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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuerschaltung, die einen Aufprall aufgrund einer Kollision eines Fahrzeugs durch Ausführen einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs reduziert, wenn die Kollision aufgetreten ist.
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Hintergrund des Standes der Technik
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- Patentliteratur 1: JP 2012-101593 A
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In den letzten Jahren ist ein Fahrzeug bekannt, dass mit einem Kollisionserfassungssensor und einem Drucksensor innerhalb einer Stoßstange ausgestattet ist, um eine Betätigung einer Fußgängerschutzvorrichtung beim Auftreten einer Kollision mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad zu ermöglichen. Solch eine Konfiguration bestimmt ein Auftreten einer Kollision mit einem Fußgänger, wenn ein Erfassungswert des Drucksensors gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, wodurch die Fußgängerschutzvorrichtung betätigt wird.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung soll Verletzungen eines Fußgängers verringern. Die Fußgängerschutzvorrichtung enthält einen sogenannten hochschießende-Motorhaube-Mechanismus und einen Motorhauben-Airbag-Mechanismus. Der hochschießende-Motorhaube-Mechanismus ist zum Erhöhen eines hinteren Endes einer Motorhaube durch einen vorbestimmten Hub unmittelbar nach Erfassen einer Kollision, um einen Aufprall eines Fußgängers zu dämpfen, der auf eine Motorhaube geschleudert wird, wodurch der vorbestimmte Hub mit einem Puffermechanismus abgestützt wird. Der Motorhauben-Airbag-Mechanismus ist zum Aufblasen eines Airbags außerhalb des Fahrzeugs von der Motorhaube in Richtung eines unteren Abschnitts der Windschutzscheibe, um direkt einen Aufprall eines Fußgängers zu dämpfen.
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Bei dieser vorstehenden Konfiguration wird die Fußgängerschutzvorrichtung betätigt, wenn eine Kollision mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad auftritt; dagegen ist eine Bremsbetätigung durch den Fahrer zum Anhalten des Fahrzeugs notwendig. Es ist nicht einfach für den Fahrer mit einem Maximum auf das Bremspedal zu treten, unmittelbar nachdem die Kollision aufgetreten ist. Zudem kann, wenn beabsichtigt wird, auf das Bremspedal zu treten, der Fahrer irrtümlicherweise auf das Gaspedal treten; dies kann zu einem ernsten Kollisionsunfall führen.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorzuschlagen, die einen Aufprall aufgrund einer Kollision eines Fahrzeugs durch geeignetes Ausführen einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs verringert, wenn die Kollision auftritt.
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Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, wird gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeugsteuervorrichtung in einem Fahrzeug wie folgt vorgesehen. Das Fahrzeug enthält eine einen Fahrzustand des Fahrzeugs steuernde Ansteuersteuereinrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung enthält einen Kollisionssensor, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Kollision zu erfassen, eine Erfassungseinrichtung, die die Kollision des Fahrzeugs basierend auf Ausgaben aus dem Kollisionssensor bestimmt, und eine Übertragungseinrichtung, die ein Steuersignal überträgt. Die Bestimmungseinrichtung bestimmt basierend auf der Ausgabe aus dem Kollisionssensor, ob eine Kollision eines ersten Niveaus aufgetreten ist, wobei die Kollision eines ersten Niveaus ein zwingendes Anhalten des Fahrzeugs erfordert. Die Übertragungseinrichtung überträgt das Steuersignal zum Anhalten des Fahrzeugs zu der Ansteuersteuereinrichtung, wenn die Kollisionsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Kollision eines ersten Niveaus aufgetreten ist.
