JP5716659B2 - 車両用シート及び自動車 - Google Patents

Description

本発明は、シートクッション内にエアバッグを備えた車両用シートに関する。

シートクッション内に前後一対のエアバッグ装置を設け、前後のエアバッグ装置を共に作動させた後、後側のエアバッグ装置のエアバッグに設けたベントホールからガスを排出するようにした構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１９５２０２号公報

ところで、上記特許文献１の技術では、前側のエアバッグの内圧は維持されたままであり、衝突時にシートベルト装置から乗員が受ける着座荷重を低減するとの観点からは改善の余地がある。

本発明は、衝突時にシートベルト装置から着座乗員が受ける荷重を低減することができる車両用シート及び自動車を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用シートは、シートクッションと、前記シートクッション内における車両前後方向の前側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第１膨張部と、前記シートクッション内における前記第１膨張部の後側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第２膨張部と、前記第１膨張部にガスを供給するガス供給手段と、前記第１膨張部と第２膨張部との間に設けられ、前記第１膨張部が膨張展開された後に該第１膨張部の内圧が低下するように該第１膨張部のガスを第２膨張部に逃がす弁構造と、を備えている。

この装置では、例えば車両の前面衝突時にガス供給手段が作動されると、該ガス供給手段から第１膨張部にガスが供給され、該第１膨張部が膨張展開される。このガス供給の初期には、弁構造により第１膨張部から第２膨張部へのガス供給が防止又は抑制され、第１膨張部の膨張展開によって着座乗員の大腿部が持ち上げられることで、着座乗員の前方への移動が抑制される。その後、弁構造による第１膨張部から第２膨張部へのガス供給の防止又は抑制状態が解消されると、第１膨張部から第２膨張部にガスが逃がされ、第１膨張部の内圧は低下される。このため、第１膨張部による着座乗員のシートクッションへの初期拘束後には、シートベルト装置から着座乗員に作用する荷重が緩和される。

このように、衝突時にシートベルト装置から着座乗員が受ける荷重を低減することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用シートは、シートクッションと、前記シートクッション内における車両前後方向の前側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第１膨張部と、前記シートクッション内における前記第１膨張部の後側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第２膨張部と、前記第１膨張部にガスを供給するガス供給手段と、前記第１膨張部と第２膨張部との間に設けられ、前記第１膨張部への前記ガス供給手段からのガス供給開始から所定時間遅れて、該第１膨張部の内圧が低下するように該第１膨張部のガスを第２膨張部に逃がす弁構造と、を備えている。

この装置では、例えば車両の前面衝突時にガス供給手段が作動されると、該ガス供給手段から第１膨張部にガスが供給され、該第１膨張部が膨張展開される。このガス供給の初期には、弁構造により第１膨張部から第２膨張部へのガス供給が防止又は抑制され、第１膨張部の膨張展開によって着座乗員の大腿部が持ち上げられることで、着座乗員の前方への移動が抑制される。ガス供給手段から第１膨張部へのガス供給開始から所定時間経過すると、弁構造による第１膨張部から第２膨張部へのガス供給の防止又は抑制状態が解消され、該第１膨張部から第２膨張部にガスが移動する。これにより、第１膨張部の内圧は低下される。このため、第１膨張部による着座乗員のシートクッションへの初期拘束後には、シートベルト装置から着座乗員に作用する荷重が緩和される。

このように、衝突時にシートベルト装置から着座乗員が受ける荷重を低減することができる。

請求項３記載の発明に係る車両用シートは、シートクッションと、前記シートクッション内における車両前後方向の前側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第１膨張部と、前記シートクッション内における前記第１膨張部の後側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第２膨張部と、前記第１膨張部にガスを供給するガス供給手段と、前記第１膨張部と第２膨張部との間に設けられ、前記第１膨張部の内圧又は前記第１膨張部と第２膨張部との内圧差が所定内圧を超えると該第１膨張部のガスが第２膨張部に逃げて該第１膨張部の内圧が低下するように開弁する弁構造と、を備えている。

