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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Steuergerät bzw. ein Verfahren zur
Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln nach der
Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus
DE 10 2005 012 949
A1 ist bereits ein Verfahren zum Unterscheiden von Aufprallarten,
insbesondere zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls und
zum Bestimmen der Aufprallschwere für ein Sicherheitssystem
eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei werden in der Fahrzeugfront
erste und zweite Sensoren, die in Fahrzeuglängsrichtung
beabstandet sind, eingebaut. Anhand der Zeitdifferenz des Signals,
das von den ersten und zweiten Sensoren jeweils kommt, kann die
Aufprallschwere abgeschätzt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät bzw. das
erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen der
unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber
den Vorteil, dass zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln
nicht nur das Signal der im Bereich des Stoßfängers
angeordneten Beschleunigungssensorik verwendet wird, sondern auch
ein Zentralsignal einer Zentralsensorik, die im Mittelbereich des
Fahrzeugs üblicherweise im Bereich des Fahrzeugtunnels
angeordnet ist. Damit wird insbesondere in besonders extremen Situationen,
wie bei höheren Geschwindigkeiten, eine bessere Unterscheidung
zwischen einem Fußgängeraufprall und einem anderen
Aufprall erreicht.
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Unter
einem Steuergerät wird vorliegend die bauliche Einheit
verstanden, die ein eigenes Gehäuse oder zumindest als
Baueinheit im Fahrzeug eingebaut wird. Ansteuern der Fußgängerschutzmittel
bedeutet, die Aktivierung dieser Fußgängerschutzmittel.
Unter Fußgängerschutzmitteln sind eine anhebbare
Fronthaube und Außenairbags, sowie andere bekannte Fußgängerschutzmittel
zu verstehen, die den Aufprall eines Fußgängers
auf das Fahrzeug in den Verletzungsfolgen lindern sollen.
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Unter
dem Begriff Schnittstelle kann sowohl eine Hardware- als auch eine
Software-Schnittstelle verstanden werden, also ein Element, das
eine Signalanbindung ermöglicht und dieses Signal dann
entweder so wie es ist oder umformatiert weitergibt. Die Schnittstelle
kann aus mehreren integrierten Bausteinen bestehen und die Anbindung
von mehreren Sensoren ermöglichen. Auch eine Kombination
aus Hardware und Software ist als Ausführungsform der Schnittstelle
möglich. Insbesondere kann die Schnittstelle sich auch
auf einem Mikrocontroller befinden, um das Signal eines im oder
außerhalb des Steuergeräts befindlichen Sensors
durchzuführen.
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Unter
einem Signal wird eine Einzahl oder Mehrzahl von Sensorsignalen
verstanden. Der Begriff Beschleunigungssensorik bezeichnet ein oder mehrere
Beschleunigungssensoren die vorliegend, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung
empfindlich sind, wobei jedoch auch eine Empfindlichkeit in anderen
Raumachsen möglich sein kann. Diese Beschleunigungssensoren
sind üblicherweise hinter der Stoßfängerverkleidung
angeordnet. Vorzugsweise können zwei, drei oder vier Beschleunigungssensoren
hinter dem Stoßfänger angeordnet sein, um eine Fußgängererkennung
zu optimieren.
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Auch
die Zentralsensorik kann Beschleunigungssensoren aufweisen, aber
auch andere Sensoren wie Körperschallsensoren. Diese Zentralsensorik kann
im Steuergerät angeordnet sein, aber auch außerhalb
des Steuergeräts im Mittelbereich des Fahrzeugs, das ist üblicherweise
der Bereich der Fahrgastzelle.
