JP2018039443A - 車両用危険回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】誤判定によって誤って危険回避動作が行われるような事態を抑えることができる車両用危険回避装置を提供する。【解決手段】主衝突判定部１２０の判定結果が衝突したとするものであり、かつ、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０と一致した場合、衝突したことを示す信号がＣＡＮトランシーバ回路１３から出力される。主衝突判定部１２０の判定結果が衝突していないとするものであり、かつ、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０と一致した場合、衝突していないことを示す信号がＣＡＮトランシーバ回路１３から出力される。副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０と一致しない場合、信号が出力されない。ブレーキ制御部１６は、衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険回避動作を行い、衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない。【選択図】図１

Description

本発明は、車両が衝突した場合に危険を回避する危険回避動作を行う車両用危険回避装置に関する。

従来、車両が衝突した場合に危険を回避する危険回避動作を行う車両用危険回避装置として、例えば以下に示す特許文献１に開示されている車両用システムがある。

この車両用システムは、車両衝突時における２次衝突を回避するという危険回避動作を行うシステムである。車両用システムは、衝突センサと、ＥＣＢＥＣＵと、エアバッグＥＣＵとを備えている。

衝突センサは、車両に加わる衝撃を検出する素子である。ＥＣＢＥＣＵは、ブレーキの作動状態を制御する装置である。エアバッグＥＣＵは、衝突センサの検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する。そして、衝突したと判定した場合、ＥＣＢＥＣＵに所定の信号を出力してブレーキを作動させるように指示する。その結果、車両衝突時における２次衝突を回避することができる。

一般的に、車両が衝突したか否かを判定する場合、誤検出に伴う誤判定を抑えるため、複数の衝突センサが用いられる。エアバッグＥＣＵは、全ての衝突センサの検出結果が車両衝突を示すレベルである場合、車両が衝突したと判定する。そして、衝突したと判定した場合、ＥＣＢＥＣＵに所定の信号を出力してブレーキを作動させるように指示する。

特開２０１５−９８２３２号公報

しかし、車両が衝突していないと判定すべきところを、エアバッグＥＣＵが衝突したと誤って判定した場合、衝突が発生していない状態においてブレーキが急に作動することになり、かえって危険である。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、誤判定によって誤って危険回避動作が行われるような事態を抑えることができる車両用危険回避装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた車両用危険回避装置は、車両に加わる衝撃を検出する複数の衝撃検出センサと、複数の衝撃検出センサに接続され、複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する主衝突判定部と、主衝突判定部に接続され、主衝突判定部の判定結果を対応する信号に変換して出力する出力部と、複数の衝撃検出センサに接続され、複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主衝突判定部とは別の少なくとも１つの副衝突判定部と、主衝突判定部及び全ての副衝突判定部に接続され、全ての副衝突判定部の判定結果が主衝突判定部の判定結果と一致した場合、出力部から信号が出力されるように主衝突判定部又は出力部を制御し、少なくとも１つの副衝突判定部の判定結果が主衝突判定部の判定結果と一致しない場合、出力部から信号が出力されないように主衝突判定部又は出力部を制御する総合判定部と、出力部に接続され、出力部から車両が衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険を回避する危険回避動作を行い、出力部から車両が衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、出力部から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない危険回避制御部と、を有する。

この構成によれば、主衝突判定部の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、全ての副衝突判定部の判定結果が主衝突判定部の判定結果と一致した場合、衝突したことを示す信号が出力部から出力される。また、主衝突判定部の判定結果が、車両が衝突していないとするものであり、かつ、全ての副衝突判定部の判定結果が主衝突判定部の判定結果と一致した場合、衝突していないことを示す信号が出力部から出力される。さらに、少なくとも１つの副衝突判定部の判定結果が主衝突判定部の判定結果と一致しない場合、出力部から信号が出力されない。危険回避制御部は、出力部から衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険回避動作を行い、出力部から衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、出力部から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない。そのため、主衝突判定部の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、全ての副衝突判定部の判定結果が主衝突判定部の判定結果と一致した場合に危険回避動作が行われることになる。つまり、複数の判定部の判定結果に基づいて総合的に判定した上で危険回避動作が行われる。従って、誤判定によって誤って危険回避動作が行われるような事態を抑えることができる。

上記課題を解決するためになされた車両用危険回避装置は、車両に加わる衝撃を検出する複数の衝撃検出センサと、複数の衝撃検出センサに接続され、複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する主衝突判定部と、主衝突判定部に接続され、主衝突判定部の判定結果を対応する信号に変換して出力する出力部と、複数の衝撃検出センサに接続され、複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主衝突判定部とは別の少なくとも１つの副衝突判定部と、主衝突判定部及び全ての副衝突判定部に接続され、主衝突判定部が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部及び全ての副衝突判定部のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多い場合、出力部から信号が出力されるように主衝突判定部又は出力部を制御し、主衝突判定部が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部及び全ての副衝突判定部のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下である場合、出力部から信号が出力されないように主衝突判定部又は出力部を制御し、主衝突判定部が、車両が衝突していないと判定した場合、出力部から信号が出力されるように主衝突判定部又は出力部を制御する総合判定部と、出力部に接続され、出力部から車両が衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険を回避する危険回避動作を行い、出力部から車両が衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、出力部から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない危険回避制御部と、を有する。

この構成によれば、主衝突判定部の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、主衝突判定部及び全ての副衝突判定部のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多い場合、衝突したことを示す信号が出力部から出力される。また、主衝突判定部の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、主衝突判定部及び全ての副衝突判定部のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下である場合、出力部から信号が出力されない。さらに、主衝突判定部の判定結果が、車両が衝突していないとするものである場合、出力部から信号が出力されない。危険回避制御部は、出力部から衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険回避動作を行い、出力部から衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、出力部から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない。つまり、複数の判定部の判定結果に基づいて総合的に判定した上で危険回避動作が行われる。従って、誤判定によって誤って危険回避動作が行われるような事態を抑えることができる。

第１実施形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 図１に示す車両用危険回避装置の動作を説明するためのフローチャートである。 第１実施形態の変形形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 第１実施形態の別の変形形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 第２実施形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 図５に示す車両用危険回避装置の動作を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態の変形形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 第３実施形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 図８に示す車両用危険回避装置の動作を説明するためのフローチャートである。 第３実施形態の変形形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 第４実施形態における車両用危険回避装置のブロック図である。 図１１に示す車両用危険回避装置の動作を説明するためのフローチャートである。 第４実施形態の変形形態における車両用危険回避装置のブロック図である。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

（第１実施形態）
まず、図１を参照して第１実施形態の車両用危険回避装置の構成について説明する。

図１に示す車両用危険回避装置１は、車両に加わる衝撃に基づいて危険を回避する危険回避動作を行う装置である。具体的には、車両に加わる衝撃に基づいて、危険回避動作として強制的にブレーキを掛け、車両衝突時における２次的な衝突を回避する装置である。車両用危険回避装置１は、衝撃検出センサ１０、１１と、主マイクロコンピュータ１２と、ＣＡＮトランシーバ回路１３と、副マイクロコンピュータ１４と、ブレーキ制御部１６とを備えている。

