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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Steuergerät bzw. ein Verfahren zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus
DE 10 2005 012 949 A1 ist bereits ein Verfahren zum Unterscheiden von Aufprallarten, insbesondere zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls und zum Bestimmen der Aufprallschwere für ein Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei werden in der Fahrzeugfront erste und zweite Sensoren, die in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet sind, eingebaut. Anhand der Zeitdifferenz des Signals, das von den ersten und zweiten Sensoren jeweils kommt, kann die Aufprallschwere abgeschätzt werden.
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Aus den Dokumenten
DE 10 2006 048 907 A1 ,
DE 10 2006 040 653 A1 ,
DE 10 2006 038 842 A1 ,
DE 10 2006 038 151 A1 und
DE 10 2004 042 467 A1 ist jeweils ein Steuergerät zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln mit einer ersten Schnittstelle, die ein erstes Signal einer im Bereich des Stoßfängers angeordneten Beschleunigungssensorik bereitstellt, einer zweiten Schnittstelle, die ein Zentralsignal einer Zentralsensorik bereitstellt, einer Auswerteschaltung, die in Abhängigkeit von dem ersten Signal und dem Zentralsignal ein Ansteuersignal erzeugt, und einer Ansteuerschaltung bekannt, die in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal die Fußgängerschutzmittel ansteuert.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Steuergerät bzw. das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln nicht nur das Signal der im Bereich des Stoßfängers angeordneten Beschleunigungssensorik verwendet wird, sondern auch ein Zentralsignal einer Zentralsensorik, die im Mittelbereich des Fahrzeugs üblicherweise im Bereich des Fahrzeugtunnels angeordnet ist. Damit wird insbesondere in besonders extremen Situationen, wie bei höheren Geschwindigkeiten, eine bessere Unterscheidung zwischen einem Fußgängeraufprall und einem anderen Aufprall erreicht.
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Unter einem Steuergerät wird vorliegend die bauliche Einheit verstanden, die ein eigenes Gehäuse oder zumindest als Baueinheit im Fahrzeug eingebaut wird. Ansteuern der Fußgängerschutzmittel bedeutet, die Aktivierung dieser Fußgängerschutzmittel. Unter Fußgängerschutzmitteln sind eine anhebbare Fronthaube und Außenairbags, sowie andere bekannte Fußgängerschutzmittel zu verstehen, die den Aufprall eines Fußgängers auf das Fahrzeug in den Verletzungsfolgen lindern sollen.
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Unter dem Begriff Schnittstelle kann sowohl eine Hardware- als auch eine Software-Schnittstelle verstanden werden, also ein Element, das eine Signalanbindung ermöglicht und dieses Signal dann entweder so wie es ist oder umformatiert weitergibt. Die Schnittstelle kann aus mehreren integrierten Bausteinen bestehen und die Anbindung von mehreren Sensoren ermöglichen. Auch eine Kombination aus Hardware und Software ist als Ausführungsform der Schnittstelle möglich. Insbesondere kann die Schnittstelle sich auch auf einem Mikrocontroller befinden, um das Signal eines im oder außerhalb des Steuergeräts befindlichen Sensors durchzuführen.
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Unter einem Signal wird eine Einzahl oder Mehrzahl von Sensorsignalen verstanden. Der Begriff Beschleunigungssensorik bezeichnet ein oder mehrere Beschleunigungssensoren die vorliegend, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung empfindlich sind, wobei jedoch auch eine Empfindlichkeit in anderen Raumachsen möglich sein kann. Diese Beschleunigungssensoren sind üblicherweise hinter der Stoßfängerverkleidung angeordnet. Vorzugsweise können zwei, drei oder vier Beschleunigungssensoren hinter dem Stoßfänger angeordnet sein, um eine Fußgängererkennung zu optimieren.
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Auch die Zentralsensorik kann Beschleunigungssensoren aufweisen, aber auch andere Sensoren wie Körperschallsensoren. Diese Zentralsensorik kann im Steuergerät angeordnet sein, aber auch außerhalb des Steuergeräts im Mittelbereich des Fahrzeugs, das ist üblicherweise der Bereich der Fahrgastzelle.