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Bei
der Auswerteschaltung handelt es sich üblicherweise um
einen Mikrocontroller, es kann sich jedoch auch um ASICs, andere
Prozessortypen oder gar einer Auswerteschaltung aus diskreten Bauerelementen
handeln. Die Auswerteschaltung ist in der Lage ein Ansteuersignal
zu erzeugen, dass der Ansteuerschaltung zugeführt wird,
die letztlich zur Aktivierung der Fußgängerschutzmittel
beiträgt. Bei der Ansteuerschaltung handelt es sich um
die Schaltung, die bewirkt, dass in Abhängigkeit vom Ansteuersignal die
Fußgängerschutzmittel aktiviert werden. D. h.
die Ansteuerschaltung weist üblicherweise elektrisch steuerbare
Leistungsschalter auf die aktiviert werden, wenn die Fußgängerschutzmittel
bestromt werden sollen. Diese Bestromung führt dann entweder bei
pyrotechnischen Fußgängerschutzmitteln zu einer
Explosion und somit zu einer pyrotechnisch ausgelösten
Aktivierung, oder bei reversibel ausgelegten Fußgängerschutzmitteln
zu einer Aktivierung der Fußgängerschutzmittel.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen
des in den unabhängigen Patentansprüchen angehörigen
Steuergeräts bzw. des in den unabhängigen Ansprüchen
angegebenen Verfahrens zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln
möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass die Zentralsensorik im Steuergerät
selbst vorgesehen ist, und als Beschleunigungs- und/oder Körperschallsensorik konfiguriert
ist. Damit wird eine Sensorik verwendet die beispielsweise in üblichen
Airbagsteuergeräten sowieso immer vorgesehen ist. Erfindungsgemäß kann
diese Zentralsensorik nunmehr einem weiteren Nutzen zugeführt
werden, nämlich der Erkennung eines Fußgängeraufpralls
mit der entsprechenden Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln.
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Vorteilhafterweise
weist das Steuergerät einen Schalter auf, der bewirkt dass
bei einer Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs, indem das Steuergerät eingebaut
ist, von mehr als 40 Stundenkilometer die Auswerteschaltung das
Zentralsignal berücksichtigt. Dieser Schalter kann hardware-
und/oder softwaremäßig ausgebildet sein. Dies
bedeutet nämlich, dass das Signal erst berücksichtigt
wird, wenn mehr als 40 Stundenkilometer vorliegen. Dies nutzt aus,
dass eine solche Zentralsensorik gerade bei solchen hohen Geschwindigkeiten
eine entsprechend hohes Signal abgibt und damit leicht eine Diskriminierung
zwischen eines Auslösefall und einem Nichtauslösefall vornehmen
zu können. Damit ist auch klar, dass dem Steuergerät
die Eigengeschwindigkeit durchgeführt werden muss, was
beispielsweise von der Fahrdynamikregelung über den CAN-Bus
oder andere Leitungen geschehen kann. Die Eigengeschwindigkeit liegt durch
den Tachometer bzw. die Raddrehzahlgeschwindigkeiten vor. Es ist
applikationsabhängig, d. h. je nach Fahrzeugtyp möglich,
dass der Schalter bei mehr oder weniger als 40 km/h betätigt
wird, beispielsweise bei 30–50 km/h.
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Es
ist weiterhin von Vorteil, dass die Auswerteschaltung wenigstens
einen Extremwertsucher aufweist, der wenigstens einen Amplitudenextremum
in einem vom Zentralsignal abgeleiteten zweiten Signal ermittelt.
Die Auswerteschaltung bestimmt anhand des wenigstens einen Amplitudenextremums
eine Aufprallgeschwindigkeit und eine Aufprallmasse, d. i. die Masse
des Aufprallobjekts. Der Extremwertsucher kann dabei softwaremäßig
ausgebildet sein, aber auch eine Kombination aus Software und Hardware
oder nur Hardware, sind vorliegend möglich. Der Extremwertsucher
sucht ein oder mehrere Maxima oder ein oder mehrere Minima im Signal.
Da das Signal vom Zentralsignal abgeleitet ist, kann sich dabei
das Signal selber handeln oder um ein gefiltertes Signal oder ein
ein- oder zweifach integriertes Signal. Bei der Aufprallgeschwindigkeit
handelt es sich um die Relativgeschwindigkeit zwischen Objekt und Fahrzeug.
Das ist dann die Relativgeschwindigkeit; es kann sich auch um die
Eigengeschwindigkeit dabei handeln. Auch die Aufprallmasse hilft
einen Auslösefall von einem Nichtauslösefall zu
unterscheiden. Die Größenaufprallgeschwindigkeit
und Aufprallmasse können anhand von abgespeicherten Daten
im Steuergerät ermittelt werden, indem das Extremum und
beispielsweise die Zeit nach dem Erstkontakt, also dann wenn das
Signal der am Stoßfänger angeordneten Beschleunigungssensorik
den Aufprall erfasst hat, eine entsprechende Aufprallgeschwindigkeit
und eine Aufprallmasse anzeigen.