衝撃検出センサ１０、１１は、車両に加わる衝撃を検出する素子である。衝撃検出センサ１０、１１は、車両の所定位置に固定されている。

主マイクロコンピュータ１２は、衝撃検出センサ１０、１１に接続され、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する素子である。主マイクロコンピュータ１２は、主衝突判定部１２０を備えている。

主衝突判定部１２０は、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路１３及び後述する総合判定部１４１に出力するブロックである。主衝突判定部１２０は、主マイクロコンピュータ１２がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。主衝突判定部１２０は、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果がともに車両衝突を示すレベルである場合、車両が衝突したと判定する。一方、衝撃検出センサ１０、１１のうち少なくともいずれかの検出結果が車両衝突を示すレベルに達していない場合、車両は衝突していないと判定する。主衝突判定部１２０は、実質的に、衝撃検出センサ１０、１１、ＣＡＮトランシーバ回路１３及び総合判定部１４１に接続されている。

ＣＡＮトランシーバ回路１３は、総合判定部１４１によって制御され、主衝突判定部１２０の判定結果を対応する信号に変換し、通信バス１３０に出力する回路である。具体的には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）プロトコルに従って通信する回路である。本発明における出力部に相当するブロックである。ＣＡＮトランシーバ回路１３は、ブレーキ制御部１６のＩＤ番号と主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス１３０に順次出力する。ＣＡＮトランシーバ回路１３の入力端は、実質的に、主衝突判定部１２０に接続されている。出力端は、通信バス１３０に接続されている。制御端は、実質的に、総合判定部１４１に接続されている。

副マイクロコンピュータ１４は、衝撃検出センサ１０、１１に接続され、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主マイクロコンピュータ１２とは別の素子である。また、主マイクロコンピュータ１２に接続され、主衝突判定部１２０の判定結果と自らの判定結果に基づいて、車両が衝突したか否かを総合的に判定し、判定結果に基づいてＣＡＮトランシーバ回路１３を制御する素子でもある。副マイクロコンピュータ１４は、副衝突判定部１４０と、総合判定部１４１とを備えている。

副衝突判定部１４０は、主衝突判定部１２０とは独立して、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部１４１に出力するブロックである。副衝突判定部１４０は、主マイクロコンピュータ１２とは別の副マイクロコンピュータ１４がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。副衝突判定部１４０は、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果がともに車両衝突を示すレベルである場合、車両が衝突したと判定する。一方、衝撃検出センサ１０、１１のうち少なくともいずれかの検出結果が車両衝突を示すレベルに達していない場合、車両は衝突していないと判定する。副衝突判定部１４０は、実質的に、衝撃検出センサ１０、１１及び総合判定部１４１に接続されている。

総合判定部１４１は、主衝突判定部１２０の判定結果と副衝突判定部１４０の判定結果に基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定するブロックである。総合判定部１４１は、副マイクロコンピュータ１４がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。総合判定部１４１は、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致した場合、主衝突判定部１２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、主衝突判定部１２０の判定結果がＣＡＮトランシーバ回路１３において対応した信号に変換され出力されるようＣＡＮトランシーバ回路１３を制御する。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路１３の出力動作の停止を指示しない。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路１３の出力動作を継続させる。一方、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致しない場合、主衝突判定部１２０の判定結果に誤りがあると判断する。そして、ＣＡＮトランシーバ回路１３から信号が出力されないようにＣＡＮトランシーバ回路１３を制御する。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路１３に出力動作の停止を指示する。総合判定部１４１は、実質的に、主衝突判定部１２０、副衝突判定部１４０及びＣＡＮトランシーバ回路１３に接続されている。

ブレーキ制御部１６は、通信バス１３０を介してＣＡＮトランシーバ回路１３に接続され、ＣＡＮトランシーバ回路１３の出力に基づいて危険を回避する危険回避動作を行うブロックである。具体的には、ブレーキの作動状態を制御し、危険回避動作として強制的にブレーキを掛けることによって車両衝突時における２次衝突を回避するブロックである。本発明の危険回避制御部に相当するブロックである。

ブレーキ制御部１６は、ＣＡＮトランシーバ回路１３から車両が衝突していることを示す信号が出力されている場合、危険を回避する危険回避動作を行う。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路１３から通信バス１３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部１６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータが、車両が衝突していることを示すものである場合、２次的な衝突を回避するため強制的にブレーキを掛ける。

一方、ＣＡＮトランシーバ回路１３から車両が衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、ＣＡＮトランシーバ回路１３から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路１３から通信バス１３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部１６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータが、車両が衝突していないことを示すものである場合、２次的な衝突を回避する必要がないため強制的にはブレーキを掛けない。また、ＣＡＮトランシーバ回路１３からブレーキ制御部１６のＩＤ番号を有するシリアルデータが出力されていない場合、判定結果に誤りがあると判断し強制的にはブレーキを掛けない。

次に、図１及び図２を参照して第１実施形態の車両用危険回避装置の動作について説明する。

図１に示す主衝突判定部１２０は、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する。具体的には、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果がともに車両衝突を示すレベルである場合、車両が衝突したと判定する。一方、衝撃検出センサ１０、１１のうち少なくともいずれかの検出結果が車両衝突を示すレベルに達していない場合、車両は衝突していないと判定する。そして、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路１３及び総合判定部１４１に出力する。副衝突判定部１４０は、主衝突判定部１２０とは独立して、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する。具体的には、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果がともに車両衝突を示すレベルである場合、車両が衝突したと判定する。一方、衝撃検出センサ１０、１１のうち少なくともいずれかの検出結果が車両衝突を示すレベルに達していない場合、車両は衝突していないと判定する。そして、判定結果を総合判定部１４１に出力する。

総合判定部１４１は、図２に示すように、ステップＳ１００において、主衝突判定部１２０の判定結果と副衝突判定部１４０の判定結果を取得する。そして、ステップＳ１０１において、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致しているか否かを判定する。

ステップＳ１０１において、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致していると判定した場合、総合判定部１４１は、主衝突判定部１２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、ステップＳ１０２において、ＣＡＮトランシーバ回路１３の出力動作の停止を指示しない。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路１３の出力動作を継続させる。ＣＡＮトランシーバ回路１３は、ブレーキ制御部１６のＩＤ番号と主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス１３０に順次出力する。ブレーキ制御部１６は、ＣＡＮトランシーバ回路１３から通信バス１３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部１６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータが衝突していることを示すものである場合、２次的な衝突を回避するため強制的にブレーキを掛ける。ＣＡＮトランシーバ回路１３から通信バス１３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部１６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータが衝突していないことを示すものである場合、２次的な衝突を回避する必要がないため強制的にはブレーキを掛けない。