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Bei der Auswerteschaltung handelt es sich üblicherweise um einen Mikrocontroller, es kann sich jedoch auch um ASICs, andere Prozessortypen oder gar einer Auswerteschaltung aus diskreten Bauerelementen handeln. Die Auswerteschaltung ist in der Lage ein Ansteuersignal zu erzeugen, dass der Ansteuerschaltung zugeführt wird, die letztlich zur Aktivierung der Fußgängerschutzmittel beiträgt. Bei der Ansteuerschaltung handelt es sich um die Schaltung, die bewirkt, dass in Abhängigkeit vom Ansteuersignal die Fußgängerschutzmittel aktiviert werden. D. h. die Ansteuerschaltung weist üblicherweise elektrisch steuerbare Leistungsschalter auf die aktiviert werden, wenn die Fußgängerschutzmittel bestromt werden sollen. Diese Bestromung führt dann entweder bei pyrotechnischen Fußgängerschutzmitteln zu einer Explosion und somit zu einer pyrotechnisch ausgelösten Aktivierung, oder bei reversibel ausgelegten Fußgängerschutzmitteln zu einer Aktivierung der Fußgängerschutzmittel.
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Erfindungsgemäß weist die Auswerteschaltung wenigstens einen Extremwertsucher auf, der wenigstens einen Amplitudenextremum in einem vom Zentralsignal abgeleiteten zweiten Signal ermittelt. Die Auswerteschaltung bestimmt anhand des wenigstens einen Amplitudenextremum eine Aufprallgeschwindigkeit und eine Aufprallmasse, d. i. die Masse des Aufprallobjekts. Der Extremwertsucher kann dabei softwaremäßig ausgebildet sein, aber auch eine Kombination aus Software und Hardware oder nur Hardware, sind vorliegend möglich. Der Extremwertsucher sucht ein oder mehrere Maxima oder ein oder mehrere Minima im Signal. Da das Signal vom Zentralsignal abgeleitet ist, kann sich dabei das Signal selber handeln oder um ein gefiltertes Signal oder ein ein- oder zweifach integriertes Signal. Bei der Aufprallgeschwindigkeit handelt es sich um die Relativgeschwindigkeit zwischen Objekt und Fahrzeug. Das ist dann die Relativgeschwindigkeit; es kann sich auch um die Eigengeschwindigkeit dabei handeln. Auch die Aufprallmasse hilft einen Auslösefall von einem Nichtauslösefall zu unterscheiden. Die Größenaufprallgeschwindigkeit und Aufprallmasse können anhand von abgespeicherten Daten im Steuergerät ermittelt werden, indem das Extremum und beispielsweise die Zeit nach dem Erstkontakt, also dann wenn das Signal der am Stoßfänger angeordneten Beschleunigungssensorik den Aufprall erfasst hat, eine entsprechende Aufprallgeschwindigkeit und eine Aufprallmasse anzeigen.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angehörigen Steuergeräts bzw. des in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Verfahrens zur Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass die Zentralsensorik im Steuergerät selbst vorgesehen ist, und als Beschleunigungs- und/oder Körperschallsensorik konfiguriert ist. Damit wird eine Sensorik verwendet die beispielsweise in üblichen Airbagsteuergeräten sowieso immer vorgesehen ist. Erfindungsgemäß kann diese Zentralsensorik nunmehr einem weiteren Nutzen zugeführt werden, nämlich der Erkennung eines Fußgängeraufpralls mit der entsprechenden Ansteuerung von Fußgängerschutzmitteln.
