JP2015098232A - 車両用システム - Google Patents

Abstract

【課題】衝突後に確実に車両を減速させることができる車両用システムを提供することを目的とする。
【解決手段】車両用システム１は、車両２の衝突が検出された場合にブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段６と、車両２の衝突が検出された場合にブレーキにより今後の衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段５と、車両２の側方に存在する側方物体が、平坦な摩擦可能側壁であるか否かを判定する側壁判定手段５と、ブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合、側方物体が摩擦可能側壁であると判定されたときには、車両２を制御して側方に移動させ、当該車両２の側面を摩擦可能側壁に接触させて車両２に対する減速度を発生させる一方、側方物体として、摩擦可能側壁以外の物体が存在すると判定されたときには、車両２を側方に移動させる制御を禁止する側方移動手段７とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用システムに関する。

従来の車両用システムとして、例えば、特許文献１には、自車両が障害物に衝突するまでの衝突時間が所定値以下となったときに衝突警報装置を作動させると共にブレーキを作動させ、その後、自車両が１次衝突を起こし、エアバッグが作動した場合には当該ブレーキ作動状態を所定時間又は停車するまで保持する衝突被害軽減装置が開示されている。これにより、この衝突被害軽減装置は、２次衝突による被害を抑制すると共に後続車両による追突を抑制することができる。

特開２００９−１０１７５６号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の衝突被害軽減装置は、例えば、１次衝突後、高車速である場合、障害物が自車両近傍にある場合、あるいは、衝突によってブレーキ機能が失陥してしまったような場合等、２次衝突までにより確実に自車両を減速させることが望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、衝突後に確実に車両を減速させることができる車両用システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用システムは、車両が当該車両の外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された場合に前記車両に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段と、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された場合に前記ブレーキにより今後の衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段と、前記車両の側方に存在する側方物体が、前記車両の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁であるか否かを判定する側壁判定手段と、前記回避判定手段によって前記ブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合、前記側壁判定手段によって前記側方物体が前記摩擦可能側壁であると判定されたときには、前記車両を制御して側方に移動させ、当該車両の側面を前記摩擦可能側壁に接触させて、当該車両と当該摩擦可能側壁との間に当該車両の進行方向と逆側に作用する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させる一方、前記側壁判定手段によって前記側方物体として、前記摩擦可能側壁以外の物体が存在すると判定されたときには、前記車両を側方に移動させる制御を禁止する側方移動手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用システムは、衝突後に確実に車両を減速させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両用システムを表す概略構成図である。 図２は、実施形態に係る車両用システムの対象物検知センサによる検出結果の一例を表す模式図である。 図３は、実施形態に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。 図４は、実施形態に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。 図５は、実施形態に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。 図６は、実施形態に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両用システムを表す概略構成図である。図２は、実施形態に係る車両用システムの対象物検知センサによる検出結果の一例を表す模式図である。図３、図４、図５、図６は、実施形態に係る車両用システムにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。

図１に示す本実施形態に係る車両用システム１は、車両２に搭載され、典型的には、当該車両２おいて１次衝突が起こった際に当該１次衝突後の車両２の前方向からの２次衝突にそなえて車両２の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くための衝突被害軽減装置である。そして、本実施形態の車両用システム１は、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２が搭載するブレーキ（制動装置）に加えて、車両２を路外に逸脱させて当該車両２の側面摩擦を用いることで、衝突後に確実に車両２を減速させるものである。本実施形態の車両用システム１は、図１に示す構成要素を車両２に搭載することで実現させる。

具体的には、本実施形態の車両用システム１は、図１に示すように、側方物体検出手段としての対象物検知センサ３と、衝突検出手段としての衝突センサ４と、ＤＳＳＥＣＵ５と、ＥＣＢＥＣＵ６と、ＥＰＳＥＣＵ７とを備える。