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Bei einer solchen Konfiguration bestimmt, wenn eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad auftritt, die Bestimmungseinrichtung die Kollision des Fahrzeugs basierend auf der Ausgabe aus dem Kollisionssensor. Die Übertragungseinrichtung überträgt anschließend ein Steuersignal, das die Ansteuersteuereinrichtung betätigt oder betreibt, um das Fahrzeug anzuhalten oder die Fahrt des Fahrzeugs basierend auf dem Bestimmungsergebnis durch die Bestimmungseinrichtung anhält, wodurch ermöglicht wird, dass die Ansteuersteuerung des Fahrzeugs geeignet durchgeführt wird. Dies kann den Aufprall aufgrund der Kollision gegenüber dem Fußgänger oder dem Fahrrad dämpfen. Zudem führt, selbst wenn der Fahrer statt Durchführen des Bremsbetriebs irrtümlicherweise den Beschleunigungsbetrieb beim Auftreten einer Kollision durchführt, die Ansteuersteuereinrichtung ein zwingendes Anhalten der Fahrt des Fahrzeugs durch, wodurch bei der Verhinderung geholfen wird, dass sich der Unfall verschlimmert. Zudem kann die vorstehende Konfiguration eine bestehende Konfiguration eines mit einem Kollisionssensor ausgestatteten Fahrzeugs verwenden, wodurch eine Installation einfach ist und Kosten verglichen mit dem Fall reduziert werden, bei dem ein beispielsweise ein mit einem Millimeterwellenradar ausgestattetes High-End-Pre-Kollisionssystem verwendet wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgend detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlicher. In den Figuren zeigt:
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1 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ein Diagramm, das eine Gesamtkonfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung in einem Fahrzeug darstellt;
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3 ein Flussdiagramm, das einen Kollisionsbestimmungsprozess darstellt;
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4 ein Flussdiagramm, das einen Sensorausgabeerfassungsprozess darstellt;
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5 ein Flussdiagramm, das einen CAN-Kommunikationsprozess darstellt;
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6 ein Flussdiagramm, das einen Rückkehrbestimmungsprozess zum Bestimmen einer Rückkehr zu einem Fahraktivierungszustand darstellt; und
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7 ein Diagramm, das eine Druckveränderung beim Auftreten einer Kollision darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Das Nachfolgende erläutert eine Fahrzeugsteuervorrichtung in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Figuren. Mit Bezug auf 1 enthält die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Kollisionserfassungs-ECU (elektronische Steuereinheit) 2, Drucksensoren 3, Beschleunigungssensoren 4, eine Fahrzeuggeschwindigkeiterfassung-ECU 5 und einen CAN-Kommunikationsabschnitt 6. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 kann auch als Bestimmungseinrichtung oder Rückkehrbestimmungseinrichtung bezeichnet werden. Der Drucksensor 3 kann auch als Kollisionssensor bezeichnet werden oder dient dazu. Der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 kann auch als Übertragungseinrichtung bezeichnet werden.
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Die eine CPU enthaltende Kollisionserfassungs-ECU 2 ist elektrisch mit den Drucksensoren 3, den Beschleunigungssensoren 4, der Fahrzeuggeschwindigkeiterfassungs-ECU 5, dem CAN-Kommunikationsabschnitt 6, einer Fußgängerschutzvorrichtung 7 und einer Airbagvorrichtung 8 verbunden, wie in 2 angezeigt. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 empfängt Eingabesignale aus den Drucksensoren 3, den Beschleunigungssensoren 4 und der Fahrzeuggeschwindigkeiterfassungs-ECU 5; basierend auf den Eingabesignalen überträgt die ECU 2 Steuersignale zu dem CAN-Kommunikationabschnitt 6, der Fußgängerschutzvorrichtung 7 und der Airbagvorrichtung 8. Der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 ist mit einer Ansteuersteuerungs-ECU 9 (äquivalent zur Ansteuersteuereinrichtung) verbunden. Die Ansteuersteuerungs-ECU 9 ist mit der Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 (äquivalent zur Beschleunigungssteuereinrichtung) und einer Bremssteuerungs-ECU 11 (äquivalent zur Bremssteuereinrichtung) verbunden.
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Die Drucksensoren 3 erfassen jeweils einen Stoßstangendruck des Fahrzeugs. Wie in 2 angezeigt, sind beispielsweise die Drucksensoren 3 in den jeweils in einer Frontstoßstange 12 und einer Heckstoßstange 13 angeordneten Hohlstruktur-Kammerelementen 14, 15 vorgesehen. Beispielsweise ist ein Paar von Drucksensoren 3 (d. h. zwei Drucksensoren) in einem Kammerelement 14, 15 vorgesehen. Die Kammerelemente 14 und 15 weisen jeweils Kameraräume 14a und 15a auf. Die Drucksensoren 3 erfassen Innendrücke der Kameraräume 14a und 15a. Wenn eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger oder einem Fahrrad auftritt, während eine Verformung der Stoßstange 12 und 13 einhergeht, erfasst der Drucksensor 3 eine Veränderung des Innendrucks des Kammerraums 14a und 15a, welcher der Verformung der Stoßstange 12 und 13 folgt, und gibt den erfassten Druckwert als Druckdaten oder Ausgabedaten zu der Kollisionserfassungs-ECU 2 aus.
