JP2015003589A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突事故発生時に適切に車両の運転制御を行うことにより衝突による衝撃を軽減させた車両用制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両用制御装置は、車両の走行状態を制御する運転制御手段を具備して車両に搭載され、車両に設けられ衝突を検知する衝突センサと、衝突センサからの出力に基づいて車両の衝突を判定する判定手段と、各種の制御信号を送信する送信手段とを備える。判定手段は、衝突センサからの出力に基づいて車両に強制停止を要する第１レベルの衝突が発生したものと判定する。送信手段は、判定手段によって第１レベルの衝突が発生したと判定されたとき（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両を停止させるための制御信号を運転制御手段へ送信する（Ｓ６）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の衝突事故発生時に車両の運転制御を行うことにより衝突による衝撃を軽減させる車両用制御装置に関する。

近年、衝突検知センサを備えた車両において、例えば車両のバンパ内に圧力センサを設けて、車両と歩行者や自転車との衝突事故の発生時に、歩行者保護装置を作動させるようにしたものがある。この構成のものでは、圧力センサの検出値が所定の閾値以上の場合に、車両と歩行者との衝突が発生したと判定して、歩行者保護装置を作動させる。

歩行者保護装置は、歩行者へのダメージを軽減するための装置である。この歩行者保護装置には、歩行者がエンジンフードにたたきつけられる衝撃を和らげるためにエンジンフードの後端を衝突検知後瞬時に上昇させ、上昇した分のストロークを緩衝用機構で支えるポップアップフードと呼ばれるものや、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開して直接歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグと呼ばれるものなどがある。

特開２０１２−１０１５９３号公報

上記構成のものでは、運転者が歩行者や自転車と衝突事故を発生させた際に、歩行者保護装置は作動するものの運転者がブレーキ操作を行って車両を停止させる必要がある。しかしながら、衝突事故の発生時に、運転者がブレーキを瞬時に最大限踏み込むことは難しい。また、運転者がブレーキ操作を行おうとした際に、ブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行ってしまうことにより、衝突事故を悪化させてしまうおそれがあるという問題がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突事故発生時に適切に車両の運転制御を行うことにより衝突による衝撃を軽減させた車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の車両用制御装置（１）は、車両の走行状態を制御する運転制御手段（９，１０，１１）を具備する車両に搭載される車両用制御装置であって、車両に設けられ衝突を検知する衝突センサ（３）と、衝突センサからの出力に基づいて車両の衝突を判定する判定手段（２）と、各種の制御信号を送信する送信手段（６）とを備える。判定手段は、衝突センサからの出力に基づいて車両に強制停止を要する第１レベルの衝突が発生したものと判定する。そして、送信手段は、判定手段によって第１レベルの衝突が発生したと判定されたとき、車両を停止させるための制御信号を運転制御手段へ送信することを特徴とする。

この構成によれば、車両と歩行者や自転車との衝突事故が発生した際に、衝突センサからの出力に基づいて判定手段が車両の衝突を判定し、この判定手段の判定結果に基づいて送信手段が車両を停止させるために運転制御手段を作動させる制御信号を運転制御手段へ送信することによって、車両の運転制御を適切に行うことができる。これにより、衝突による歩行者や自転車への衝撃を軽減させることができる。また、衝突事故の発生時に運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行った場合でも、運転制御手段によって強制停止が行われることにより、事故を悪化させてしまうことを防ぐことができる。また、衝突センサを備えた車両における既存の構成を利用可能であるので、ミリ波レーダーを備えた高価なプリクラッシュシステムなどを用いる場合と比べて、搭載が容易であり且つコストを抑えることができる。尚、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態における車両用制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 車両用制御装置の全体構成を示す模式図である。 衝突判定処理を示すフローチャートである。 センサ出力取得処理を示すフローチャートである。 ＣＡＮ通信処理を示すフローチャートである。 走行可能状態復帰判定処理を示すフローチャートである。 衝突事故発生時の圧力変化を示す図である。

以下、本発明の車両用制御装置を具体化して自動車に搭載した実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の車両用制御装置１は、図１に示すように、衝突検知ＥＣＵ２（判定手段、復帰判定手段に相当）、圧力センサ３（衝突センサに相当）、加速度センサ４、車速検知ＥＣＵ５、ＣＡＮ通信部６（送信手段に相当）を備えて構成されている。