対象物検知センサ３は、車両２の側方に存在する側方物体を検出する車載センサである。ここで、車両２の側方とは、車両２が直進する際の走行方向（前後方向）に直交する車幅方向（左右方向）の両側である。対象物検知センサ３は、例えば、周辺監視ＣＣＤカメラ（撮像装置）及びその画像認識装置、ミリ波レーダ、赤外線などを用いたレーダ、レーザ光を用いたレーザレーダ、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ Ｗｉｄｅ Ｂａｎｄ）レーダ等の近距離用レーダ、可聴域の音波又は超音波を用いたソナー等のいずれかを用いることができる。ここでは、対象物検知センサ３は、車両周辺監視用のセンサであり、車両２の側方に存在する側方物体を含む車両２の周囲の物体を検出することで、白線検出や物標検出を行う。対象物検知センサ３は、白線検出として、車両２が走行する走行路に設けられた白線を検出する。また、対象物検知センサ３は、物標検出として、例えば、車両２の周囲の歩行者／自転車、他車両、電柱、ポール、ガードレール、壁面等の立体物体を検出する。対象物検知センサ３が検出する側方物体は、これら車両２の周囲の立体物体のうち車両２の側方に存在する物体である。また、対象物検知センサ３は、車両２の周囲の物体を検出すると共に、当該検出した物体と車両２との相対関係を示す相対物理量を検出することができる。対象物検知センサ３は、例えば、上記相対物理量として、車両２と物体との相対位置（座標系）、相対速度（ｍ／ｓ）、相対距離（ｍ）、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：接触余裕時間）（ｓ）等のうちの少なくとも１つを検出する。ここで、ＴＴＣ（以下、「相対時間」という場合がある。）とは、車両２が物体に至るまでの時間に相当し、車両２と物体との相対距離を相対速度に応じて変換した時間に相当する。対象物検知センサ３は、ＤＳＳＥＣＵ５に電気的に接続されており、白線検出に基づいた白線情報や物標検出に基づいた物標情報（相対物理量等を含む）を当該ＤＳＳＥＣＵ５に出力する。

衝突センサ４は、衝突検出として、車両２が当該車両２の外部の物体に衝突したことを検出する車載センサである。衝突センサ４は、例えば、車両２の前部に取り付けられたサテライトセンサ、車両２の車体に取り付けられたＧセンサ、あるいは、これらの組み合わせ等を用いることができる。この衝突センサ４は、車両２の衝突を検出した際には、当該衝突の強さ（衝突の厳しさ）を検出することができる。ここで、衝突の強さとは、典型的には、衝突の厳しさを表す種々の物理量を用いることができ、当該衝突の強さが相対的に大きいほど衝突時の衝撃が相対的に大きいことを表す。衝突センサ４は、衝突の強さを表すパラメータとして、例えば、車両２の前後方向加速度（前後Ｇ）、横方向加速度（横Ｇ）等を検出することができる。衝突センサ４は、ＤＳＳＥＣＵ５に電気的に接続されており、衝突検出に基づいた衝突情報（前後Ｇ、横Ｇ等を含む）を当該ＤＳＳＥＣＵ５に出力する。

ＤＳＳＥＣＵ５、ＥＣＢＥＣＵ６、及び、ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＤＳＳＥＣＵ５は、上述のように対象物検知センサ３、衝突センサ４等の種々のセンサ、検出器類が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＤＳＳＥＣＵ５、ＥＣＢＥＣＵ６、及び、ＥＰＳＥＣＵ７は、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。

ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の各部を制御しＤＳＳ（Ｄｒｉｖｅｒ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）機能を実現するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。ＤＳＳＥＣＵ５は、ＤＳＳ機能として、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に基づいて、車両２と当該車両２の周辺の物体との接触の予測を行い、これに応じて運転者に対して警告したりブレーキ（制動装置）を制御したりするプリクラッシュセーフティ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）制御を実行することができる。また、ＤＳＳＥＣＵ５は、ＤＳＳ機能として、例えば、対象物検知センサ３からの白線情報に基づいて、車両２が車線から逸脱しないようにステア（操舵装置）等を制御するＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）制御を実行することができる。

ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２に搭載されるブレーキを制御するＥＣＵである。ＥＣＢＥＣＵ６は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってブレーキを制御する。ここで、当該ブレーキは、典型的には、電子制御式ブレーキ装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｂｒａｋｅ）であるが、車両２の車輪に制動力を発生させるものであればよく、例えば、パーキングブレーキやエンジンブレーキによって車両２の車輪に制動力を発生させる装置を含んでもよい。

ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２に搭載されるステアを制御するＥＣＵである。ＥＰＳＥＣＵ７は、例えば、ＤＳＳＥＣＵ５からの指示にしたがってステアを制御する。ここで、当該ステアは、車両２の操舵輪を自動で操舵可能であるものであり、車両２の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）等を含んで構成される。

そして、本実施形態のＥＣＢＥＣＵ６は、衝突センサ４によって車両２の衝突が検出された場合に車両２に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段して機能する。つまりこの場合、ＥＣＢＥＣＵ６は、車両２の１次衝突後に、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２が搭載するブレーキを適用し、当該ブレーキが発生させる制動力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させるブレーキ制御を実行する。

より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる前後Ｇ、横Ｇ等に基づいて車両２の衝突判定を行い、車両２が１次衝突したと判定した場合に、上記ブレーキ制御における目標Ｇ（目標減速度）を演算する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、減速度の上限値等を演算し、これに基づいて目標の減速度である目標Ｇを演算する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、演算した目標ＧをＥＣＢＥＣＵ６に出力する。ＥＣＢＥＣＵ６は、ＤＳＳＥＣＵ５から入力された目標Ｇに基づいて車両２が搭載するブレーキを制御してブレーキ制御を実行し、車両２に対して、当該目標Ｇに応じた減速度を発生させる。

そしてさらに、本実施形態のＤＳＳＥＣＵ５は、衝突センサ４によって車両２の衝突が検出された場合に車両２の上記ブレーキにより今後の衝突（典型的には、車両２の前方向からの２次衝突）を回避できるか否かを判定する回避判定手段としても機能する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ＥＣＢＥＣＵ６や他のＥＣＵからの信号、車両２の各部に設けられたセンサ（車速センサ等）からの信号に基づいて、ブレーキにより今後の衝突を回避できるか否かを判定する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、車両２のブレーキが失陥し制動力を発生させることができない場合、運転席のエアバッグが展開し前方視認性が悪化することで運転者が操作をしにくくなった場合、１次衝突後にブレーキをかけても減速が間に合わないほど高車速で運動エネルギーが高い場合等に、１次衝突後に車両２の上記ブレーキにより今後の衝突を回避できないおそれがあると判定することができる。

またさらに、本実施形態のＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の側方に存在する側方物体が、車両２の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁であるか否かを判定する側壁判定手段としても機能する。すなわち、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の側方に存在する側方物体が、車両２の側面を接触させても安全な物体、ここでは、車両２の進行すべき方向に対して略平行で、かつ、平坦な摩擦可能側壁であるか否かを判定する。

より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３による検出結果に基づいて、車両２の側方に存在する側方物体の特徴量を解析し、当該側方物体が摩擦可能側壁か否かを判定する。ここで、摩擦可能側壁とは、車両２の進行方向に沿って延在する静止物体であり、例えば、ガードレールやフラット壁等である。