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Die Kollisionserfassungs-ECU 2 führt eine Kollisionsbestimmung aus, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger basierend auf den Druckdaten aus den Drucksensoren 3 auftritt. Genauer, wenn der durch den Drucksensor 3 erfasste Druckwert mit einem vorbestimmten Zeitintervall gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (Bezugnahme auf 7) wird, bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, dass eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger aufgetreten ist, und überträgt anschließend ein Steuersignal, das die Beschleunigung und die Bremsung steuert, zu dem CAN-Kommunikationsabschnitt 6.
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Es ist zu beachten, dass die Kollisionserfassungs-ECU 2 eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt, und die Kollisionsbestimmung basierend auf den Druckdaten der in die bestimmte Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorgesehenen Drucksensoren 3 ausführt. Beispielsweise bestimmt, wenn das aus dem Ganghebel eingegebene Gangpositionssignal „R” anzeigt, dass die Fahrtrichtung eine „Rückwärtsbewegung” ist, wohingegen, wenn andere als „R”, wie z. B. „D”, „2”, oder „N” angezeigt werden, bestimmt wird, dass die Fahrtrichtung eine „Vorwärtsbewegung” ist. Alternativ wird, wenn das aus der Fahrzeuggeschwindigkeiterfassungs-ECU 5 eingegebene Geschwindigkeitssignal einen positiven Wert oder 0 (null) anzeigt, eine „Vorwärtsbewegung” bestimmt, wohingegen, wenn ein negativer Wert angezeigt wird, eine „Rückwärtsbewegung” bestimmt wird. Wenn eine „Vorwärtsbewegung” bestimmt wird, wird bestimmt, dass die Druckdaten der in dem Frontabschnitt des Fahrzeugs vorgesehenen Drucksensoren 3 als gültig betrachten werden, während bestimmt wird, dass die Druckdaten der in dem Heckabschnitt des Fahrzeugs vorgesehenen Drucksensoren 3 als ungültig betrachtet werden.
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Die Beschleunigungssensoren 4 erfassen jeweils einen auf das Fahrzeug aufgebrachten Aufprall. Der Beschleunigungssensor 4 kann ein G-Sensor sein. Wie in 2 angezeigt, sind die Sensoren 4 in einem Frontabschnitt und einem Heckabschnitt des Fahrzeugs angeordnet um als Beschleunigungsinformationen den entsprechenden erfassten Beschleunigungswert zu der Kollisionserfassungs-ECU 2 auszugeben. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 bestimmt, ob ein Fahrzeugunfall auftritt, der durch einen großen Aufprall begleitet wird, der ein Aufblasen der Airbagvorrichtung 8 erfordert, basierend auf den Beschleunigungsinformationen aus den Beschleunigungssensoren 4. Um genau zu sein, bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, dass der Fahrzeugunfall aufgetreten ist, wenn der Wert der durch den Beschleunigungssensor 4 erfassten Beschleunigung gleich null oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, und anschließend die Airbagvorrichtung 8 über eine Ansteuerschaltung (nicht gezeigt) betätigt oder betrieben wird.