この装置では、例えば車両の前面衝突時にガス供給手段が作動されると、該ガス供給手段から第１膨張部にガスが供給され、該第１膨張部が膨張展開される。このガス供給の初期には、弁構造により第１膨張部から第２膨張部へのガス供給が防止又は抑制され、第１膨張部の膨張展開によって着座乗員の大腿部が持ち上げられることで、着座乗員の前方への移動が抑制される。第１膨張部の内圧が所定内圧を超えると、弁構造による第１膨張部から第２膨張部へのガス供給の防止又は抑制状態が解消され、該第１膨張部から第２膨張部にガスが移動する。これにより、第１膨張部の内圧は、低下される。このため、第１膨張部による着座乗員のシートクッションへの初期拘束後には、シートベルト装置から着座乗員に作用する荷重が緩和される。

このように、衝突時にシートベルト装置から着座乗員が受ける荷重を低減することができる。

請求項４記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記第１膨張部と第２膨張部とは一体のバッグとして形成されており、前記弁構造は、布材より成り前記第１膨張部と第２膨張部との境界部の少なくとも一部を構成し、前記第１膨張部と第２膨張部との差圧により開弁される布弁を含んで構成されている。

この装置では、弁構造が前後のエアバッグと共に布材より構成されているため、簡単な構造で初期拘束後に第１膨張部から第２膨張部にガスを逃がす構成が得られる。

請求項５記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記第１膨張部及び第２膨張部は、それぞれシート幅方向に離間して膨張展開される左右一対の膨張部を含んで構成されており、前記弁構造は、前記第１膨張部及び第２膨張部の左右の膨張部の間にそれぞれ設けられている。

この装置では、初期拘束の際には、第１膨張部の左右の膨張部が膨張されて着座乗員の大腿部を持ち上げる。第１膨張部は、左右の膨張部が車幅方向に離間しているので、シート幅方向に亘る第１膨張部と比較して、全体としての容量が小さい。このため、初期拘束の際に第１膨張部の左右の膨張部は短時間で膨張展開され、初期拘束性能の向上に寄与する。また、左右の膨張部のそれぞれに弁構造が設けられているので、第１膨張部から第２膨張部へガスがスムースに移動する。

請求項６記載の発明に係る車両用シートは、請求項５において、前記第１膨張部と第２膨張部とは、それぞれ前記左右一対の膨張部を連通する前後の膨張部を有し、全体として平面視で環状のエアバッグを構成している。
請求項７記載の発明に係る車両用シートは、請求項６において、前記環状のエアバッグの内縁部に全周に亘って接合されている補強布をさらに備えている。

この装置では、第１膨張部が後向きに開口する略Ｕ字状を成すと共に、第２膨張部が前向きに開口する略Ｕ字状を成し、全体として環状のエアバッグを成す。このため、第２膨張部の左右の膨張部が連通されていない構成と比較して、第２膨張部の容量が大きく、初期拘束後の第１膨張部の内圧を大きく低下させることができる。また、第１膨張部の左右の膨張部が連通されているため、該第１膨張部の左右の膨張部へのガス供給構造を簡素化することができる。

請求項８記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記第１膨張部及び第２膨張部は、単一のバッグが隔壁にて仕切られることで形成されており、前記弁構造は、前記隔壁に設けられている。

この装置では、単に単一のバッグを隔壁で仕切ると共に該隔壁に弁構造を設ける簡単な構造で、初期拘束後に第１膨張部から第２膨張部にガスを逃がす構成が得られる。

請求項９記載の発明に係る自動車は、請求項１〜請求項８の何れか１項記載の車両用シートと、前記車両用シートの着座乗員を、ショルダウエビング及びラップウエビングにて拘束するためのシートベルト装置と、を備えている。

この自動車では、上記の通り前面衝突の際の初期拘束後に第１膨張部から第２膨張部へガスが移動するため、シートクッションへの初期拘束後には、シートベルト装置から着座乗員に作用する荷重が緩和される。

