DE102014221048B4

DE102014221048B4 - Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014221048B4
Application number: DE102014221048.8A
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R & D Co. Ltd. Okamura Kenyu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-18
Filing date: 2014-10-16
Publication date: 2017-05-24
Anticipated expiration: 2034-10-17
Also published as: JP2015078940A; US20150112552A1; US9725059B2; DE102014221048A1; JP5778236B2

Abstract

Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfassend: einen ersten Sensor (30), welcher in einem vorderen Abschnitt (110) des Fahrzeugs (100) vorgesehen ist; einen zweiten Sensor (22), welcher in einem Innenraum des Fahrzeugs vorgesehen ist; und einen Bestimmungsabschnitt (24), welcher auf Grundlage einer Ausgabe des ersten Sensors (30) bestimmt, ob eine Frontalkollision des Fahrzeugs aufgetreten ist, und eine Art der Frontalkollision bestimmt, wobei die Ausgabe des ersten Sensors (30) eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und eine zweite Beschleunigung in einer Rechts-Richtung oder/und einer Links-Richtung aufweist, wobei eine Ausgabe des zweiten Sensors (22) eine dritte Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung und eine vierte Beschleunigung in der Rechts-Richtung oder/und der Links-Richtung aufweist, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der ersten Beschleunigung und eines integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmt, und wobei der Bestimmungsabschnitt (24) auf eine Bestimmung hin, dass die Art der Frontalkollision eine vorbestimmte Art ist, den Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der dritten Beschleunigung und eines integrierten Werts der vierten Beschleunigung bestimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen eines Unfalls oder einer Kollision eines Fahrzeugs durch eine Verwendung eines vorderen Sensors, welcher in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der Ausdruck ”Kollision” wird hierin verwendet, um sich insbesondere auf irgendeine von verschiedenen Formen von Frontalkollision zu beziehen, wobei ein vorderer Abschnitt (Frontalabschnitt), wie beispielsweise eine vordere Stoßstangenfläche oder ein vorderer Kotflügel, eines Fahrzeugs mit einem Hindernis, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder einer Barrierenwand, kollidiert, und der Ausdruck ”Bestimmung” wird hierin verwendet, um sich insbesondere auf irgendeine von Bestimmungen zum Schweregrad oder/und zur Art von Frontalkollision zu beziehen.
Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2004-130842 A (nachfolgend als ”Patentliteratur 1” bezeichnet) offenbart, als eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung, einen Airbagregel-/-steuerabschnitt, welcher einen Links-/Rechts-Beschleunigungssensor, einen Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensor und eine CPU umfasst. Ferner sind in 3 von Patentliteratur 1 der Links-/Rechts-Beschleunigungssensor und der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensor, welche in dem Airbagregel-/-steuerabschnitt enthalten sind, in einem zentralen Bereich oder einem Innenraum eines Automobils angeordnet. Eine Ausgabe einer Kombination des Links-/Rechts-Beschleunigungssensors und des Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensors, welche durch die CPU zum Bestimmen verwendet werden sollen, ob eine Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision) aufgetreten ist, bei welcher die Frontfläche oder die Frontstoßstangenfläche des Automobils mit einem anderen Automobil kollidiert, wird als zweiaxiale oder biaxiale Ausgabe bereitgestellt. Daher kann der Airbagregel-/-steuerabschnitt eine Form oder eine Art einer Frontalkollision bestimmen.
Insbesondere zeigt 10 von Patentliteratur 1 eine Auslösungsregel-/-steuerkarte (d. h. eine zweidimensionale Kollisionsartbestimmungskarte) und Absatz [0048] der Patentliteratur 1 offenbart, dass der Airbagregel-/-steuerabschnitt eine Art von Frontalkollision als eine asymmetrische Frontalkollision bestimmt, falls Koordinaten, welche durch einen totalintegrierten Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts, welcher durch Integrieren der Ausgabe des Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensors erhalten wird, und einen abschnittsweise integrierten Wert in Bezug auf links/rechts, welcher durch abschnittsweises Integrieren der Ausgabe des Links-/Rechts-Beschleunigungssensors erhalten wird, bestimmt werden, in einen vorbestimmten Bereich (schraffierten Bereich) in 10 fallen. In Patentliteratur 1 umschließt der Ausdruck ”asymmetrische Frontalkollision” eine ”Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision” und eine ”schräge-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision” (d. h. eine Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision, bei welcher ein Abschnitt (z. B. linker Abschnitt) der vorderen Fläche des Automobils mit einem Abschnitt (z. B. linken Abschnitt) der vorderen Fläche eines anderen Automobils kollidiert).
In dem Fall, in dem die Art der Frontalkollision die asymmetrische Frontalkollision ist, wählt der oben erwähnte Airbagregel-/-steuerabschnitt zum Beispiel einen niedrigen Kartenauslösungsbereich von Auslösungsbereichen (d. h. eine zweidimensionale Airbagauslösungszeitbestimmungskarte) und Ausgaben einer Auslösungsanweisung zur Auslösung von Frontalkollisionsairbags (d. h. Airbags für einen Fahrer- und Beifahrersitz) aus, wenn Koordinaten, welche durch einen totalintegrierten Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts und einen abschnittsweise integrierten Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts bestimmt sind, welche durch abschnittsweises Integrieren der Ausgabe des Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensors erhalten werden, in den ausgewählten niedrigen Kartenabschnitt fallen.
Alternativ bestimmt der Airbagregel-/-steuerabschnitt, bis die Koordinaten, welche durch den totalintegrierten Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts und den abschnittsweise integrierten Wert in Bezug auf links/rechts bestimmt sind, in den oben erwähnten schraffierten Bereich fallen, dass die Art der Frontalkollision nicht die asymmetrische Frontalkollision ist, d. h., dass eine symmetrische Frontalkollision auftreten könnte. Hier umschließt der Ausdruck ”symmetrische Frontalkollision” eine ”Automobil-zu-Automobil-voll-umfassende-Frontalkollision” (d. h. eine Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision, bei welcher die gesamte vordere Fläche des Automobils mit der gesamten vorderen Fläche eines anderen Automobils kollidiert), wie gezeigt in (1-1) von 10. Der Airbagregel-/-steuerabschnitt wählt zum Beispiel einen hohen Kartenauslösungsbereich aus den oben erwähnten Auslösungsbereichen aus und, wenn die Koordinaten, welche durch den totalintegrierten Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts und den abschnittsweise integrierten Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts bestimmt sind, in den hohen Kartenauslösungsbereich fallen, bestimmt der Airbagregel-/-steuerabschnitt, dass die Art der Frontalkollision die symmetrische Frontalkollision ist und gibt eine Auslösungsanweisung zum Auslösen der Frontalkollisionsairbags aus.
Der in Patentliteratur 1 offenbarte Airbagregel-/-steuerabschnitt bestimmt nämlich bloß eine einzige Zeit zur Auslösung der Frontalkollisionsairbags in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision. In anderen Worten bestimmt der in Patentliteratur 1 offenbarte Airbagregel-/-steuerabschnitt keinen Schweregrad der Frontalkollision. Ferner, obwohl der Airbagregel-/-steuerabschnitt, welcher in Patentliteratur offenbart ist, die ”Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision” und ”schräge-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision” bestimmen kann, kann er keine anderen Arten von Frontalkollision, wie beispielsweise eine ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision, bei welcher ein Teil der vorderen Fläche des Automobils zum Beispiel mit einer Bienenwabenstruktur, welche an einer Betonwand vorgesehen ist, kollidiert, und eine Seitenflächen-Typus-Frontalkollision, abgesehen von der Vorderflächen-Typus-Frontalkollision, bestimmen. Hier umfasst der Ausdruck ”Seitenflächen-Typus-Frontalkollision” eine Automobil-zu-Automobil-Kreuzungs-Seitenflächen-Typus-Frontalkollision, bei welcher zum Beispiel ein vorderer Kotflügel oder ein Motorraum des Fahrzeugs mit einem Teil der vorderen Fläche eines anderen Fahrzeugs kollidiert, wenn die zwei Fahrzeuge in eine Kreuzung einfahren.
Der in Patentliteratur 1 offenbarte Airbagregel-/-steuerabschnitt oder die in 10 von Patentliteratur 1 offenbarte Auslösungsregel-/-steuerkarte (zweidimensionale Kollisionsartbestimmungskarte) ist eine Verbesserung einer Airbagbedienungsvorrichtung (Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung), welche in 1 von der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2003-40077 A (hierin nachstehend als ”Patentliteratur 2” bezeichnet) offenbart ist, oder einer Bestimmungskarte (zweidimensionalen Kollisionsartbestimmungskarte), welche in 3 von Patentliteratur 2 offenbart ist. Gemäß den Absätzen [0004] und [0005] von Patentliteratur 2 umfasst die Airbagbedienungsvorrichtung (entsprechend dem Airbagregel-/-steuerabschnitt in Patentliteratur 1) linke und rechte elektronische Sensoren, anstatt der linken und rechten mechanischen Sensoren (zwei Vorwärts-/Rückwärts-Aufprallsensoren) zum Erfassen einer Kollision in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung in Patentliteratur 1. Daher kann die in Patentliteratur 2 offenbarte Airbagbedienungsvorrichtung oder der in Patentliteratur 1 offenbarte Airbagregel-/-steuerabschnitt keinen Schweregrad von Frontalkollision bestimmen, weil ein Schweregrad von Frontalkollision durch Verwendung einer Ausgabe von linken und rechten mechanischen Sensoren bestimmt ist, wie gesehen in einer elektronischen Regel-/Steuereinheit (Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung) oder einem Schweregradbestimmungsabschnitt von 1 in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2005-53341 A (hierin nachstehend als ”Patentliteratur 3” bezeichnet).
1 von Patentliteratur 3 offenbart elektronische vordere Sensoren (zwei Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensoren), welche in einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs vorgesehen sind, und 5 von Patentliteratur 3 offenbart eine Schweregradbestimmungskarte oder einen Bodenverzögerungsreferenzwert (eindimensionalen Schwellenwert). Gemäß den Absätzen [0039] und [0040] von Patentliteratur 3, bestimmt der Schweregradbestimmungsabschnitt, dass ein Schweregrad gering ist, falls eine Geschwindigkeitsvariation (und zwar ein abschnittsweise integrierter Wert in Bezug auf vorwärts/rückwärts, welcher durch abschnittsweise Integrationsausgabe (Verzögerung) eines elektronischen Bodensensors (Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensor), welcher in einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, erhalten wird) den Bodenverzögerungsreferenzwert übersteigt, bevor eine Ausgabe der vorderen Sensoren einen Referenzwert übersteigt (d. h. die vorderen Sensoren eingeschaltet werden) (siehe durchgezogene Linie in 5 von Patentliteratur 3).
Ferner zeigt 1 von Patentliteratur 3 einen Multi-(z. B. Dual-)Stufen-Airbag, welcher zwei Aufblasvorrichtungen aufweist, und 6 von Patentliteratur 3 zeigt ein Diagramm (eine Tabelle), welches Verzögerungszeiten von einer ersten Auslösungszeit zum anfänglichen oder ersten Auslösen des Airbags zu einer zweiten Auslösungszeit, welche auf die erste Auslösungszeit folgt, beispielhaft zeigt. Wenn ein Schweregrad einer Frontalkollision gering ist, ist die Verzögerungszeit zum Beispiel auf 30 ms gesetzt. In anderen Worten kann der in Patentliteratur 1 offenbarte Airbagregel-/-steuerabschnitt und die in Patentliteratur 3 offenbarte elektronische Regel-/Steuereinheit, welche keinen Schweregrad von Frontalkollision bestimmen können, einen Multi-Stufen-Airbag, welcher eine Mehrzahl von Aufblasvorrichtungen aufweist, nicht regeln/steuern.