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Vorteilhafterweise weist das Steuergerät einen Schalter auf, der bewirkt dass bei einer Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs, indem das Steuergerät eingebaut ist, von mehr als 40 Stundenkilometer die Auswerteschaltung das Zentralsignal berücksichtigt. Dieser Schalter kann hardware- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein. Dies bedeutet nämlich, dass das Signal erst berücksichtigt wird, wenn mehr als 40 Stundenkilometer vorliegen. Dies nutzt aus, dass eine solche Zentralsensorik gerade bei solchen hohen Geschwindigkeiten eine entsprechend hohes Signal abgibt und damit leicht eine Diskriminierung zwischen eines Auslösefall und einem Nichtauslösefall vornehmen zu können. Damit ist auch klar, dass dem Steuergerät die Eigengeschwindigkeit durchgeführt werden muss, was beispielsweise von der Fahrdynamikregelung über den CAN-Bus oder andere Leitungen geschehen kann. Die Eigengeschwindigkeit liegt durch den Tachometer bzw. die Raddrehzahlgeschwindigkeiten vor. Es ist applikationsabhängig, d. h. je nach Fahrzeugtyp möglich, dass der Schalter bei mehr oder weniger als 40 km/h betätigt wird, beispielsweise bei 30–50 km/h.
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Es ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Zentralsensorik auch zur Seitenaufprallsensierung konfiguriert ist. Dabei kann es sich um Körperschallsensoren im Steuergerät, aber auch um Beschleunigungssensoren, die in Querrichtung des Fahrzeugs empfindlich sind und insbesondere in Fahrzeugseiten angeordneten Beschleunigungssensoren handeln, die zumindest in Fahrzeugquerrichtung empfindlich sind aber auch zusätzlich in andere Richtungen empfindlich sein können. Es ist vorteilhaft, dass die Zentralsensorik sich außerhalb des Steuergeräts befindet, so dass für beide ein optimaler Einbauplatz im Fahrzeug gefunden werden kann.
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Vorteilhafterweise kann das wenigstens eine Amplitudenextremum mit wenigstens einer Schwelle verglichen werden, um eine Fehlauslösung zu verhindern. Damit kann zusätzlich neben der Auswertung der Aufprallgeschwindigkeit und Aufprallmasse auch ein Schwellwertvergleich vorgenommen werden, um beispielsweise auch eine Plausibilisierung für eine andere Untersuchung vorzunehmen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen 1 ein erstes Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts. 2 ein zweites Blockschaltbild. 3 eine Auswahl von Softwaremodulen auf den Mikrocontrollern. 4 ein Signalablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. 5 ein erster Vergleich von unterschiedlichen Aufprallsignalen. 6 ein zweiter Vergleich von unterschiedlichen Aufprallsignalen und 7 einen Beispiel für einen Schwellwert, um eine Fehlauslösung von einem Fußgängeraufprall zu unterscheiden.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass Signal einer Zentralsensorik, die im Mittelbereich eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Mittelbereich ungefähr dem Bereich der Fahrgastzelle entspricht, zur Unterscheidung zu verwenden, ob ein Fußgängeraufprall vorliegt oder nicht. Dies zeigt sich insbesondere bei Eigengeschwindigkeiten von über 40 Stundenkilometer, denn dann zeigt ein Fußgängeraufprall ein beträchtliches Signal im Zentralsignal. Im folgenden wird eine Einführung in die Erfindung gegeben:
Ein Stoßfänger besteht aus einer Außenhaut, einem dahinterliegenden Pralldämpfer, der zumeist aus Schaumstoff hergestellt ist und einem Querträger aus Stahl, der mit Längsträgern bzw. Strukturen verbunden ist und die sogenannten Knautschzone bildet. Der Längsträger wiederum ist mit dem Tunnel verbunden, der sich zwischen den vorderen Sitzen befindet und wo üblicherweise ein zentrales Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln montiert ist. D. h. der Querträger ist mechanisch direkt mit dem Tunnel verbunden und kann somit einen direkten Aufprall zum Tunnel über die Längsträger bzw. Struktur weiterleiten.
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Der Stoßfänger ist aufgrund des Beinimpaktor Homologationskriteriums EEVC WG17 so ausgelegt, dass die Stoßfängeraußenhaut und insbesondere der Pralldämpfer dem Aufprallgegenstand die Aufprallenergie entnimmt, indem die Deformationszone zwischen Verkleidung und Querträger optimal genutzt wird. Bei höheren Geschwindigkeiten, also solchen von über 40 Stundenkilometern, kann die Struktur dem Aufprallgegenstand nicht genügend Widerstand entgegensetzen und der Gegenstand prallt nur leicht gebremst auf den Querträger auf. Dieses Aufprallsignal wird mechanisch direkt zum Zentralsteuergerät weitergeleitet.