以上説明したように本発明に係る車両用シート及び自動車は、衝突時にシートベルト装置から着座乗員が受ける荷重を低減することができるという優れた効果を奏する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを一部切り欠いて示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの通常着座状態を一部切り欠いて示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの初期拘束状態を一部切り欠いて示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの中期以降の拘束状態を一部切り欠いて示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成するチューブベントを示す図であって、（Ａ）閉弁状態を拡大して示す拡大側断面図、（Ｂ）は開弁状態を拡大して示す拡大側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成するクッションエアバッグを半割りにして示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートの作用効果を説明するための図であって、（Ａ）は乗員の腰部重心位置の時間変化を示す線図、（Ｂ）は乗員の胸部たわみ量の時間変化を示す線図、（Ｂ）はラップベルト荷重の時間変化を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートを一部切り欠いて示す平面図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シート１０について、図１〜図７に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨ及び矢印ＬＨは車両用シート１０の着座乗員Ｐから見て右側（シート幅方向の一方側）及び左側（シート幅方向の他方側）をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、着座乗員Ｐから見た左右を示すものとする。なお、シート幅方向及び車幅方向は、着座乗員Ｐから見た左右方向に一致されている。

図１には、車両用シート１０の要部構成が一部切り欠いた平面図にて示されている。また、図２には、車両用シート１０が一部切り欠いた側面図にて示されている。この図２に示される如く、本実施形態では、車両用シート１０は、後述するシートベルト装置３０を備えた自動車１１に適用されている。そして、図１に示される如く、車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション１４と、シートクッションの後端側に下端側が接続されバックレストを成すシートバック１６とを含んで構成されている。そして、シートクッション１４内には、クッションエアバッグ装置１８が配設されている。クッションエアバッグ装置１８は、ガス供給手段としてのインフレータ２０と、インフレータ２０からのガス供給を受けて膨張展開するエアバッグとしてのクッションエアバッグ２２とを主要部として構成されている。

図２に示される如く、クッションエアバッグ装置１８は、その機械的構成部分がシートクッション１４を構成するシートパン１４Ａとクッション材１４Ｂとの間に配置されている。図３に示される如くクッションエアバッグ２２が膨張展開されることで、着座乗員Ｐの大腿部を上方に持ち上げる構成とされている。したがって、車両前面衝突の際にクッションエアバッグ装置１８が作動されると、着座乗員Ｐはその大腿部が持ち上げられることで、慣性による車両前方への移動が抑制されるようになっている。

図１に膨張展開状態で示される如く、クッションエアバッグ２２は、平面視で中央空間部２２Ｃを囲む略環状（ドーナツ状）に膨張展開される構成とされている。このクッションエアバッグ２２は、その内部に設けられた仕切布２４によって、第１膨張部としての前側チャンバ２２Ｆと第２膨張部としての後側チャンバ２２Ｒとに仕切られている。仕切布２４は、クッションエアバッグ２２の前後方向の略中間部で中央空間部２２Ｃをシート幅方向に挟むように左右一対設けられている。これにより、前側チャンバ２２Ｆと後側チャンバ２２Ｒとは、平面視で前後対称の半円弧状（Ｕ字状）に形成されている。前側チャンバ２２Ｆ、後側チャンバ２２Ｒのそれぞれにおける中央空間部２２Ｃに対するシート幅方向の両側に位置する部分が本発明における左右一対の膨張部に相当する。また、クッションエアバッグ２２における中央空間部２２Ｃに対する前後方向の両側に位置する部分が本発明における左右一対の膨張部を連通する前後の膨張部に相当する。

クッションエアバッグ２２は、その前側チャンバ２２Ｆにおいて、その内部に配置されたインフレータ２０を介してシートパン１４Ａに固定されている。このインフレータ２０は、シート軸方向に長い筒状（本実施形態では略円筒状）を成しており、長手方向の複数位置でシートパン１４Ａに固定されている。インフレータ２０は、その長手方向の一端側にガス噴出孔２０Ａが形成されており、作動されるとガス噴出孔２０Ａからガスを噴出する構成とされている。この実施形態では、複数のガス噴出孔２０Ａがインフレータ２０の周方向に沿って形成されている。これらのガス噴出孔２０Ａは、クッションエアバッグ２２における車幅方向中心線（図示省略）に対し車幅方向外側に配置されている。なお、インフレータ２０の長手方向の両端側にガス噴出孔２０Ａが形成されても良い。

クッションエアバッグ装置１８は、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵに電気的に接続されている。エアバッグＥＣＵは、図示しない前突センサからの信号に基づいて、車両の前面衝突（の不可避）を検知した場合に、インフレータ２０を作動する構成とされている。