衝突検知ＥＣＵ２は、ＣＰＵを主体として構成され、図２にも示すように、圧力センサ３、加速度センサ４、車速検知ＥＣＵ５、ＣＡＮ通信部６、歩行者保護装置７、エアバッグ装置８のそれぞれに電気的に接続されている。衝突検知ＥＣＵ２には、圧力センサ３、加速度センサ４、及び車速検知ＥＣＵ５から入力信号が入力され、これらの入力信号に基づいて、ＣＡＮ通信部６、歩行者保護装置７、及びエアバッグ装置８に制御信号が送信される。ＣＡＮ通信部６は、運転制御ＥＣＵ９（運転制御手段に相当）に接続されている。運転制御ＥＣＵ９は、アクセル制御ＥＣＵ１０（アクセル制御手段に相当）、及びブレーキ制御ＥＣＵ１１（ブレーキ制御手段に相当）に接続されている。

圧力センサ３は、車両のバンパ圧を検出するものであり、図２に示すように、車両の前部のバンパ１２と後部のバンパ１３内に配設された樹脂製の中空構造体であるチャンバ部材１４，１５に、例えば２個ずつ設けられる。チャンバ部材１４，１５の内部には、チャンバ空間１４ａ，１５ａが形成されている。圧力センサ３は、チャンバ空間１４ａ，１５ａの内圧を検出する。バンパ１２，１３の変形を伴う車両と歩行者や自転車との衝突時において、圧力センサ３は、バンパ１２，１３の変形に伴うチャンバ空間１４ａ，１５ａの内圧の変化を検出し、検出したバンパ圧の値を圧力データとして衝突検知ＥＣＵ２に出力する。

衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３からの圧力データに基づいて、後述する車両と歩行者との衝突事故が発生したか否かの衝突判定を行う。具体的には、衝突検知ＥＣＵ２は、所定時間毎に圧力センサ３により検出される圧力の値が所定の閾値以上になった場合（図７参照）、車両と歩行者との衝突事故が発生したと判定し、ＣＡＮ通信部６へアクセル及びブレーキを制御する制御信号を送信する。

なお、衝突検知ＥＣＵ２は、車両の進行方向を判別して、車両の進行方向に設けられた圧力センサ３の圧力データに基づいて、上記衝突判定を行うものとする。車両の進行方向の判別方法として、衝突検知ＥＣＵ２は、シフトレバーから入力されるシフトポジション信号が「Ｒ」を示している時は「後進」と判定し、「Ｄ」、「２」、「Ｎ」等の「Ｒ」以外を示している場合は「前進」と判定するものとする。或いは、後述の車速検知ＥＣＵ５から入力される車速信号が、正の値または０である時は「前進」、負の値であるときは「後進」と判定するようにしてもよい。そして、例えば「前進」と判定した場合は、車両の前部に設けられた圧力センサ３の圧力データを有効であるものとし、車両の後部に設けられた圧力センサ３の圧力データは無効であるものとする。

加速度センサ４（Ｇセンサ）は、車両の衝撃を検出するものであり、図２に示すように、例えば車両の前部、後部などに設けられ、各部において検出された加速度の値を加速度データとして衝突検知ＥＣＵ２に出力する。衝突検知ＥＣＵ２は、加速度センサ４からの加速度データに基づいて、エアバッグ装置８の作動を要する大きな衝撃を伴う車両事故が発生したか否かを判定する。具体的には、衝突検知ＥＣＵ２は、加速度センサ４により検出される加速度の値が所定値以上になった場合に、前記車両事故が発生したと判定し、図示しない駆動回路を介してエアバッグ装置８を作動させる。

車速検知ＥＣＵ５は、速度センサを備えて構成され、車両の速度を検出するためのものである。この車速検知ＥＣＵ５は、検出した車両の速度を車速信号として衝突検知ＥＣＵ２に出力する。ＣＡＮ通信部６は、車内ＬＡＮを介してデータ通信を行うものであり、車載ネットワークで一般的に利用されているＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルを用いている。このＣＡＮ通信部６は、衝突検知ＥＣＵ２からの上記制御信号を運転制御ＥＣＵ９へ送信する。