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5 und 6 zeigen typische Zentralbeschleunigungssignale, die einfach und die zweifach integrierte Zentralbeschleunigungssignale während eines Fußgängeraufpralls, so dass jeweils drei Diagramme vorliegen.
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5 zeigt jeweils in den drei Diagrammen zwei Kurven, die den Aufprall eines Beinimpaktors mit 40 und 50 Stundenkilometern abbildet. Der Zeitpunkt t = 0 ist dabei durch ein schwellenüberschreitender Fußgängererkennungssensoren im Stoßfänger gegeben, die den Aufprall unmittelbar detektieren. Mit 500 ist die gestrichelte Kurve bezeichnet, die den Impact bei 40 Stundenkilometern darstellt, während die Kurve 501, die durchgezogen ist, den Aufprall bei 50 Stundenkilometer zeigt. Die Kurven 500 und 501 zeigen, dass die ersten Extremer, und dies betrifft auch das integrierte Integral DV 502 und 503, eine eindeutige Geschwindigkeitsabhängigkeit aufweist. Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Amplitude, sowohl des gefilterten Beschleunigungssignals ACC, als auch des ersten Integrals DV. Physikalisch ist dieser Sachverhalt verständlich: Der zurückgelegte Weg vom Erstkontakt mit der Verkleidung bis zum Aufprall auf dem Querträger hängt zeitlich von der Aufprallgeschwindigkeit ab. Außerdem ist wie oben geschildert, die Aufprallintensität auf dem Querträger auch umso höher, je höher die Geschwindigkeit ist, was sich in höheren Amplituden niederschlägt.
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Interessant dabei ist, dass das Zeitintervall zwischen Erstkontakt und Auftreten des Minimums des ersten Integrals massenunabhängig ist. Dies zeigt sich vor allem in 6, während in 5 das zweite Integral DS mit den Kurven 504 und 505 keine weiteren Informationen mehr liefert.
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Die Masseunabhängigkeit ist auch verständlich: Ab einer bestimmten Aufprallenergie, d. h. die Geschwindigkeit hängt quadratisch von der Energie ab, kann der Widerstand des Stoßfängers vernachlässigt werden, d. h. die Masse spielt keine Rolle mehr, sondern nur noch die Aufprallgeschwindigkeit. Der Sensor zeichnet dann nur noch die Kinematik des Aufprallgegenstandes auf.
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6 zeigt den Aufprall zweier Beinimpaktoren mit unterschiedlicher Masse, nämlich 3,5 und 13,7 Kilo jedoch gleicher Aufprallgeschwindigkeit. Gestrichelt ist mit den Kurven 600, 603 und 604 das gefilterte Beschleunigungssignal sowie das erste und zweite Integral eines Kinderbeins mit 3,5 Kilo bezeichnet, während der 13,7 Kilogramm Beinimpaktor mit der durchgezogenen Linie und den Bezugszeichen 601, 602 und 605 bezeichnet ist. Innerhalb der ersten 10 Millisekunden sind die beiden Gegenstände nicht voneinander zu unterscheiden, erst danach nachdem der Stoßfänger aufgrund seiner Kompression den Aufprallgegenstand ein Widerstand entgegensetzt, ist ein Auseinanderlaufen der Signale festzustellen. Die Amplituden sind nach einer bestimmten Zeit, nämlich üblicherweise nach 10 Millisekunden nach Erstkontakt empfindlich, d. h. signifikant von der Masse abhängig.
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Die physikalisch leicht verständliche Signalcharakteristik des Zentralsignals nutzt das erfindungsgemäße Steuergerät bzw. das erfindungsgemäße Verfahren: Aus den Amplitudenextrema, vorzugsweise das erste Minimum des Steuerungssignals des ersten oder zweiten Integrals oder einer arithmetischen Kombination hiervon und aus dem Zeitintervall zwischen Erstkontakt und Auftreten der oben beschriebenen Extrema, kann die Aufprallgeschwindigkeit und somit die Aufprallmasse eindeutig bestimmt werden.