Die DE 10 2006 021 822 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems mit einem Mittenaufprallbeschleunigungssensor, der eine Aufprallbeschleunigung an einer mittigen Fahrzeugstelle abfühlt und ein entsprechendes Aufprallbeschleunigungssignal liefert, einem Knautschzonenaufprallbeschleunigungsmesser, der eine Queraufprallbeschleunigung an einer vorderen Stelle des Fahrzeugs abfühlt, um ein entsprechendes Knautschzonenbeschleunigungssignal zu liefern, und einer Steuervorrichtung, die das betätigbare Insassenrückhaltesystem entsprechend dem Mittenaufprallbeschleunigungssignal und dem Queraufprallbeschleunigungssignal betätigt.
Die DE 100 27 192 B4 offenbart eine Steuervorrichtung für eine Vorrichtung zum Insassenschutz mit einem Innensensor, der in einem Innenraum eines Fahrzeugs vorgesehen ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu ermitteln und ein dafür repräsentatives Beschleunigungssignal auszugeben, einem Frontsensor, der in einem Frontbereich vorgesehen ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu messen und ein entsprechendes Sensorausgangssignal auszugeben, und einer Steuereinheit, die mit dem Innensensor und dem Frontsensor verbunden ist, um das Beschleunigungssignal des Innensensors und das Sensorausgangssignal des Frontsensors zu empfangen. Die Steuereinheit berechnet einen integrierten Wert einer vom Innensensor gemessenen Beschleunigung und betätigt die Vorrichtung zum Insassenschutz, wenn der integrierte Wert einen ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Ferner ermittelt die Steuereinheit ein erstes Sensorausgangssignal des Frontsensors, das zu einem ersten vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Beginn einer Kollision empfangen wird, und ein zweites Sensorausgangsignal desselben Frontsensors, das zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach dem ersten vorbestimmten Zeitpunkt empfangen wird, wenn ein von einer Kollision des Fahrzeugs verursachtes Sensorausgangssignal vom Frontsensor empfangen wird, und berechnet eine veränderliche Größe des Sensorausgangssignals des Frontsensors, die eine Differenz zwischen einem integrierten Wert der Beschleunigung, der auf dem ersten Sensorausgangssignal basiert, und einen integrierten Wert der Beschleunigung, der auf dem zweiten Sensorausgangssignal basiert, repräsentiert, und erhöht den integrierten Wert des Innensensors auf Grundlage der veränderlichen Größe des Frontsensors.
Die DE 198 48 997 B4 offenbart ein Fahrzeuginsassenschutzsystem mit einer Fahrzeuginsassenschutzeinheit, ersten und zweiten Beschleunigungssensoren, die an beiden Seiten eines Fahrzeugs in seiner Querrichtung angeordnet sind, um so Beschleunigungen zu detektieren, die an beiden Seiten des Fahrzeugs auftreten, wenn das Fahrzeug zusammenstößt, und einem dritten Beschleunigungssensor, der im Zentrum des Fahrzeugs in seiner Längs- und Querrichtung angeordnet ist, um eine im Zentrum des Fahrzeugs auftretende Beschleunigung zu detektieren, wenn das Fahrzeug zusammenstößt. Das Fahrzeuginsassenschutzsystem umfasst ferner erste bis dritte Integriervorrichtungen zum entsprechenden Integrieren der durch die ersten bis dritten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen, um integrierte Ausgangssignale zu erzeugen, eine Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer relativen Linienintegrationslänge von mindestens einem der integrierten Ausgangssignale der ersten und zweiten Integriervorrichtungen mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der dritten Integriervorrichtung, eine Phasendifferenzberechnungsvorrichtung zum Berechnen einer Phasendifferenz zwischen den integrierten Ausgangssignalen der ersten und zweiten Integriervorrichtungen, eine Crashartbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen einer Crashart derart, dass die Crashart entweder ein Versatz-Crash oder ein Schräg-Crash ist, wenn die durch die Phasendifferenzberechnungsvorrichtung berechnete Phasendifferenz größer als ein vorbestimmter Phasenwert ist, derart, dass die Crashart ein Frontal-Crash ist, wenn die Phasendifferenz kleiner als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die durch die Relativlinienintegrationslängenberechnungsvorrichtung berechnete relative Linienintegrationslänge kleiner als ein vorbestimmter Längenwert ist, oder derart, dass die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist, wenn die Phasendifferenz kleiner als der vorbestimmte Phasenwert ist und wenn die relative Linienintegrationslänge größer als der vorbestimmte Längenwert ist, eine Crashbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen, ob ein Crash stattgefunden hat, auf der Basis der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung und der durch die Crashartbestimmungsvorrichtung bestimmten Crashart, und eine Aktivierungseinheit zum Aktivieren der Fahrzeuginsassenschutzeinheit, wenn die Crashbestimmungsvorrichtung feststellt, dass ein Crash stattgefunden hat.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung bereitzustellen, welche einen Fahrzeuginsassen angemessener schützen kann. Andere Aufgaben der vorliegenden Erfindung werden einem Fachmann mit Bezug zu der folgenden erklärenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen und den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, wird eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung bereitgestellt, welche umfasst: einen ersten Sensor, welcher in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist; und einen Bestimmungsabschnitt, welcher auf der Grundlage einer Ausgabe des ersten Sensors bestimmt, ob eine Frontalkollision des Fahrzeugs aufgetreten ist, wobei die Ausgabe des ersten Sensors eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und eine zweite Beschleunigung in einer Rechts-Richtung oder/und einer Links-Richtung aufweist, wobei der Bestimmungsabschnitt einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der ersten Beschleunigung und eines integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmt.
Gemäß dem ersten Aspekt weist (zeigt) die Ausgabe des ersten Sensors die erste Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und die zweite Beschleunigung in der Rechts-Richtung oder/und der Links-Richtung auf (an). In anderen Worten ist die Ausgabe des ersten Sensors als zweiaxiale oder biaxiale Ausgabe bereitgestellt. Ferner kann der Bestimmungsabschnitt, da solch ein erster Sensor in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt ist, einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der ersten Beschleunigung und des integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmen, zum Beispiel durch Überprüfen, ob durch diese integrierten Werte bestimmte Koordinaten einen zweidimensionalen Schwellenwert innerhalb einer zweidimensionalen Karte übersteigen. In dem Kontext der vorliegenden Erfindung umschließt der Ausdruck ”Frontalkollision” nicht nur eine ”Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision)”, bei welcher ein vorderer Flächenbereich (z. B. eine vordere Stoßstangenfläche) des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs mit einem Hindernis kollidiert, sondern auch eine ”Seitenflächen-Typus-Frontalkollision”, bei welcher ein Seitenflächenbereich (z. B. ein vorderer Kotflügel) des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs mit einem Hindernis kollidiert. Da der Schweregrad der Frontalkollision wie oben bestimmt werden kann, kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeuginsassen durch Verwendung des bestimmten Schweregrads zur Regelung/Steuerung eines Airbags, eines Gurtbands etc. geeigneter schützen.
Gemäß dem ersten Aspekt umfasst die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung ferner einen zweiten Sensor, welcher in einem Innenraum des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei eine Ausgabe des zweiten Sensors eine dritte Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung und eine vierte Beschleunigung in der Rechts-Richtung oder/und der Links-Richtung aufweist. Auf eine Bestimmung hin, dass die Art der Frontalkollision eine vorbestimmte Art ist, bestimmt der Bestimmungsabschnitt den Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der dritten Beschleunigung und eines integrierten Werts der vierten Beschleunigung.
Abhängig von der Art der Frontalkollision kann es manchmal für den Bestimmungsabschnitt schwierig sein, einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der ersten Beschleunigung und des integrierten Werts der zweiten Beschleunigung genau zu bestimmen. Zum Beispiel hängt ein Schweregrad einer schrägen Frontalkollision gegen eine Barrierenwand, bei welcher ein Teil der vorderen Fläche des Fahrzeugs schräg mit einer Barrierenwand, wie beispielsweise einer Betonwand, kollidiert, zum Beispiel von einem Reibungskoeffizienten der Barrierenwand, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs etc. ab. Ferner hängt ein Schweregrad einer Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision von einer Länge oder einem Bereich eines Teils der vorderen Fläche des Fahrzeugs (ersten Fahrzeugs), welches mit einem anderen Fahrzeug (zweiten Fahrzeug) kollidiert, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs etc. ab.
Ferner hängt ein Schweregrad einer schrägen-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision von einem Winkel einer Fahrtrichtung eines anderen Fahrzeugs (zweiten Fahrzeugs), welches mit dem Fahrzeug (ersten Fahrzeug) kollidiert, relativ zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (ersten Fahrzeugs), einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs etc. ab.
Gemäß dem ersten Aspekt kann der Bestimmungsabschnitt, wenn die Frontalkollisionsart des Fahrzeugs die vorbestimmte Art ist, die biaxiale Ausgabe (d. h. einen integrierten Wert der dritten Beschleunigung und einen integrierten Wert der vierten Beschleunigung) des zweiten Sensors verwenden. Da solch ein Bodensensor in dem Innenraum des Fahrzeugs vorgesehen ist, kann der Bestimmungsabschnitt einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der dritten Beschleunigung und des integrierten Werts der vierten Beschleunigung einfach bestimmen, zum Beispiel durch Überprüfen, ob oder ob nicht durch diese zwei integrierten Werte bestimmte Koordinaten einen zweidimensionalen Schwellenwert in einer zweidimensionalen Karte übersteigen. In anderen Worten, obwohl der Bestimmungsabschnitt den Schweregrad der vorbestimmten Art immer so bestimmt, dass er hoch ist, wenn die Frontalkollisionsart des Fahrzeugs die vorbestimmte Art ist, ist es bevorzugt, dass der Bestimmungsabschnitt einen Schweregrad der vorbestimmten Art durch Verwendung der Ausgabe des zweiten Sensors bestimmt.
Gemäß einem zweiten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt eine Art der Frontalkollision. Insbesondere bestimmt der Bestimmungsabschnitt zum Beispiel zu welchem der Bereiche in der zweidimensionalen Karte die durch den integrierten Wert der ersten Beschleunigung und den integrierten Wert der zweiten Beschleunigung bestimmten Koordinaten gehören und er bestimmt dabei eine Art entsprechend diesem Bereich. Daher kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zwischen der Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und der Seitenflächen-Typus-Frontalkollision unterscheiden. Ferner kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zwischen einer schrägen-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision und einer ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision, welche zu der Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision) gehört, unterscheiden. Als ein Ergebnis davon kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung den Fahrzeuginsassen in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision noch geeigneter schützen.
Gemäß einem dritten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision eine entsprechende Zeit von einer Mehrzahl von Zeiten, wobei der Bestimmungsabschnitt durch Verwendung des integrierten Werts der dritten Beschleunigung bestimmt, ob eine momentane Zeit die eine Zeit entsprechend der bestimmten Art ist und die eine Zeit entsprechend der bestimmten Art eine erste Auslösungszeit für eine erste Auslösung eines einem Fahrersitz zugeordneten Airbags oder/und eines einem Beifahrersitz zugeordneten Airbags ist.