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Die Fahrzeuggeschwindigkeiterfassung-ECU 5 enthält einen Geschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeiterfassung-ECU 5 gibt die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu der Kollisionserfassungs-ECU 2 aus. Der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 führt Datenkommunikationen über ein fahrzeugsseitiges LAN (Local Area Network) mit einem CAN(Controller Area Network)-Protokoll aus, das normalerweise in fahrzeugsseitigen Netzwerken verwendet wird. Dieser CAN-Kommunikationsabschnitt 6 überträgt das vorstehende Steuersignal aus der Kollisionserfassungs-ECU 2 zu der an Ansteuersteuerungs-ECU 9.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung 7 wird in der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht, um ein hochschießende-Motorhauben-Mechanismus in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs und ein Airbag-Mechanismus zu sein, der innerhalb einer Stoßstange in einem Heckabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist. Der hochschießende-Motorhauben-Mechanismus dient zum Erhöhen eines hinteren Endes einer Maschinenmotorhaube durch einen vorbestimmten Hub, unmittelbar nachdem eine Kollision erfasst wird und der vorbestimmte Hub stützt den Motorhauben-Mechanismus, um einen Aufprall eines Fußgängers zu dämpfen, der auf die Maschinenhaube geschleudert wird. Der Airbagmechanismus dient zum Aufblasen eines Airbags, wenn das rückwärtsbewegende Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, wodurch ein Aufprall auf den Fußgänger gedämpft wird. Anstelle des hochschießende-Motorhauben-Mechanismuses kann ein Motorhauben-Airbag-Mechanismus vorgesehen sein, um einen Airbag außerhalb des Fahrzeugs von der Maschinenmotorhaube in Richtung eines unteren Abschnitts der Windschutzscheibe aufzublasen, um direkt einen Aufprall auf einen Fußgänger zu dämpfen.
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Die Airbagvorrichtung 8 ist innerhalb (i) einem Lenkrad vor dem Fahrer und (ii) einem Instrumentenpaneel vor einem Beifahrersitz angeordnet; die Vorrichtung 8 bläst einen Airbag beim Auftreten eines Fahrzeugunfalls auf, um einen Aufprall der Insassen aufzunehmen. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 bei der vorliegenden Ausführungsform funktioniert als eine Airbag-ECU, die einen Betrieb der Airbagvorrichtung 8 steuert. Es ist zu beachten, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform nicht nur als Airbag-ECU, sondern auch als eine Sicherheitsgurteinrichtung, die den Fahrer auf den Sitz des Fahrzeugs bindet, eine Lenkeinrichtung, die eine Lenkstange beinhaltet, um einen Pufferabsorptionsmechanismus vorzusehen, und/oder eine Bremspedalvorrichtung funktioniert, die einen entstehenden Aufprall absorbiert.
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Die Ansteuersteuerungs-ECU 9 betätigt oder betreibt die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 basierend auf dem vorstehenden Steuerungssignal aus dem CAN-Kommunikationsabschnitt 6, wodurch ein Fahrzustand oder Betriebszustand des Fahrzeugs gesteuert wird. Die Beschleunigungssteuerungs-ECU stoppt eine Drosselsteuerung des Fahrzeugs, wodurch ein Beschleunigungsbetrieb deaktiviert wird. Zudem steuert die Bremssteuerungs-ECU 11 die Bremsung des Fahrzeugs, wodurch das Fahrzeug zwingend angehalten wird. Die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 funktionieren als eine Ansteuersteuerungseinrichtung, um eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs auszuführen. Ferner kann die Ansteuersteuerungseinrichtung eine Einrichtung enthalten, um die Zufuhrmengen von Kraftstoff und Luft zur Maschine zu Steuern.
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Das Nachfolgende erläutert einen Fluss einer Fahrsteuerung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf die 3 bis 7. Die Flussdiagramme sind lediglich Beispiele; die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt.
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Die Kollisionserfassungs-ECU 2 führt einen Kollisionsbestimmungsprozess aus, der in 3 angezeigt ist. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 initialisiert eingegebene Daten (S1). Anschließend wird eine Kollisionsbestimmung nach der Initialisierung (S2) begonnen. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 bezieht sich auf Ausgaben der Drucksensoren 3 (S3), um zu bestimmen, ob eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad aufgetreten ist oder nicht.
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Der Drucksensor 3, der einer von den Drucksensoren 3 ist, führt einen in 4 angezeigten Ausgabeerfassungsprozess aus. Mit Beginn einer Leistungszufuhr initialisiert der Drucksensor 3 Ausgabedaten (S11). Anschließend wird der Erhalt der Ausgabedaten begonnen (S12). Der Drucksensor 3 erfasst den Stoßstangedruck (d. h. Stoßstangedruckdaten) des Fahrzeugs als Ausgabedaten. Die Drucksensoren 3 übertragen die Ausgabedaten (d. h. Druckdaten) zu der Kollisionserfassungs-ECU 2 (S13). Nach der Übertragung steht der Drucksensor 3 bis zum nächsten Übertragungszeitpunkt (S14) bereit. Nachstehend werden S12 bis S14 mit vorbestimmten Abtastperioden (beispielsweise 10 ms) (bezugnehmend auf 7) wiederholt.