一方、ステップＳ１０１において、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致していないと判定した場合、総合判定部１４１は、主衝突判定部１２０の判定結果に誤りがあると判断し、ステップＳ１０３において、ＣＡＮトランシーバ回路１３に出力動作の停止を指示する。ＣＡＮトランシーバ回路１３は、シリアルデータの出力を停止する。ブレーキ制御部１６は、ＣＡＮトランシーバ回路１３からブレーキ制御部１６のＩＤ番号を有するシリアルデータが出力されないため、判定結果に誤りがあると判断し強制的にはブレーキを掛けない。

次に、第１実施形態の車両用危険回避装置の効果について説明する。

第１実施形態によれば、主衝突判定部１２０の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致した場合、衝突したことを示す信号がＣＡＮトランシーバ回路１３から出力される。また、主衝突判定部１２０の判定結果が、車両が衝突していないとするものであり、かつ、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致した場合、衝突していないことを示す信号がＣＡＮトランシーバ回路１３から出力される。さらに、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致しない場合、ＣＡＮトランシーバ回路１３から信号が出力されない。ブレーキ制御部１６は、ＣＡＮトランシーバ回路１３から衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険回避動作を行い、ＣＡＮトランシーバ回路１３から衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、ＣＡＮトランシーバ回路１３から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない。そのため、主衝突判定部１２０の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、副衝突判定部１４０の判定結果が主衝突判定部１２０の判定結果と一致した場合に危険回避動作が行われることになる。つまり、複数の判定部１２０、１４０の判定結果に基づいて総合的に判定した上で危険回避動作が行われる。従って、誤判定によって誤って危険回避動作が行われるような事態を抑えることができる。

第１実施形態によれば、出力部であるＣＡＮトランシーバ回路１３は、出力動作の停止を指示された場合、信号を出力しない。総合判定部１４１は、ＣＡＮトランシーバ回路１３から信号が出力されないようにする場合、ＣＡＮトランシーバ回路１３に出力動作の停止を指示する。そのため、ＣＡＮトランシーバ回路１３に出力動作の停止することで、ＣＡＮトランシーバ回路１３から信号が出力されないようにすることができる。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路１３に出力動作の停止することで、危険回避動作を行わないようにすることができる。つまり、強制的にはブレーキが掛からないようにすることができる。

第１実施形態によれば、車両用危険回避装置１は、出力部として、ＣＡＮプロトコルに従って通信するＣＡＮトランシーバ回路１３を備えている。ＣＡＮプロトコルは、車両に搭載された様々な電子装置の通信プロトコルとして広く用いられている。そのため、それらの電子装置を危険回避制御部として用いることができる。

第１実施形態によれば、車両用危険回避装置１は、危険回避制御部として、ブレーキの作動状態を制御し、危険回避動作として強制的にブレーキを掛けるブレーキ制御部１６を備えている。そのため、車両衝突時における２次衝突を回避することができる。

第１実施形態によれば、主衝突判定部１２０は、主マイクロコンピュータ１２がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。副衝突判定部１４０は、主マイクロコンピュータ１２とは別の副マイクロコンピュータ１４がプログラムによって処理を行うことによって構成されている。総合判定部１４１は、副マイクロコンピュータ１４がプログラムによって処理を行うことによって構成されている。そのため、主衝突判定部１２０、副衝突判定部１４０及び総合判定部１４１を小型化することができる。また、判定基準等を容易に変更することできる。そのため、主衝突判定部１２０、副衝突判定部１４０及び総合判定部１４１の汎用性を向上させることができる。

第１実施形態では、車両用危険回避装置１が危険回避制御部としてブレーキ制御部１６を備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。図３に示すように、ブレーキ制御部１６に代えて、危険回避動作として、ハイブリッド車両に搭載された高圧電源からの電力供給を強制的に遮断することによって車両衝突時における感電事故を回避する電源遮断制御部１７を備えていてもよい。この場合、ＣＡＮトランシーバ回路１３は、電源遮断制御部１７のＩＤ番号と主衝突判定部１２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス１３０に順次出力するようにすればよい。

第１実施形態では、主衝突判定部１２０が、主マイクロコンピュータ１２がプログラムに従って処理を行うことによって構成され、副衝突判定部１４０が、主マイクロコンピュータ１２とは別の副マイクロコンピュータ１４がプログラムによって処理を行うことによって構成され、総合判定部１４１が、副マイクロコンピュータ１４がプログラムによって処理を行うことによって構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。図４に示すように、主衝突判定部１２０は、ハードウェアで構成され、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する主衝突判定回路１２１であってもよい。副衝突判定部１４０は、ハードウェアで構成され、衝撃検出センサ１０、１１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主衝突判定回路１２１とは別の副衝突判定回路１４２であってもよい。総合判定部１４１は、ハードウェアで構成され、主衝突判定回路１２１及び副衝突判定回路１４２の判定結果に基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定する総合判定回路１４３であってもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態の車両用危険回避装置は、第１実施形態の車両用危険回避装置がＣＡＮトランシーバ回路を制御することでＣＡＮトランシーバ回路から信号が出力されないようにするのに対して、主衝突判定部の動作を停止させることでＣＡＮトランシーバ回路から信号が出力されないようにしたものである。

まず、図５を参照して第２実施形態の車両用危険回避装置の構成について説明する。図５に示すように、車両用危険回避装置２は、衝撃検出センサ２０、２１と、主マイクロコンピュータ２２と、ＣＡＮトランシーバ回路２３と、副マイクロコンピュータ２４と、ブレーキ制御部２６とを備えている。

衝撃検出センサ２０、２１は、第１実施形態の衝撃検出センサ１０、１１と同一の素子であり、同様に構成されている。

主マイクロコンピュータ２２は、衝撃検出センサ２０、２１に接続され、衝撃検出センサ２０、２１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する素子である。主マイクロコンピュータ２２は、主衝突判定部２２０を備えている。

主衝突判定部２２０は、総合判定部２４１によって制御され、衝撃検出センサ２０、２１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路２３及び総合判定部２４１に出力するブロックである。主衝突判定部２２０は、主マイクロコンピュータ２２がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。主衝突判定部２２０は、衝撃検出センサ２０、２１の検出結果がともに車両衝突を示すレベルである場合、車両が衝突したと判定する。一方、衝撃検出センサ２０、２１のうち少なくともいずれかの検出結果が車両衝突を示すレベルに達していない場合、車両は衝突していないと判定する。主衝突判定部２２０は、動作の停止を指示された場合、判定結果を出力しない。主衝突判定部２２０は、実質的に、衝撃検出センサ２０、２１、ＣＡＮトランシーバ回路２３及び総合判定部２４１に接続されている。