図２は、対象物検知センサ３による検出結果の一例であり、ここでは、レーザレーダによる壁凹凸度合（出っ張り度合）の計測結果を表している。図２は、車両２の進行方向（Ｘ）に向って左側の壁において、当該左側の壁の進行方向位置（Ｘ＿Ｌｅｆｔ）を縦軸、左側の壁の出っ張り度合（Ｙ＿Ｌｅｆｔ）を横軸とし、各進行方向位置（Ｘ＿Ｌｅｆｔ）における左側の壁の出っ張り度合（Ｙ＿Ｌｅｆｔ）を表している。同様に、図２は、車両２の進行方向（Ｘ）に向って右側の壁において、当該右側の壁の進行方向位置（Ｘ＿Ｒｉｇｈｔ）を縦軸、右側の壁の出っ張り度合（Ｙ＿Ｒｉｇｈｔ）を横軸とし、各進行方向位置（Ｘ＿Ｒｉｇｈｔ）における右側の壁の出っ張り度合（Ｙ＿Ｒｉｇｈｔ）を表している。当該出っ張り度合（Ｙ＿Ｌｅｆｔ、Ｙ＿Ｒｉｇｈｔ）は、上記側方物体の特徴量に相当する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、出っ張り度合（Ｙ＿Ｌｅｆｔ、Ｙ＿Ｒｉｇｈｔ）が予め設定される所定の出っ張り度合以下であると判定できる場合に、車両２の側面接触が可能な平坦なフラット壁（あるいはガードレール等）であるものと判定する。一方、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、出っ張り度合（Ｙ＿Ｌｅｆｔ、Ｙ＿Ｒｉｇｈｔ）が予め設定される所定の出っ張り度合より大きいと判定できる場合に、車両２の側面接触が不能な凹凸壁であるものと判定する。図２の例では、左側の壁が車両２の側面接触が可能な摩擦可能側壁となりうるフラット壁であり、右側の壁が車両２の側面接触が不能な凹凸壁であることを表している。

そして、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって、ブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合に、側方移動手段として機能する。この場合、ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２を制御して側方に移動させ（以下、「路外逸脱」という場合がある。）、当該車両２の側面を、上記摩擦可能側壁（ガードレールやフラット壁等）に接触させて、当該車両２と当該摩擦可能側壁との間に当該車両２の進行方向と逆側に作用する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させる。つまりこの場合、ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２の１次衝突後に、車両２の運動エネルギーを低減する手段として、車両２の側面による側面摩擦を適用し、当該車両２と摩擦可能側壁との間に発生する摩擦力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させる路外逸脱制御を実行する。

より詳細には、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて車両２の上記ブレーキにより今後の衝突（例えば、２次衝突）を回避できるか否かの回避判定を行い、ブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定した場合に、車両２の側方に存在する側方物体に関する判定を行う。ＤＳＳＥＣＵ５は、上記のように車両２の側方に存在する側方物体が摩擦可能側壁（ガードレールやフラット壁等）であると判定し、かつ、当該摩擦可能側壁と車両２との間に、歩行者／自転車、他車両、電柱、ポール等の障害物がないと判定できる場合に、路外逸脱制御を実行可能と判定する。この場合、ＤＳＳＥＣＵ５は、上記路外逸脱制御における目標ステアトルクを演算する。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量等に基づいて、車両２が摩擦可能側壁に安全に側面を接触させるために必要な目標の操舵トルクである目標ステアトルクを演算する。そして、ＤＳＳＥＣＵ５は、演算した目標ステアトルクをＥＰＳＥＣＵ７に出力する。ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５から入力された目標ステアトルクに基づいて車両２が搭載するステアを制御して路外逸脱制御を実行し、車両２の側面を摩擦可能側壁に接触させて、車両２に減速度を発生させる。つまり、ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によってブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合、ＤＳＳＥＣＵ５によって側方物体が摩擦可能側壁であると判定されたときには、車両２を制御して側方に移動させ、当該車両２の側面を摩擦可能側壁に接触させて、当該車両２と当該摩擦可能側壁との間に当該車両２の進行方向と逆側に作用する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させる。

一方、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の側方に存在する側方物体が摩擦可能側壁でない（例えば、凹凸壁）と判定した場合、あるいは、当該摩擦可能側壁と車両２との間に、歩行者／自転車、他車両、電柱、ポール等の障害物があると判定できる場合に、路外逸脱制御を実行不能と判定する。つまりこの場合、ＥＰＳＥＣＵ７は、ＤＳＳＥＣＵ５によって側方物体として、摩擦可能側壁以外の物体が存在すると判定されたときには、車両２を側方に移動させる路外逸脱制御を禁止する。

