開したエアバッグ本体部２０の正面が描画されている。

図９は、図８のX-X断面に対応し、内部へのガスの流入に伴って膨張した、エアバッグ本体部２０の展開時の断面図である。図８のX-X断面は、ＹＺ平面と平行で、かつ、ステアリングホイール１２０の中心軸を通る。

エアバッグ装置２は、エアバッグ本体部２０と、連通部２４と、インフレータ２７と、リテーナ２８とを備える。

エアバッグ本体部２０は、単数又は複数の基布により形成される袋体であり、エアバッグ装置２が作動していない通常時には、ステアリングホイール１２０の中心部に折り畳まれた状態で収納されている。エアバッグ本体部２０は、車両が前方から大きな衝撃を受けた際、ガスの流入により膨張し展開する。また、エアバッグ本体部２０は、第１実施形態におけるエアバッグ本体部１０と同様に、第１パネル２１と第２パネル２２との二枚の基布が重ね合わされて、互いの外周縁が接合されることで、全体として袋状に形成される。本実施形態では、第１パネル２１は、乗員Ｈに対向する側の基布である。第２パネル２２は、ステアリングホイール１２０に対向する側の基布である。第１パネル２１と第２パネル２２とは、互いに同様の円形状であり、エアバッグ本体部２０の展開時に乗員Ｈの頭部から腹部までの前部全体の範囲を拘束し得る程度の大きさを有する。

また、エアバッグ本体部２０は、内部を第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とに分割する隔壁部２３を含む。隔壁部２３の形状及び機能は、第１実施形態における隔壁部１３と同様である。

第１チャンバーＣ１は、エアバッグ本体部２０の内部においてＺ方向の下側に位置する膨張部である。エアバッグ本体部２０の展開時に第１チャンバーＣ１が拘束する乗員Ｈの身体部位としては、腹部又は胸部等が想定される。一方、第２チャンバーＣ２は、エアバッグ本体部２０の内部においてＺ方向の上側に位置する膨張部である。エアバッグ本体部２０の展開時に第２チャンバーＣ２が拘束する乗員Ｈの身体部位としては、頭部又は胸部等が想定される。第１チャンバーＣ１及び第２チャンバーＣ２に関して、内部形状、及び予め目標とされる内圧は、第１実施形態と同様に、保護対象とする身体部位に合わせて設定されてもよい。

第１パネル２１は、後述する連通部２４の端部と連通させる二つの連通口を有する。第１連通口２１ａは、第２チャンバーＣ２の内部空間に連通する貫通孔である。第２連通口２１ｂは、第１チャンバーＣ１の内部空間に連通する貫通孔である。

また、第２パネル２２は、後述するインフレータ２７を取り付ける取付口２２ａを有する。取付口２２ａは、第２パネル２２のおおよそ中央部分で、かつ、第２チャンバーＣ２の内部空間と連通するように形成される。また、第２パネル２２は、ベントホールとしての二つの排出口を有する。第１排出口２２ｂは、第２チャンバーＣ２の内部空間が外部に開放される貫通孔である。第２排出口２２ｃは、第１チャンバーＣ１の内部空間が外部に開放される貫通孔である。

連通部２４は、第１実施形態における連通部１４と同様に、エアバッグ本体部２０の外側を通じて第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とを連通させる。また、連通部２４の形状及び材質等も、第１実施形態における連通部１４と同様であり、例えば、内部をガスＧの連通空間Ｓとするダクト形状を有し、かつ、折り畳まれた状態から連通空間ＳにガスＧが流入することにより膨張する。

また、連通部２４の一方の端部である第１端部２４ａは、第１端部２４ａの開口が第１連通口２１ａと対向するように、第１パネル２１の外面に縫製等により接合される。連通部２４の他方の端部である第２端部２４ｂは、第２端部２４ｂの開口が第２連通口２１ｂと対向するように、第１パネル２１の外面に縫製等により接合される。つまり、本実施形態では、第１実施形態における連通部１４とは反対に、第１端部２４ａは、第２チャンバーＣ２と連通し、第２端部２４ｂは、第１チャンバーＣ１と連通する。