ＣＡＮトランシーバ回路２３は、主衝突判定部２２０の判定結果を対応する信号に変換し、通信バス２３０に出力するブロックである。本発明における出力部に相当するブロックである。ＣＡＮトランシーバ回路２３は、主衝突判定部２２０が判定結果を出力した場合、ブレーキ制御部２６のＩＤ番号と主衝突判定部２２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス２３０に順次出力する。一方、主衝突判定部２２０が判定結果を出力しない場合、シリアルデータを出力しない。ＣＡＮトランシーバ回路２３の入力端は、実質的に、主衝突判定部２２０に接続されている。出力端は、通信バス２３０に接続されている。

副マイクロコンピュータ２４は、衝撃検出センサ２０、２１に接続され、衝撃検出センサ２０、２１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主マイクロコンピュータ２２とは別の素子である。また、主マイクロコンピュータ２２に接続され、主衝突判定部２２０の判定結果と自らの判定結果に基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定し、判定結果に基づいて主衝突判定部２２０を制御する素子でもある。副マイクロコンピュータ２４は、副衝突判定部２４０と、総合判定部２４１とを備えている。

副衝突判定部２４０は、第１実施形態の副衝突判定部１４０と同一のブロックであり、同様に構成されている。

総合判定部２４１は、主衝突判定部２２０の判定結果と副衝突判定部２４０の判定結果に基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定するブロックである。総合判定部２４１は、副マイクロコンピュータ２４がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。総合判定部２４１は、副衝突判定部２４０の判定結果が主衝突判定部２２０の判定結果と一致した場合、主衝突判定部２２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、主衝突判定部２２０の判定結果がＣＡＮトランシーバ回路２３において対応した信号に変換され出力されるよう主衝突判定部２２０を制御する。具体的には、主衝突判定部２２０の動作の停止を指示しない。より具体的には、主マイクロコンピュータ２２のリセットを指示しない。つまり、主衝突判定部２２０の動作を継続させる。一方、副衝突判定部２４０の判定結果が主衝突判定部２２０の判定結果と一致しない場合、主衝突判定部２２０の判定結果に誤りがあると判断する。そして、ＣＡＮトランシーバ回路２３から信号が出力されないように主衝突判定部２２０を制御する。具体的には、主衝突判定部２２０に動作の停止を指示する。より具体的には、主マイクロコンピュータ２２のリセットを指示する。総合判定部２４１は、実質的に、主衝突判定部２２０及び副衝突判定部２４０に接続されている。

ブレーキ制御部２６は、第１実施形態のブレーキ制御部１６と同一のブロックであり、同様に構成されている。

次に、図５及び図６を参照して第２実施形態の車両用危険回避装置の動作について説明する。

図５に示す主衝突判定部２２０は、衝撃検出センサ２０、２１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路２３及び総合判定部２４１に出力する。副衝突判定部２４０は、主衝突判定部２２０とは独立して、衝撃検出センサ２０、２１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部２４１に出力する。

総合判定部２４１は、図６に示すフローチャートに従って動作する。ステップＳ２００、Ｓ２０１は、第１実施形態のステップＳ１００、Ｓ１０１と同一である。

ステップＳ２０１において、副衝突判定部２４０の判定結果が主衝突判定部２２０の判定結果と一致していると判定した場合、総合判定部２４１は、主衝突判定部２２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、ステップＳ２０２において、主衝突判定部２２０の動作の停止を指示しない。具体的には、主マイクロコンピュータ２２のリセットを指示しない。つまり、主衝突判定部２２０の動作を継続させる。図５に示すＣＡＮトランシーバ回路２３は、ブレーキ制御部２６のＩＤ番号と主衝突判定部２２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス２３０に順次出力する。ブレーキ制御部２６は、ＣＡＮトランシーバ回路２３から通信バス２３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部２６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部２２０の判定結果に対応するデータが衝突したことを示すものである場合、２次的な衝突を回避するため強制的にブレーキを掛ける。ＣＡＮトランシーバ回路２３から通信バス２３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部２６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部２２０の判定結果に対応するデータが衝突していないことを示すものである場合、２次的な衝突を回避する必要がないため強制的にはブレーキを掛けない。

一方、図６に示すステップ２０１において、副衝突判定部２４０の判定結果が主衝突判定部２２０の判定結果と一致していないと判定した場合、総合判定部２４１は、主衝突判定部２２０の判定結果に誤りがあると判断し、ステップＳ２０３において、主衝突判定部２２０に動作の停止を指示する。具体的には、主マイクロコンピュータ２２のリセットを指示する。図５に示すＣＡＮトランシーバ回路２３は、主衝突判定部２２０が判定結果を出力しないため、シリアルデータを出力しない。ブレーキ制御部２６は、ＣＡＮトランシーバ回路２３からブレーキ制御部２６のＩＤ番号を有するシリアルデータが出力されないため、判定結果に誤りがあると判断し強制的にはブレーキを掛けない。

次に、第２実施形態の車両用危険回避装置の効果について説明する。

第２実施形態によれば、第１実施形態と同一構成を有することにより、その同一構成に対応した同様の効果を得ることができる。

第２実施形態によれば、主衝突判定部２２０は、動作の停止を指示された場合、判定結果を出力しない。ＣＡＮトランシーバ回路２３は、主衝突判定部２２０の判定結果が入力されない場合、信号を出力しない。総合判定部２４１は、ＣＡＮトランシーバ回路２３から信号が出力されないようにする場合、主衝突判定部２２０に動作の停止を指示する。その結果、主衝突判定部２２０に動作の停止を指示することで、ＣＡＮトランシーバ回路２３から信号が出力されないようにすることができる。つまり、強制的にはブレーキが掛からないようにすることができる。

なお、第２実施形態では、車両用危険回避装置２が危険回避制御部としてブレーキ制御部２６を備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。第１実施形態において変形形態として説明したように、ブレーキ制御部２６に代えて、危険回避動作として、ハイブリッド車両に搭載された高圧電源からの電力供給を強制的に遮断することによって車両衝突時における感電事故を回避する電源遮断制御部を備えていてもよい。

第２実施形態では、主衝突判定部２２０、副衝突判定部２４０及び総合判定部２４１が、主マイクロコンピュータ２２及び副マイクロコンピュータ２４がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。図７に示すように、主衝突判定部２２０、副衝突判定部２４０及び総合判定部２４１は、第１実施形態において変形形態として説明したように、ハードウェアで構成される主衝突判定回路２２１、副衝突判定回路２４２及び総合判定回路２４３であってもよい。

（第３実施形態）
第３実施形態の車両用危険回避装置は、第１実施形態の車両用危険回避装置が主衝突判定部の判定結果と副衝突判定部の判定結果が一致しているか否かに基づいて総合的に判定するのに対して、副衝突判定部を２つにし、主衝突判定部の判定結果と２つの副衝突判定部の判定結果の多数決に基づいて総合的に判定するようにしたものである。

