JP5408268B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員に対する車両前方で膨張展開されて該乗員の前方への移動を拘束するためのエアバッグ装置に関する。

助手席用のエアバッグの一部にガスを供給して該エアバッグを展開させることで、ガス容量を低減したエアバッグ装置が知られている（例えば、特開２００７−１０６３７６号公報、特開２００７−１６１２０１号公報、特開２００７−１４５０９８号公報参照）。また、左右一対のバッグの後端間に乗員の頭部を拘束する凹部が形成されるように展開されるエアバッグ装置が知られている（例えば、特開２００６−８８８５６号公報、特開２００６−８８９９８号公報参照）。

ところで、助手席用のエアバッグは、乗員を拘束する際に、主にウインドシールドガラス、インストルメントパネルとの摩擦力によって車両前方への移動が抑制される。このため、例えばエアバッグをインストルメントパネルの後部に配置すると、エアバッグのウインドシールドガラスとの接触面積が減るので、乗員拘束性能を確保するために改善の余地がある。

本発明は、乗員拘束性能を確保しつつエアバッグを小容量化することができるエアバッグ装置を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係るエアバッグ装置は、インストルメントパネルにおける車両上下方向の上側及び車両前後方向の後側を共に向く部分の内側に配置されたガス発生装置と、前記ガス発生装置からガス供給を受けて、車幅方向において互いに離間して膨張、展開される一対の外側展開部と、前記一対の外側展開部を、少なくとも車両前後方向の後側、車両上下方向の上側及び下側において連結し、該一対の外側展開部の展開に伴って展開される内側展開部と、を備え、前記内側展開部は、展開されて前記一対の外側展開部の間に閉空間を形成するように、該一対の外側展開部の周縁を単一の基布にて連結して構成され、前記閉空間を、車両前後方向の前側の第１空間と後側の第２空間とに仕切る仕切布をさらに備え、前記第１空間に前記ガス発生装置からのガスが供給されるように構成され、前記内側展開部を貫通して前記仕切布に接合され、ガス供給を受けて、乗員の膝と前記インストルメントパネルとの間に膨張、展開される下側展開部をさらに備え、前記仕切布には、前記ガス発生装置からのガスを、第１空間を通じて前記下側展開部内に流入させるガス供給孔が形成されている。

上記の態様によれば、インフレータからのガス供給によって一対の外側展開部が膨張、展開され、これに伴って内側展開部が膨張、展開される。ここで、本エアバッグ装置では、インストルメントパネルとウインドシールドガラスとの間で展開される一対の外側展開部、すなわち該インストルメントパネル及びウインドシールドガラスとの主な接触部にガスが集中して供給される。このため、インストルメントパネル及びウインドシールドガラスとのエアバッグの接触圧が高まり、該接触部位の摩擦によってエアバッグによる乗員拘束時の反力が効果的に支持される。また、ガス発生装置のガスが外側展開部に供給されるので、エアバッグにおけるガスによる膨張部分の容量を小容量化することができる。

このように、上記態様のエアバッグ装置では、乗員拘束性能を確保しつつエアバッグを小容量化することができる。

また、上記の態様によれば、内側展開部が一対の外側展開部間で閉空間を形成するので、乗員の拘束性能が向上する。

さらに、上記の態様によれば、第１空間においてもインストルメントパネル及びウインドシールドガラスとの接触圧が高まり、エアバッグによる乗員拘束時の反力が一層効果的に支持される。
上記の態様によれば、仕切布のガス供給孔を通じて下側展開部にガスが供給される。上記の通りインストルメントパネル上で展開されるエアバッグが小容量化されているので、ガス発生装置の作動から短時間で下側展開部にガスを供給することができる。これにより、下側展開部による膝拘束性能が向上する。

上記の態様において、前記仕切布は、前記第１空間における車両上下方向の上部が下部よりも車両前後方向の後側に位置するように、傾斜した形状に展開される、構成としても良い。

上記の態様によれば、相対的に前側に位置する第１空間の上部が下部よりも後側に突出しているので、急減速に伴う慣性で乗員が前方に移動される場合でも、該乗員の移動を良好に拘束することができる。