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Zurückkehrend auf 3 führt die Kollisionserfassungs-ECU 2 einen Filterprozess der Ausgabedaten (d. h. Druckdaten) der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordneten Drucksensoren 3 aus (S4). Der Filterprozess dient zum Beseitigen der beispielsweise in den Ausgabedaten enthaltenen Rauschkomponenten. Anschließend bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, ob ein Druckwert der Ausgabedaten aus dem Drucksensor 3 gleich oder größer als ein erster Schwellenwert ist (S5). Es wird vorausgesetzt, dass der erste Schwellenwert einem minimalen Druckwert entspricht, der bei einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einer Person erzeugt wird. Wenn bestimmt wird, dass der Druckwert gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist (S5: Ja), bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, dass eine Kollision eines ersten Niveaus aufgetreten ist, das ein zwingendes Anhalten des Fahrzeugs erfordert, und anschließend wird ein Steuersignal zum Steuern des Gaspedals und der Bremse zum Anhalten des Fahrzeugs zu dem CAN-Kommunikationsabschnitt 6 übertragen (S6). Wenn bestimmt wird, dass der Druckwert kleiner als der erste Schwellenwert ist (S5: Nein), kehrt der Prozess zu S3 zurück.
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Der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 führt einen CAN-Kommunikationsprozess aus, wie in 5 angezeigt. Mit einem Beginn der Leistungszufuhr initialisiert der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 Eingabedaten (S21), und startet anschließend eine CAN-Kommunikation (S22). Wenn ein Steuersignal, das das Gaspedal oder die Bremse steuert, eingegeben wird, überträgt der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 das Steuersignal zu der Ansteuersteuerungs-ECU 9 (S23) (bezugnehmend auf 7).
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Die Ansteuersteuerungs-ECU 9 betätigt die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 oder die Bremssteuerungs-ECU 11 basierend auf dem Steuersignal aus dem CAN-Kommunikationsabschnitt 6 (bezugnehmend auf 1). Die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 stoppt eine Drosselsteuerung des Fahrzeugs, wodurch ein Beschleunigungsbetrieb deaktiviert wird. Die Bremssteuerungs-ECU 11 führt eine Bremssteuerung aus bis das Fahrzeug vollständig angehalten wird.
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Zurückkehrend auf 3 bestimmt als nächstes die Kollisionserfassungs-ECU 2, ob ein Druckwert der Ausgabedaten aus dem Drucksensor 3 gleich oder größer als ein zweiter Schwellenwert ist (S7). Es wird vorausgesetzt, dass der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist und einem minimalen Druck entspricht, der bei einer Kollision eines zweiten Niveaus erzeugt wird, das eine Betrieb der Fußgängerschutzvorrichtung 7 erfordert, wie in 7 angezeigt. Wenn bestimmt wird, dass der Druck gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist (S7: ja), bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, dass die Kollision des zweiten Niveaus aufgetreten ist, und anschließend wird ein Steuersignal, das die Fußgängerschutzvorrichtung 7 betätigt, zu der Fußgängerschutzvorrichtung 7 übertragen (S8). Dadurch wird die Fußgängerschutzvorrichtung 7 betrieben. Das bedeutet, wenn das Fahrzeug mit einem Fußgänger während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs kollidiert, funktioniert der hochschießende-Motorhauben-Mechanismus; wenn das Fahrzeug mit einem Fußgänger während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs kollidiert, funktioniert der in dem Heckabschnitt des Fahrzeugs vorgesehene Airbag.
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Wenn bestimmt wird, dass der Druckwert kleiner als der zweite Schwellenwert ist (S7: Nein), kehrt der Prozess zu S3 zurück. Zudem beendet nach dem Übertragen des Steuersignals zu der Fußgängerschutzvorrichtung 7 die Kollisionserfassungs-ECU 2 den Kollisionsbestimmungsprozess.