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Die daraus extrahierte Größe, nämlich die Amplitudenextrema, können einem Schwellwertvergleich zugeführt werden, wie es 7 zeigt, wobei auf der Abszisse das Zeitintervall zwischen Erstkontakt und Amplitudenextrema und auf Ordinate die Amplitudenextrema dargestellt sind. Lediglich im Bereich 701 wird auf einen Fußgängeraufprall entschieden, während die Bereiche 700 und 702 Fehlauslösebereiche darstellen. Dieser Schwellwertvergleich kann als Zusatzinformation zur Auslösefall/Nichtauslösefallunterscheidung dem Hauptalgorithmus als zusätzliches Merkmal oder zur Plausibilisierung zugeführt werden.
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Kennzeichnend für die Erfindung ist die Nutzung der physikalischen Charakteristik des Zentralsignals. Es ist auch denkbar die Werte der Signale oder deren Integrale innerhalb eines zu bestimmenden Zeitintervalls statt der Extrema zu verwenden.
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Außerdem kann die Zentralsensorik nicht nur im Steuergerät lokalisiert sein, sondern sich auch außerhalb des Steuergeräts befinden. Als Einbauort ist dort der Tunnel zu sehen, während das Steuergerät an einem anderen Ort eingebaut werden kann. Es ist jedoch auch möglich Seitenaufprallsensoren zu verwenden, die beispielsweise auch neben einer Fahrzeugquerempfindlichkeit auch eine Fahrzeuglängsempfindlichkeit aufweisen. Voraussetzung ist jedoch eine mechanische Kopplung mit der Fahrzeugfront.
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Die Extrema können auch zeigen, dass der Aufprallgegenstand wieder in Fahrtrichtung zurückgeworfen wird, und nicht in die Fahrzeugstruktur eindringt. Diese Information kann auch zur Frontcrashdiskriminierung verwendet werden.
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1 zeigt ein erstes Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts im Fahrzeug mit angeschlossenen Sensoren. Das Fahrzeug FZ weist hinter dem Stoßfänger SF zwei Beschleunigungssensoren BS1 und BS2 auf, die vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung empfindlich sind. Es ist möglich anstatt zweier Beschleunigungssensoren BS1 und BS2 auch mehr zu verwenden. Insbesondere sind 3 und 4 besonders geeignet. Die Beschleunigungssensoren sind bezüglich ihres Sensorelements mikromechanisch hergestellt und weisen eine Messwertelektronik auf, die den Messwert verstärkt und digitalisiert, sowie einen Senderbaustein, der die Daten zum Steuergerät SG überträgt. Dort sind die Sensoren BS1 und BS2 über ihre Punkt zu Punkt Verbindungen an eine Schnittstelle IF1 angeschlossen. Vorzugsweise handelt es sich vorliegend um unidirektional ausgerichtete Leitungen, also ein einseitiger Informationsfluss vom Beschleunigungssensor zur Schnittstelle. Auch eine Busverbindung oder eine Quasibusverbindung sind mögliche Alternativen. Die Schnittstelle IF1, die vorliegend als integrierter Schaltkreis ausgebildet ist, formatiert die Daten der Beschleunigungssensoren BS1 und BS2 in ein intern lesbares Format um. Dies ist vorliegend das SPI-Format. Mit SPI ist das Serial Peripheral Interface gemeint.
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Über die SPI-Leitung überträgt die Schnittstelle IF1 die Daten der Sensoren BS1 und BS2 an einen Mikrocontroller μC der vorliegend die Auswerteschaltung darstellt. Der Mikrocontroller μC bekommt jedoch zusätzlich Daten von einer im Steuergerät SG angeordneten Beschleunigungssensorik BS3, die in verschiedenen Richtungen empfindlich ist.
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Der Mikrocontroller μC weist eine interne Schnittstelle, vorzugsweise softwaremäßig auf, um die Daten Beschleunigungssensorik BS3 zu empfangen.