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Es
ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Zentralsensorik auch
zur Seitenaufprallsensierung konfiguriert ist. Dabei kann es sich
um Körperschallsensoren im Steuergerät, aber auch
um Beschleunigungssensoren, die in Querrichtung des Fahrzeugs empfindlich
sind und insbesondere in Fahrzeugseiten angeordneten Beschleunigungssensoren
handeln, die zumindest in Fahrzeugquerrichtung empfindlich sind
aber auch zusätzlich in andere Richtungen empfindlich sein
können. Es ist vorteilhaft, dass die Zentralsensorik sich
außerhalb des Steuergeräts befindet, so dass für
beide ein optimaler Einbauplatz im Fahrzeug gefunden werden kann.
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Vorteilhafterweise
kann das wenigstens eine Amplitudenextremum mit wenigstens einer
Schwelle verglichen werden, um eine Fehlauslösung zu verhindern.
Damit kann zusätzlich neben der Auswertung der Aufprallgeschwindigkeit
und Aufprallmasse auch ein Schwellwertvergleich vorgenommen werden,
um beispielsweise auch eine Plausibilisierung für eine
andere Untersuchung vorzunehmen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigen 1 ein erstes Blockschaltbild des erfindungsgemäßen
Steuergeräts. 2 ein zweites Blockschaltbild. 3 eine
Auswahl von Softwaremodulen auf den Mikrocontrollern. 4 ein Signalablaufdiagramm
des erfindungsgemäßen Verfahrens. 5 ein
erster Vergleich von unterschiedlichen Aufprallsignalen. 6 ein
zweiter Vergleich von unterschiedlichen Aufprallsignalen und 7 einen
Beispiel für einen Schwellwert, um eine Fehlauslösung
von einem Fußgängeraufprall zu unterscheiden.
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Erfindungsgemäß wird
vorgeschlagen, dass Signal einer Zentralsensorik, die im Mittelbereich
eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Mittelbereich ungefähr
dem Bereich der Fahrgastzelle entspricht, zur Unterscheidung zu
verwenden, ob ein Fußgängeraufprall vorliegt oder
nicht. Dies zeigt sich insbesondere bei Eigengeschwindigkeiten von über 40
Stundenkilometer, denn dann zeigt ein Fußgängeraufprall
ein beträchtliches Signal im Zentralsignal. Im folgenden
wird eine Einführung in die Erfindung gegeben:
Ein
Stoßfänger besteht aus einer Außenhaut,
einem dahinterliegenden Pralldämpfer, der zumeist aus Schaumstoff
hergestellt ist und einem Querträger aus Stahl, der mit
Längsträgern bzw. Strukturen verbunden ist und
die sogenannten Knautschzone bildet. Der Längsträger
wiederum ist mit dem Tunnel verbunden, der sich zwischen den vorderen
Sitzen befindet und wo üblicherweise ein zentrales Steuergerät
zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln montiert ist. D. h. der
Querträger ist mechanisch direkt mit dem Tunnel verbunden
und kann somit einen direkten Aufprall zum Tunnel über
die Längsträger bzw. Struktur weiterleiten.
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Der
Stoßfänger ist aufgrund des Beinimpaktor Homologationskriteriums
EEVC WG17 so ausgelegt, dass die Stoßfängeraußenhaut
und insbesondere der Pralldämpfer dem Aufprallgegenstand
die Aufprallenergie entnimmt, indem die Deformationszone zwischen
Verkleidung und Querträger optimal genutzt wird. Bei höheren
Geschwindigkeiten, also solchen von über 40 Stundenkilometern,
kann die Struktur dem Aufprallgegenstand nicht genügend
Widerstand entgegensetzen und der Gegenstand prallt nur leicht gebremst
auf den Querträger auf. Dieses Aufprallsignal wird mechanisch
direkt zum Zentralsteuergerät weitergeleitet.
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5 und 6 zeigen
typische Zentralbeschleunigungssignale, die einfach und die zweifach integrierte
Zentralbeschleunigungssignale während eines Fußgängeraufpralls,
so dass jeweils drei Diagramme vorliegen.