上記の態様において、前記一対の外側展開部は、該外側展開部の上縁に沿って長手となるように膨張、展開される第１チューブと、該外側展開部の下縁に沿って長手となるように膨張、展開される第２チューブと、前記第１チューブ及び第２チューブとは離間して該第１チューブと第２チューブとの間で膨張、展開される第３チューブと、前記第１〜第３チューブの車両前後方向の前端部を連通するように膨張、展開され、該第１〜第３チューブに前記ガス発生装置からのガスを導くヘッダ部と、車両上下方向に沿って延在されると共に前記第１〜第３チューブの車両前後方向の後端部を連通するように膨張、展開される乗員側チューブと、前記第１チューブ、第３チューブ、前記ヘッダ部及び前記乗員側チューブとで囲まれた部分、並びに、前記第３チューブ、第２チューブ、前記ヘッダ部及び前記乗員側チューブとで囲まれた部分を塞ぐカバー部と、を含んで構成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、一対の外側膨張部の第１チューブと第３チューブとの間、及び第２チューブと第３チューブとの間にそれぞれガスが供給されない部分が形成されるので、エアバッグにおけるガスによる膨張部分の容量を一層小容量化することができる。

上記の態様において、前記第３チューブは、側面視で車両急減速時にシートベルト装置にて車両用シートに拘束された乗員の頭部が移動する方向に長手となるように膨張、展開される、構成としても良い。

上記の態様によれば、シートベルト装置によって拘束された乗員の頭部がエアバッグに対し前下向きに進入してくる。この進入方向（移動軌跡）が側面視で第３チューブの長手方向に略一致するので、乗員の頭部の拘束に伴い良好な支持荷重（反力）を生じさせることができる。

上記の態様において、前記内側展開部は、少なくとも車両前後方向の後側において、幅方向の中央部が前記外側展開部側に対し凹んだ形状に展開される、構成としても良い。

上記の態様によれば、内側展開部における凹部に乗員（の頭部）が入り込んで拘束されるので、該乗員の頭部の拘束力を抑制しつつ、該乗員を肩部においてしっかりと拘束することができる。

以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、乗員拘束性能を確保しつつエアバッグを小容量化することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を模式的に示す乗員側から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を模式的に示す反乗員側から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの変形例を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を模式的に示す乗員側から見た斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を模式的に示す反乗員側から見た斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの分解斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を模式的に示す乗員側から見た斜視図である。 本発明の第３の実施形態に本発明の第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開状態を模式的に示す側断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開状態を模式的に示す側断面図である。

本発明の第１の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向を示している。また、以下の説明でエアバッグ２０（その構成部分）の形状等を説明する場合、特に断りのない場合は膨張展開状態における形状等をいうものとする。

図３には、助手席用エアバッグ装置１０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、車室Ｃ内前部には、車両用シートとしての助手席１２が配置されている。助手席１２は、乗員Ｐが車両前向きに着座するためのシートクッション１２Ａと、シートクッション１２Ａに着座した乗員Ｐを車両後方から支持するシートバック１２Ｂとを有する。

助手席１２に対する車両前方には、車室Ｃの車両前端を規定するウインドシールドガラス１４が配置されている。また、ウインドシールドガラス１４に対する車両下方には、インストルメントパネル１５が設けられている。インストルメントパネル１５は助手席１２側に突出しており、助手席１２に着座した乗員Ｐはインストルメントパネル１５の下方に足を入れるようになっている。

また、自動車Ｖには、助手席１２に着座した乗員Ｐの車両前方への移動を拘束するためのシートベルト装置１６が設けられている。シートベルト装置１６は、一端が図示しないリトラクタ引き出し可能に巻き取られると共に他端がアンカを介して固定されたウエビング１６Ａの中間部が、タングプレート１６Ｂを介してバックル１６Ｃに係止されることで、乗員Ｐに装着されるようになっている。より具体的には、ウエビング１６Ａのうち乗員Ｐの一方の肩からバックル１６Ｃにかけてのショルダウエビング１６Ｄが乗員Ｐの上体Ｕに斜めに装着され、バックル１６Ｃからアンカにかけてのラップウエビング１６Ｅが乗員Ｐの腰部Ｌに装着されるようになっている。したがって、この実施形態におけるシートベルト装置１６は、所謂３点式シートベルト装置とされている。