Gemäß dem dritten Aspekt kann der Bestimmungsabschnitt in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision die erste (anfängliche) Auslösungszeit für eine erste oder anfängliche Auslösung des Airbags bestimmen. Dadurch kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Startzeit einer Schutzkraft des Airbags in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision genau setzen.
Gemäß einem vierten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt eine zweite Auslösungszeit, welche der ersten Auslösungszeit folgt, in Übereinstimmung mit dem Schweregrad der Frontalkollision, welcher durch Verwendung des integrierten Werts der dritten Beschleunigung und des integrierten Werts der vierten Beschleunigung bestimmt wird.
Gemäß dem vierten Aspekt kann der Bestimmungsabschnitt die zweite Auslösungszeit in Übereinstimmung mit dem Schweregrad der Frontalkollision bestimmen. Als ein Ergebnis kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Härte oder einen inneren Druck (Schutzkraft) des Airbags in Übereinstimmung mit dem Schweregrad der Frontalkollision genau setzen.
Gemäß einem fünften Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt in Übereinstimmung mit dem Schweregrad der Frontalkollision eine entsprechende Rückhaltekraft aus einer Mehrzahl von Rückhaltekräften und die eine Rückhaltekraft wird entsprechend dem bestimmten Schweregrad erzeugt, während ein Gurtband, welches in dem Fahrzeug vorgesehen ist, einen Fahrzeuginsassen auf ein Auftreten der Frontalkollision hin folgend zurückhält. Daher kann der Bestimmungsabschnitt in Übereinstimmung mit dem Schweregrad der Frontalkollision eine Rückhaltekraft (Schutzkraft), mit welcher das Gurtband den Fahrzeuginsassen zurückhält, genauer setzen.
Gemäß einem sechsten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt die Art der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der ersten Beschleunigung und des integrierten Werts der zweiten Beschleunigung.
Gemäß dem sechsten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt zum Beispiel, zu welchem von Bereichen in einer zweidimensionalen Karte Koordinaten gehören, welche durch den integrierten Wert der ersten Beschleunigung und den integrierten Wert der zweiten Beschleunigung bestimmt sind, und bestimmt dabei eine Art entsprechend diesem Bereich. In einem Fall, in dem der Ausdruck ”Frontalkollision” eine Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision) und eine Seitenflächen-Typus-Frontalkollision umschließt, kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zwischen der Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und der Seitenflächen-Typus-Frontalkollision unterscheiden. Daher kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeuginsassen in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision angemessener schützen.
Gemäß einem siebten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision, ob ein Seitenairbag, welcher in dem Fahrzeug vorgesehen ist, ausgelöst werden soll oder nicht. Der Seitenairbag kann in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision ausgelöst werden. Da es bevorzugt ist, den Seitenairbag abhängig von der Art der Frontalkollision auszulösen, kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung den Fahrzeuginsassen mit dem Seitenairbag angemessener schützen.
Gemäß einem achten Aspekt bestimmt der Bestimmungsabschnitt eine Zeit zur Auslösung des Seitenairbags in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision. Daher kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Startzeit einer Schutzkraft des Seitenairbags in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision besser setzen.
Gemäß einem neunten Aspekt umfasst die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung ferner einen dritten Sensor, welcher in einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, und der Bestimmungsabschnitt bestimmt in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision, ob eine Auslösung des Seitenairbags unterdrückt werden soll oder nicht.
Gemäß dem neunten Aspekt kann der Bestimmungsabschnitt eine Auslösung des Seitenairbags in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision unterdrücken. Abhängig von der Art der Frontalkollisionsart, ist es nicht bevorzugt, den Seitenairbag auf Grundlage einer Ausgabe des dritten Sensors auszulösen und daher kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verhindern, dass der Seitenairbag fälschlicherweise ausgelöst wird. Alternativ kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn eine Auslösung des Seitenairbags nicht unterdrückt wird, die Ausgabe des dritten Sensors verwenden, um die Startzeit der Schutzkraft des Airbags noch genauer zu setzen.
Das Nachfolgende wird Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschreiben, aber es soll verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen begrenzt ist und verschiedene Modifikationen der Erfindung möglich sind, ohne von den grundlegenden Prinzipien abzuweichen. Der Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung ist daher nur durch die angefügten Ansprüche zu bestimmen.
Bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hierin nachstehend im Detail nur als Beispiel mit Bezug zu den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine Draufsicht ist, welche ein Fahrzeug, welches eine Ausführungsform einer Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung einsetzt, und insbesondere eine Beispielanordnung einer Mehrzahl von in dem Fahrzeug vorgesehenen Sensoren zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, welches einen Beispielaufbau einer Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Beispielaufbau eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs von 1 zeigt;
4 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugs, welche den Beispielaufbau von 3 und eine beispielhafte Anbringungsposition eines vorderen Sensors zeigt;
5A ist eine perspektivische Ansicht, welche einen beispielhaften Aufbau eines Fahrzeugkörperrahmens des Fahrzeugs von 1 und eine beispielhafte Anordnung eines Bodensensors, von hinteren Satellitenaufprallsensoren und eines Satellitensicherungssensors zeigt, und 5B ist eine perspektivische Ansicht, welche einen beispielhaften Aufbau eines primären Körperabschnitts des Fahrzeugs von 1 und eine beispielhafte Anordnung von vorderen Satellitenaufprallsensoren zeigt;
6A, 6B, 6C und 6D zeigen verschiedene beispielhafte Frontalkollisionsarten, für welche eine Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass ein Schweregrad von Frontalkollision des in 1 gezeigten Fahrzeugs hoch wird;
7A, 7B und 7C zeigen verschiedene beispielhafte Frontalkollisionsarten für welche die Wahrscheinlichkeit, dass der Schweregrad von Frontalkollision des Fahrzeugs hoch wird, mittel ist;
8A und 8B zeigen verschiedene beispielhafte Frontalkollisionsarten, für welche die Wahrscheinlichkeit, dass der Schweregrad von Frontalkollision hoch wird, gering ist;
9 zeigt ein Beispiel einer zweidimensionalen Karte zum Bestimmen eines Schweregrads und einer Art von Frontalkollision;
10 zeigt Beispiele von eindimensionalen Schwellenwerten zum Bestimmen einer anfänglichen Auslösungszeit, zu welcher ein Airbag, welcher einem Fahrersitz zugeordnet ist, oder/und ein Airbag, welcher einem Beifahrersitz zugeordnet ist, zuerst ausgelöst werden soll;
11 zeigt ein Beispiel einer zweidimensionalen Karte zum Bestimmen eines Schweregrads von Frontalkollision, welche eine in 9 gezeigte vorbestimmte Art aufweist;
12 zeigt Beispiele von eindimensionalen Schwellenwerten zum Bestimmen einer Zeit zum Auslösen eines Seitenairbags;
13 zeigt ein Beispiel eines eindimensionalen Schwellenwerts zum Bestimmen eines Auftretens von Kollision; und
14 zeigt Beispiele einer Airbagregelung-/-steuerung entsprechend einem Schweregrad von Frontalkollision und Beispiele einer Gurtbandregelung/-steuerung entsprechend einem Schweregrad von Frontalkollision.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Das Nachfolgende wird bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschreiben, um ein Verstehen der grundlegenden Prinzipien der Erfindung zu vereinfachen, aber es gilt als angenommen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen begrenzt werden soll.
1 ist eine Draufsicht, welche ein Fahrzeug (z. B. ein Automobil) 100 zeigt, welches eine Ausführungsform einer Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung einsetzt, und insbesondere eine beispielhafte Anordnung einer Mehrzahl von in dem Fahrzeug 100 vorgesehenen Sensoren zeigt. Wie gezeigt in 1, ist ein vorderer Sensor (erster Sensor) 30 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Das Fahrzeug 100 umfasst eine Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 zum Bestimmen einer Kollision des Fahrzeugs 100, und die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 ist in einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20, welche an dem Boden eines Innenraums des Fahrzeugs 100 vorgesehen sein kann, weist einen Bodensensor (zweiten Sensor) 22 von 2 darin enthalten auf. Obwohl die Einheit 20 von 1 auf Grundlage einer Ausgabe des vorderen Sensors 30 alleine bestimmen kann, ob eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 aufgetreten ist oder nicht, bestimmt die in dem Beispiel dargestellte Einheit 20 auf der Grundlage einer Ausgabe des vorderen Sensors 30 und einer Ausgabe des Bodensensors 22, ob eine Frontalkollision aufgetreten ist.
Es sei erwähnt, dass der Bodensensor 22 von 2 in dem Innenraum außerhalb der Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 vorgesehen sein kann, wie beispielsweise an einem nicht gezeigten Armaturenbrett oder Lenkrad. Alternativ kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20, welche den darin enthaltenen Bodensensor 22 aufweist, wo anders als an dem Boden des Innenraums, beispielsweise an dem nicht gezeigten Armaturenbrett oder Lenkrad, vorgesehen sein. Der Bodensensor (zweite Sensor) 22 kann auch als ein zentraler Sensor oder ein Einheitssensor bezeichnet werden.
In dem Kontext der vorliegenden Erfindung umschließt der Ausdruck ”Frontalkollision”, welcher sich im Allgemeinen auf eine Kollision des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs 100 bezieht, nicht nur eine ”Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision)”, bei welcher die Vorderfläche eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs 100 mit einem Hindernis kollidiert, sondern auch eine ”Seitenflächen-Typus-Frontalkollision”, bei welcher eine Seitenfläche des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs 100 mit einem Hindernis kollidiert. Daher regelt/steuert die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 nicht nur die Airbags, welche dem Fahrersitz und Beifahrersitz zugeordnet sind, auf der Grundlage einer Ausgabe des vorderen Sensors 30 (und einer Ausgabe des Bodensensors 22), sondern sie regelt/steuert vorzugsweise auch Seitenairbags (inklusive Seitenvorhangairbags – side-curtain Airbags). Besonders bevorzugt regelt/steuert die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 die Seitenairbags auf der Grundlage einer Ausgabe von Satellitenaufprallsensoren (dritten Sensoren) 14, 15, 16 und 17, welche an lateralen Seiten des Fahrzeugs 100 vorgesehen sind.
Es sei erwähnt, dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage einer Ausgabe von dem vorderen Sensor 30 (und einer Ausgabe von dem Bodensensor 22) unabhängig von einer Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren (dritten Sensoren) 14, 15, 16 und 17 auslösen kann. Im Gegensatz kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren (dritten Sensoren) 14, 15, 16 und 17 unabhängig von der Ausgabe des vorderen Sensors 30 (und einer Ausgabe des Bodensensors 22) auslösen.
Das Fahrzeug 100 von 1 kann ferner einen Satellitensicherungssensor 18 umfassen, welcher an der Mittellinie OB des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 kann eine Ausgabe des Satellitensicherungssensors 18 verwenden, so dass die Einheit 20 noch angemessener bestimmen kann, ob oder ob nicht einer der Seitenairbags ausgelöst werden soll.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug 100 von 1 nicht notwendigerweise den Satellitensicherungssensor 18 umfassen muss. 1 zeigt nämlich bloß eine darstellende Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbedienungsvorrichtung und das Fahrzeug 100 kann mit wenigstens einem der Sensoren 30, 22, 14, 15, 16, 17 und 18, abhängig von wenigstens einer der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, versehen sein, und die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 kann eine Ausgabe von wenigstens einem der Sensoren 30, 22, 14, 15, 16, 17 und 18 verwenden.