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Wie vorstehend erläutert, führt die Kollisionserfassungs-ECU 2 einen Kollisionsbestimmungsprozess basierend auf dem Ergebnis des Sensorausgabeerhaltungsprozesses durch die als Kollisionssensoren dienenden Drucksensoren 3 aus. Wenn basierend auf dem Kollisionsbestimmungsprozess bestimmt wird, dass die erste Kollision des ersten Niveaus, das das zwingende Anhalten des Fahrzeugs erfordert, aufgetreten ist, wird der CAN-Kommunikationsprozess durch den CAN-Kommunikationsabschnitt 6 ausgeführt und die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 werden über die Ansteuersteuerungs-ECU 9 betätigt. Dadurch wird die Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 ausgeführt. Zudem wird, wenn bestimmt wird, dass die Kollision des zweiten Niveaus, das den Betrieb der Fußgängerschutzvorrichtung 7 erfordert, aufgetreten ist, Fußgängerschutzvorrichtung 7 betätigt. In diesem Fall wurde die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 verringert; die Fußgängerschutzvorrichtung 7 kann wirksam den Aufprall aufgrund der Kollision des Fahrzeugs gegenüber einem Fußgänger oder einem Fahrzeug verringern.
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Dadurch wird der vorstehend erwähnte Kollisionsbestimmungsprozess beendet und das Steuersignal zum Anhalten des Fahrzeugs wurde durch den CAN-Kommunikationsabschnitt 6 vollständig übertragen. Die Kollisionserfassungs-ECU 2 führt anschließend einen Rückkehrbestimmungsprozess aus, um eine Rückkehr zu einem Fahraktivierungszustand zu bestimmen, wie in 6 angezeigt. Der Rückkehrbestimmungsprozess dient zum bestimmen, ob das Fahrzeug zu einem Zustand zurückkehrt, bei dem das Fahrzeug freigegeben ist zu fahren. Zunächst bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (null) ist (S31). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug vollständig anhält und die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist (S31: Ja), wird bestimmt, dass die Bremssteuerung betrieben wird (S32). Wenn die Bremssteuerung betrieben wird (S32: Ja), bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, dass das Fahrzeug in den Zustand zurückgekehrt, bei dem das Fahrzeug freigegeben ist zu fahren (S33). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Zustand zurückkehrt, bei dem das Fahrzeug freigegeben ist zu fahren, überträgt der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 ein Steuersignal, das die Anhaltsteuerung des Fahrzeugs freigibt, zu der Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und zu der Bremssteuerungs-ECU 11 über die Ansteuersteuerungs-ECU 9. Basierend auf dem Steuersignal gibt die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 jeweils die Steuerung des Beschleunigungsbetriebs und des Bremsbetriebs frei.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 ist (S31: Nein), oder wenn die Bremssteuerung nicht betätigt wird (S32: Nein), kehrt der Prozess zu S31 zurück. In einem solchen Fall setzt die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 jeweils die Steuerung des Beschleunigungsbetriebs und des Bremsbetriebs fort.
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Wie vorstehend erläutert, ist die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Fahrzeug vorgesehen, das eine Ansteuersteuerungs-ECU 9, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs steuert, eine Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und eine Bremssteuerungs-ECU 11 enthält. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1 enthält in dem Fahrzeug vorgesehene Drucksensoren 3, um eine Kollision zu erfassen, eine Kollisionserfassungs-ECU 2, um eine Kollision des Fahrzeugs basierend auf Ausgaben aus den Drucksensoren 3 zu bestimmen, und einen CAN-Kommunikationsabschnitt 6, um verschiedene Arten von Steuersignalen zu übertragen. Basierend auf der Ausgabe aus den Drucksensoren 3 bestimmt die Kollisionserfassungs-ECU 2, dass eine Kollision des ersten Niveaus aufgetreten ist; wobei die Kollision des ersten Niveaus ein zwingendes Anhalten des Fahrzeugs erfordert. Wenn die Kollisionserfassungs-ECU 2 bestimmt, dass die Kollision des ersten Niveaus aufgetreten ist (S5: ja), überträgt der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 ein Steuersignal zum Anhalten des Fahrzeugs zu der Ansteuersteuerungs-ECU 9 (S6). Anschließend betätigt die Ansteuersteuerungs-ECU 9 die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10, um den Beschleunigungsbetrieb des Fahrzeugs zu aktivieren oder deaktivieren, während die Bremssteuerungs-ECU 11 betrieben wird, um die Bremssteuerung auszuführen, wodurch das Fahrzeug angehalten wird.