更に、連通部２４は、第１実施形態における連通部１４と同様に、エアバッグ本体部２０が膨張したときにエアバッグ本体部２０に向けて進入してくる進入対象との接触範囲２０ａに設けられる。ただし、エアバッグ本体部２０が膨張したときとは、エアバッグ装置２が作動したとき、すなわち、本実施形態では、エアバッグ装置２を搭載している車両が正面衝突を受けたときである。そこで、本実施形態では、進入対象として、運転席としての座席１００に着座している乗員Ｈを想定する。この場合、接触範囲２０ａは、図８において二点鎖線で示すように、正面衝突に伴ってエアバッグ本体部２０に進入してくると想定される乗員Ｈの胸部Ｈ１（図１０参照）と対向する範囲に相当する。つまり、正面衝突に伴って乗員Ｈの胸部Ｈ１がエアバッグ本体部２０に進入してきたとき、エアバッグ本体部２０では、接触範囲２０ａの方が、接触範囲２０ａ以外の範囲よりも先に乗員Ｈの胸部Ｈ１に接触する可能性が高い。

インフレータ２７は、第１実施形態におけるインフレータ１７と同様に、エアバッグ本体部２０の内部にガスを導入する装置である。インフレータ２７は、ステアリングホイール１２０での接続位置に合わせて、第２パネル２２に形成されている取付口２２ａに取り付けられる。取付口２２ａは、上記のとおり、第２チャンバーＣ２の内部空間と連通するように形成されているので、インフレータ２７は、第２チャンバーＣ２にのみガスを導入させることになる。

また、リテーナ２８は、エアバッグ本体部２０及びインフレータ２７をステアリングホイール１２０に取り付けるための枠体である。

次に、エアバッグ本体部２０の展開形状について説明する。

インフレータ２７から第２チャンバーＣ２内にガスが導入されると、第２チャンバーＣ２が膨張を開始する。第２チャンバーＣ２の膨張が進むと、第２チャンバーＣ２内に流入したガスＧは、第１連通口２１ａを通じて連通部２４内の連通空間Ｓに流入し、連通部２４自体が膨張するとともに、引き続き、第２連通口２１ｂを通じて第１チャンバーＣ１内に流入する。このように第１チャンバーＣ１内にガスＧが流入することで、エアバッグ本体部２０は、図９に示すように、第１チャンバーＣ１、第２チャンバーＣ２及び連通部２４がそれぞれ膨張したような形状に展開する。

次に、エアバッグ装置２の作用について説明する。

図１０は、車両が正面衝突を受けて展開形状となった直後のエアバッグ本体部２０の状態を示す図である。図１０では、エアバッグ装置２の作動時における、車両の側方からみた場合のエアバッグ本体部２０の側面が示されている。また、図１０では、エアバッグ本体部２０に設定されている接触範囲２０ａが示されている。

車両が正面衝突を受けた直後では、展開形状となった直後のエアバッグ本体部２０には、進入対象としての乗員Ｈが進入していない。また、エアバッグ本体部２０の接触範囲２０ａに設けられている連通部２４は、連通空間Ｓ内にガスＧを流通させた状態で膨張したままである。

図１１は、図１０に対応して描画され、展開形状となった後に、進入してきた乗員Ｈを拘束し始めたときのエアバッグ本体部２０の状態を示す図である。

正面衝突によって乗員Ｈがステアリングホイール１２０側に押し出されると、乗員Ｈの身体部位のうち、特に胸部Ｈ１が、エアバッグ本体部２０の接触範囲２０ａに向けて進入してくることが想定される。ここで、エアバッグ本体部２０の接触範囲２０ａには、連通部２４が設けられているので、胸部Ｈ１は、エアバッグ本体部２０のうち連通部２４と最初に接触し、図１１に示すように、膨張していた連通部２４を圧し潰す。

胸部Ｈ１が連通部２４を圧し潰すと、内部の連通空間Ｓが閉塞状態となるため、第２チャンバーＣ２内のガスＧは、もはや、連通空間Ｓを通じて第１チャンバーＣ１に向かうことができない。したがって、すでに膨張している第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とは、互いに独立した気室となる。その結果、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との各々の内圧は、予め目標とされている内圧に維持される。