助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１５内に配置されたエアバッグモジュール１８を備えている。エアバッグモジュール１８は、乗員Ｐの上体Ｕを車両前方から拘束するためのエアバッグ２０と、エアバッグ２０にガスを供給するためのガス発生装置としてのインフレータ２２と、エアバッグ２０及びインフレータ２２を保持（一部収容）したエアバッグケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグケース２４においてインストルメントパネル１５に設けられた取付部１５Ａに保持されている。

この実施形態では、エアバッグモジュール１８は、水平方向に対し傾斜された姿勢で、インストルメントパネル１５における車両前後方向の後部（後端近傍）の車両上方及び後方を共に向く湾曲部１５Ｂに配置されている。すなわち、助手席用エアバッグ装置１０は、エアバッグモジュール１８がインストルメントパネル１５の車両前部の略平坦な上面１５Ｃに配置される所謂トップマウントタイプのエアバッグ装置と比較して、エアバッグモジュール１８が車両後方に配置されるミッドマウントタイプのエアバッグ装置とされている。

具体的には、エアバッグケース２４は、その開口部が車両後方及び上方を共に向く姿勢で取付部１５Ａに保持されており、図３に二点鎖線にて示される如く折り畳み状態のエアバッグ２０を保持（一部収容）している。エアバッグ２０は、図示しない保持シート等に包まれることで、折り畳み状態が維持されている。インフレータ２２は、ガス噴出口２２Ａを含む一部がエアバッグ２０内に挿入された状態で、エアバッグケース２４に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ２２は、所謂ディスクタイプのインフレータとされている。

図１及び図２に示される如く、エアバッグ２０は、車幅方向に沿うバッグ幅方向の両側に設けられた一対の外側展開部２６と、一対の外側展開部２６の間で展開される内側展開部２８とを主要部として構成されている。各外側展開部２６は、側面視の外縁形状がエアバッグ２０の側面視における外縁形状に略一致されると共にバッグ幅方向に薄肉の扁平形状とされている。また、一対の外側展開部２６は、エアバッグ２０の幅方向中央部に対し互いに略対称に形成されている。

この実施形態では、外側展開部２６は、上下一対の切抜き部２６Ａを囲む形状を有している。具体的には、外側展開部２６は、インフレータ２２のガスが供給されるヘッダ部２６Ｈと、ヘッダ部２６Ｈから上後方に斜めに延びる第１チューブとしての上側チューブ２６Ｕと、ヘッダ部２６Ｈから下後方に斜めに延びる第２チューブとしての下側チューブ２６Ｌと、上側チューブ２６Ｕと下側チューブ２６Ｌとの間でヘッダ部２６Ｈから上後方に斜めに延びる第３チューブとしての中間チューブ２６Ｍと、上側チューブ２６Ｕ、下側チューブ２６Ｌ及び中間チューブ２６Ｍの後端を繋ぐ乗員側チューブ２６Ｐとを主要部として構成されている。乗員側チューブ２６Ｐは車両上下方向に沿って延在している。

これら外側展開部２６は、ヘッダ部２６Ｈ、上側チューブ２６Ｕ、下側チューブ２６Ｌ、中間チューブ２６Ｍ、及び乗員側チューブ２６Ｐにガスが供給（充填）されることで、切抜き部２６Ａを囲む如く膨張、展開されるようになっている。この膨張、展開状態で各外側展開部２６は、図３に示される如く、インストルメントパネル１５及びウインドシールドガラス１４のそれぞれに接触される構成である。これらの外側展開部２６の接触圧に基づくインストルメントパネル１５及びウインドシールドガラス１４との摩擦によって、乗員Ｐを拘束する際の荷重（反力）の一部が支持されるようになっている。

また、この実施形態における中間チューブ２６Ｍは、シートベルト装置１６のウエビング１６Ａを適正に装着した乗員Ｐの頭部Ｈの前面衝突時の移動方向に沿って配置（延在）されている。具体的には、自動車Ｖの前面衝突の際に、シートベルト装置１６にて拘束された乗員Ｐの上体Ｕは、ラップウエビング１６Ｅにて腰部の前方移動が規制される一方、リトラクタからショルダウエビング１６Ｄを引き出しつつ前方に移動する。すなわち、前突の際に上体Ｕは、図３に矢印Ａにて示される如く前側に倒れる如く変位する。これに伴って頭部Ｈは、前下方に向けて斜めに変位することとなる。中間チューブ２６Ｍは、側面視で、この頭部Ｈの変位方向に沿って（頭部Ｈの変位軌跡に一致するように）配置されている。乗員Ｐの体格が考慮される場合、中間チューブ２６Ｍは、例えば比較的小柄な乗員Ｐの頭部Ｈの変位方向に沿って配置される。