次に、図３から図６のフローチャートを参照して車両用システム１における制御フローの一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

図３では、まず、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３等の車載センサで、周辺障害物情報の収集を行う（ステップＳＴ１）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に基づいて、車両２の周辺の障害物に関する情報を収集する。

次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、第１次衝突が発生し、且つ、エアバッグが展開済みか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、衝突センサ４からの衝突情報に含まれる前後Ｇ、横Ｇ等に基づいて、第１次衝突が発生し、且つ、エアバッグが展開済みか否かを判定することができる。エアバッグは、例えば、前後Ｇ、又は、横Ｇが予め設定される所定の閾値以上となった場合に展開されるものである。なお、ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、エアバッグスイッチの状態に応じてエアバッグの展開の有無を判定するようにしてもよい。ＤＳＳＥＣＵ５は、第１次衝突が発生していない、あるいは、エアバッグが展開済みでないと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、ステップＳＴ１に戻って以降の処理を繰り返し行う。

次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、第１次衝突が発生し、且つ、エアバッグが展開済みであると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ブレーキ機能が不能であるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、ＥＣＢＥＣＵ６からの信号等に基づいてブレーキ機能が不能であるか否かを判定する。

次に、ＤＳＳＥＣＵ５は、ブレーキ機能が不能でないと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、制動回避の制御を行う（ステップＳＴ４）。すなわちこの場合、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２に搭載されるブレーキを制御し、当該ブレーキが発生させる制動力によって車両２の進行方向に対する減速度を発生させるブレーキ制御を実行し、ブレーキによる減速を行って、本制御フローを終了する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ブレーキ機能が不能であると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、すなわち、車両２のブレーキにより今後の衝突を回避できないおそれがあると判定した場合、路外逸脱制御における逸脱方向の判定処理を行った後（ステップＳＴ５）、当該逸脱方向の決定処理を行う（ステップＳＴ６）。なお、ステップＳＴ５の逸脱方向の判定処理については、後述の図４、図５で詳細に説明する。また、ステップＳＴ６の逸脱方向の決定処理については、後述の図６で詳細に説明する。

ＥＰＳＥＣＵ７は、ステップＳＴ６にてＤＳＳＥＣＵ５によって決定された逸脱方向に応じて、操舵回避の制御を行う（ステップＳＴ７）。すなわちこの場合、ＥＰＳＥＣＵ７は、車両２に搭載されるステアを制御し、当該車両２の側面を路外の目標物体である摩擦可能側壁に接触させて、当該車両２と当該摩擦可能側壁との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させる路外逸脱制御を実行し、側面摩擦による減速を行い、本制御フローを終了する。

次に、図４、図５を参照してステップＳＴ５の逸脱方向の判定処理について説明する。

図４の自車左側に対する逸脱方向の判定処理では、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３の検出結果に基づいて、自車（車両２）左側に目標物体があるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の左側方に存在する側方物体が、車両２の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁（ガードレール、若しくは、フラット壁）であるか否かを判定することで、自車左側に目標物体としての摩擦可能側壁があるか否かを判定する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、自車左側に目標物体があると判定した場合（ステップＳＴ２０１：Ｙｅｓ）、対象物検知センサ３の検出結果に基づいて、自車と上記の左側の目標物体（摩擦可能側壁）との間に、歩行者／自転車、他車両、電柱、ポール等の障害物がないか否かを判定する（ステップＳＴ２０２）。

ＤＳＳＥＣＵ５は、自車と上記の左側の目標物体との間に障害物がないと判定した場合（ステップＳＴ２０２：Ｙｅｓ）、左側逸脱可能フラグをＯＮ（ステップＳＴ２０３）とし、本処理フローを終了する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ２０１にて自車左側に目標物体がないと判定した場合（ステップＳＴ２０１：Ｎｏ）、ステップＳＴ２０２にて自車と上記の左側の目標物体との間に障害物があると判定した場合（ステップＳＴ２０２：Ｎｏ）、左側逸脱可能フラグをＯＦＦ（ステップＳＴ２０４）とし、本処理フローを終了する。