歩行者保護装置７は、例えば、車両の前部に設けられたポップアップフードと、車両の後部のバンパ内に設けられたエアバッグであるとする。ポップアップフードは、エンジンフードの後端を衝突検知後瞬時に上昇させ、上昇した分のストロークを緩衝用機構で支え、歩行者がエンジンフードにたたきつけられる衝撃を和らげて保護する装置である。また、車両の後部のエアバッグは、車両が後方に進行している際に歩行者と衝突した場合に、空気袋を膨らませることで歩行者への衝撃を緩衝する。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開し歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグを用いてもよい。

エアバッグ装置８は、運転席前方のステアリングホイール内や助手席前方のインストルメントパネル内に設けられ、上記した車両事故発生時に、乗員の前方で空気袋を膨らませることで乗員への衝撃を吸収する装置である。本実施形態における車両用制御装置１の衝突検知ＥＣＵ２は、エアバッグ装置８の作動を制御するエアバッグＥＣＵ（エアバッグ電子制御ユニット）としても機能する。なお、車両用制御装置１は、エアバッグＥＣＵに限らず、例えば、運転者を車両のシートに拘束するシートベルト装置、ステアリングコラムに衝撃吸収機構を内蔵したステアリング装置、衝撃発生時に退避して衝撃を吸収するブレーキペダル装置などにも適用できる。

運転制御ＥＣＵ９は、ＣＡＮ通信部６からの上記制御信号に基づいて、アクセル制御ＥＣＵ１０、及びブレーキ制御ＥＣＵ１１を作動させ、車両の走行状態を制御するものである。アクセル制御ＥＣＵ１０は、車両のスロットル制御を停止させて、アクセル操作を無効にするものである。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１１は、車両のブレーキを制御して、車両を強制停止させるものである。これらアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１は、車両の運転制御を行う運転制御手段として機能する。なお、運転制御手段としては、他にも、エンジンへの燃料や空気の供給量を制御する方法でもよい。

次に、本実施形態の車両用制御装置１による運転制御の流れを図３〜図６のフローチャート及び図７を参照して説明する。ただし、これらのフローチャートは一例であり、これらに限定されるものではない。

衝突検知ＥＣＵ２は、図３に示す衝突判定処理を行っている。衝突判定処理において、衝突検知ＥＣＵ２は、まず入力されるデータの初期化を行う（ステップＳ１、以下ステップを省略する）。初期化後、衝突判定を開始する（Ｓ２）。この衝突判定において、衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３の出力を参照して（Ｓ３）、車両と歩行者や自転車との衝突事故が発生したか否かを判定する。

圧力センサ３では、図４に示すセンサ出力取得処理が行われている。圧力センサ３は、電源が投入されると、出力データの初期化を行う（Ｓ１１）。この後、出力データの取得を開始する（Ｓ１２）。圧力センサ３は、出力データとして上記した車両のバンパ圧を検出する。圧力センサ３は、取得データである圧力データを衝突検知ＥＣＵ２へ送信する（Ｓ１３）。送信後は、次回の送信タイミングまで待機する（Ｓ１４）。以下、Ｓ１２〜Ｓ１４を所定のサンプリング周期（例えば１０ｍｓ）で繰り返す（図７参照）。

衝突検知ＥＣＵ２は、図３に示すように、Ｓ３の後、車両の進行方向に設けられた圧力センサ３からの出力データ（圧力データ）のフィルタリング処理を行う（Ｓ４）。フィルタリング処理では、例えば出力データに含まれるノイズ成分などが除去される。この後、衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３からの出力データである圧力の値が第１の閾値以上か否かを判定する（Ｓ５）。この第１の閾値は、例えば車両と人との衝突において生じる最小の圧力の値であるとする。衝突検知ＥＣＵ２は、圧力の値が第１の閾値以上の場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両に強制停止を要する第１レベルの衝突が発生したと判定し、ＣＡＮ通信部６へアクセル及びブレーキを制御して車両を停止させるための制御信号を送信する（Ｓ６）。なお、圧力の値が第１の閾値未満の場合は（Ｓ５：Ｎｏ）、Ｓ３に戻る。

ＣＡＮ通信部６では、図５に示すように、ＣＡＮ通信処理が行われている。ＣＡＮ通信部６は、電源が投入されると、入力データなどの初期化を行った後（Ｓ２１）、ＣＡＮ通信を開始する（Ｓ２２）。ＣＡＮ通信部６は、衝突検知ＥＣＵ２から上記したアクセル及びブレーキを制御する制御信号が入力されると、この制御信号を運転制御ＥＣＵ９へ送信する（Ｓ２３）（図７参照）。