2 zeigt einen beispielhaften Aufbau der Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfasst einen vorderen Sensor (ersten Sensor) 30 und die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20. Obwohl die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20, welche in 2 gezeigt ist, den Bodensensor (zweiten Sensor) 22 umfasst, muss sie nicht notwendigerweise einen solchen Bodensensor 22 umfassen. In anderen Worten kann die Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung zum Beispiel den vorderen Sensor 30 und einen Bestimmungsabschnitt 24 der Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 umfassen. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann auf der Grundlage einer Ausgabe des vorderen Sensors 30 bestimmen, ob eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 aufgetreten ist oder nicht.
Wie gezeigt in 2 wird die Ausgabe des vorderen Sensors 30 als eine zweiaxiale oder biaxiale Ausgabe bereitgestellt. Insbesondere weist die Ausgabe des vorderen Sensors 30 sowohl eine erste Beschleunigung in der Vorwärts-Richtung DF und einer Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 als auch eine zweite Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR und Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 auf. Es sei jedoch erwähnt, dass die erste Beschleunigung in der Vorwärts-Richtung DF und Rückwärts-Richtung DB durch die erste Beschleunigung in nur der Rückwärts-Richtung DB (d. h. Verzögerung a30) ersetzt werden kann, und dass die zweite Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR und Links-Richtung DL durch die zweite Beschleunigung in nur der Rechts-Richtung DR oder in nur der Links-Richtung DL ersetzt werden kann.
Mit dem in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 100 vorgesehenen biaxialen vorderen Sensor 30 kann der Bestimmungsabschnitt 24 einen Schweregrad von Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) und eines integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmen. Da ein Schweregrad von Frontalkollision derart bestimmt werden kann, kann die Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung Fahrzeuginsassen durch Verwendung des bestimmten Schweregrads von Frontalkollision zur Regelung/Steuerung eines Airbagmoduls 21, welches dem Fahrersitz zugeordnet ist, und eines Airbagmoduls 23, welches dem Beifahrersitz zugeordnet ist, besser schützen. Ferner kann der Bestimmungsabschnitt 24 den bestimmten Schweregrad von Frontalkollision an Regel-/Steuereinheiten 40 von Sicherheitsgurtvorrichtungen ausgeben, und daher kann die Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung einen Fahrzeuginsassen durch Verwendung eines Gurtbands 46 der Sicherheitsgurtvorrichtung noch besser schützen. In dem Fall, in dem das Fahrzeug 100 die Sicherheitsgurtvorrichtungen oder die Regel-/Steuereinheiten 40 umfasst, und in dem die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 die Airbagmodule 21 und 23 regelt/steuert, kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung oder die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 als ein SRS (Supplemental Restraint System – zusätzliches Rückhaltesystem) oder eine SRS-Einheit bezeichnet werden. Natürlich können die Regel-/Steuereinheit 40 und die SRS-Einheit durch eine einzelne ECU implementiert werden; in anderen Worten können Gurtwicklungsvorrichtungen 44, die Airbagmodule 21 und 23 etc. durch die einzelne ECU geregelt/gesteuert werden.
Ferner kann der Bestimmungsabschnitt 24 von 2 eine Art der Frontalkollision zusätzlich zu dem Schweregrad, oder anstatt des Schweregrads, der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) und des integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmen. Daher kann der Bestimmungsabschnitt 24 zwischen der Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und der Seitenflächen-Typus-Frontalkollision unterscheiden. Die vorliegende Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung kann die Fahrzeuginsassen in Übereinstimmung mit der bestimmten Art der Frontalkollision noch angemessener schützen.
Bezugnehmend auf 2, verwendet der Bestimmungsabschnitt 24 vorzugsweise auch die Ausgabe des Bodensensors (zweiten Sensors) 22. Insbesondere verwendet der Bestimmungsabschnitt 24 auch die Ausgabe der anderen Sensoren 14, 15, 16, 17 und 18. Günstige Vorteile, welche durch Verwendung der Ausgabe der anderen Sensoren 14, 15, 16, 17 und 18 erreichbar sind, werden später beschrieben.
3 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen beispielhaften Aufbau des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs 100 von 1 zeigt. Der vordere Sensor 30 des Fahrzeugs 100 ist an einer gewünschten Position in dem vorderen Abschnitt 110 des in 3 gezeigten Fahrzeugs 100 vorgesehen. Daher kann der vordere Sensor 30, sobald eine Frontalkollision auftritt, bei welcher der vordere Abschnitt 110 des Fahrzeugs 100 mit einem Hindernis kollidiert, die Frontalkollision früher als die anderen Sensoren 22, 14, 15, 16, 17 und 18 erfassen. In anderen Worten ist es für die anderen Sensoren 22, 14, 15, 16, 17 und 18 schwieriger, da der vordere Abschnitt 110 des Fahrzeugs 100 Energie der Frontalkollision absorbieren kann, einen Schweregrad oder/und eine Art der Frontalkollision zu bestimmen, als für den vorderen Sensor 30.
In dem dargestellten Beispiel von 3, umfasst der vordere Abschnitt 110 des Fahrzeugs 100 einen vorderen Körper und ein an dem vorderen Körper vorgesehenes Element. Bezugnehmend auf 3, umfasst das an dem vorderen Körper vorgesehene Element einen rechten seitlichen Kotflügel 145, welcher eine Seitenfläche des vorderen Abschnitts 110 bildet, und eine vordere Stoßstangenfläche 124, welche die vordere Fläche des vorderen Abschnitts 110 bildet. Ferner ist ein linkes Seitenelement oder eine vordere Säule (A-Säule) 227 neben dem vorderen Abschnitt 110 des Fahrzeugs 100 oder einem linken oberen Element 113 angeordnet.
Ferner, wie gezeigt in 3, umfasst der vordere Abschnitt 110 des Fahrzeugs 100 einen linken vorderen Seitenrahmen 111 und einen rechten Seitenrahmen 112. Der linke vordere Seitenrahmen 111 und der rechte Seitenrahmen 112 sind durch einen Stoßstangenträger 117 verbunden, welcher zwischen vorderen Endabschnitten 111a und 112a des linken und rechten Seitenrahmens 111 und 112 angeordnet ist. Ferner umfasst in 3 der linke vordere Seitenrahmen 111 oder der vordere Endabschnitt 111a ein linkes Erweiterungselement 121 und der Stoßstangenträger 117 umfasst zentral daran ein zentrales Erweiterungselement 119. Die vordere Stoßstangenfläche 124 ist vor dem Stoßstangenträger 117 oder dem zentralen Erweiterungselement 119 angeordnet.
Ferner, wie gezeigt in 3, ist das linke obere Element 113 außerhalb des linken vorderen Seitenrahmens 111 angeordnet und mit dem linken Seitenrahmen 111 über ein Verbindungselement 128 verbunden. Das linke obere Element 113 erstreckt sich von dem Verbindungselement 128 aufwärts und rückwärts über dem linken vorderen Seitenrahmen 111 zu einem unteren Endabschnitt 227a der linken vorderen Säule 227. Eine zum Beispiel an einen vorderen Endabschnitt 113a des linken oberen Elements 113 applizierte Last wird an die linke vordere Säule 227 übertragen.
Ferner, wie gezeigt in 3, bilden der linke und rechte vordere Seitenrahmen 111 und 112 und das linke und rechte obere Element 113 und 114 zusammen einen Rahmen eines Antriebabschnittbereichs wie eines Motorraums 115, und eine Trennwand, welche eine Grenze des Motorraums 115 definiert, umfasst einen oberen Rahmen 129 und ein vorderes unteres Querelement 118. Ein nicht gezeigter Kühler etc. sind an der Trennwand befestigt, und daher kann die Trennwand als ein Kühlerhalterungsabschnitt bezeichnet werden. Ferner kann der linke und rechte vordere Seitenrahmen 111 und 112 einen nicht gezeigten Motor etc. haltern.
4 ist eine Seitenansicht, welche einen beispielhaften Aufbau des vorderen Abschnitts 110 des Fahrzeugs 100 und eine beispielhafte Anbringungsposition des vorderen Sensors 30 zeigt. Wie gezeigt in 4 ist der vordere Sensor 30 zum Beispiel an einem entfernten Endabschnitt 129a oder einem vorderen Abschnitt des oberen Rahmens 129 der Trennwand angebracht. Wenn eine Last an die vordere Stoßstangenfläche 124 appliziert wurde, verformen sich die vordere Stoßstangenfläche 124, das zentrale Erweiterungselement 119, das linke Erweiterungselement 121 etc. zuerst, und dann verformen sich der linke vordere Seitenrahmen 111, das linke Erweiterungselement 121 etc., gefolgt von einer Verformung des oberen Rahmens 129 der Trennwand etc. Das linke Erweiterungselement 121 ist mit dem vorderen Endabschnitt 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 zum Beispiel mittels eines Bolzens 37 verbunden.
Da der vordere Endabschnitt 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 sich verformt bevor der obere Rahmen 129 der Trennwand beginnt sich zu verformen, kann der vordere Sensor 30, welcher zum Beispiel an dem oberen Rahmen 129 angebracht ist, die Verformung des oberen Rahmens 129 der Trennwand (und daher eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100) erfassen; daneben ist es schwierig, dass der vordere Sensor 30 bricht. Der vordere Seitenrahmen 111 kann Energie der Frontalkollision des Fahrzeugs 100 absorbieren und eine Last, welche an den vorderen Endabschnitt 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 appliziert wurde, wird zum Beispiel an einen Instrumententräger 142 oder einen unteren Instrumententräger 142a übertragen. Der Instrumententräger 142 trennt den Motorraum 115 und den Innenraum des Fahrzeugs 100 ab.
Ferner, bezugnehmend auf 3, wenn eine Last an den rechten vorderen Kotflügel 145 appliziert wurde, verformen sich zum Beispiel das rechte obere Element 114, der rechte vordere Seitenrahmen 112 etc. zuerst, und dann verformt sich der obere Rahmen 129 der Trennwand etc. Daher kann der zum Beispiel an dem oberen Rahmen 129 angebrachte vordere Sensor 30 die Verformung des oberen Rahmens 129 der Trennwand (und daher eine Seitenflächen-Frontalkollision des Fahrzeugs 100) erfassen; daneben ist es schwierig, dass der vordere Sensor 30 bricht. Der vordere Sensor 30 von 4 ist vorzugsweise an der Mittellinie OB des Fahrzeugs 100 angeordnet und daher kann der einzelne vordere Sensor 30 eine Seitenflächen-Frontalkollision des Fahrzeugs 100 genauer erfassen.
5A ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Beispielaufbau eines Fahrzeugkörperrahmens des Fahrzeugs 100 und eine Beispielanordnung des Bodensensors 22, der hinteren Satellitenaufprallsensoren 16 und 17 und des Satellitensicherungssensors 18 zeigt und 5B ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Beispielaufbau eines primären Fahrzeugkörperabschnitts des Fahrzeugs 100 und ein Beispiel der vorderen Satellitenaufprallsensoren 14 und 15 zeigt. Wie gezeigt in 5A, umfasst der Körper des Fahrzeugs 100 einen vorderen Körperabschnitt 200 und einen Bodenkörper(hinteren Körper)-abschnitt 210. Ferner umfasst der Fahrzeugkörperrahmen des Fahrzeugs 100 zusätzlich zu dem linken und rechten vorderen Seitenrahmen 111 und 112, dem oberen Rahmen 129 der Trennwand, dem vorderen unteren Querelement 118 der Trennwand, dem Instrumententräger 142 etc., linke und rechte Seitenschwellen 213 und 212, ein mittleres Querelement 214, ein zentrales Querelement 215, einen zentralen Tunnel 216 etc.