以上説明した外側展開部２６では、切抜き部２６Ａは、閉止部２６Ｂにて閉止されている。具体的に説明すると、外側展開部２６は、図４に示される如く、内側基布３０と外側基布３２との縫製により袋状に形成されている。内側基布３０及び外側基布３２は、側面視で外側展開部２６の外縁に略一致する外縁を有する形状とされており、さらに外側基布３２は、切抜き部２６Ａに対応する切抜き部３２Ａを有している。この外側基布３２外縁を内側基布３０の外縁に縫製すると共に、外側基布３２の内縁を内側基布３０に縫製することで、上記の如く閉止部２６Ｂにて閉止された切抜き部２６Ａを有する外側展開部２６が形成されている。なお、切抜き部２６Ａに対応する切抜き部３２Ａを外側基布３２には設けず、これに代わる切抜き部を内側基布３０に設けた構成としても良い。

内側展開部２８は、図１、図２、及び図４に示される如く、一対の外側展開部２６を基布３４にて繋いで構成されている。この実施形態では、基布３４は、一対の外側展開部２６の外縁を略全周に亘り繋ぐことで、該一対の外側展開部２６間に図３に示される閉空間（チャンバ）３６を形成している。

また、図３に示される如く、エアバッグ２０は、閉空間３６を前側チャンバ３６Ｆと、後側チャンバである乗員側チャンバ３６Ｐとに仕切る仕切布３８を有する。仕切布３８は、エアバッグケース２４の下縁近傍から上後方に斜めに延びエアバッグ２０の上端近傍に至っている。この仕切布３８は、その略全周縁において内側基布３０、基布３４に縫合されている。これにより、仕切布３８は、前側チャンバ３６Ｆと乗員側チャンバ３６Ｐとをシール（気密）状態で仕切っている。

そして、エアバッグ２０では、前側チャンバ３６Ｆにはインフレータ２２のガスが供給され、乗員側チャンバ３６Ｐにはインフレータ２２のガスが供給されない構成とされている。すなわち、内側展開部２８の前下端部（を構成する部分の基布３４）には、図３に示される如くインフレータ２２のガスが流入する流入口２８Ａが形成されている。図示は省略するが、流入口２８Ａは、一対の外側展開部２６のヘッダ部２６Ｈのそれぞれと連通されている。

これにより、エアバッグ２０は、インフレータ２２のガスによって一対の外側展開部２６及び内側展開部２８における前側チャンバ３６Ｆを形成する前側展開部２８Ｆが膨張、展開される構成である。前側展開部２８Ｆは、上記した外側展開部２６と同様に、膨張、展開状態で、インストルメントパネル１５（エアバッグケース２４）及びウインドシールドガラス１４のそれぞれに接触される構成である。この前側展開部２８Ｆの接触圧に基づくインストルメントパネル１５及びウインドシールドガラス１４との摩擦によって、乗員Ｐを拘束する際の荷重（反力）の一部が支持されるようになっている。また、上記の通り仕切布３８が傾斜配置されることで、前側展開部２８Ｆは、上端側が下端側に対し車両前後方向に厚くなる形状に展開される構成である。

一方、内側展開部２８における乗員側チャンバ３６Ｐを形成する乗員側展開部２８Ｐは、一対の外側展開部２６及び前側展開部２８Ｆの膨張、展開に伴って、車室Ｃ内の空気を乗員側チャンバ３６Ｐに吸い込みつつ展開されるようになっている。このため、乗員側展開部２８Ｐを構成する基布３４には、吸気孔３４Ａが形成されている。この実施形態では、吸気孔３４Ａは、エアバッグ２０の下部でかつ展開過程でインストルメントパネル１５にて閉止されない部分に形成されている。

また、図３に示される如く、インストルメントパネル１５におけるエアバッグモジュール１８を取り付けた部分には、エアバッグ２０の膨張、展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４０が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４０は、インストルメントパネル１５がその内面側に形成した溝状のティアラインにおいて開裂されることでヒンジ部を中心に上下に展開され、該インストルメントパネル１５に開口を形成するようになっている。この開口を通じて、エアバッグ２０のインストルメントパネル１５外すなわち車室Ｃへの膨張、展開が許容される構成である。