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Im Rahmen einer solchen Konfiguration wird, wenn das Fahrzeug mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad kollidiert, das Fahrzeug durch die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 angehalten. Dies kann die Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduzieren, um einen Aufprall aufgrund der Kollision gegenüber dem Fußgänger oder dem Fahrrad zu dämpfen. Zudem kann die vorstehende Konfiguration verhindern, dass der Kollisionsunfall sich verschlimmert, selbst wenn der Fahrer den Beschleunigungsbetrieb durch Verwechseln des Beschleunigungsbetriebs mit dem Bremsbetrieb durchführt. Zudem kann die vorstehende Konfiguration eine bestehende Konfiguration eines Fahrzeugs verwenden, dass mit Drucksensoren (d. h. Kollisionssensor) ausgestattet ist, wodurch eine Installation einfach ist und die Kosten verglichen mit dem Fall verringert werden, bei dem beispielsweise ein mit Millimeterradar ausgestattetes High-End-Pre-Kollisionssystem verwendet wird.
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Ferner wird, wenn bestimmt wird, dass die Ausgabe des Drucksensors 3 gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist (S5: Ja), bestimmt, dass die Kollision des ersten Niveaus aufgetreten ist. Zudem wird, wenn bestimmt wird, dass die Ausgabe gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist, der größer als der erste Schwellenwert ist (S7: ja), bestimmt, dass die Kollision des zweiten Niveaus aufgetreten ist, das den Betrieb der Fußgängerschutzvorrichtung 7 erfordert. Wenn die Kollisionserfassungs-ECU 2 bestimmt, dass die Kollision des zweiten Niveaus aufgetreten ist, überträgt der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 ein Steuersignal zum Betreiben der Fußgängerschutzvorrichtung 7 zu der Fußgängerschutzvorrichtung 7 (S8).
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Im Rahmen einer solchen Konfiguration wird, wenn ein Kollisionsunfall zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger aufgetreten ist, die Fußgängerschutzvorrichtung 7 betrieben; dies kann einen Aufprall reduzieren, der verursacht, dass der Fußgänger auf die Maschinenhaube des Fahrzeugs geschleudert wird. In diesem Fall wurde die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 verringert; der Aufprall auf den Fußgänger kann weiter reduziert werden.
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Zudem sind die als Kollisionssensoren dienenden Drucksensoren 3 vorgesehen, um Druck in den Kammerräumen 14a und 15a innerhalb der in den Fahrzeugstoßstangen 12 und 13 angeordneten Kammerelemente 14 und 15 zu erfassen. Im Rahmen einer solchen Konfiguration erfasst der Drucksensor 3 eine Veränderung des Innendrucks des Kammerraums 14a und 15a, der der Verformung der Stoßstange 12 und 13 folgt, wodurch sicher eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad erfasst wird.
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Ferner sind die Drucksensoren 3 in einem Frontabschnitt und einem Heckabschnitt des Fahrzeugs angeordnet, und erfassen eine Kollision mit einem Fußgänger, wenn sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Im Rahmen einer solchen Konfiguration kann, wenn ein Fahrer einen Kollisionsunfall mit einem Fußgänger während einer Bewegung des Fahrzeugs nach hinten ohne den Fußgänger zu beachten macht, oder wenn ein Fahrer einen Kollisionsunfall mit einem Kind oder einem Fahrzeug macht, das plötzlich vor das Fahrzeug springt, das Fahrzeug zwingend durch die Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und die Bremssteuerungs-ECU 11 angehalten werden. Diese Konfiguration kann einen Aufprall durch das Fahrzeug auf einem Fußgänger verringern, wenn der Fahrer unerwartet einen Kollisionsunfall macht, es hilft dabei einen ernsten Unfall zu verursachen.