Der Bodenkörperabschnitt 210, welcher in 5A gezeigt ist, umfasst einen vorderen Boden 219 und einen hinteren Boden 221, und der linke und rechte Seitenrahmen 111 und 112 sind jeweils über den Instrumententräger 142 mit dem Bodenkörperabschnitt 210 (z. B. dem vorderen Boden 219 und entsprechend einer der Seitenschwellen 212 und 213) verbunden. Daher kann eine an den linken und rechten vorderen Seitenrahmen 111 und 112 applizierte Last verteilt werden.
Wie gezeigt in 5A, ist der in der Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 enthaltene Bodensensor 22 an dem Bodenkörperabschnitt 210 oder dem vorderen Boden 219 (z. B. einem vorderen Abschnitt des zentralen Elements 216) befestigt, und der Bodensensor 22 von 5A ist an der Mittellinie OB des Fahrzeugs 100 angeordnet. Der Bodensensor 22 kann an dem in 4 gezeigten unteren Instrumententräger 142a befestigt oder positioniert sein, obwohl der Bodensensor 22 natürlich an dem nicht gezeigten Armaturenbrett befestigt oder positioniert sein kann.
Der linke und rechte hintere Satellitenaufprallsensor 16 und 17 sind an dem Bodenkörperabschnitt 210 oder dem hinteren Boden 221 (z. B. hinteren Radgehäusen) befestigt und der Satellitensicherungssensor 18 ist an dem Bodenkörperabschnitt 210 oder einem Grenzabschnitt zwischen dem vorderen Boden 219 und dem hinteren Boden 221 (z. B. an einem oberen Abschnitt 220 des zentralen Querelements 215, welches mit einem hinteren Abschnitt des zentralen Tunnels 216 verbunden ist) befestigt. Der linke und rechte hintere Satellitenaufprallsensor 16 und 17, welche in 5A gezeigt sind, sind vorzugsweise mit Bezug auf die Mittellinie OB des Fahrzeugs 100 symmetrisch angeordnet. Der Satellitensicherungssensor 18, welcher an der Mittellinie OB des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, kann an einem Querelement wie dem mittleren Querelement 214, dem zentralen Tunnel 216 oder dem hinteren Boden 221 befestigt sein. Ferner kann der linke hintere Satellitenaufprallsensor 16 zum Beispiel an einem hinteren Abschnitt der linken Seitenschwelle 213 befestigt sein.
Ferner sind der linke und rechte vordere Satellitenaufprallsensor 14 und 15 von 5B zum Beispiel an dem linken Seitenelement 209 oder einem Grundabschnitt einer zentralen Säule (B-Säule) 228 befestigt. Der linke und rechte vordere Satellitenaufprallsensor 14 und 15, welche in 5B gezeigt sind, sind vorzugsweise bezüglich der Mittellinie OB des Fahrzeugs 100 symmetrisch angeordnet. Der linke vordere Satellitenaufprallsensor 14 kann zum Beispiel an einem vorderen Abschnitt der linken Seitenschwelle 213 befestigt sein.
Ferner, wie gezeigt in 5B, umfasst der primäre Körperabschnitt des Fahrzeugs 100 den Körper, welcher den vorderen Körperabschnitt 200 und den Bodenkörperabschnitt 210 umfasst, und Elemente, welche an dem Körper vorgesehen sind, wie beispielsweise ein Dachelement 203, linke und rechte Seitenelemente 208 und 209 und ein hinteres Endelement 211. Der primäre Körperabschnitt von 5B kann als eine Außenhaut bezeichnet werden. Der primäre Körperabschnitt von 5B kann, zusätzlich zu der Außenhaut, Teile zum Anbringen linker und rechter vorderer Türen, linker und rechter hinterer Türen, einer Klappe (Kofferraumabdeckung) etc. umfassen.
6A, 6B, 6C und 6D zeigen beispielhafte Frontalkollisionsarten, für welche eine Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass ein Schweregrad von Frontalkollision hoch wird. 6A zeigt eine voll-umfassende Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), bei welcher die gesamte vordere Fläche des Fahrzeugs 100 zum Beispiel mit einer Betonwand 401 kollidiert. Ein Testverfahren und Testbedingungen für eine voll-umfassende Frontalkollision sind zum Beispiel durch die U.S.A. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) beschrieben, gemäß welcher eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zum Beispiel 35 mph ≈ 56 km/h ist. Daher soll der Schweregrad von Frontalkollision hoch gesetzt werden, in einem Fall, in dem das Fahrzeug 100, welches für eine Verwendung in den U.S.A. bestimmt ist und zum Beispiel mit 46 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) fährt, mit der Betonwand 401 kollidiert.
Ferner sind ein Testverfahren und Bedingungen für eine voll-umfassende Frontalkollision zum Beispiel auch durch das China Automotive Technology & Research Center (CATARC) oder das China New Car Assessment Programme (N-CAP) vorgeschrieben, gemäß welchen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zum Beispiel 50 km/h ist. Daher soll der Schweregrad von Frontalkollision hoch gesetzt werden, in einem Fall, in dem das Fahrzeug 100, welches für eine Verwendung in China bestimmt ist und mit beispielsweise 50 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) fährt, mit der Betonwand 401 kollidiert.
Und zwar kann ein Testverfahren oder Bedingungen für eine voll-umfassende Frontalkollision durch Standards, Gesetze etc. vorgeschrieben sein und der Schweregrad von Frontalkollision ist gemäß den von dem Fahrzeug 100 erforderten Spezifikationen hoch gesetzt. In einem Fall, in dem das Fahrzeug 100, welches zum Beispiel mit 26 km/h fährt (mittlere Geschwindigkeit: zweiter Geschwindigkeitsbereich, geringer als der erste Geschwindigkeitsbereich), mit der Betonwand 401 kollidiert, kann der Schweregrad von Frontalkollision als gering gesetzt werden. Ferner in einem Fall, in dem das Fahrzeug 100, welches zum Beispiel mit 13 km/h fährt (niedrige Geschwindigkeit: dritter Geschwindigkeitsbereich, geringer als der zweite Geschwindigkeitsbereich), mit der Betonwand 401 kollidiert, braucht der Schweregrad von Frontalkollision nicht gesetzt werden, da solch eine Frontalkollision nicht schwerwiegend ist.
Hier werden Geschwindigkeiten (hohe Geschwindigkeit, mittlere Geschwindigkeit und niedrige Geschwindigkeit), wie beispielsweise 56 km/h, 50 km/h, 26 km/h und 13 km/h zum Bestimmen eines Schweregrads von Frontalkollision als bloße Beispiele verwendet, um ein Verstehen der vorliegenden Ausführungsform zu erleichtern, und daher gilt es als angenommen, dass andere Geschwindigkeiten verwendet werden können. Als ein Beispiel, ist die hohe Geschwindigkeit (erster Geschwindigkeitsbereich) zum Beispiel höher oder gleich 37 km/h (erster Referenzwert) oder höher oder gleich 48 km/h (erster Referenzwert), die geringe Geschwindigkeit (dritter Geschwindigkeitsbereich) ist zum Beispiel geringer oder gleich 19 km/h (zweiter Referenzwert), und die mittlere Geschwindigkeit (zweiter Geschwindigkeitsbereich) ist zum Beispiel größer als der zweite Referenzwert und kleiner als der erste Referenzwert.
6B zeigt eine ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), in welcher ein Teil der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 zum Beispiel mit einer Bienenwabenstruktur 410, welche an der Betonwand 401 vorgesehen ist, kollidiert. Ein Testverfahren oder Bedingungen für die ODB-Frontalkollision sind zum Beispiel durch das USA Insurance Institute for Highway (IIHS) beschrieben, gemäß welchen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zum Beispiel 64 km/h beträgt. Daher soll der Schweregrad von Frontalkollision in einem Fall, in dem das Fahrzeug 100, welches für eine Verwendung in den U.S.A. bestimmt ist und mit beispielsweise 64 km/h fährt, mit der Bienenwabenstruktur 410 kollidiert, hoch gesetzt werden.
6C und 6D zeigen jeweils eine Frontalkollision gegen einen Pfosten (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), in der ein Teil (zentraler Teil) der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 mit zum Beispiel einem Pfosten 402 kollidiert und eine Unterfahrfrontalkollision, bei der die vordere Fläche des Fahrzeugs 100 mit einer Stoßstangenbarriere 403 kollidiert und unter einen Stoßstangenabschnitt der Stoßstangenbarriere 403 taucht. Obwohl eine Verzögerung des Fahrzeugs 100 unverzüglich nach einem Auftreten der Frontalkollision gegen einen Pfosten und einer Unterfahrfrontalkollision klein ist, wird sie allmählich größer; daher soll auch in diesen Fällen der Schweregrad von Frontalkollision hoch gesetzt werden.
7A, 7B und 7C zeigen beispielhafte Frontalkollisionsarten, für welche die Wahrscheinlichkeit mittel ist, dass ein Schweregrad von Frontalkollision hoch wird. Insbesondere zeigt 7A eine schräge Frontalkollision gegen eine Barrierenwand (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), bei der ein Teil der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 zum Beispiel mit einer Barrierenwand 404 kollidiert. Obwohl der Schweregrad solch einer schrägen Frontalkollision gegen eine Barrierenwand von zum Beispiel einem Reibungskoeffizienten der Barrierenwand 404, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 etc. abhängt, ist es im Allgemeinen bevorzugt, dass der Schweregrad einer schrägen Frontalkollision gegen eine Barrierenwand hoch gesetzt wird, zum Beispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeug 100 in einer hohen Geschwindigkeit ist. Ferner zeigt 7B eine schmale Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), bei der ein Teil der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 (äußere Fläche des linken oder rechten vorderen Seitenrahmens 111 oder 112) zum Beispiel mit einer Barrierenwand 405 kollidiert. Es wird im Allgemeinen bevorzugt, dass der Schweregrad solch einer schmalen Frontalkollision auch hoch gesetzt wird, zum Beispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeug 100 in einer hohen Geschwindigkeit ist. Ferner zeigt 7C eine Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), bei der ein Teil der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 mit einem Teil der vorderen Fläche eines anderen Fahrzeugs 500 kollidiert. Es wird im Allgemeinen bevorzugt, dass der Schweregrad solch einer Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision auch hoch gesetzt wird, zum Beispiel in dem Fall, in dem das Fahrzeug 100 in einer hohen Geschwindigkeit ist, obwohl der Schweregrad einer Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision von einer Länge oder einem Bereich 420 des Teils der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 abhängt.