次に、エアバッグ装置２の効果について説明する。

エアバッグ装置２は、内部を第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とに分割する隔壁部２３を含み、折り畳まれた状態からガスの流入により膨張するエアバッグ本体部２０を備える。エアバッグ装置２は、エアバッグ本体部２０が膨張したときにエアバッグ本体部２０に向けて進入してくる進入対象との接触範囲２０ａに設けられ、エアバッグ本体部２０の外側を通じて第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とを連通させる連通部２４を備える。また、エアバッグ装置２は、第２チャンバーＣ２にガスを導入するインフレータ２７を備える。

ここで、エアバッグ本体部２０は、車両のステアリングホイール１２０に設置され、車両の正面衝突時に運転席に着座している乗員Ｈの前部を保護する展開形状を有し、進入対象は、乗員Ｈであってもよい。

このようなドライバーエアバッグ装置の例としてのエアバッグ装置２も、サイドエアバッグ装置の例として説明した第１実施形態におけるエアバッグ装置１と同様に作用する。したがって、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、エアバッグ本体部２０内の複数のチャンバーの内圧を適切に維持することができるエアバッグ装置２を提供することができる。

なお、上記説明では、第１実施形態に係るエアバッグ装置１では、連通部１４がエアバッグ本体部１０の第１パネル１１側に設けられ、作動時にエアバッグ本体部１０に進入する進入対象が車両のドアトリム１１０である場合を例示した。しかし、このような構成に代えて、連通部１４がエアバッグ本体部１０の第２パネル１２側に設けられ、作動時にエアバッグ本体部１０に進入する進入対象が乗員Ｈであってもよい。

また、上記説明では、各実施形態に係るエアバッグ装置１等が、サイドエアバッグ装置又はドライバーエアバッグ装置である場合を例示したが、例えば、自動車のインストルメントパネルに設置される助手席用のエアバッグ装置として採用されてもよい。

また、上記説明では、各実施形態におけるエアバッグ本体部１０等が、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との二つのチャンバーを有する場合を例示した。しかし、エアバッグ本体部１０等では、少なくとも二つのチャンバー同士で上記説明した構造及び作用の関係が成立すればよいので、エアバッグ本体部１０等は、三つ以上の複数のチャンバーを有してもよい。

更に、上記説明では、各実施形態における隔壁部１３等が、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２とをほぼ完全に隔離させる部材として例示した。しかし、例えば、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との間で内圧差をより適切に調整させるために、隔壁部１３等には、第１チャンバーＣ１と第２チャンバーＣ２との間で貫通する、比較的小さな貫通孔が形成されていてもよい。

また、上記開示内容に基づいて、実施形態の修正又は変形をすることが可能である。また、上記実施形態のすべての構成要素、及び請求の範囲に記載されたすべての特徴は、それらが互いに矛盾しない限り、個々に抜き出して組み合わせてもよい。

１，２ エアバッグ装置
１０，２０ エアバッグ本体部
１０ａ，２０ａ 接触範囲
１３，２３ 隔壁部
１４，２４ 連通部
１４ａ，２４ａ 第１端部
１４ｂ，２４ｂ 第２端部
１７，２７ インフレータ
１００ 座席
１１０ ドアトリム
１２０ ステアリングホイール
Ｃ１ 第１チャンバー
Ｃ２ 第２チャンバー
Ｈ 乗員

Claims (3)

1. 内部を第１チャンバーと第２チャンバーとに分割する隔壁部を含み、折り畳まれた状態からガスの流入により膨張するエアバッグ本体部と、
   前記エアバッグ本体部が膨張したときに前記エアバッグ本体部に向けて進入してくる進入対象との接触範囲に設けられ、前記エアバッグ本体部の外側を通じて前記第１チャンバーと前記第２チャンバーとを連通させる連通部と、
   前記第１チャンバー又は前記第２チャンバーに前記ガスを導入するインフレータと、を備えるエアバッグ装置。
2. 前記連通部は、一方の端部が前記第１チャンバーと連通し、他方の端部が前記第２チャンバーと連通するダクト形状を有し、折り畳まれた状態から前記ガスの流入により膨張する、請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ本体部は、車両の座席に設置され、前記車両の側面衝突時に前記座席に着座している乗員の側部を保護する展開形状を有し、
   前記進入対象は、前記車両のドアトリム、又は、前記乗員である、請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。

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