図５の自車右側に対する逸脱方向の判定処理では、ＤＳＳＥＣＵ５は、対象物検知センサ３の検出結果に基づいて、自車（車両２）右側に目標物体があるか否かを判定する（ステップＳＴ３０１）。ここでは、ＤＳＳＥＣＵ５は、車両２の右側方に存在する側方物体が、車両２の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁（ガードレール、若しくは、フラット壁）であるか否かを判定することで、自車右側に目標物体としての摩擦可能側壁があるか否かを判定する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、自車右側に目標物体があると判定した場合（ステップＳＴ３０１：Ｙｅｓ）、対象物検知センサ３の検出結果に基づいて、自車と上記の右側の目標物体（摩擦可能側壁）との間に、歩行者／自転車、他車両、電柱、ポール等の障害物がないか否かを判定する（ステップＳＴ３０２）。

ＤＳＳＥＣＵ５は、自車と上記の右側の目標物体との間に障害物がないと判定した場合（ステップＳＴ３０２：Ｙｅｓ）、右側逸脱可能フラグをＯＮ（ステップＳＴ３０３）とし、本処理フローを終了する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ３０１にて自車右側に目標物体がないと判定した場合（ステップＳＴ３０１：Ｎｏ）、ステップＳＴ３０２にて自車と上記の右側の目標物体との間に障害物があると判定した場合（ステップＳＴ３０２：Ｎｏ）、右側逸脱可能フラグをＯＦＦ（ステップＳＴ３０４）とし、本処理フローを終了する。

次に、図６を参照してステップＳＴ６の逸脱方向の決定処理について説明する。

図６では、まず、ＤＳＳＥＣＵ５は、左側逸脱可能フラグがＯＮであり、且つ、右側逸脱可能フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ４０１）。

ＤＳＳＥＣＵ５は、左側逸脱可能フラグがＯＮであり、且つ、右側逸脱可能フラグがＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ４０１：Ｙｅｓ）、左側の目標物体（摩擦可能側壁）までの到達時間が右側の目標物体までの到達時間より比較的に短いか否かを判定する（ステップＳＴ４０２）。ＤＳＳＥＣＵ５は、例えば、対象物検知センサ３からの物標情報に含まれる相対物理量（例えば、ＴＴＣ）に基づいて、上記比較判定を行えばよい。

ＤＳＳＥＣＵ５は、左側の目標物体までの到達時間が右側の目標物体までの到達時間より比較的に短いと判定した場合（ステップＳＴ４０２：Ｙｅｓ）、左逸脱フラグをＯＮ、右逸脱フラグをＯＦＦとし（ステップＳＴ４０３）、本処理フローを終了する。これにより、ＥＰＳＥＣＵ７は、上述のステップＳＴ７において、車両２を左側の路外に逸脱させて、当該車両２の左側面を、左側の目標物体（摩擦可能側壁）に接触させて車両２を減速させる路外逸脱制御を実行する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ４０２にて右側の目標物体までの到達時間が左側の目標物体までの到達時間より比較的に短いと判定した場合（ステップＳＴ４０２：Ｎｏ）、右逸脱フラグをＯＮ、左逸脱フラグをＯＦＦとし（ステップＳＴ４０４）、本処理フローを終了する。これにより、ＥＰＳＥＣＵ７は、上述のステップＳＴ７において、車両２を右側の路外に逸脱させて、当該車両２の右側面を、右側の目標物体（摩擦可能側壁）に接触させて車両２を減速させる路外逸脱制御を実行する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ４０１にて左側逸脱可能フラグがＯＦＦ、あるいは、右側逸脱可能フラグがＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ４０１：Ｎｏ）、左側逸脱可能フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ４０５）。ＤＳＳＥＣＵ５は、左側逸脱可能フラグがＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ４０５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４０３の処理に移行する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ４０５にて左側逸脱可能フラグがＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ４０５：Ｎｏ）、右側逸脱可能フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ４０６）。ＤＳＳＥＣＵ５は、右側逸脱可能フラグがＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ４０６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４０４の処理に移行する。