以上説明した助手席用エアバッグ装置１０では、例えば図示しない衝突センサの出力に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出され又は前面衝突が不可避であることが予測された場合に、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵがインフレータ２２を作動させるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、衝突センサからの信号に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出又は予測されると、エアバッグＥＣＵは、インフレータ２２を作動（着火）させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ２０は、インストルメントパネル１５内で膨張され、その展開圧でエアバッグドア４０を展開させて形成された開口を通じて車室Ｃで膨張展開される。

この際、インフレータ２２のガスが流入口２８Ａ、ヘッダ部２６Ｈを通じて供給された前側展開部２８Ｆ、一対の外側展開部２６が膨張、展開される。この膨張、展開に伴って、乗員側展開部２８Ｐが吸気孔３４Ａから空気を吸い込みつつ展開される。

そして、シートベルト装置１６にて拘束されている乗員Ｐは、図３に矢印Ａに示される如く上体Ｕが前側に倒れるようにしてエアバッグ２０に接触し、該エアバッグ２０によって前方への移動がさらに規制される。また、シートベルト装置１６を装着していない乗員Ｐは、図３に矢印Ｂにて示される如くほぼ真直ぐ前方に移動してエアバッグ２０に接触し、該前方への移動が規制される。

すなわち、内側展開部２８の後面（を成す基布３４）に乗員が接触すると、エアバッグ２０は、基布３４の張力にて一対の外側展開部２６がバッグ幅方向に離間することが抑制されつつ、乗員側展開部２８Ｐが乗員Ｐにて潰される。これにより、乗員Ｐのエネルギ吸収が果たされる。このような乗員Ｐの拘束の際にエアバッグ２０は、一対の外側展開部２６及び内側展開部２８がウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１５のそれぞれと接触する。そして、エアバッグ２０は、これらウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１５との摩擦にて乗員拘束に伴う反力を得る。

ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ２０における主にウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１５と接触する部分である上側チューブ２６Ｕ、下側チューブ２６Ｌ、前側展開部２８Ｆにガス（流れ）を集中させることで、所要の摩擦力を得ている。

例えば、インストルメントパネル１５の上面１５Ｃ内に搭載されるトップマウントのエアバッグ装置では、図３に想像線にて示される如く、エアバッグ１００とウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１５との接触面積を大きくとることができる。このため、所要の支持反力を得やすい。しかしながら、この比較例に係るエアバッグ装置では、エアバッグ１００とウインドシールドガラス１４との接触面積に頼って所用の反力を得る構造であるため、該エアバッグ１００の容量、ひいてはインフレータの容量が大きくなってしまう。

これに対して助手席用エアバッグ装置１０では、一対の外側展開部２６及び前側展開部２８Ｆにガスを集中させて上記摩擦による反力を確保する構成であるため、上記比較例と比較してエアバッグ２０のガス容量が小さい。すなわち、エアバッグ２０では、上記比較例に係るトップマウントのエアバッグ１００と比較してエアバッグの展開形状自体が小さい。しかも、エアバッグ２０は、その一部がインフレータ２２からのガスにて膨張、展開される構成であるため、全体としてガス圧により膨張、展開される構成と比較して、乗員側展開部２８Ｐに相当する分だけガス容量が小さくなる。

このように、助手席用エアバッグ装置１０では、乗員拘束性能を確保しつつエアバッグ２０を小容量化することができる。

また、助手席用エアバッグ装置１０では、一対の外側展開部２６のそれぞれに切抜き部２６Ａが形成されているので、エアバッグ２０が一層小容量化される。すなわち、エアバッグ２０は、ウインドシールドガラス１４に接触する上側チューブ２６Ｕと、インストルメントパネル１５に接触する下側チューブ２６Ｌと、これらを繋ぐヘッダ部２６Ｈ及び乗員側チューブ２６Ｐにガス圧が集中される。これによりエアバッグ２０は、切抜き部２６Ａを有する構造でありながら、上記の通りウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１５との接触圧すなわち摩擦（反力）を確保することができる。さらに、上側チューブ２６Ｕと下側チューブ２６Ｌとの間でヘッダ部２６Ｈと乗員側チューブ２６Ｐとを繋ぐ中間チューブ２６Ｍによって、乗員Ｐ拘束時の外側展開部２６の形状（姿勢）が維持されやすい。