また、左右の仕切布２４には、それぞれインフレータ２０から前側チャンバ２２Ｆに供給されたガスの一部を後側チャンバ２２Ｒに移動させるための弁構造、布弁としてのチューブベント２６が設けられている。チューブベント２６は、図５（Ａ）及び図６に示される如く一端が仕切布２４の開口部２４Ａに連続し、他端が後側チャンバ２２Ｒ側で自由端とされたチューブ状に形成されている。すなわち、チューブベント２６は、仕切布２４と同種の布材にて構成されている。

このチューブベント２６の自由端側は、縫製や接着等によって閉じられ、又は、閉じられかつ仕切布２４に接合されている。これにより、チューブベント２６は、通常は前側チャンバ２２Ｆから後側チャンバ２２Ｒへのガス移動（流通）を規制するようになっており、仕切布２４と共に前側チャンバ２２Ｆと後側チャンバ２２Ｒとの境界部を構成する。この状態をチューブベント２６の閉弁状態ということとする。そして、前側チャンバ２２Ｆの内圧が所定内圧を超えた場合に、図５（Ｂ）に示される如くチューブベント２６は、上記縫製や接着による閉弁状態が解消されて（開弁されて）前側チャンバ２２Ｆから後側チャンバ２２Ｒへのガス移動を許容する構造になっている。

この所定内圧は、前面衝突時に前側チャンバ２２Ｆによって着座乗員Ｐの大腿部を持ち上げて該着座乗員Ｐの前方への移動を抑制する機能（初期拘束機能）を果たした後に到達する内圧として設定されている。換言すれば、チューブベント２６は、インフレータ２０による前側チャンバ２２Ｆへのガス供給開始から、前側チャンバ２２Ｆが初期拘束機能を果たすのに要する（前側チャンバ２２Ｆが所定内圧に達する）所定時間遅れて、開弁される構成とされている。なお、上記の所定内圧は前側チャンバ２２Ｆと後側チャンバ２２Ｒとの所定内圧差として捉えても良い。クッションエアバッグ２２は、前面衝突の中期から終期にかけては、前側チャンバ２２Ｆ及び後側チャンバ２２Ｒが膨張展開された状態で着座乗員Ｐをシートクッション１４に対し拘束するようになっている。

また、図２に示される如く、車両用シート１０の着座乗員Ｐは、前面衝突の際にシートベルト装置３０のウエビング３０Ｗにて拘束されるようになっている。この実施形態では、ショルダウエビング３０ＷＳ及びラップウエビング３０ＷＬにて着座乗員Ｐを上体（胸部）及び腰部において拘束する３点式のシートベルト装置３０が採用されている。シートベルト装置３０は、ウエビング３０Ｗの両端が結合されたリトラクタ及びアンカ、並びにウエビング３０Ｗの中間部に設けられたタングプレートが連結されるバックル装置が車両用シート１０に設けられたシート付けとされても良い。また、シートベルト装置３０は、リトラクタ、アンカ、バックル装置が車体に設けられたボディ付けとされても良い。

さらに、車両用シート１０の前方のインストルメントパネル２８（又はステアリングホイール）には、前面衝突の際に着座乗員Ｐの主に上体の前方移動を拘束するための前突エアバッグ装置３２が設けられている。図３及び図４では、インストルメントパネル２８から展開される助手席用の前突エアバッグ３２Ａの展開状態が図示されている。

また、図２に示される如く、シートクッション１４には、シート冷却手段としてのシート冷却装置３４が設けられている。シート冷却装置３４は、車室内の空気を下方の吸い込み口３６Ａから吸い込んで吹き出し口３６Ｂから吹き出すシートファンユニット３６を含んで構成されている。また、シート冷却装置３４は、シートファンユニット３６が吹き出した空気をクッション材１４Ｂの下面側に案内するダクト３８を含んで構成されている。シートファンユニット３６は、図示しないブラケットを介してシートクッション１４のシートパン１４Ａに固定されている。