ＤＳＳＥＣＵ５は、ステップＳＴ４０６にて右側逸脱可能フラグがＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ４０６：Ｎｏ）、逸脱禁止フラグをＯＮとし（ステップＳＴ４０７）、本処理フローを終了する。これにより、ＥＰＳＥＣＵ７は、路外逸脱制御の実行を禁止する。

上記のように構成される車両用システム１は、車両２の衝突後にブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合に、車両２の側方物体として、車両２の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁が存在しているときには、当該車両２の側面を当該摩擦可能側壁に接触させる路外逸脱制御を実行する。これにより、車両用システム１は、当該車両２と当該摩擦可能側壁との間に発生する摩擦力により当該車両２の進行方向に対する減速度を発生させることで、衝突後に確実に車両２を安全な速度まで減速させることができる。すなわち、車両用システム１は、例えば、１次衝突後にブレーキ制御を実行しても当該ブレーキ制御では２次衝突を回避できないと予測できるような場合に、当該ブレーキ制御に加えて路外逸脱制御を実行する。この結果、車両用システム１は、当該車両２おいて１次衝突が起こった際に当該１次衝突後の２次衝突にそなえて車両２の運動エネルギーを低減し乗員を安全に導くことができる。

一方、本実施形態の車両用システム１は、車両２の衝突後にブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合であっても、車両２の側方物体として、車両２の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁が存在していない場合や摩擦可能側壁が存在していたとしても、車両２と摩擦可能側壁との間に当該摩擦可能側壁以外の物体、すなわち、障害物が存在している場合には路外逸脱制御を実行しない。この結果、車両用システム１は、路外逸脱制御をし難いような状況下で無理に路外逸脱制御をしないようにすることができる。すなわち、車両用システム１は、車両２の状況に応じて適正に路外逸脱制御を実行することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用システムは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、回避判定手段、側壁判定手段は、ＤＳＳＥＣＵ５によって兼用されるものとして説明したが、それぞれ別個に構成されてもよい。また、例えば、回避判定手段、側壁判定手段、制動力発生手段、及び、側方移動手段は、１つのＥＣＵによって一体で構成されてもよい。

１ 車両用システム
２ 車両
３ 対象物検知センサ
４ 衝突センサ（衝突検出手段）
５ ＤＳＳＥＣＵ（回避判定手段、側壁判定手段）
６ ＥＣＢＥＣＵ（制動力発生手段）
７ ＥＰＳＥＣＵ（側方移動手段）

Claims (1)

1. 車両が当該車両の外部の物体に衝突したことを検出する衝突検出手段と、
   前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された場合に前記車両に搭載されるブレーキを制御し当該ブレーキによる制動力を発生させる制動力発生手段と、
   前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された場合に前記ブレーキにより今後の衝突を回避できるか否かを判定する回避判定手段と、
   前記車両の側方に存在する側方物体が、前記車両の進行すべき方向に沿い、かつ、平坦な摩擦可能側壁であるか否かを判定する側壁判定手段と、
   前記回避判定手段によって前記ブレーキにより今後の衝突を回避できないと判定された場合、前記側壁判定手段によって前記側方物体が前記摩擦可能側壁であると判定されたときには、前記車両を制御して側方に移動させ、当該車両の側面を前記摩擦可能側壁に接触させて、当該車両と当該摩擦可能側壁との間に当該車両の進行方向と逆側に作用する摩擦力により当該車両の進行方向に対する減速度を発生させる一方、前記側壁判定手段によって前記側方物体として、前記摩擦可能側壁以外の物体が存在すると判定されたときには、前記車両を側方に移動させる制御を禁止する側方移動手段とを備えることを特徴とする、
   車両用システム。

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