まず、図８を参照して第３実施形態の車両用危険回避装置の構成について説明する。

図８に示すように、車両用危険回避装置３は、衝撃検出センサ３０、３１と、主マイクロコンピュータ３２と、ＣＡＮトランシーバ回路３３、副マイクロコンピュータ３４、３５と、ブレーキ制御部３６とを備えている。

衝撃検出センサ３０、３１、主マイクロコンピュータ３２及びＣＡＮトランシーバ回路３３は、第１実施形態の衝撃検出センサ１０、１１、主マイクロコンピュータ１２及びＣＡＮトランシーバ回路１３と同一のものであり、同様に構成されている。

副マイクロコンピュータ３４は、衝撃検出センサ３０、３１に接続され、衝撃検出センサ３０、３１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主マイクロコンピュータ３２とは別の素子である。また、主マイクロコンピュータ３２及び副マイクロコンピュータ３５に接続され、主衝突判定部３２０の判定結果と、自らの判定結果と、副マイクロコンピュータ３５の判定結果とに基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定し、判定結果に基づいてＣＡＮトランシーバ回路３３を制御する素子でもある。副マイクロコンピュータ３４は、副衝突判定部３４０と、総合判定部３４１とを備えている。

副衝突判定部３４０は、第１実施形態の副衝突判定部１４０と同一のブロックであり、同様の構成されている。

総合判定部３４１は、主衝突判定部３２０の判定結果と副衝突判定部３４０の判定結果と、副衝突判定部３５０の判定結果に基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定するブロックである。総合判定部３４１は、副マイクロコンピュータ３４がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。総合判定部３４１は、主衝突判定部３２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部３２０及び全ての副衝突判定部３４０、３３１ａのうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多い場合、主衝突判定部３２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、主衝突判定部３２０の判定結果がＣＡＮトランシーバ回路３３において対応する信号に変換され出力されるようＣＡＮトランシーバ回路３３を制御する。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作の停止を指示しない。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作を継続させる。一方、主衝突判定部３２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部３２０及び全ての副衝突判定部３４０、３５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下である場合、主衝突判定部３２０の判定結果に誤りがあると判断する。そして、ＣＡＮトランシーバ回路３３から信号が出力されないようにＣＡＮトランシーバ回路３３を制御する。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路３３に出力動作の停止を指示する。また、主衝突判定部３２０が、車両が衝突していないと判定した場合、主衝突判定部３２０の判定結果がＣＡＮトランシーバ回路３３において対応した信号に変換され出力されるようＣＡＮトランシーバ回路３３を制御する。具体的には、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作の停止を指示しない。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作を継続させる。総合判定部３４１は、実質的に、主衝突判定部３２０、副衝突判定部３４０、３５０及びＣＡＮトランシーバ回路３３に接続されている。

副マイクロコンピュータ３５は、衝撃検出センサ３０、３１に接続され、衝撃検出センサ３０、３１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主マイクロコンピュータ３２及び副マイクロコンピュータ３４とは別の素子である。副マイクロコンピュータ３５は、副衝突判定部３５０を備えている。

副衝突判定部３５０は、主衝突判定部３２０及び副衝突判定部３４０とは独立して、衝撃検出センサ３０、３１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部３４１に出力するブロックである。副衝突判定部３５０は、主マイクロコンピュータ３２及び副マイクロコンピュータ３４とは別の副マイクロコンピュータ３５がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。副衝突判定部３５０は、実質的に、衝撃検出センサ３０、３１及び総合判定部３４１に接続されている。

ブレーキ制御部３６は、第１実施形態のブレーキ制御部１６と同一のブロックであり、同様に構成されている。

次に、図８及び図９を参照して第３実施形態の車両用危険回避装置の動作について説明する。

図８に示す主衝突判定部３２０は、衝撃検出センサ３０、３１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路３３及び総合判定部３４１に出力する。副衝突判定部３４０は、主衝突判定部３２０とは独立して、衝撃検出センサ３０、３１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部３４１に出力する。副衝突判定部３５０は、主衝突判定部３２０及び副衝突判定部３４０とは独立して、衝撃検出センサ３０、３１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部３４１に出力する。

総合判定部３４１は、図９に示すように、ステップＳ３００において、主衝突判定部３２０の判定結果と副衝突判定部３４０、３５０の判定結果を取得する。そして、ステップＳ３０１において、主衝突判定部３２０の判定結果が衝突したとするものであるか否かを判定する。ステップＳ３０１において、主衝突判定部３２０の判定結果が衝突したとするものであると判定した場合、総合判定部３４１は、ステップＳ３０２において、副衝突判定部３４０の判定結果が衝突したとするものであるか否かを判定する。ステップＳ３０２において、副衝突判定部３４０の判定結果が衝突したとするものでないと判定した場合、総合判定部３４１は、ステップＳ３０３において、副衝突判定部３５０の判定結果が衝突したとするものであるか否かを判定する。

ステップＳ３０３において、副衝突判定部３５０の判定結果が衝突したとするものでないと判定した場合、総合判定部３４１は、主衝突判定部３２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部３２０及び全ての副衝突判定部３４０、３５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下であり、主衝突判定部３２０の判定結果に誤りがあると判断する。そして、ステップＳ３０４において、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作の停止を指示する。図８に示すＣＡＮトランシーバ回路３３は、シリアルデータの出力を停止する。ブレーキ制御部３６は、ＣＡＮトランシーバ回路３３からブレーキ制御部３６のＩＤ番号を有するシリアルデータが出力されないため、判定結果に誤りがあると判断し強制的にはブレーキを掛けない。

一方、図９に示すステップＳ３０１において、主衝突判定部３２０の判定結果が衝突したとするものでないと判定した場合、総合判定部３４１は、主衝突判定部３２０が衝突していないと判定したと判断する。そして、ステップＳ３０５において、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作の停止を指示しない。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作を継続させる。図８に示すＣＡＮトランシーバ回路３３は、ブレーキ制御部３６のＩＤ番号と衝突していないとする主衝突判定部３２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス３３０に順次出力する。ブレーキ制御部３６は、ＣＡＮトランシーバ回路３３から通信バス３３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部３６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部３２０の判定結果に対応するデータが衝突していないことを示すものであることから、２次的な衝突を回避する必要がないため強制的にはブレーキを掛けない。

また、図９に示すステップＳ３０２において、副衝突判定部３４０の判定結果が衝突したとするものであると判定した場合、ステップＳ３０３において、副衝突判定部３５０の判定結果が衝突したとするものであると判定した場合、総合判定部３４１は、主衝突判定部３２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部３２０及び全ての副衝突判定部３４０、３５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多いと判断する。つまり、衝突したとする主衝突判定部３２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、ステップＳ３０５において、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作の停止を指示しない。つまり、ＣＡＮトランシーバ回路３３の出力動作を継続させる。図８に示すＣＡＮトランシーバ回路３３は、ブレーキ制御部３６のＩＤ番号と主衝突判定部３２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス３３０に順次出力する。ブレーキ制御部３６は、ＣＡＮトランシーバ回路３３から通信バス３３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部３６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部３２０の判定結果に対応するデータが衝突したことを示すものであることから、２次的な衝突を回避するため強制的にブレーキを掛ける。