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5 zeigt
jeweils in den drei Diagrammen zwei Kurven, die den Aufprall eines
Beinimpaktors mit 40 und 50 Stundenkilometern abbildet. Der Zeitpunkt
t = 0 ist dabei durch ein schwellenüberschreitender Fußgängererkennungssensoren
im Stoßfänger gegeben, die den Aufprall unmittelbar
detektieren. Mit 500 ist die gestrichelte Kurve bezeichnet,
die den Impact bei 40 Stundenkilometern darstellt, während
die Kurve 501, die durchgezogen ist, den Aufprall bei 50
Stundenkilometer zeigt. Die Kurven 500 und 501 zeigen,
dass die ersten Extremer, und dies betrifft auch das integrierte
Integral DV 502 und 503, eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit
aufweist. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher
die Amplitude, sowohl des gefilterten Beschleunigungssignals ACC,
als auch des ersten Integrals DV. Physikalisch ist dieser Sachverhalt
verständlich: Der zurückgelegte Weg vom Erstkontakt
mit der Verkleidung bis zum Aufprall auf dem Querträger
hängt zeitlich von der Aufprallgeschwindigkeit ab. Außerdem ist
wie oben geschildert, die Aufprallintensität auf dem Querträger
auch umso höher, je höher die Geschwindigkeit
ist, was sich in höheren Amplituden niederschlägt.
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Interessant
dabei ist, dass das Zeitintervall zwischen Erstkontakt und Auftreten
des Minimums des ersten Integrals massenunabhängig ist.
Dies zeigt sich vor allem in 6, während
in 5 das zweite Integral DS mit den Kurven 504 und 505 keine weiteren
Informationen mehr liefert.
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Die
Masseunabhängigkeit ist auch verständlich: Ab
einer bestimmten Aufprallenergie, d. h. die Geschwindigkeit hängt
quadratisch von der Energie ab, kann der Widerstand des Stoßfängers
vernachlässigt werden, d. h. die Masse spielt keine Rolle mehr,
sondern nur noch die Aufprallgeschwindigkeit. Der Sensor zeichnet
dann nur noch die Kinematik des Aufprallgegenstandes auf.
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6 zeigt
den Aufprall zweier Beinimpaktoren mit unterschiedlicher Masse,
nämlich 3,5 und 13,7 Kilo jedoch gleicher Aufprallgeschwindigkeit. Gestrichelt
ist mit den Kurven 600, 603 und 604 das gefilterte
Beschleunigungssignal sowie das erste und zweite Integral eines
Kinderbeins mit 3,5 Kilo bezeichnet, während der 13,7 Kilogramm
Beinimpaktor mit der durchgezogenen Linie und den Bezugszeichen 601, 602 und 605 bezeichnet
ist. Innerhalb der ersten 10 Millisekunden sind die beiden Gegenstände
nicht voneinander zu unterscheiden, erst danach nachdem der Stoßfänger
aufgrund seiner Kompression den Aufprallgegenstand ein Widerstand
entgegensetzt, ist ein Auseinanderlaufen der Signale festzustellen.
Die Amplituden sind nach einer bestimmten Zeit, nämlich üblicherweise
nach 10 Millisekunden nach Erstkontakt empfindlich, d. h. signifikant von
der Masse abhängig.
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Die
physikalisch leicht verständliche Signalcharakteristik
des Zentralsignals nutzt das erfindungsgemäße
Steuergerät bzw. das erfindungsgemäße
Verfahren: Aus den Amplitudenextrema, vorzugsweise das erste Minimum
des Steuerungssignals des ersten oder zweiten Integrals oder einer arithmetischen
Kombination hiervon und aus dem Zeitintervall zwischen Erstkontakt
und Auftreten der oben beschriebenen Extrema, kann die Aufprallgeschwindigkeit
und somit die Aufprallmasse eindeutig bestimmt werden.