しかも、エアバッグ２０における中間チューブ２６Ｍは、シートベルト装置１６のウエビング１６Ａにて拘束された乗員Ｐの頭部Ｈの前面衝突時の移動軌跡に略一致して配置されている。このため、一対の外側展開部２６間でガス圧なしで展開された内側展開部２８における中間チューブ２６Ｍ間で、自動車Ｖの前面衝突時に乗員Ｐの頭部Ｈを良好に（適度な荷重で）拘束することができる。

さらに、助手席用エアバッグ装置１０では、一対の外側展開部２６だけでなく前側展開部２８Ｆがガス圧で膨張、展開される構成とされているので、シートベルト装置１６のウエビング１６Ａを装着していない乗員Ｐの拘束性能の確保が図られる。すなわち、シートベルト装置１６のウエビング１６Ａを装着していない乗員Ｐは、全体として（ほぼ全体重が）真直ぐ前方に移動しようとするため、その拘束には大きな反力が要求される。助手席用エアバッグ装置１０では、前側展開部２８Ｆのガス圧によってウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１５との摩擦が得られるので、乗員Ｐの拘束に伴う大きな反力を得ることができる。

しかも、仕切布３８が上記通り斜めに展開されることで、前側展開部２８Ｆの上部の後縁が下部の後縁よりも車両前後方向の後方に位置するので、前側展開部２８Ｆは、その上部が下部よりも車両前後方向に沿って厚く膨張、展開される。このため、矢印Ｂ方向に沿って真直ぐ前方に移動する乗員Ｐの頭部Ｈをガス圧で膨張、展開された前側展開部２８Ｆの上部で良好に拘束することができる。

また、エアバッグ２０は、一対の外側展開部２６の外縁に基布３４を略全周に亘り縫合して閉空間３６を形成しているので、該一対の外側展開部２６及び前側展開部２８Ｆへのガス供給によって全体として袋状（閉空間３６成す形状）に展開される。すなわち、一対の外側展開部２６は、側面視における周方向の各部において基布３４により連結されている。このため、エアバッグ２０は、一対の外側展開部２６が乗員Ｐの拘束に伴って幅方向に離間してしまうことが抑制され、乗員の適正な拘束に寄与する。また、エアバッグ２０は、乗員Ｐの拘束過程で該乗員Ｐの一部が引っ掛かったりすることがない。

なお、第１の実施形態では、外側展開部２６が内側基布３０と外側基布３２との縫製にて構成された例を示したが、これには限定されず、例えば、図５に示される変形例の如く構成しても良い。変形例に係る外側展開部２６は、切抜き部３２Ａと同様の切抜き部４２Ａが形成された内側基布４２と、外側基布３２とを内外縁において縫製して構成されている。これにより、変形例に係る外側展開部２６においても、ヘッダ部２６Ｈ、上側チューブ２６Ｕ、下側チューブ２６Ｌ、乗員側チューブ２６Ｐにて囲まれた２つの切抜き部２６Ａが形成されている。また、この変形例では、内側基布４２及び外側基布３２とは別の布である基布４４より成る閉止部２６Ｂによって、切抜き部２６Ａが閉止されている。仕切布３８における切抜き部２６Ａを通る部分は、閉止部２６Ｂに縫製されることとなる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態、変形例又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態の構成、変形例又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図６には、本発明の第２の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置５０を構成するエアバッグ５２が図１に対応する斜視図にて示されており、図７にはエアバッグ５２が図２に対応する斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、助手席用エアバッグ装置５０は、エアバッグ５２における少なくとも乗員Ｐ側を向く後面で、バッグ幅方向中央部が凹んだ形状に展開される点で、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。

すなわち、エアバッグ５２は、内側展開部２８における一対の凸部５４間で凹んだ凹部５５に乗員Ｐの頭部Ｈを入り込ませつつ、一対の凸部５４で乗員Ｐの両肩部に接触して該乗員Ｐの車両前方への移動を規制するようになっている。この展開形状を得るため、エアバッグ５２における内側展開部２８（閉空間３６）を構成する基布５６は、図８に示される如く、幅方向両側に対し幅方向中央側の周長が短い設定とされている。この基布５６は、吸気孔３４Ａに対応する吸気孔５６Ａが形成されている。