運転制御ＥＣＵ９は、ＣＡＮ通信部６からの上記制御信号に基づいてアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１を作動させる（図１参照）。アクセル制御ＥＣＵ１０は、スロットル制御を無効にすることでアクセル操作を無効にする。ブレーキ制御ＥＣＵ１１は、車両が完全に停止するまでブレーキ制御を行う。これにより、車両の衝突による人への衝撃を軽減させる。

続いて、衝突検知ＥＣＵ２は、図３に示すように、車両の進行方向に設けられた圧力センサ３からの出力データである圧力の値が第２の閾値以上か否かを判定する（Ｓ７）。この第２の閾値は、図７に示すように、第１の閾値よりも大きな値であり、例えば歩行者保護装置７の作動を要する第２レベルの衝突において生じる最小の圧力であるとする。衝突検知ＥＣＵ２は、圧力の値が第２の閾値以上の場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）、第２レベルの衝突が発生したと判定し、歩行者保護装置７を作動させる制御信号を当該歩行者保護装置７へ送信する（Ｓ８）。これにより、上述の歩行者保護装置７が作動する。すなわち、車両が前方に進行中に歩行者と衝突した場合には、ポップアップフードが作動し、車両が後方に進行中に歩行者と衝突した場合には、車両の後部に設けられたエアバッグが作動する。

圧力センサ３からの出力データである圧力の値が第２の閾値未満の場合は（Ｓ７：Ｎｏ）、Ｓ３に戻る。また、衝突検知ＥＣＵ２は、歩行者保護装置７への上記制御信号の送信が完了すると、衝突判定処理を終了する。

以上の通り、衝突検知ＥＣＵ２は、衝突センサである圧力センサ３によるセンサ出力取得処理の結果に基づいて、衝突判定処理を実行する。そして、この衝突検知ＥＣＵ２による衝突判定処理の結果に基づいて、車両に強制停止を要する第１レベルの衝突が発生したと判定されたとき、ＣＡＮ通信部６によるＣＡＮ通信処理が行われ、運転制御ＥＣＵ９を介してアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１が作動する。このようにして、車両用制御装置１による車両の運転制御が行われる。また、歩行者保護装置７の作動を要する第２レベルの衝突が発生したと判定されたときは、歩行者保護装置７が作動する。この場合、アクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１により車両速度が低減しているため、車両の衝突による歩行者や自転車への衝撃を効果的に軽減させることが可能となっている。

上記した衝突判定処理が終了し、ＣＡＮ通信部６による車両停止の制御信号が送信完了すると、衝突検知ＥＣＵ２は、図６に示す走行可能状態復帰判定処理を行う。この走行可能状態復帰判定処理では、車両が走行可能状態に復帰したか否かの判定を行う。まず、衝突検知ＥＣＵ２は、車両速度が０か否かを判定する（Ｓ３１）。車両が完全に停止して車両速度が０である場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御が作動しているか否かを判定する（Ｓ３２）。そして、ブレーキ制御が作動している場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ２は、車両が走行可能状態に復帰したものと判定する（Ｓ３３）。

ＣＡＮ通信部６は、衝突検知ＥＣＵ２により走行可能状態に復帰したと判定されると、車両の停止制御を解除するための制御信号を、運転制御ＥＣＵ９を介してアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１へ送信する。この制御信号に基づいて、アクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１は、アクセル操作とブレーキ操作の制御を解除する。

なお、車両速度が０でない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）、及びブレーキ制御が作動していない場合は（Ｓ３２：Ｎｏ）、Ｓ３１に戻るものとし、このような場合は、アクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１は、アクセル操作とブレーキ操作の制御を継続する。

以上説明したように、本実施形態の車両用制御装置１は、車両の走行状態を制御する運転制御ＥＣＵ９、アクセル制御ＥＣＵ１０、ブレーキ制御ＥＣＵ１１を具備して車両に搭載され、車両に設けられ衝突を検知する圧力センサ３と、圧力センサ３からの出力に基づいて車両の衝突を判定する衝突検知ＥＣＵ２と、各種の制御信号を送信するＣＡＮ通信部６とを備えている。衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３からの出力に基づいて車両に強制停止を要する第１レベルの衝突が発生したものと判定する。ＣＡＮ通信部６は、衝突検知ＥＣＵ２によって第１レベルの衝突が発生したと判定されたとき（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両を停止させるための制御信号を運転制御ＥＣＵ９へ送信する（Ｓ６）。そして、運転制御ＥＣＵ９は、アクセル制御ＥＣＵ１０を作動させて車両のアクセル操作を無効にするとともに、ブレーキ制御ＥＣＵ１１を作動させてブレーキ制御を行うことにより車両を停止させることを特徴とする。