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Zudem funktioniert die Kollisionserfassungs-ECU 2 auch als eine Rückkehrbestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob das Fahrzeug in einen Zustand zurückkehrt, bei dem das Fahrzeug freigegeben ist zu fahren oder betrieben zu werden (S31, S32) nachdem das Steuersignal, das das Fahrzeug durch den CAN-Kommunikationsabschnitt 6 anhält, übertragen wird (S23). Wenn die Kollisionserfassungs-ECU 2 bestimmt, dass das Fahrzeug in den Zustand zurückkehrt, bei dem das Fahrzeug freigegeben ist zu fahren (S33), überträgt der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 ein Steuersignal zum Freigeben des Anhalten des Fahrzeugs zu dem Ansteuersteuer-ECU 9. Diese Konfiguration überprüft, ob das Fahrzeug vollständig angehalten wird und gleichzeitig die Bremssteuerung ausgeführt wird, wodurch das zwingende Anhalten des Fahrzeugs sicher erreicht wird. Das bedeutet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 ist (S31: Nein), oder wenn die Bremssteuerung nicht betätigt wird (S32: Nein), wird das Steuersignal durch den CAN-Kommunikationsabschnitt 6 erneut zu der Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und der Bremssteuerungs-ECU 11 über die Ansteuersteuerungs-ECU 9 übertragen. Dies ermöglicht, dass die Fahrsteuerung des Fahrzeugs sicher ausgeführt wird. Dies verhindert ferner sicher, dass sich ein Unfall aufgrund eines fehlerhaften Beschleunigungsbetriebs verschlimmert, der irrtümlicherweise durch den Fahrer unmittelbar nach dem Auftreten des Unfalls ausgeführt wird.
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Zudem dient der CAN-Kommunikationsabschnitt 6 zum Übertragen eines Steuersignals zu der Ansteuersteuerungs-ECU 9 mit CAN-Kommunikationen. Im Rahmen einer solchen Konfiguration kann ein Steuersignal durch den CAN-Kommunikationsabschnitt 6 zu der Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und zu der Bremssteuerungs-ECU 11 mit einem vorhandenen fahrzeugseitigen LAN übertragen werden. Daher kann eine solche Konfiguration eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs beim Auftreten eines Kollisionsunfalls ausüben, wodurch Kosten reduziert werden, während verhindert wird, dass sich der Unfall verschlimmert.
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Bis zu diesem Punkt richtet sich die Beschreibung auf eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt, und sie kann ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen unterschiedlich verkörpert werden.
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Beispielsweise führt die Kollisionserfassungs-ECU 2 eine Kollisionsbestimmung einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger basierend auf den Ausgabedaten aus den Drucksensoren 3 aus. Es muss aber nicht darauf beschränkt sein. Beispielsweise kann ein ein piezoelektrisches Element enthaltender Kontaktsensor vorgesehen sein; die Kollisionsbestimmung kann basierend auf den Ausgabedaten aus dem Kontaktzensor ähnlich ausgeführt werden.
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Zudem kann die Kollisionsbestimmung basierend auf einer Ausgabe aus den Beschleunigungssensoren 4 ausgeführt werden. In einem solchen Fall kann die Kollisionsbestimmung nach Bestimmen von einigen Schwellenwerten auf den Beschleunigungsdaten entsprechend von entsprechenden Kollisionsmustern ausgeführt werden. Zudem kann die Bestimmung basierend auf Segmentintegrationswerten und Druckveränderungsraten der Ausgabedaten aus den Beschleunigungssensoren 4 ausgeführt werden. Ferner kann eine Kombination der vorstehend erwähnten Sensoren für die Kollisionsbestimmung verwendet werden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Steuersignal aus der Kollisionserfassungs-ECU 2 zu der Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 und der Bremssteuerungs-ECU 11 über den CAN-Kommunikationsabschnitt 6 übertragen. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann die Kollisionserfassungs-ECU 2 mit der Beschleunigungssteuerungs-ECU 10 oder der Bremssteuerungs-ECU 11 direkt unter Verwendung einer Übertragungsleitung verbunden sein. Dies verbessert eine Reaktion auf die Steuersignale.
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Zudem kann eine Warnvorrichtung zusätzlich vorgesehen sein, die den Fahrer über ein Auftreten eines Kollisionsunfalls warnt, wenn der Kollisionsunfall zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger durch die Kollisionserfassungs-ECU 2 bestimmt wird.
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Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf deren bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung beabsichtigt, verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zudem sind, während verschiedene Kombinationen und Konfigurationen, die bevorzugt werden, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder ein einzelnes Element enthalten, auch innerhalb dem Gedanken und Umfang der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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