また、仕切布３８に代えて設けられた仕切布５８は、上端側が略Ｖ字状に形成されており、エアバッグ５２の上端部において、内側展開部２８が一対の凸部５４（凹部５５）を有するように展開されることに寄与している。助手席用エアバッグ装置５０（エアバッグ５２）における他の構成は、図示しない部分を含め、助手席用エアバッグ装置１０（エアバッグ２０）における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０によっても、基本的に第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、助手席用エアバッグ装置５０では、エアバッグ５２の内側展開部２８における乗員Ｐ側を向く部分の幅方向中央部に凹部５５が形成されるので、該エアバッグ５２が乗員Ｐに対し幅方向に位置ずれすることなく該乗員Ｐを良好に拘束することができる。すなわち、エアバッグ５２では、凹部５５に入り込む乗員Ｐの頭部Ｈに作用する荷重を抑制しつつ、該乗員Ｐの両肩（人体における高強度部）でしっかりと拘束することができる。

（第３の実施形態）
図９には、本発明の第３の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置６０を構成するエアバッグ６２が図１に対応する斜視図にて示されており、図１０には助手席用エアバッグ装置６０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が、図３に対応する模式的な側断面図にて示されている。これらの図に示される如く、助手席用エアバッグ装置６０は、そのエアバッグ６２がエアバッグ５２に相当する上体用エアバッグ６４に加えて、乗員Ｐの膝Ｋを保護するための下側展開部としてのニーエアバッグ６６を備える点で、第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０とは異なる。

上体用エアバッグ６４は、基本的にエアバッグ５２（エアバッグ２０）と同様に構成されている。ニーエアバッグ６６は、その上部が基布５６を貫通して乗員側展開部２８Ｐ内に入り込んでおり、上側開口端が仕切布５８にて閉止されている。この仕切布５８には、前側展開部２８Ｆからニーエアバッグ６６へインフレータ２２からのガスを供給するためのガス供給孔５８Ａが形成されている。助手席用エアバッグ装置６０（エアバッグ６２）における他の構成は、図示しない部分を含め、助手席用エアバッグ装置５０（エアバッグ５２）における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置６０によっても、基本的に第２の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置５０（第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０）と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、助手席用エアバッグ装置６０では、自動車Ｖの前面衝突の際に仕切布５８のガス供給孔５８Ａを通じてガス供給を受けて膨張、展開されたニーエアバッグ６６によって乗員Ｐの膝Ｋを拘束する。これにより、乗員Ｐの膝Ｋは、インストルメントパネル１５との衝突に対し保護される。また、このようなニーエアバッグ６６が上体用エアバッグ６４に一体に形成されたエアバッグ６２を簡単な構造で得ることができる。

そして、上記の通り小容量化されたエアバッグ２０と同様に構成された上体用エアバッグ６４は小容量である。このため、上体エアバッグが全体としてガス供給により膨張、展開される比較例と比較して、インフレータ２２の作動開始から短時間でニーエアバッグ６６にガスが供給される。これにより、助手席用エアバッグ装置６０では、乗員の膝Ｋとインストルメントパネル１５との狭い隙間にニーエアバッグ６６を良好に膨張、展開させて該膝Ｋを保護することができる。

（第４の実施形態）
図１１には、本発明の第４の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置７０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が、図３に対応する模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、助手席用エアバッグ装置７０は、そのエアバッグ７２が仕切布３８を有せず構成されている点で、第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０とは異なる。

すなわち、助手席用エアバッグ装置７０を構成するエアバッグ７２は、一対の外側展開部２６と、これらの間に設けられ内部が単一の（連続した）閉空間３６とされた内側展開部２８とを主要部として構成されている。このエアバッグ７２は、一対の外側展開部２６（の切抜き部２６Ａを除くチューブ部分）にのみインフレータ２２のガスが供給されることで、吸気孔３４Ａを通じて閉空間３６に車室内の空気を導入ながら、全体として展開されるようになっている。助手席用エアバッグ装置７０（エアバッグ７２）における他の構成は、図示しない部分を含め、助手席用エアバッグ装置１０（エアバッグ２０）における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第４の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置７０によっても、前側展開部２８Ｆがガス供給により膨張、展開される構成であることによる作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、上記した各実施形態では、一対の外側展開部２６が各２つの切抜き部２６Ａを有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、各外側展開部２６が切抜き部２６Ａを有しない構成としても良く、また例えば各外側展開部２６が１つ又は３つ以上の切抜き部２６Ａを有する構成としても良く、さらに例えば一方側の外側展開部２６と他方側の外側展開部２６とで、切抜き部２６Ａの数や形状、配置が異なる構成としても良い。