次に、第３実施形態の車両用危険回避装置の効果について説明する。

第３実施形態によれば、第１実施形態と同一構成を有することにより、その同一構成に対応した同様の効果を得ることができる。

第３実施形態によれば、主衝突判定部３２０の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、主衝突判定部３２０及び全ての副衝突判定部３４０、３５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多い場合、衝突したことを示す信号がＣＡＮトランシーバ回路３３から出力される。また、主衝突判定部３２０の判定結果が、車両が衝突したとするものであり、かつ、主衝突判定部３２０及び全ての副衝突判定部３４０、３５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下である場合、ＣＡＮトランシーバ回路３３から信号が出力されない。さらに、主衝突判定部３２０が、車両が衝突していないとするものである場合、副衝突判定部３４０、３５０の判定結果に関係なくＣＡＮトランシーバ回路３３から信号が出力されない。ブレーキ制御部３６は、ＣＡＮトランシーバ回路３３から衝突したことを示す信号が出力されている場合、危険回避動作を行い、ＣＡＮトランシーバ回路３３から衝突していないことを示す信号が出力されている場合、及び、ＣＡＮトランシーバ回路３３から信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない。つまり、複数の判定部３２０、３４０、３５０の判定結果に基づいて総合的に判定した上で危険回避動作が行われる。従って、誤判定によって誤って危険回避動作が行われるような事態を抑えることができる。

なお、第３実施形態では、車両用危険回避装置３が危険回避制御部としてブレーキ制御部３６を備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。第１実施形態において変形形態として説明したように、ブレーキ制御部３６に代えて、危険回避動作として、ハイブリッド車両に搭載された高圧電源からの電力供給を強制的に遮断することによって車両衝突時における感電事故を回避する電源遮断制御部を備えていてもよい。

第３実施形態では、主衝突判定部３２０、副衝突判定部３４０、３５０及び総合判定部３４１が、主マイクロコンピュータ３２及び副マイクロコンピュータ３４、３５がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。図１０に示すように、主衝突判定部３２０、副衝突判定部３４０、３５０及び総合判定部３４１は、第１実施形態において変形形態として説明したように、ハードウェアで構成される主衝突判定回路３２１、副衝突判定回路３４２、３５１及び総合判定回路３４３であってもよい。

（第４実施形態）
第４実施形態の車両用危険回避装置は、第３実施形態の車両用危険回避装置がＣＡＮトランシーバ回路を制御することでＣＡＮトランシーバ回路から信号が出力されないようにするのに対して、主衝突判定部の動作を停止させることでＣＡＮトランシーバ回路から信号が出力されないようにしたものである。

まず、図１１を参照して第４実施形態の車両用危険回避装置の構成について説明する。

図１１に示すように、車両用危険回避装置４は、衝撃検出センサ４０、４１と、主マイクロコンピュータ４２と、ＣＡＮトランシーバ回路４３、副マイクロコンピュータ４４、４５と、ブレーキ制御部４６とを備えている。

衝撃検出センサ４０、４１は、第３実施形態の衝撃検出センサ３０、３１と同一の素子であり、同様に構成されている。

主マイクロコンピュータ４２は、衝撃検出センサ４０、４１に接続され、衝撃検出センサ４０、４１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する素子である。主マイクロコンピュータ４２は、主衝突判定部４２０を備えている。

主衝突判定部４２０は、総合判定部４４１によって制御され、衝撃検出センサ４０、４１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路４３及び総合判定部４４１に出力するブロックである。主衝突判定部４２０は、主マイクロコンピュータ４２がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。主衝突判定部４２０は、動作の停止を指示された場合、判定結果を出力しない。主衝突判定部４２０は、実質的に、衝撃検出センサ４０、４１、ＣＡＮトランシーバ回路４３及び総合判定部４４１に接続されている。

ＣＡＮトランシーバ回路４３は、主衝突判定部４２０の判定結果を対応する信号に変換し、通信バス４３０に出力するブロックである。本発明における出力部に相当するブロックである。ＣＡＮトランシーバ回路４３は、主衝突判定部４２０が判定結果を出力した場合、ブレーキ制御部４６のＩＤ番号と主衝突判定部４２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス４３０に順次出力する。一方、主衝突判定部４２０が判定結果を出力しない場合、シリアルデータを出力しない。ＣＡＮトランシーバ回路４３の入力端は、実質的に、主衝突判定部４２０に接続されている。出力端は、通信バス４３０に接続されている。

副マイクロコンピュータ４４は、衝撃検出センサ４０、４１に接続され、衝撃検出センサ４０、４１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定する、主マイクロコンピュータ４２とは別の素子である。また、主マイクロコンピュータ４２及び副マイクロコンピュータ４５に接続され、主衝突判定部４２０の判定結果と、自らの判定結果と、副マイクロコンピュータ４５の判定結果とに基づいて、車両が衝突したか否かを総合的に判定し、判定結果に基づいて主衝突判定部４２０を制御する素子でもある。副マイクロコンピュータ４４は、副衝突判定部４４０と、総合判定部４４１とを備えている。

副衝突判定部４４０は、第３実施形態の副衝突判定部３４０と同一のブロックであり、同様に構成されている。

総合判定部４４１は、主衝突判定部４２０の判定結果と副衝突判定部４４０の判定結果と、副衝突判定部４４０の判定結果に基づいて車両が衝突したか否かを総合的に判定するブロックである。総合判定部４４１は、副マイクロコンピュータ４４がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている。総合判定部４４１は、主衝突判定部４２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部４２０及び全ての副衝突判定部４４０、４５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多い場合、主衝突判定部４２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、主衝突判定部４２０の判定結果がＣＡＮトランシーバ回路４３において対応する信号に変換され出力されるよう主衝突判定部４２０を制御する。具体的には、主衝突判定部４２０の動作の停止を指示しない。より具体的には、主マイクロコンピュータ４２のリセットを指示しない。つまり、主衝突判定部４２０の動作を継続させる。一方、主衝突判定部４２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部４２０及び全ての副衝突判定部４４０、４５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下である場合、主衝突判定部４２０の判定結果に誤りがあると判断する。そして、ＣＡＮトランシーバ回路４３から信号が出力されないように主衝突判定部４２０を制御する。具体的には、主衝突判定部４２０の動作の停止を指示する。より具体的には、主マイクロコンピュータ４２のリセットを指示する。また、主衝突判定部４２０の判定結果が、車両が衝突していないと判定した場合、主衝突判定部４２０の判定結果がＣＡＮトランシーバ回路４３において対応した信号に変換され出力されるよう主衝突判定部４２０を制御する。具体的には、主衝突判定部４２０の動作の停止を指示しない。より具体的には、主マイクロコンピュータ４２のリセットを指示しない。つまり、主衝突判定部４２０の動作を継続させる。総合判定部４４１は、実質的に、主衝突判定部４２０、副衝突判定部４４０、４５０及びＣＡＮトランシーバ回路４３に接続されている。