そして、図１及び図２に示される如く、ダクト３８は、シートパン１４Ａを下方から貫通しており、その下流端の開口部３８Ａが平面視で中央空間部２２Ｃにて開口している。これにより、ダクト３８の開口部３８Ａから吹き出される空気がクッションエアバッグ２２にて遮られることのない構成とされている。開口部３８Ａから吹き出された空気は、通気性を有するクッション材１４Ｂ（及び表皮材）を通じてシートクッション１４上に吹き出されるようになっている。

また、この実施形態では、クッションエアバッグ２２の中央空間部２２Ｃを覆うメッシュクロス４０が設けられている。メッシュクロス４０は、メッシュ地の基布より成り、通気性を有している。このため、メッシュクロス４０を通じてシート冷却装置３４（開口部３８Ａ）からの空気がクッション材１４Ｂに導かれる構成とされている。このメッシュクロス４０は、全周に亘ってクッションエアバッグ２２の内縁部に縫製により接合されている。より具体的には、図６に半割りして示される如く、クッションエアバッグ２２は、上下一対の基布２２Ｕｐ、２２Ｌｗの接合により形成されている。メッシュクロス４０は、上下の基布２２Ｕｐ、２２Ｌｗの接合部分である内周フランジ部２２Ｆｉに、全周に亘って縫製にて接合されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用シート１０では、車両の前面衝突が検知されると、クッションエアバッグ装置１８のインフレータ２０が作動される。すると、インフレータ２０からガス供給を受けたクッションエアバッグ２２の前側チャンバ２２Ｆは、図３に示される如くシートクッション１４内で膨張展開され、着座乗員Ｐの大腿部を持ち上げる。これにより、着座乗員Ｐの主に下肢の慣性による前方への移動が抑制され、インストルメントパネル等との衝突に対し保護される。具体的には、ウエビング３０Ｗを装着している着座乗員Ｐのシートクッション１４への潜り込み（所謂、サブマリン現象）が前側チャンバ２２Ｆによって抑制されることで、着座乗員Ｐの前方移動が３点式シートベルト装置によって良好に拘束される。

すなわち、前面衝突初期の乗員拘束機能が良好に果たされる。特に、上下方向に扁平とされた薄型のインストルメントパネル２８を採用する自動車の場合、ニーエアバッグではインストルメントパネルにて乗員膝からの反力を支持することが難しく、クッションエアバッグ装置１８が有効である。

ここで、前側チャンバ２２Ｆの内圧が所定内圧を超えると、該内圧によってチューブベント２６の閉弁状態が解消され、図５（Ｂ）に示される如く前側チャンバ２２Ｆから後側チャンバ２２Ｒへガスが供給される。このため、前側チャンバ２２Ｆの内圧が低下する一方、図４に示される如く後側チャンバ２２Ｒが膨張展開される。このため、衝突（エネルギ吸収）の中期から終期にかけての乗員拘束性能を維持しつつ、該着座乗員Ｐに作用する荷重を抑えることができる。

この点について図７を参照しつつ補足する。図７（Ａ）は、前面衝突後の乗員腰部の重心高の時間変化を示す線図である。一点鎖線は前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１（Ｐ１＞Ｐ２）で一定である場合の腰部重心高の変化を示し、実線は前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１からＰ２に低下した場合の腰部重心高の変化を示している。この図から、腰部重心高のピーク付近でチューブベント２６が開弁されると、前側チャンバ２２Ｆのガスの一部が後側チャンバ２２Ｒに逃がされることで前側チャンバ２２Ｆの内圧が低下し、内圧がＰ１で一定の場合よりも腰部重心高が大きく低下することが解る。

図７（Ｂ）は、前面衝突のエネルギ吸収過程でのショルダウエビング３０ＷＳによる着座乗員Ｐの胸部のたわみ量（以下、「胸たわみ」という）の時間変化を示す線図である。一点鎖線は前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１で一定である場合の胸たわみの変化を示し、実線は前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ２で一定である場合の胸たわみの変化を示している。これらの図から、胸たわみは腰部重心高の上昇と共に増加し、かつ腰部重心高がピークを迎えた後も一定期間は増加することが解る。そして、前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１からＰ２に低下されると、一点鎖線で示す胸たわみ特性から実線で示す胸たわみ特性に移行する。したがって、上記の通り腰部重心高のピーク付近で、すなわち胸たわみがピークを迎える前に、前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１からＰ２に低下させることで、胸たわみのピークを小さく抑えることができる。