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Die
daraus extrahierte Größe, nämlich die Amplitudenextrema,
können einem Schwellwertvergleich zugeführt werden,
wie es 7 zeigt, wobei auf der Abszisse das Zeitintervall
zwischen Erstkontakt und Amplitudenextrema und auf Ordinate die Amplitudenextrema
dargestellt sind. Lediglich im Bereich 701 wird auf einen
Fußgängeraufprall entschieden, während
die Bereiche 700 und 702 Fehlauslösebereiche
darstellen. Dieser Schwellwertvergleich kann als Zusatzinformation
zur Auslösefall/Nichtauslösefallunterscheidung
dem Hauptalgorithmus als zusätzliches Merkmal oder zur
Plausibilisierung zugeführt werden.
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Kennzeichnend
für die Erfindung ist die Nutzung der physikalischen Charakteristik
des Zentralsignals. Es ist auch denkbar die Werte der Signale oder deren
Integrale innerhalb eines zu bestimmenden Zeitintervalls statt der
Extrema zu verwenden.
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Außerdem
kann die Zentralsensorik nicht nur im Steuergerät lokalisiert
sein, sondern sich auch außerhalb des Steuergeräts
befinden. Als Einbauort ist dort der Tunnel zu sehen, während
das Steuergerät an einem anderen Ort eingebaut werden kann.
Es ist jedoch auch möglich Seitenaufprallsensoren zu verwenden,
die beispielsweise auch neben einer Fahrzeugquerempfindlichkeit
auch eine Fahrzeuglängsempfindlichkeit aufweisen. Voraussetzung
ist jedoch eine mechanische Kopplung mit der Fahrzeugfront.
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Die
Extrema können auch zeigen, dass der Aufprallgegenstand
wieder in Fahrtrichtung zurückgeworfen wird, und nicht
in die Fahrzeugstruktur eindringt. Diese Information kann auch zur
Frontcrashdiskriminierung verwendet werden.
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1 zeigt
ein erstes Blockschaltbild des erfindungsgemäßen
Steuergeräts im Fahrzeug mit angeschlossenen Sensoren.
Das Fahrzeug FZ weist hinter dem Stoßfänger SF
zwei Beschleunigungssensoren BS1 und BS2 auf, die vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung
empfindlich sind. Es ist möglich anstatt zweier Beschleunigungssensoren
BS1 und BS2 auch mehr zu verwenden. Insbesondere sind 3 und 4 besonders
geeignet. Die Beschleunigungssensoren sind bezüglich ihres
Sensorelements mikromechanisch hergestellt und weisen eine Messwertelektronik
auf, die den Messwert verstärkt und digitalisiert, sowie einen
Senderbaustein, der die Daten zum Steuergerät SG überträgt.
Dort sind die Sensoren BS1 und BS2 über ihre Punkt zu Punkt
Verbindungen an eine Schnittstelle IF1 angeschlossen. Vorzugsweise
handelt es sich vorliegend um unidirektional ausgerichtete Leitungen,
also ein einseitiger Informationsfluss vom Beschleunigungssensor
zur Schnittstelle. Auch eine Busverbindung oder eine Quasibusverbindung
sind mögliche Alternativen. Die Schnittstelle IF1, die
vorliegend als integrierter Schaltkreis ausgebildet ist, formatiert
die Daten der Beschleunigungssensoren BS1 und BS2 in ein intern lesbares
Format um. Dies ist vorliegend das SPI-Format. Mit SPI ist das Serial
Peripheral Interface gemeint.
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Über
die SPI-Leitung überträgt die Schnittstelle IF1
die Daten der Sensoren BS1 und BS2 an einen Mikrocontroller μC
der vorliegend die Auswerteschaltung darstellt. Der Mikrocontroller μC
bekommt jedoch zusätzlich Daten von einer im Steuergerät
SG angeordneten Beschleunigungssensorik BS3, die in verschiedenen
Richtungen empfindlich ist.
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Der
Mikrocontroller μC weist eine interne Schnittstelle, vorzugsweise
softwaremäßig auf, um die Daten Beschleunigungssensorik
BS3 zu empfangen.