ブレーキ制御部４６は、第３実施形態のブレーキ制御部３６と同一のブロックであり、同様に構成されている。

次に、図１１及び図１２を参照して第４実施形態の車両用危険回避装置の動作について説明する。

図１１に示す主衝突判定部４２０は、衝撃検出センサ４０、４１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果をＣＡＮトランシーバ回路４３及び総合判定部４４１に出力する。副衝突判定部４４０は、主衝突判定部４２０とは独立して、衝撃検出センサ４０、４１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部４４１に出力する。副衝突判定部４５０は、主衝突判定部４２０及び副衝突判定部４４０とは独立して、衝撃検出センサ４０、４１の検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、判定結果を総合判定部４４１に出力する。

総合判定部４４１は、図１２に示すフローチャートに従って動作する。ステップＳ４００〜Ｓ４０３は、第３実施形態のステップＳ３００〜Ｓ３０３と同一である。

ステップＳ４０３において、副衝突判定部４５０の判定結果が衝突したとするものでないと判定した場合、総合判定部４４１は、主衝突判定部４２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部４２０及び全ての副衝突判定部４４０、４３１ａのうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数以下であり、主衝突判定部３２０の判定結果に誤りがあると判断する。そして、ステップＳ４０４において、主衝突判定部４２０に動作の停止を指示する。具体的には、主マイクロコンピュータ４２のリセットを指示する。図１１に示すＣＡＮトランシーバ回路４３は、主衝突判定部４２０が判定結果を出力しないため、シリアルデータを出力しない。ブレーキ制御部４６は、ＣＡＮトランシーバ回路４３からブレーキ制御部４６のＩＤ番号を有するシリアルデータが出力されないため、判定結果に誤りがあると判断し強制的にはブレーキを掛けない。

一方、図１２に示すステップＳ４０１において、主衝突判定部４２０の判定結果が衝突したとするものでないと判定した場合、総合判定部４４１は、主衝突判定部４２０が衝突していないと判定したと判断する。そして、ステップＳ４０５において、主衝突判定部４２０の動作の停止を指示しない。具体的には、主マイクロコンピュータ４２のリセットを指示しない。つまり、主衝突判定部４２０の動作を継続させる。図１１に示すＣＡＮトランシーバ回路４３は、ブレーキ制御部４６のＩＤ番号と衝突していないとする主衝突判定部４２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス４３０に順次出力する。ブレーキ制御部４６は、ＣＡＮトランシーバ回路４３から通信バス４３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部４６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部４２０の判定結果に対応するデータが衝突していないことを示すものであることから、２次的な衝突を回避する必要がないため強制的にはブレーキを掛けない。

また、図１２に示すステップＳ４０２において、副衝突判定部４４０の判定結果が衝突したとするものであると判定した場合、ステップＳ４０３において、副衝突判定部４５０の判定結果が衝突したとするものであると判定した場合、総合判定部４４１は、主衝突判定部４２０が、車両が衝突したと判定し、かつ、主衝突判定部４２０及び全ての副衝突判定部４４０、４５０のうち、車両が衝突したと判定した判定部の数が、車両が衝突していないと判定した判定部の数より多いと判断する。つまり、衝突したとする主衝突判定部４２０の判定結果に誤りはないと判断する。そして、ステップＳ４０５において、主衝突判定部４２０の動作の停止を指示しない。具体的には、主マイクロコンピュータ４２のリセットを指示しない。つまり、主衝突判定部４２０の動作を継続させる。図１１に示すＣＡＮトランシーバ回路４３は、ブレーキ制御部４６のＩＤ番号と主衝突判定部４２０の判定結果に対応するデータをシリアルデータとして通信バス４３０に順次出力する。ブレーキ制御部４６は、ＣＡＮトランシーバ回路４３から通信バス４３０に出力されたシリアルデータのうち、ブレーキ制御部４６のＩＤ番号を有するシリアルデータであって、主衝突判定部４２０の判定結果に対応するデータが衝突したことを示すものであることから、２次的な衝突を回避するため強制的にブレーキを掛ける。

次に、第４実施形態の車両用危険回避装置の効果について説明する。

第４実施形態によれば、第３実施形態と同一構成を有することにより、その同一構成に対応した同様の効果を得ることができる。

第４実施形態によれば、主衝突判定部４２０は、動作の停止を指示された場合、判定結果を出力しない。ＣＡＮトランシーバ回路４３は、主衝突判定部４２０の判定結果が入力されない場合、信号を出力しない。総合判定部４４１は、ＣＡＮトランシーバ回路４３から信号が出力されないようにする場合、主衝突判定部４２０に動作の停止を指示する。その結果、主衝突判定部４２０に動作の停止を指示することで、ＣＡＮトランシーバ回路４３から信号が出力されないようにすることができる。つまり、強制的にはブレーキが掛からないようにすることができる。

なお、第４実施形態では、車両用危険回避装置４が危険回避制御部としてブレーキ制御部４６を備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。第３実施形態において変形形態として説明したように、ブレーキ制御部４６に代えて、危険回避動作として、ハイブリッド車両に搭載された高圧電源からの電力供給を強制的に遮断することによって車両衝突時における感電事故を回避する電源遮断制御部を備えていてもよい。

第４実施形態では、主衝突判定部４２０、副衝突判定部４４０、４５０及び総合判定部４４１が、主マイクロコンピュータ４２及び副マイクロコンピュータ４４、４５がプログラムに従って処理を行うことによって構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。図１３に示すように、主衝突判定部４２０、副衝突判定部４４０、４５０及び総合判定部４４１は、第３実施形態において変形形態として説明したように、ハードウェアで構成される主衝突判定回路４２１、副衝突判定回路４４２、４５１及び総合判定回路４４３であってもよい。

また、第１〜第４実施形態では、車両用危険回避装置が２つの衝撃検出センサを備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。車両用危険回避装置は、３つ以上の衝撃検出センサを備えていてもよい。主衝突判定部及び副衝突判定部が、これらの衝撃検出センサの検出結果に基づいて車両が衝突したか否かを判定すればよい。

第１及び第２実施形態では、車両用危険回避装置が１つの副衝突判定部を備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。車両用危険回避装置は、２つ以上の副衝突判定部を備えていてもよい。この場合、副衝突判定部は、副衝突判定部毎に設けられた主マイクロコンピュータとは別の副マイクロコンピュータがプログラムによって処理を行うことによって構成されていればよい。そして、総合判定部が、主衝突判定部の判定結果と全ての副衝突判定部の判定結果に基づいて第１及び第２実施形態と同様にして判定すればよい。この場合、主衝突判定部、副衝突判定部及び総合判定部は、第１実施形態において変形形態として説明したように、ハードウェアで構成されていてもよい。