図７（Ｃ）は、前面衝突のエネルギ吸収過程でのラップウエビング３０ＷＬから着座乗員Ｐの腰部に作用するラップベルト荷重の時間変化を示す線図である。一点鎖線は前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１で一定である場合のラップベルト荷重の変化を示し、実線は前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ２で一定である場合のラップベルト荷重の変化を示している。これらの図から、ラップベルト荷重は腰部重心高の上昇と共に増加し、かつ腰部重心高がピークを迎えた後も一定期間は増加することが解る。そして、前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１からＰ２に低下されると、一点鎖線で示すラップベルト荷重特性から実線で示すラップベルト荷重特性に移行する。したがって、上記の通りそして重心高のピーク付近で、すなわちラップベルト荷重がピークを迎える前に、前側チャンバ２２Ｆの内圧がＰ１からＰ２に低下させることで、ラップベルト荷重のピークを小さく抑えることができる。

このように、車両用シート１０では、前面衝突の中期から終期にかけてウエビング３０Ｗから着座乗員Ｐに作用する荷重を低減することができる。しかも、前側チャンバ２２Ｆのガスを外部に排出することなく後側チャンバ２２Ｒに逃がす構造であるため、前側チャンバ２２Ｆすなわちクッションエアバッグ２２全体として膨張展開状態（内圧）が維持される。このため、全体として展開されたクッションエアバッグ２２は、ウエビング３０Ｗによる乗員拘束に寄与し、着座乗員Ｐの腰部の前方移動を許容範囲内で停止させることができる。

また、上記の通り前面衝突のエネルギ吸収過程でウエビング３０Ｗから着座乗員Ｐが受ける荷重の低減が果たされる。このため、シートベルト装置３０（のリトラクタ等）が通常有する荷重制限機構（フォースリミッタ）を不要としたり簡素化したりする等、乗員保護構造全体としての構造の簡素化に寄与する。

またここで、車両用シート１０は、前面衝突の初期に前側チャンバ２２Ｆを膨張展開させる構成であるため、クッションエアバッグ２２全体を膨張展開させる比較例と比較して、展開に要するガス量（バッグ容量）が小さい。このため、上記の比較例と比較して短時間で前側チャンバ２２Ｆの膨張展開を完了させることができ、前面衝突検知から短時間で着座乗員Ｐの前方への移動を効果的に抑制することができる。すなわち、上記比較例との比較において、前面衝突時の初期拘束性能が向上する。

特に、クッションエアバッグ２２は平面視で略円環状に膨張展開されるため、換言すれば、中央空間部２２Ｃを囲む構成であるため、クッションエアバッグ２２自体の容量が、中央空間部２２Ｃが形成されない比較例と比較して小さい。このため、前面衝突時の初期拘束性能が一層向上する。

また、クッションエアバッグ２２は、前側チャンバ２２Ｆ内に配置されたインフレータ２０を介してシートパン１４Ａに固定されている。このため、着座乗員Ｐの前方への移動を抑制する際にクッションエアバッグ２２が前方に移動することが規制される。より具体的には、着座乗員Ｐの前方移動に伴ってクッションエアバッグ２２が前方に倒れるようにしてシートクッション１４に対し位置ずれすることが効果的に抑制される。これにより、クッションエアバッグ２２による前面衝突時の初期拘束性能が一層向上する。特に、クッションエアバッグ２２には中央空間部２２Ｃを覆うメッシュクロス４０が接合されているため、前側チャンバ２２Ｆと後側チャンバ２２Ｒとが前後に離れてしまうことがメッシュクロス４０（の張力）により抑制される。すなわち、クッションエアバッグ２２がメッシュクロス４０により補強される。これによっても、着座乗員Ｐの前方への移動に伴うクッションエアバッグ２２の前方への倒れ、これに起因する着座乗員Ｐの前方への移動量の増加が効果的に抑制される。すなわち、前側チャンバ２２Ｆがインフレータ２０を介してシートパン１４Ａに固定されている構造と合わせて、着座乗員Ｐの前方への移動を一層効果的に抑制することができる。