この構成によれば、車両が歩行者や自転車と衝突事故を起こした場合に、アクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１により車両を強制停止させることができる。これにより、車両の衝突速度を低減させて、車両の衝突による歩行者などへの衝撃を軽減させることができる。また、衝突事故が発生した後、運転者がブレーキ操作と間違えてアクセル操作を行うことで衝突事故を悪化させてしまうことを防止することができる。更に、圧力センサ３（衝突センサ）を備えた車両における既存の構成を利用できるので、ミリ波レーダーを備えた高価なプリクラッシュシステムを用いる場合と比べて、搭載が容易であり且つコストを抑えることができる。

また、衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３からの出力が第１の閾値以上の場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、第１レベルの衝突が発生したものと判定すると共に、第１の閾値よりも大きな値の第２の閾値以上の場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）、車両に歩行者保護装置７の作動を要する第２レベルの衝突が発生したものと判定する。そして、ＣＡＮ通信部６は、衝突検知ＥＣＵ２によって第２レベルの衝突が発生したと判定されたとき、歩行者保護装置７を作動させるための制御信号を当該歩行者保護装置７へ送信する（Ｓ８）ことを特徴とする。

この構成によれば、車両と歩行者との衝突事故が発生した際に、歩行者保護装置７を作動させることで、歩行者が車両のエンジンフードなどにたたきつけられる衝撃を和らげることができる。このとき、アクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１により車両速度が減速しているので、歩行者への衝撃をより軽減させることができる。

また、衝突センサである圧力センサ３は、車両バンパ１２，１３内に設けられたチャンバ部材１４，１５の内部に形成されたチャンバ空間１４ａ，１５ａ内の圧力を検出するものであることを特徴とする。この構成によれば、バンパ１２，１３の変形に伴うチャンバ空間１４ａ，１５ａの内圧の変化を検出することにより、車両と歩行者や自転車との衝突を確実に検知することができる。

更に、圧力センサ３は、車両の前部と後部にそれぞれ設けられ、車両が前方または後方に進行している際における歩行者との衝突を検知するものであることを特徴とする。この構成によれば、車両が後方に進行している際に、運転者が気付かずに歩行者との衝突事故を起こした場合や、車両の前方に子供や自転車が急に飛び出して車両と衝突した場合などにおいて、アクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１により車両を強制停止させることができる。これにより、運転者が予期せず衝突事故を起こした場合などにおいて、車両による人への衝撃を軽減させることができ、重大な事故になることを防止できる。

また、ＣＡＮ通信部６により車両を停止させる制御信号が送信された後（Ｓ２３）、車両が走行可能状態に復帰したか否かの判定（Ｓ３１、Ｓ３２）を行う復帰判定手段としての衝突検知ＥＣＵ２を備える。ＣＡＮ通信部６は、衝突検知ＥＣＵ２により走行可能状態に復帰したと判定されたとき（Ｓ３３）、車両の停止制御を解除するための制御信号を運転制御ＥＣＵ９へ送信することを特徴とする。この構成によれば、車両が完全に停止し且つブレーキ制御が実行されている状態であることを確認することで、車両を確実に強制停止させることができる。すなわち、車両速度が０でない場合（Ｓ３１：Ｎｏ）やブレーキ制御が作動していない場合（Ｓ３２：Ｎｏ）には、再びＣＡＮ通信部６により運転制御ＥＣＵ９を介してアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１へ制御信号を送信することで、車両の運転制御を確実に実行することができる。これにより、衝突事故発生後において、運転者が誤ってアクセル操作をするなどして事故を悪化させてしまうことを確実に防止することができる。

また、ＣＡＮ通信部６は、ＣＡＮ通信を介して制御信号を運転制御ＥＣＵ９へ送信することを特徴とする。この構成によれば、ＣＡＮ通信部６により、既存の車内ＬＡＮを介してアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１へ制御信号の送信を行うことができる。従って、簡易な構成で、衝突事故発生時における車両の運転制御を実行することができ、コストを抑えながら事故の悪化を防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことができる。