また、上記した各実施形態では、基布３４、５６が一対の外側展開部２６の外縁に略全周に亘って縫製されることで閉空間３６を成す例を示したが、本発明はこれに限定されず、内側展開部２８は、一対の外側展開部２６間で乗員Ｐを拘束（乗員Ｐに接触）する機能、一対の外側展開部２６が幅方向に離間することを張力により抑制する（拘束姿勢を制御する）機能を果たせば良い。したがって例えば、内側展開部２８は、乗員Ｐに接触する基布と、一対の外側展開部２６の上縁間、下縁間を繋ぐ上下一対の基布とが独立した別布にて構成されても良い。

さらに、上記した各実施形態では、本発明に係るエアバッグ装置が助手席用エアバッグ装置１０、５０、６０、７０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって例えば、本発明に係るエアバッグ装置は、車幅方向に３人の乗員が着座し得るシートのうち車幅方向中央のシート等に適用することができる。また、このような中央座席が本発明においては助手席に含まれると捉えることも可能である。

Claims (5)

1. インストルメントパネルにおける車両上下方向の上側及び車両前後方向の後側を共に向く部分の内側に配置されたガス発生装置と、
   前記ガス発生装置からガス供給を受けて、車幅方向において互いに離間して膨張、展開される一対の外側展開部と、
   前記一対の外側展開部を、少なくとも車両前後方向の後側、車両上下方向の上側及び下側において連結し、該一対の外側展開部の展開に伴って展開される内側展開部と、
   を備え、
   前記内側展開部は、展開されて前記一対の外側展開部の間に閉空間を形成するように、該一対の外側展開部の周縁を単一の基布にて連結して構成され、
   前記閉空間を、車両前後方向の前側の第１空間と後側の第２空間とに仕切る仕切布をさらに備え、前記第１空間に前記ガス発生装置からのガスが供給されるように構成され、
   前記内側展開部を貫通して前記仕切布に接合され、ガス供給を受けて、乗員の膝と前記インストルメントパネルとの間に膨張、展開される下側展開部をさらに備え、前記仕切布には、前記ガス発生装置からのガスを、第１空間を通じて前記下側展開部内に流入させるガス供給孔が形成されている、
   エアバッグ装置。
2. 前記仕切布は、前記第１空間における車両上下方向の上部が下部よりも車両前後方向の後側に位置するように、傾斜した形状に展開される請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記一対の外側展開部は、
   該外側展開部の上縁に沿って長手となるように膨張、展開される第１チューブと、
   該外側展開部の下縁に沿って長手となるように膨張、展開される第２チューブと、
   前記第１チューブ及び第２チューブとは離間して該第１チューブと第２チューブとの間で膨張、展開される第３チューブと、
   前記第１〜第３チューブの車両前後方向の前端部を連通するように膨張、展開され、該第１〜第３チューブに前記ガス発生装置からのガスを導くヘッダ部と、
   車両上下方向に沿って延在されると共に前記第１〜第３チューブの車両前後方向の後端部を連通するように膨張、展開される乗員側チューブと、
   前記第１チューブ、第３チューブ、前記ヘッダ部及び前記乗員側チューブとで囲まれた部分、並びに、前記第３チューブ、第２チューブ、前記ヘッダ部及び前記乗員側チューブとで囲まれた部分を塞ぐカバー部と、
   を含んで構成されている請求項１または請求項２記載のエアバッグ装置。
4. 前記第３チューブは、側面視で車両急減速時にシートベルト装置にて車両用シートに拘束された乗員の頭部が移動する方向に長手となるように膨張、展開される請求項３記載のエアバッグ装置。
5. 前記内側展開部は、少なくとも車両前後方向の後側において、幅方向の中央部が前記外側展開部側に対し凹んだ形状に展開される請求項１〜請求項４の何れか１項記載のエアバッグ装置。

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