またさらに、クッションエアバッグ２２が円環状に膨張展開される構成であるため、チューブベント２６の開弁後における前側チャンバ２２Ｆの内圧低下効果（着座乗員Ｐに対するウエビング３０Ｗからの荷重抑制効果）が大きい。例えば、平面視で後向きに開口するＵ字状に膨張展開される比較例（本発明に含まれる）では、該開口側の左右のチャンバを連通する部分が存在しないため、前側チャンバ２２Ｆからのガスを受け入れる受け入れ容量が小さい。このため、前側チャンバ２２Ｆから逃がすガス量が少なく抑えられてしまう。これに対してクッションエアバッグ２２は、中央空間部２２Ｃの両側に位置する左右の膨張部が後端側で連通されているため、所要のガス受け入れ容量が確保され、上記の通り前側チャンバ２２Ｆの内圧低下効果が大きい。

また、クッションエアバッグ２２を構成する基布と同様の布材より成るチューブベント２６によって、前面衝突の初期に前側チャンバ２２Ｆから後側チャンバ２２Ｒへのガス移動が規制される構造であるため、構造が簡単で信頼性が高い。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート５０について、図８に基づいて説明する。なお、上記第１の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第１の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図８には、第２の実施形態に係る車両用シート５０が図１に対応する一部切り欠いた平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート５０は、平面視で円環状に膨張展開されるクッションエアバッグ２２に代えて、平面視で略矩形状に膨張展開されるクッションエアバッグ５２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用シート１０とは異なる。

クッションエアバッグ５２は、平面視で略矩形状を成す単一のエアバッグが隔壁５４にて前後に仕切られている。隔壁５４は、基布と同様の布材より成る。この隔壁５４に対する前側が前側チャンバ５２Ｆとされ、隔壁５４に対する後側が後側チャンバ５２Ｒとされる。インフレータ２０は、前側チャンバ５２Ｆ内に配置され、該前側チャンバ５２Ｆにおいてクッションエアバッグ２２をシートパン１４Ａに固定している。

隔壁５４には、弁構造としての布弁５６が設けられている。布弁５６は、隔壁５４に形成された矩形状の窓部５４Ａの周囲で該隔壁５４に縫製されている。この縫製のうち窓部５４Ａの３辺に平行な部分はティアシーム５８とされており、前側チャンバ５２Ｆの内圧が所定内圧を超えると破断されるようになっている。この破断によりティアシーム５８以外の（通常の強度を有する）縫製部６０をヒンジとして、図８に想像線にて示される如く窓部５４Ａが開放されるようになっている。なお、隔壁５４には、布弁５６に代えて又は布弁５６に加えて、チューブベント２６を設けても良い。

また、この実施形態に係る車両用シート５０は、シート冷却装置３４が設定されない構成とされている。車両用シート５０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用シート１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用シート５０によっても、クッションエアバッグ２２が平面視で略環状に膨張展開されることによる作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係る車両用シート１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、単に単一のバッグ本体を隔壁５４で仕切ると共に布弁５６を設ける簡単な構造で、初期拘束後に前側チャンバ２２Ｆから後側チャンバ２２Ｒにガスを逃がす構成が得られる。

なお、上記した各実施形態では、弁構造としてチューブベント２６、布弁５６を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前側チャンバ２２Ｆと後側チャンバ２２Ｒとの境界自体をティアシームとし、該ティアシームの破断後は前側チャンバ２２Ｆと後側チャンバ２２Ｒとの境界が残らない弁構造を採用しても良い。

また、上記した各実施形態では、クッションエアバッグ２２、５２が仕切布２４、隔壁５４で仕切られて前側チャンバ２２Ｆ、５２Ｆ、後側チャンバ２２Ｒ、５２Ｒが形成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、別のバッグとして構成された前後のチャンバを、弁構造を含む連通チャンバや連通管等で連通した構成としても良い。