Ferner zeigen 8A und 8B eine beispielhafte Frontalkollisionsart, bei welcher die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass ein Schweregrad von Frontalkollision hoch wird. Insbesondere zeigt 8A eine Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), bei der ein Teil der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100 mit einem Teil der vorderen Fläche eines anderen Fahrzeugs 500 kollidiert. Der Schweregrad solch einer Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision hängt von einem Winkel 421 einer Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs 500, welches mit dem Fahrzeug 100 kollidiert, relativ zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 etc. ab. In einem Fall, in dem der Winkel 421 der Fahrtrichtung (Kollisionswinkel) des anderen Fahrzeugs 500 zum Beispiel 45 Grad oder mehr ist, wird es im Allgemeinen bevorzugt, dass der Schweregrad einer Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision als gering gesetzt wird. 8B zeigt eine Automobil-zu-Automobil-Kreuzungs-Seitenflächen-Typus-Frontalkollision (Seitenflächen-Typus-Frontalkollision), bei der eine Seitenfläche (z. B. ein vorderer Kotflügel) des vorderen Abschnitts 110 des Fahrzeugs 100 mit einem Teil der vorderen Fläche eines anderen Fahrzeugs 500 kollidiert, wenn die zwei Fahrzeuge 100 und 500 in eine Kreuzung einfahren. In einem Fall, in dem der Winkel 421 der Fahrtrichtung (Kollisionswinkel) des anderen Fahrzeugs 500 zum Beispiel 90 Grad ist, wird es im Allgemeinen bevorzugt, dass der Schweregrad einer Automobil-zu-Automobil-Kreuzungs-Seitenflächen-Typus-Frontalkollision auch gering gesetzt wird. In dem Fall, in dem der Winkel 421 der Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs 500 in dem Bereich von 45 Grad bis 90 Grad ist, wie gezeigt in 8A und 8B, ist es im Allgemeinen bevorzugt, dass der Schweregrad einer Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision, welche einen großen Kollisionswinkel aufweist, als gering festgelegt wird. Es sei erwähnt, dass in dem Fall, in dem der Winkel 421 der Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs 500 zum Beispiel 45 Grad oder darunter ist, der Schweregrad einer Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision, welche einen kleinen Kollisionswinkel aufweist, einschließlich einer Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision, welche einen Kollisionswinkel von 0 aufweist, wie gezeigt in 7C, als hoch gesetzt wird.
Ferner zeigt 9 ein Beispiel einer zweidimensionalen Karte zum Bestimmen eines Schweregrads und einer Art von Frontalkollision. Wie oben stehend erwähnt, kann der Bestimmungsabschnitt 24 von 2 einen Schweregrad von Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der ersten Beschleunigung in zum Beispiel nur der Rückwärts-Richtung DB (d. h. Verzögerung a30) des Fahrzeugs 100, welche durch den vorderen Sensor (ersten Sensor) 30 erfasst wird, und eines integrierten Werts der zweiten Beschleunigung zum Beispiel in der Rechts-Richtung DF und der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100, welche durch den vorderen Sensor 30 erfasst wird, bestimmen. Und zwar kann der Bestimmungsabschnitt 24 einen Schweregrad von Frontalkollision durch Überprüfen bestimmen, ob oder ob nicht durch die zwei oben genannten integrierten Werte bestimmte Koordinaten irgendeinen von zweidimensionalen Schwellenwerten in der zweidimensionalen Karte von 9 überschreiten. Es sei erwähnt, dass die zweidimensionale Karte oder die zweidimensionalen Schwellenwerte in zum Beispiel einem Speicherabschnitt 26, welcher in 2 gezeigt ist, vorgespeichert sind. Ferner kann der Speicherabschnitt 26 auch Daten speichern, welche durch den Bestimmungsabschnitt 24 erzeugte Ergebnisse von Bestimmungen, Ergebnisse von arithmetischen Operationen etc. anzeigen.
Wenn eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 nicht schwerwiegend ist, braucht die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung und der Bestimmungsabschnitt 24 keinen von dem dem Fahrersitz zugeordneten Airbag und dem dem Beifahrersitz zugeordneten Airbag auslösen. Anders angegeben, löst der Bestimmungsabschnitt 24, wenn eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 schwerwiegend ist, den dem Fahrersitz zugeordneten Airbag und den dem Beifahrersitz zugeordneten Airbag aus, zu welcher Zeit der Bestimmungsabschnitt 24 eine Härte oder einen inneren Druck (Schutzkraft) des dem Fahrersitz zugeordneten Airbags und des dem Beifahrersitz zugeordneten Airbags genau setzen kann. Natürlich kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 schwerwiegend ist, einen Sicherheitsgurtstraffer 41, einen Lastbestimmungsmechanismus 45 etc. als auch den dem Fahrersitz zugeordneten Airbag und den dem Beifahrersitz zugeordneten Airbag regeln/steuern und der Bestimmungsabschnitt 24 kann in Übereinstimmung mit einem Schweregrad von Frontalkollision, eine Rückhaltekraft (Schutzkraft), mit welcher das Gurtband 46 den Fahrzeuginsassen zurückhält, genauer setzen. Der Schweregrad von Frontalkollision kann durch irgendeines einer Mehrzahl von Niveaus dargestellt werden; zum Beispiel kann, in einem Fall, in dem der Schweregrad von Frontalkollision durch irgendeines von zwei Niveaus dargestellt wird, der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen, ob der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist oder nicht oder/und, ob der Schweregrad von Frontalkollision gering ist oder nicht.
Die in 9 gezeigte zweidimensionale Karte kann eine Karte sein, welche eine Mehrzahl von Bereichen umfasst und zum Beispiel zum Bestimmen nur erster Bereiche 485 vorgesehen ist. Insbesondere ist jeder der ersten Bereiche 485 ein Bereich, welcher anzeigt, dass der Schweregrad von Frontalkollision gering ist. Jeder der zweiten Bereiche 486, welche den ersten Bereichen 485 benachbart sind, ist ein Bereich, welcher anzeigt, dass kein Schweregrad von Frontalkollision vorliegt. Jede der Grenzen zwischen den ersten Bereichen 485 und den zweiten Bereichen 486 ist als ein zweidimensionaler Schwellenwert (d. h. erster zweidimensionaler Schwellenwert) gesetzt. Wenn die Koordinaten, welche durch den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) und den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten zweiten Beschleunigung bestimmt werden, den zweidimensionalen Schwellenwert (ersten zweidimensionalen Schwellenwert) übersteigen, kann der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen, dass der Schweregrad von Frontalkollision (erster Bereich 485) des Fahrzeugs 100 gering ist.
Die vertikale Achse dv30 (DB) der zweidimensionalen Karte von 9 stellt den integrierten Wert der ersten Beschleunigung (d. h. Verzögerung a30) in nur der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 dar, welche durch den vorderen Sensor (ersten Sensor) 30 erfasst wird. Insbesondere führt der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration erster Ordnung an der Ausgabe des vorderen Sensors 30 (ersten Beschleunigung) durch, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts zu berechnen oder zu erzeugen. Es sei erwähnt, dass der Bestimmungsabschnitt 24 anstatt der abschnittsweisen Integration erster Ordnung in Bezug auf rückwärts eine abschnittsweise Integration zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts an der Ausgabe des vorderen Sensors 30 (erste Beschleunigung) durchführen kann, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts zu berechnen oder zu erzeugen. Jedoch würde die benötigte Berechnungsmenge des abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts größer werden als die notwendige Berechnungsmenge des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf rückwärts. Ferner kann ein totalintegrierter Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts oder ein totalintegrierter Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts anstatt des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf rückwärts oder eines abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts verwendet werden, in welchem Fall jedoch es schwierig wird, individuelle Bereiche in der zweidimensionalen Karte zu setzen oder darunter zu unterscheiden.
Ferner repräsentiert die horizontale Achse dv30 (DL) der zweidimensionalen Karte von 9 den integrierten Wert der zweiten Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100, welche durch den vorderen Sensor 30 erfasst wird. Insbesondere führt der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration erster Ordnung an der Ausgabe des vorderen Sensors 30 (zweite Beschleunigung) durch, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf links zu berechnen oder zu erzeugen. Es sei erwähnt, dass der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration zweiter Ordnung anstatt der abschnittsweisen Integration erster Ordnung an der Ausgabe des vorderen Sensors 30 (zweite Beschleunigung) durchführen kann, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links zu berechnen oder zu erzeugen. Wenn die zweite Beschleunigung positiv ist, zeigt zum Beispiel die Ausgabe des vorderen Sensors 30 eine zweite Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 an und der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung in Bezug auf links (oder abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links) zeigt einen positiven Wert an. Wenn die zweite Beschleunigung negativ ist, zeigt auf der anderen Seite die Ausgabe des vorderen Sensors 30 eine zweite Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR des Fahrzeugs 100 an und der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung in Bezug auf rechts (oder abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rechts) zeigt einen negativen Wert an. Ferner kann ein totalintegrierter Wert erster Ordnung in Bezug auf links oder ein totalintegrierter Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links anstatt des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf links oder des abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf links verwendet werden.
Und zwar, wenn die Ausgabe des vorderen Sensors 30 nicht nur die erste Beschleunigung in wenigstens der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100, sondern auch die zweite Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR und in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 aufweist (anzeigt), umfasst eine Frontalkollision nicht nur eine ”Frontalkollision (Vorderflächen-Typus-Frontalkollision)”, sondern es auch wird eine ”Seitenflächen-Typus-Frontalkollision” in der in 9 gezeigten zweidimensionalen Karte wiedergegeben. Daher zeigt der erste Bereich 485 in der zweidimensionalen Karte eine Seitenflächen-Typus-Frontalkollision (z. B. Automobil-zu-Automobil-Kreuzungs-Seitenflächen-Typus-Frontalkollision, in der das andere Fahrzeug 500 zum Beispiel mit dem rechten vorderen Kotflügel 145 des Fahrzeugs 100 kollidiert) an. In anderen Worten kann der Bestimmungsabschnitt 24 nicht nur bestimmen, dass der Schweregrad der Frontalkollision des Fahrzeugs 100 (erster Bereich 485) gering ist, sondern auch eine Art der Frontalkollision (z. B. eine Seitenflächen-Typus-Frontalkollision umfassend eine Automobil-zu-Automobil-Kreuzungs-Seitenflächen-Typus-Frontalkollision, wie gezeigt in 8B) bestimmen.
Wie auch in 9 gezeigt, kann die zweidimensionale Karte ferner dritte Bereiche 480, welche zu den zweiten Bereichen 486 benachbart sind, und vierte Bereiche 481, welche zu den dritten Bereichen 480 benachbart sind, umfassen, um so zwischen den dritten Bereichen 480 und den vierten Bereichen 481 zu unterscheiden. Insbesondere ist jeder der dritten Bereiche 480 ein Bereich, welcher anzeigt, dass der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist. Jede der Grenzen zwischen den dritten Bereichen 480 und den vierten Bereichen 481 ist als ein zweidimensionaler Schwellenwert (d. h. ein zweiter zweidimensionaler Schwellenwert) gesetzt. Wenn die Koordinaten, welche durch den integrierten Wert der ersten Beschleunigung (Verzögerung a30), welche durch den vorderen Sensor 30 erfasst wird, und den integrierten Wert der zweiten Beschleunigung, welche durch den vorderen Sensor 30 erfasst wird, bestimmt sind, den zweidimensionalen Schwellenwert (zweiten zweidimensionalen Schwellenwert) übersteigen, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 24, dass der Schweregrad von Frontalkollision (vierter Bereich 481) des Fahrzeugs 100 hoch ist.
Zusätzlich kann der Bestimmungsabschnitt 24 durch Bestimmen, zu welchem der Bereiche in der zweidimensionalen Karte die Koordinaten, welche durch den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) und den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten zweiten Beschleunigung bestimmt sind, gehören, eine Art von Frontalkollision (Frontalkollisionsart) entsprechend diesem Bereich bestimmen. Zum Beispiel kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn die Koordinaten zu dem dritten Bereich 480 oder vierten Bereich 481 gehören, die Art der Frontalkollision als eine erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision bestimmen. Der hierin verwendete Ausdruck ”erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision”, umschließt die voll-umfassende Frontalkollision von 6A, die Frontalkollision gegen einen Pfosten von 6C etc.