例えば、上記実施形態では、衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３からの出力データに基づいて車両と歩行者との衝突判定を行うものとしたが、圧電素子などから構成される接触センサを設けて、この接触センサからの出力データに基づいて車両と歩行者や自転車との衝突判定を行ってもよい。

また、加速度センサ４からの出力データに基づいて衝突判定を行ってもよい。この場合、衝突パターンに応じて加速度データの閾値をいくつか設定して衝突判定を行うものとする。また、圧力センサ３からの圧力データの区間積分値や圧力変化率に基づいて衝突判定を行ってもよい。あるいは、上記したセンサを組み合わせて車両と歩行者などとの衝突判定を行ってもよい。

本実施形態では、ＣＡＮ通信部６を介して衝突検知ＥＣＵ２からの制御信号をアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１へ送信するものとしたが、これに限らず、衝突検知ＥＣＵ２とアクセル制御ＥＣＵ１０及びブレーキ制御ＥＣＵ１１を伝送線で直接接続するようにしてもよい。この場合、制御信号の応答性を向上させることができる。

また、衝突検知ＥＣＵ２により歩行者との衝突事故が発生したと判定された場合、衝突事故が発生した旨を運転者に報知する警報装置を設けてもよい。

１ 車両用制御装置
２ 衝突検知ＥＣＵ（判定手段、復帰判定手段）
３ 圧力センサ（衝突センサ）
４ 加速度センサ（衝突センサ）
６ ＣＡＮ通信部（送信手段）
７ 歩行者保護装置
９ 運転制御ＥＣＵ（運転制御手段）
１０ アクセル制御ＥＣＵ（運転制御手段、アクセル制御手段）
１１ ブレーキ制御ＥＣＵ（運転制御手段、ブレーキ制御手段）
１２，１３ バンパ
１４，１５ チャンバ部材
１４ａ，１５ａ チャンバ空間

Claims (8)

1. 車両の走行状態を制御する運転制御手段（９，１０，１１）を具備する車両に搭載される車両用制御装置（１）であって、
   前記車両に設けられ衝突を検知する衝突センサ（３）と、
   前記衝突センサからの出力に基づいて前記車両の衝突を判定する判定手段（２）と、
   各種の制御信号を送信する送信手段（６）と、
   を備え、
   前記判定手段は、前記衝突センサからの出力に基づいて前記車両に強制停止を要する第１レベルの衝突が発生したものと判定し、
   前記送信手段は、前記判定手段によって前記第１レベルの衝突が発生したと判定されたとき、前記車両を停止させるための前記制御信号を前記運転制御手段へ送信することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記判定手段は、前記衝突センサからの出力が第１の閾値以上の場合、前記第１レベルの衝突が発生したものと判定すると共に、前記第１の閾値よりも大きな値の第２の閾値以上の場合、前記車両に歩行者保護装置（７）の作動を要する第２レベルの衝突が発生したものと判定し、
   前記送信手段は、前記判定手段によって前記第２レベルの衝突が発生したと判定されたとき、前記歩行者保護装置を作動させるための前記制御信号を当該歩行者保護装置へ送信することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記運転制御手段は、前記車両のアクセル操作を無効にするアクセル制御手段（１０）と、ブレーキ制御を行うことにより前記車両を停止させるブレーキ制御手段（１１）とを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
4. 前記衝突センサは、加速度センサ（４）、圧力センサ（３）、接触センサのいずれか一つであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
5. 前記衝突センサは、車両バンパ（１２，１３）内に設けられたチャンバ部材（１４，１５）の内部に形成されたチャンバ空間（１４ａ，１５ａ）内の圧力を検出する圧力センサであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
6. 前記圧力センサは、前記車両の前部と後部にそれぞれ設けられ、前記車両が前方または後方に進行している際における歩行者との衝突を検知するものであることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記送信手段により前記車両を停止させる前記制御信号が送信された後、前記車両が走行可能状態に復帰したか否かの判定を行う復帰判定手段（２）を備え、
   前記送信手段は、前記復帰判定手段により走行可能状態に復帰したと判定されたとき、前記車両の停止制御を解除するための前記制御信号を前記運転制御手段へ送信することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
8. 前記送信手段は、ＣＡＮ通信を介して前記制御信号を前記運転制御手段へ送信することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用制御装置。

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