さらに、上記した各実施形態では、車両用シート１０、５０が助手席用のシートである例を示したが、本発明はこれに限定されない。車両用シート１０、５０は運転席シートとされても良く、複数列のシートを有する車両における２列目以降のシートとされても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、車両用シート１０、５０の着座乗員Ｐがクッションエアバッグ装置１８、３点式のシートベルト装置３０、及び前突エアバッグ装置３２にて保護される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、３点式のシートベルト装置３０に代わる乗員保護装置（シートベルト装置）を備えた車両用シートに本発明を適用しても良い。このような乗員保護装置は、例えば、着座乗員Ｐの腹部に対し非接触かつ前方で車幅方向に配置されるラップバーに、前突時に乗員腰部に装着されるラップベルト及び乗員上体とインストルメントパネルとの間で展開するエアバッグを内蔵して構成される。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能である。

１０ 車両用シート
１１ 自動車
１４ シートクッション
２０ インフレータ（ガス供給手段）
２２ クッションエアバッグ（一体のバッグ）
２２Ｆ 前側チャンバ（第１膨張部）
２２Ｒ 後側チャンバ（第２膨張部）
２４ 仕切布（境界部）
２６ チューブベント（布弁）
５０ 車両用シート
５２ クッションエアバッグ（一体のバッグ）
５２Ｒ 後側チャンバ（第１膨張部）
５２Ｆ 前側チャンバ（第２膨張部）
５４ 隔壁（境界部）
５６ 布弁

Claims (9)

1. シートクッションと、
   前記シートクッション内における車両前後方向の前側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第１膨張部と、
   前記シートクッション内における前記第１膨張部の後側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第２膨張部と、
   前記第１膨張部にガスを供給するガス供給手段と、
   前記第１膨張部と第２膨張部との間に設けられ、前記第１膨張部が膨張展開された後に該第１膨張部の内圧が低下するように該第１膨張部のガスを第２膨張部に逃がす弁構造と、
   を備えた車両用シート。
2. シートクッションと、
   前記シートクッション内における車両前後方向の前側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第１膨張部と、
   前記シートクッション内における前記第１膨張部の後側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第２膨張部と、
   前記第１膨張部にガスを供給するガス供給手段と、
   前記第１膨張部と第２膨張部との間に設けられ、前記第１膨張部への前記ガス供給手段からのガス供給開始から所定時間遅れて、該第１膨張部の内圧が低下するように該第１膨張部のガスを第２膨張部に逃がす弁構造と、
   を備えた車両用シート。
3. シートクッションと、
   前記シートクッション内における車両前後方向の前側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第１膨張部と、
   前記シートクッション内における前記第１膨張部の後側に設けられ、ガス供給を受けて膨張展開される第２膨張部と、
   前記第１膨張部にガスを供給するガス供給手段と、
   前記第１膨張部と第２膨張部との間に設けられ、前記第１膨張部の内圧又は前記第１膨張部と第２膨張部との内圧差が所定内圧を超えると該第１膨張部のガスが第２膨張部に逃げて該第１膨張部の内圧が低下するように開弁する弁構造と、
   を備えた車両用シート。
4. 前記第１膨張部と第２膨張部とは一体のバッグとして形成されており、
   前記弁構造は、布材より成り前記第１膨張部と第２膨張部との境界部の少なくとも一部を構成し、前記第１膨張部と第２膨張部との差圧により開弁される布弁を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用シート。
5. 前記第１膨張部及び第２膨張部は、それぞれシート幅方向に離間して膨張展開される左右一対の膨張部を含んで構成されており、
   前記弁構造は、前記第１膨張部及び第２膨張部の左右の膨張部の間にそれぞれ設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用シート。
6. 前記第１膨張部と第２膨張部とは、それぞれ前記左右一対の膨張部を連通する前後の膨張部を有し、全体として平面視で環状のエアバッグを構成している請求項５記載の車両用シート。
7. 前記環状のエアバッグの内縁部に全周に亘って接合されている補強布をさらに備えた請求項６記載の車両用シート。
8. 前記第１膨張部及び第２膨張部は、単一のバッグが隔壁にて仕切られることで形成されており、
   前記弁構造は、前記隔壁に設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用シート。
9. 請求項１〜請求項８の何れか１項記載の車両用シートと、
   前記車両用シートの着座乗員を、ショルダウエビング及びラップウエビングにて拘束するためのシートベルト装置と、
   を備えた自動車。

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