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Der Mikrocontroller μC lädt aus seinem internen Speicher einen Auswertealgorithmus. Darin werden die vorliegenden Daten eingegeben, so dass der Auswertealgorithmus bestimmen kann, ob die Fußgängerschutzmittel anzusteuern sind oder nicht. Sind sie anzusteuern, dann überträgt der Mirkocontroller μC ein Ansteuersignal an die Ansteuerschaltung FLIC, die letztlich zu einer Aktivierung der Fußgängerschutzmittel führt. Die Ansteuerschaltung kann mit der Schnittstelle IF1 zu einem Baustein vereinigt sein, der dann Systembaustein genannt wird. Auch andere Funktionen, wie eine Energieversorgung oder auch ein Safety Controller können auf diesem Systembaustein integriert sein.
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2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuergeräts mit den angeschlossenen Komponenten. Gleiche Bezugszeichen kennzeichnen gleiche Elemente. Wiederum sind hinter dem Stoßfänger SF des Fahrzeugs FZ die Beschleunigungssensoren BS1 und BS2 angeordnet, die an die Schnittstelle IF1 angeschlossen sind, die sich selbst im Steuergerät SG befindet. Die Schnittstelle IF1 überträgt ihre Daten an den Mikrocontroller μC, der nunmehr Signale von Seitenaufprallsensoren BS4 und BS5 erhält, die sich außerhalb des Steuergeräts SG befinden und in den Fahrzeugseitenteilen angeordnet sind aber immer noch im Mittelbereich. Es ist möglich zusätzlich im Steuergerät SG weitere Sensoren vorzusehen, wie beispielsweise Körperschallsensoren. Die übrigen Komponenten sind identisch mit 1.
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3 zeigt eine Auswahl von Softwaremodulen, die sich auf den Mikrocontroller μC befinden. Der Mikrocontroller μC verfügt über ein Softwareinterface die Schnittstelle IF4, an die verschiedene Sensoren angeschlossen werden können. Dies kann über spezielle Eingänge geschehen. Es ist möglich, dass Sensoren an Analogeingängen des Mikrocontrollers μC angeschlossen sind.
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Die Funktion EX ermittelt die Extremwerte im Zentralsignal. Die Komponente Aus mit dem Schalter S wertet das über die Schnittstelle IF4 bereitgestellte Signal aus und die Extremwerte, die das Modul EX ermittelt hat. Der Schalter S wird in Abhängigkeit von der Eigengeschwindigkeit betätigt und zwar wenn die Eigengeschwindigkeit 40 Stundenkilometer übertrifft, wird der Schalter S softwaremäßig geschlossen und ermöglicht die Auswertung von beiden Signalen. In Abhängigkeit vom Ergebnis der Auswerteschaltung wird dann mittels der Komponente AN das Ansteuersignal erzeugt, das der Ansteuerschaltung FLIC zugeführt wird. Das Ansteuersignal besagt bereits, welche Personenschutzmittel und wann anzusteuern sind. Weitere Softwarekomponenten können auf dem Mikrocontroller μC enthalten sein.
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4 zeigt einen Signallaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Block 400 wird das Zentralsignal ZS von der Schnittstelle bereitgestellt und im Verfahrensschritt 401 einfach integriert. Neben einer Integration sind auch eine Filterung oder eine zweifache Integration möglich. Block 402 ermittelt das Maximum des integrierten Signals, vorzugsweise das erste Minimum. Dieses Signal, also das erste Amplitudenminimum wird einerseits einem Schwellwertschalter 408 und andererseits dem Rechenblock 406 zugeführt. An einen zweiten Eingang des Rechenblocks 406 ist die Auswertung des Fußgängerschutzsignals 403 angeschlossen, das in Block 404 gefiltert wird und Block 405 ausgewertet wird, wobei dieses Auswerteergebnis dem Block 406 zugeführt wird, der aus diesen beiden Signalen (Zentralsignal und Auswertung) das kinematische Verhalten nach dem Unfall beurteilt. Im Verfahrensschritt 407 wird der Hauptalgorithmus aus den Ergebnissen 406 der erfindungsgemäßen Funktion versorgt, nämlich der Aufprallgeschwindigkeit und -masse. Aus Verfahrensschritt 408 kommt der Schwellwertentscheid, ob die Amplitude selbst bereits über einen Schwellwert liegt und somit gegebenenfalls die Auslösung eines Personenschutzmittels bedingt.