第３及び第４実施形態では、車両用危険回避装置が２つの副衝突判定部を備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。車両用危険回避装置は、３つ以上の副衝突判定部を備えていてもよい。この場合、副衝突判定部は、副衝突判定部毎に設けられた主マイクロコンピュータとは別の副マイクロコンピュータがプログラムによって処理を行うことによって構成されていればよい。そして、総合判定部が、主衝突判定部の判定結果と全ての副衝突判定部の判定結果に基づいて第３及び第４実施形態と同様にして判定すればよい。この場合、主衝突判定部、副衝突判定部及び総合判定部は、第３実施形態において変形形態として説明したように、ハードウェアで構成されていてもよい。

１・・・車両用危険回避装置、１０、１１・・・衝撃検出センサ、１２０・・・主衝突判定部、１３・・ＣＡＮトランシーバ回路、１４０・・・副衝突判定部、１４１・・・総合判定部、１６・・・ブレーキ制御部

Claims (9)

1. 車両に加わる衝撃を検出する複数の衝撃検出センサ（１０、１１、２０、２１）と、
   前記複数の衝撃検出センサに接続され、前記複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する主衝突判定部（１２０、２２０）と、
   前記主衝突判定部に接続され、前記主衝突判定部の判定結果を対応する信号に変換して出力する出力部（１３、２３）と、
   前記複数の衝撃検出センサに接続され、前記複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する、前記主衝突判定部とは別の少なくとも１つの副衝突判定部（１４０、２４０）と、
   前記主衝突判定部及び全ての前記副衝突判定部に接続され、全ての前記副衝突判定部の判定結果が前記主衝突判定部の判定結果と一致した場合、前記出力部から前記信号が出力されるように前記主衝突判定部又は前記出力部を制御し、
   少なくとも１つの前記副衝突判定部の判定結果が前記主衝突判定部の判定結果と一致しない場合、前記出力部から前記信号が出力されないように前記主衝突判定部又は前記出力部を制御する総合判定部（１４１、２４１）と、
   前記出力部に接続され、前記出力部から前記車両が衝突したことを示す前記信号が出力されている場合、危険を回避する危険回避動作を行い、
   前記出力部から前記車両が衝突していないことを示す前記信号が出力されている場合、及び、前記出力部から前記信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない危険回避制御部（１６、１７、２６）と、
   を有する車両用危険回避装置。
2. 車両に加わる衝撃を検出する複数の衝撃検出センサ（３０、３１、４０、４１）と、
   前記複数の衝撃検出センサに接続され、前記複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する主衝突判定部（３２０、４２０）と、
   前記主衝突判定部に接続され、前記主衝突判定部の判定結果を対応する信号に変換して出力する出力部（３３、４３）と、
   前記複数の衝撃検出センサに接続され、前記複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する、前記主衝突判定部とは別の少なくとも１つの副衝突判定部（３４０、３５０、４４０、４５０）と、
   前記主衝突判定部及び全ての前記副衝突判定部に接続され、前記主衝突判定部が、前記車両が衝突したと判定し、かつ、前記主衝突判定部及び全ての前記副衝突判定部のうち、前記車両が衝突したと判定した判定部の数が、前記車両が衝突していないと判定した判定部の数より多い場合、前記出力部から前記信号が出力されるように前記主衝突判定部又は前記出力部を制御し、
   前記主衝突判定部が、前記車両が衝突したと判定し、かつ、前記主衝突判定部及び全ての前記副衝突判定部のうち、前記車両が衝突したと判定した判定部の数が、前記車両が衝突していないと判定した判定部の数以下である場合、前記出力部から前記信号が出力されないように前記主衝突判定部又は前記出力部を制御し、
   前記主衝突判定部が、前記車両が衝突していないと判定した場合、前記出力部から前記信号が出力されるように前記主衝突判定部又は前記出力部を制御する総合判定部（３４１、４４１）と、
   前記出力部に接続され、前記出力部から前記車両が衝突したことを示す前記信号が出力されている場合、危険を回避する危険回避動作を行い、
   前記出力部から前記車両が衝突していないことを示す前記信号が出力されている場合、及び、前記出力部から前記信号が出力されていない場合、危険回避動作を行わない危険回避制御部（３６、４６）と、
   を有する車両用危険回避装置。
3. 前記出力部（１３、３３）は、出力動作の停止を指示された場合、前記信号を出力せず、
   前記総合判定部（１４１、３４１）は、前記出力部から前記信号が出力されないようにする場合、前記出力部に出力動作の停止を指示する請求項１又は２に記載の車両用危険回避装置。
4. 前記主衝突判定部（２２０、４２０）は、動作の停止を指示された場合、判定結果を出力せず、
   前記出力部（２３、４３）は、前記主衝突判定部が判定結果を出力しない場合、前記信号を出力せず、
   前記総合判定部（２４１、４４１）は、前記出力部から前記信号が出力されないようにする場合、前記主衝突判定部に動作の停止を指示する請求項１又は２に記載の車両用危険回避装置。
5. 前記出力部は、ＣＡＮプロトコルに従って通信するＣＡＮトランシーバ回路（１３、２３、３３、４３）である請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用危険回避装置。
6. 前記危険回避制御部は、ブレーキの作動状態を制御し、危険回避動作として強制的にブレーキを掛けるブレーキ制御部（１６、２６、３６、４６）である請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用危険回避装置。
7. 前記危険回避制御部は、危険回避動作として電源からの電力供給を強制的に遮断する電源遮断制御部（１７）である請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用危険回避装置。
8. 前記主衝突判定部は、主マイクロコンピュータがプログラムに従って処理を行うことによって構成され、
   前記副衝突判定部は、前記副衝突判定部毎に設けられた前記主マイクロコンピュータとは別の副マイクロコンピュータがプログラムによって処理を行うことによって構成され、
   前記総合判定部は、いずれかの前記副マイクロコンピュータがプログラムによって処理を行うことによって構成されている請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用危険回避装置。
9. 前記主衝突判定部は、ハードウェアで構成され、前記複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する主衝突判定回路（１２１、２２１、３２１、４２１）であり、
   前記副衝突判定部は、ハードウェアで構成され、前記複数の衝撃検出センサの検出結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを判定する、前記主衝突判定回路とは別の副衝突判定回路（１４２、２４２、３４２、３５１、４４２、４５１）であり、
   前記総合判定部は、ハードウェアで構成され、前記主衝突判定回路及び前記副衝突判定回路の判定結果に基づいて前記車両が衝突したか否かを総合的に判定する総合判定回路（１４３、２４３、３４３、４４３）である請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用危険回避装置。

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