Wie auch gezeigt in 9, umfasst die Zweidimensionale ferner fünfte Bereiche 482, welche zu den zweiten Bereichen 486 benachbart sind, und sechste Bereiche 483, welche zu den fünften Bereichen 482 benachbart sind, um so zwischen den fünften Bereichen 482 und den sechsten Bereichen 483 zu unterscheiden. Insbesondere ist jeder der fünften Bereiche 482 ein Bereich, welcher anzeigt, dass der Schweregrad von Frontalkollision gering ist, und jeder der sechsten Bereiche 483 ist ein Bereich, welcher anzeigt, dass der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist. Jede der Grenzen zwischen den fünften Bereichen 482 und den sechsten Bereichen 483 ist als ein zweidimensionaler Schwellenwert (d. h. dritter zweidimensionaler Schwellenwert) gesetzt. Wenn die Koordinaten, welche durch den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) und den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten zweiten Beschleunigung bestimmt sind, den zweidimensionalen Schwellenwert (dritten zweidimensionalen Schwellenwert) übersteigen, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 24, dass der Schweregrad von Frontalkollision (sechster Bereich 483) des Fahrzeugs 100 hoch ist. Ferner, wenn die Koordinaten zu dem fünften Bereich 482 oder sechsten Bereich 483 in der zweidimensionalen Karte gehören, kann zum Beispiel der Bestimmungsabschnitt 24 die Art der Frontalkollision als eine ”zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision” bestimmen. Der Ausdruck ”zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision”, wie hierin verwendet, umschließt die ODB-Frontalkollision von 6B etc.
Die zweidimensionale Karte von 9 umfasst ferner siebte Bereiche 484, welche den zweiten Bereichen 486 benachbart sind, um so die siebten Bereiche 484 zu bestimmen. Insbesondere ist jeder der siebten Bereiche 484 ein Bereich, welcher anzeigt, dass der Schweregrad von Frontalkollision mit hoher Wahrscheinlichkeit hoch ist. In anderen Worten ist jeder der siebten Bereiche 484, wo ein Bereich, in dem der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist, und ein Bereich, in dem der Schweregrad von Frontatkollision niedrig ist, in einem Mix vorliegen. Es ist schwierig in dem siebten Bereich 484 eine Grenze (einen vierten zweidimensionalen Schwellenwert) wie zum Beispiel die Grenze zwischen dem dritten Bereich 480 und dem vierten Bereich 481 (zweiten zweidimensionalen Schwellenwert) zu setzen.
Daher kann jede der Grenzen zwischen den zweiten Bereichen 486 und den siebten Bereichen 484 als ein zweidimensionaler Schwellenwert (fünfter zweidimensionaler Schwellenwert) gesetzt werden. Wenn die Koordinaten, welche durch den integrierten Wert der ersten durch den vorderen Sensor 30 erfassten Beschleunigung (Verzögerung a30) und den integrierten Wert der durch den vorderen Sensor 30 erfassten zweiten Beschleunigung bestimmt sind, den zweidimensionalen Schwellenwert (fünften zweidimensionalen Schwellenwert) überschreiten, bestimmt der Bestimmungsabschnitt 24, dass der Schweregrad von Frontalkollision (siebter Bereich 484) des Fahrzeugs 100 immer hoch ist. Ferner kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn die Koordinaten zu dem siebten Bereich 484 in der zweidimensionalen Karte gehören, zum Beispiel die Frontalkollisionsart als eine ”dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision” oder eine ”vorbestimmte Art” bestimmen. Der Ausdruck ”dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision” oder ”vorbestimmte Art”, wie hierin verwendet, umfasst die schräge Frontalkollision gegen eine Barrierenwand von 7A, die Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision von 7C, die schräge-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision von 8A etc.
10 zeigt Beispiele von eindimensionalen Schwellenwerten zum Bestimmen einer anfänglichen oder ersten Auslösungszeit, zu welcher der dem Fahrersitz zugeordnete Airbag oder/und der dem Beifahrersitz zugeordnete Airbag zuerst ausgelöst werden soll/sollen. Da der Bestimmungsabschnitt 24 eine Art von Frontalkollision (Frontalkollisionsart) durch Verwendung der zweidimensionalen Karte von 9 bestimmen kann, kann er eine anfängliche oder erste Auslösungszeit entsprechend der bestimmten Art von Frontalkollision in Übereinstimmung mit irgendeinem der in 10 gezeigten eindimensionalen Schwellenwerte bestimmen. Daher kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung oder der Bestimmungsabschnitt 24 eine Startzeit einer Schutzkraft des dem Fahrersitz zugeordneten Airbags oder/und des dem Beifahrersitz zugeordneten Airbags genauer setzen. Es sei erwähnt, dass die eindimensionalen Schwellenwerte zum Beispiel in dem Speicherabschnitt 26 von 2 vorgespeichert sind.
Im Fall, in dem 9 vier Frontalkollisionsarten zeigt: eine erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (dritter Bereich 480 und vierter Bereich 481); eine zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (fünfter Bereich 482 und sechster Bereich 483); eine dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (siebter Bereich 484); und eine Seitenflächen-Typus-Frontalkollision (erster Bereich 485), zeigt 10 vorzugsweise zum Beispiel vier eindimensionale Schwellenwerte TH1, TH2, TH3 und TH4. Es sei jedoch erwähnt, dass 10 zum Beispiel drei eindimensionale Schwellenwerte in dem Fall zeigen kann, indem 9 vier Frontalkollisionsarten zeigt. In anderen Worten kann die Anzahl der in 10 gezeigten eindimensionalen Schwellenwerte kleiner sein als die Anzahl der in 9 angezeigten Frontalkollisionsarten; und zwar kann einer der eindimensionalen Schwellenwerte zwischen oder unter zwei oder mehr Frontalkollisionsarten geteilt werden.
Die vertikale Achse ds22(DB) von 10 repräsentiert einen integrierten Wert der dritten Beschleunigung (Verzögerung a22) in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100, welche durch den Bodensensor 22 erfasst wird. Es sei hier erwähnt, dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 von 2 nicht nur die Ausgabe des vorderen Sensors 30 verwendet, sondern auch die Ausgabe des Bodensensors 22. In anderen Worten kann die Ausführungsform der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung ferner den Bodensensor 22, welcher in dem Innenraum des Fahrzeugs 100 vorgesehen ist, umfassen. Die Ausgabe des Bodensensors 22 von 2 weist (zeigt) sowohl die dritte Beschleunigung in der Vorwärts-Richtung DF und Rückwärts-Richtungen DB des Fahrzeugs 100 als auch die vierte Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR und Links-Richtungen DL des Fahrzeugs 100 auf. Es sei jedoch erwähnt, dass die dritte Beschleunigung in der Vorwärts-Richtung DF und Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 durch die dritte Beschleunigung in nur der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 (d. h. Verzögerung a22) ersetzt werden kann, und dass die vierte Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR und Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 durch die vierte Beschleunigung in nur den Rechts-Richtungen DR des Fahrzeugs 100 oder in nur den Links-Richtungen DL des Fahrzeugs 100 ersetzt werden kann. Ferner, obwohl die Ausgabe des Bodensensors 22 von 2 als biaxiale Ausgabe bereitgestellt ist, ist sie nicht notwendigerweise eine biaxiale Ausgabe und kann die dritte Beschleunigung in nur der Rückwärts-Richtung DB (d. h. Verzögerung a22) anzeigen.
Um die in 10 gezeigten eindimensionalen Schwellenwerte zu verwenden, kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration zweiter Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (dritte Beschleunigung) durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts zu berechnen oder zu erzeugen. Alternativ kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration erster Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (dritte Beschleunigung) durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts anstatt des abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts (ds22(DB)) zu berechnen oder zu erzeugen. Obwohl die notwendige Berechnungsmenge für den abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts größer werden würde als die notwendige Berechnungsmenge für den abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts, kann solch eine größere Berechnungsmenge für den abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts eine Startzeit einer Schutzkraft des dem Fahrersitz zugeordneten Airbags oder/und des dem Beifahrersitz zugeordneten Airbags genauer setzen. Ferner kann ein totalintegrierter Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts oder ein totalintegrierter Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts anstelle des abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts oder des totalintegrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf rückwärts verwendet werden.
Die horizontale Achse t von 10 repräsentiert die Zeit oder momentane Zeit. Da solch eine horizontale Achse t von 10 gesetzt ist, besteht keine Notwendigkeit, einen integrierten Wert etc. zu erzeugen. Ferner ist es, da die horizontale Achse t von 10 die Zeit oder momentane Zeit darstellt, einfach, die individuellen eindimensionalen Schwellenwerte TH1, TH2, TH3 und TH4 zu setzen oder darunter zu unterscheiden.
Eine durchgezogene Linie in 10 entspricht der ersten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere der Frontalkollision gegen einen Pfosten von 6C oder dem vierten Bereich 481 von 4. Daher setzt der Bestimmungsabschnitt 24 den ersten eindimensionalen Schwellenwert TH1 entsprechend der ersten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und bestimmt durch Verwendung des abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts der dritten Beschleunigung (ds22(DB)), ob die momentane Zeit eine anfängliche oder erste Auslösungszeit ist. Der abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts der dritten Beschleunigung (durchgezogene Linie in 10) übersteigt den ersten eindimensionalen Schwellenwert TH1, zum Beispiel zur Zeit t1. Zur Zeit t1 aktiviert der Bestimmungsabschnitt 24 von 2 nicht nur eine erste Aufblasvorrichtung 21-1 des Airbagmoduls 21, welches dem Fahrersitz zugeordnet ist, sondern aktiviert auch eine erste Aufblasvorrichtung 23-1 des Airbagmoduls 23, welches dem Beifahrersitz zugeordnet ist. Der erste eindimensionale Schwellenwert TH1 ist niedriger gesetzt als der zweite bis vierte eindimensionale Schwellenwert TH2, TH3 und TH4; daher ist der erste eindimensionale Schwellenwert TH1 auf den geringsten der vier eindimensionalen Schwellenwerte gesetzt. Daher, wenn die Frontalkollisionsart die erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist, können die dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz zugeordneten Airbags vor allen anderen Airbags in dem Fahrzeug ausgelöst werden. In ähnlicher Weise kann der Bestimmungsabschnitt 24 in Übereinstimmung mit der Frontalkollisionsart eine Zeit zur Startaktivierung des Gurtstraffers 41 bestimmen und wenn die Frontalkollisionsart die erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 den Gurtstraffer 41 vor allen Anderen aktivieren.