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Der
Mikrocontroller μC lädt aus seinem internen Speicher
einen Auswertealgorithmus. Darin werden die vorliegenden Daten eingegeben,
so dass der Auswertealgorithmus bestimmen kann, ob die Fußgängerschutzmittel
anzusteuern sind oder nicht. Sind sie anzusteuern, dann überträgt
der Mirkocontroller μC ein Ansteuersignal an die Ansteuerschaltung FLIC,
die letztlich zu einer Aktivierung der Fußgängerschutzmittel
führt. Die Ansteuerschaltung kann mit der Schnittstelle
IF1 zu einem Baustein vereinigt sein, der dann Systembaustein genannt
wird. Auch andere Funktionen, wie eine Energieversorgung oder auch
ein Safety Controller können auf diesem Systembaustein
integriert sein.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Steuergeräts mit den angeschlossenen Komponenten. Gleiche
Bezugszeichen kennzeichnen gleiche Elemente. Wiederum sind hinter
dem Stoßfänger SF des Fahrzeugs FZ die Beschleunigungssensoren
BS1 und BS2 angeordnet, die an die Schnittstelle IF1 angeschlossen
sind, die sich selbst im Steuergerät SG befindet. Die Schnittstelle
IF1 überträgt ihre Daten an den Mikrocontroller μC,
der nunmehr Signale von Seitenaufprallsensoren BS4 und BS5 erhält,
die sich außerhalb des Steuergeräts SG befinden
und in den Fahrzeugseitenteilen angeordnet sind aber immer noch
im Mittelbereich. Es ist möglich zusätzlich im
Steuergerät SG weitere Sensoren vorzusehen, wie beispielsweise
Körperschallsensoren. Die übrigen Komponenten
sind identisch mit 1.
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3 zeigt
eine Auswahl von Softwaremodulen, die sich auf den Mikrocontroller μC
befinden. Der Mikrocontroller μC verfügt über
ein Softwareinterface die Schnittstelle IF4, an die verschiedene Sensoren
angeschlossen werden können. Dies kann über spezielle
Eingänge geschehen. Es ist möglich, dass Sensoren
an Analogeingängen des Mikrocontrollers μC angeschlossen
sind.
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Die
Funktion EX ermittelt die Extremwerte im Zentralsignal. Die Komponente
Aus mit dem Schalter S wertet das über die Schnittstelle
IF4 bereitgestellte Signal aus und die Extremwerte, die das Modul
EX ermittelt hat. Der Schalter S wird in Abhängigkeit von der
Eigengeschwindigkeit betätigt und zwar wenn die Eigengeschwindigkeit
40 Stundenkilometer übertrifft, wird der Schalter S softwaremäßig
geschlossen und ermöglicht die Auswertung von beiden Signalen.
In Abhängigkeit vom Ergebnis der Auswerteschaltung wird
dann mittels der Komponente AN das Ansteuersignal erzeugt, das der
Ansteuerschaltung FLIC zugeführt wird. Das Ansteuersignal
besagt bereits, welche Personenschutzmittel und wann anzusteuern sind.
Weitere Softwarekomponenten können auf dem Mikrocontroller μC
enthalten sein.
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4 zeigt
einen Signallaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Im Block 400 wird das Zentralsignal ZS von der Schnittstelle
bereitgestellt und im Verfahrensschritt 401 einfach integriert.
Neben einer Integration sind auch eine Filterung oder eine zweifache
Integration möglich. Block 402 ermittelt das Maximum
des integrierten Signals, vorzugsweise das erste Minimum. Dieses
Signal, also das erste Amplitudenminimum wird einerseits einem Schwellwertschalter 408 und
andererseits dem Rechenblock 406 zugeführt. An
einen zweiten Eingang des Rechenblocks 406 ist die Auswertung
des Fußgängerschutzsignals 403 angeschlossen,
das in Block 404 gefiltert wird und Block 405 ausgewertet wird,
wobei dieses Auswerteergebnis dem Block 406 zugeführt
wird, der aus diesen beiden Signalen (Zentralsignal und Auswertung)
das kinematische Verhalten nach dem Unfall beurteilt. Im Verfahrensschritt 407 wird
der Hauptalgorithmus aus den Ergebnissen 406 der erfindungsgemäßen
Funktion versorgt, nämlich der Aufprallgeschwindigkeit
und -masse. Aus Verfahrensschritt 408 kommt der Schwellwertentscheid,
ob die Amplitude selbst bereits über einen Schwellwert
liegt und somit gegebenenfalls die Auslösung eines Personenschutzmittels
bedingt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005012949
A1 [0002]