Eine Einpunkt-Strichlinie in 10 entspricht der zweiten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere der ODB-Frontalkollision von 6B oder dem sechsten Bereich 483 von 9. Daher setzt der Bestimmungsabschnitt 24 den zweiten eindimensionalen Schwellenwert TH2 entsprechend der zweiten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision. Der abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts der dritten Beschleunigung (Einpunkt-Strichlinie in 10) übersteigt den zweiten eindimensionalen Schwellenwert TH2 zum Beispiel zur Zeit t2. Zur Zeit t2 aktiviert der Bestimmungsabschnitt 24 nicht nur die erste Aufblasvorrichtung 21-1 des dem Fahrersitz zugeordneten Airbagmoduls 21, sondern aktiviert auch die erste Aufblasvorrichtung 23-1 des dem Beifahrersitz zugeordneten Airbagmoduls 23. Der zweite eindimensionale Schwellenwert TH2 ist höher gesetzt als der erste eindimensionale Schwellenwert TH1, aber niedriger als der dritte und vierte eindimensionale Schwellenwert TH3 und TH4; daher ist der zweite eindimensionale Schwellenwert TH3 an dem zweitniedrigsten Wert der vier eindimensionalen Schwellenwerte gesetzt. Da ein Unterschied zwischen Zeit t1 und Zeit t2, wie gezeigt in 10, vorliegt, kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine erste Auslösungszeit in Übereinstimmung mit der ersten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision oder zweiten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision genauer bestimmen. In ähnlicher Weise, wenn die Frontalkollisionsart die zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine Zeit zum Starten einer Aktivierung des Gurtstraffers 41 genauer setzen.
Wenn die Frontalkollisionsart eine von der dritten und vierten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist, braucht der Bestimmungsabschnitt 24 die dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz zugeordneten Airbags, den Gurtstraffer 41 etc. zu einer frühen Zeit nicht regeln/steuern. Der vierte eindimensionale Schwellenwert TH4 in 10 ist höher als der erste bis dritte eindimensionale Schwellenwert TH1, TH2 und TH3 und entspricht der Seitenflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere dem ersten Bereich 485 von 9. Ferner ist der dritte eindimensionale Schwellenwert TH3 höher als der erste und zweite eindimensionale Schwellenwert TH1 und TH2 und entspricht der dritten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere dem siebten Bereich 484 von 9. Der siebte Bereich 484 ist, wo ein Bereich, in dem der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist und ein Bereich, in dem der Schweregrad von Frontalkollision niedrig ist, in einem Mix vorliegen. Es wird bevorzugt, eine Grenze (vierter zweidimensionaler Schwellenwert) wie beispielsweise die Grenze zwischen dem dritten Bereich 480 und dem vierten Bereich 481 (zweiter zweidimensionaler Schwellenwert) in dem siebten Bereich 484, aus einem Grund, zu setzen, welcher nachfolgend dargelegt wird.
11 zeigt ein Beispiel der zweidimensionalen Karte zum Bestimmen eines Schweregrads von Frontalkollision (dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision), welche die vorbestimmte Art (siebter Bereich 484, welche in 9 gezeigt ist, aufweist. Die zweidimensionale Karte (zweite zweidimensionale Karte) von 11 umfasst zum Beispiel zwei Bereiche 484-1 und 484-2, welche siebten Bereichen 484 in der zweidimensionalen Karte (erste zweidimensionale Karte) von 9 entsprechen. Da die zweite zweidimensionale Karte von 11 erstellt ist, ist es möglich, in der zweidimensionalen Karte von 11 oder dem siebten Bereich 484 von 9 eine Grenze (vierter zweidimensionaler Schwellenwert) zwischen dem Bereich 484-1 (in dem der Schweregrad von Frontalkollision gering ist) und dem Bereich 484-2 (in dem der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist) zu setzen. Es sei erwähnt, dass die zweidimensionale Karte von 11 zum Beispiel in dem Speicherabschnitt 26 von 2 vorgespeichert ist.
Die vertikale Achse dv22(DB) von 11 repräsentiert den integrierten Wert der dritten Beschleunigung (Verzögerung a22) in der Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 100, welche durch den Bodensensor 22 erfasst wird. Insbesondere berechnet oder erzeugt der Bestimmungsabschnitt 24 einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts durch durchführen einer abschnittsweisen Integration erster Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (zweite Beschleunigung). Alternativ kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration zweiter Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (dritte Beschleunigung) durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts anstatt des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf rückwärts (dv22(DL)) zu berechnen oder zu erzeugen, obwohl die notwendige Berechnungsmenge für den abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts größer werden würde als die notwendige Berechnungsmenge für den rückwärts abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung.
Die vertikale Achse dv22(DL) von 11 repräsentiert den integrierten Wert der zweiten Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100, welcher durch den vorderen Sensor 30 erfasst wird. Insbesondere berechnet oder erzeugt der Bestimmungsabschnitt 24 einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf links durch Durchführung einer abschnittsweisen Integration erster Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (vierte Beschleunigung). Alternativ kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration zweiter Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (vierte Beschleunigung) durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links anstelle des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf links (dv22(DL)) zu berechnen oder zu erzeugen. Wenn die vierte Beschleunigung positiv ist, zeigt zum Beispiel die Ausgabe des Bodensensors 22 die vierte Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 an und der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung in Bezug auf links (oder abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links) zeigt einen positiven Wert an. Wenn die vierte Beschleunigung negativ ist, zeigt auf der anderen Seite die Ausgabe des Bodensensors 22 die zweite Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR des Fahrzeugs 100 an und der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung in Bezug auf rechts (oder abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rechts) zeigt einen negativen Wert an.
Wenn der Bestimmungsabschnitt 24 durch Verwendung zum Beispiel der zweidimensionalen Karte von 9 bestimmt hat, dass die Frontalkollisionsart die vorbestimmte Art oder der siebte Bereich 484 ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung zum Beispiel des integrierten Werts der dritten Beschleunigung und eines integrierten Werts der vierten Beschleunigung in der zweiten zweidimensionalen Karte von 11 bestimmen. Der Ausdruck ”vorbestimmte Art” oder ”dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision” (siebter Bereich 484 von 9), wie hierin verwendet, umschließt die schräge Frontalkollision gegen eine Barrierenwand von 7A, die Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision von 7C und die schräge-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision von 8A.
Abhängig von der Frontalkollisionsart kann es manchmal für den Bestimmungsabschnitt 24 schwierig sein, einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der ersten Beschleunigung und des integrierten Werts der zweiten Beschleunigung genau zu bestimmen. Zum Beispiel hängt der Schweregrad der schrägen Frontalkollision gegen eine Barrierenwand von 7A zum Beispiel von einem Reibungskoeffizienten der Barrierenwand, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 etc. ab. Ferner hängt der Schweregrad der Automobil-zu-Automobil-Offset-Frontalkollision von 7C von der Länge oder dem Bereich 420 des Teils der vorderen Fläche des Fahrzeugs 100, welches mit dem anderen Fahrzeug 500 kollidiert, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 etc. ab. Ferner hängt der Schweregrad der schrägen-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision von 8A von dem Winkel 421 der Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs 500, welches mit dem Fahrzeug 100 kollidiert, relativ zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 etc. ab.
Wenn die Frontalkollisionsart des Fahrzeugs 100 die vorbestimmte Art ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 die biaxiale Ausgabe (d. h. einen integrierten Wert der dritten Beschleunigung und einen integrierten Wert der vierten Beschleunigung) des Bodensensors (zweiten Sensors) 22 verwenden. Da solch ein Bodensensor 22 in dem Innenraum des Fahrzeugs 100 vorgesehen ist, kann der Bestimmungsabschnitt 22 einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der dritten Beschleunigung und eines integrierten Werts der vierten Beschleunigung, zum Beispiel durch Bestimmen, ob oder ob nicht Koordinaten, welche durch diese zwei integrierten Werte bestimmt sind, den zweidimensionalen Schwellenwert (d. h. einen vierten zweidimensionalen Schwellenwert, welcher durch die Grenze zwischen dem Bereich 484-1 und dem Bereich 484-2 dargestellt ist) in der zweidimensionalen Karte von 11 übersteigen, einfach bestimmen. In anderen Worten, obwohl der Bestimmungsabschnitt 24 den Schweregrad der vorbestimmten Art immer als hoch bestimmt (Bereich 484 von 9), wenn die Frontalkollisionsart des Fahrzeugs 100 die vorbestimmte Art ist, ist es bevorzugt, dass der Bestimmungsabschnitt 24 einen Schweregrad der vorbestimmten Art (Bereich 484-1 oder der Bereich 484-2 von 11) durch Verwendung der Ausgabe des Bodensensors 22 bestimmt.
Eine durchgezogene Linie in 11 entspricht zum Beispiel der schrägen Frontalkollision gegen eine Barrierenwand von 7A, welche ein Beispiel der dritten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist, welche zu dem Bereich 484 von 9 gehört, und der Bestimmungsabschnitt 24 kann bestimmen, dass der Schweregrad der Frontalkollision, welche zu dem Bereich 484-2 von 11 gehört, hoch ist. Ferner entspricht eine Einpunkt-Strichlinie in 11 zum Beispiel der schrägen-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision von 8A, welche ein anderes Beispiel der dritten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist, welche zu dem Bereich 484 von 9 gehört, und der Bestimmungsabschnitt 24 kann bestimmen, dass der Schweregrad der Frontalkollision, welche zu dem Bereich 484-1 von 11 gehört, gering ist. Auf diese Weise kann der Bestimmungsabschnitt 24 zwischen der schrägen-Automobil-zu-Automobil-Frontalkollision (Bereich 484-1) und der ODB-Frontalkollision (Bereiche 482 und 483), welche Beispiele der Vorderflächen-Typus-Frontalkollision sind, unter Verwendung der zweidimensionalen Karten von 9 und 11 unterscheiden.
12 zeigt Beispiele des eindimensionalen Schwellenwerts zum Bestimmen einer Zeit zum Auslösen eines der Seitenairbags. Da der Bestimmungsabschnitt 24 eine Frontalkollisionsart durch Verwendung der zweidimensionalen Karte von 9 bestimmen kann, kann er eine Auslösungszeit entsprechend der bestimmten Frontalkollisionsart durch Verwendung des eindimensionalen Schwellenwerts, welcher in 12 gezeigt ist, bestimmen. Daher kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung oder der Bestimmungsabschnitt 24 eine Startzeit einer Schutzkraft des Seitenairbags genauer setzen.
Es sei erwähnt, dass die in 12 gezeigten eindimensionalen Schwellenwerte zum Beispiel in dem Speicherabschnitt 26 von 2 vorgespeichert sind. Ferner kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine Art von Frontalkollision, welche auf der Grundlage der Ausgabe des vorderen Sensors 30 unabhängig von der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 bestimmt ist, zur Regelung/Steuerung eines linken Seitenairbagmoduls 25 und eines rechten Seitenairbagmoduls 27 von 2 verwenden. Das linke Seitenairbagmodul 25 kann zum Beispiel den linken Seitenairbag auslösen.
In dem Fall, in dem 9 vier Frontalkollisionsarten zeigt: erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (dritter Bereich 480 und vierter Bereich 481); zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (fünfter Bereich 482 und sechster Bereich 483); dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (siebter Bereich 484); und Seitenflächen-Typus-Frontalkollision (erster Bereich 485), zeigt 12 vorzugsweise zum Beispiel drei eindimensionale Schwellenwerte THS1, THS2 und THS3. Es wird bevorzugt, einen der Seitenairbags in mancher Frontalkollisionsart auszulösen, und daher, wenn eine Frontalkollision abgesehen von der ersten vorderen Seitenflächen-Frontalkollision (dritter Bereich 480 und vierter Bereich 481) aufgetreten ist, kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung oder der Bestimmungsabschnitt 24 einen Fahrzeuginsassen mit dem Seitenairbag besser schützen. Natürlich kann, wenn nur der Seitenairbag ausgelöst werden soll, die zweidimensionale Karte von 9 wenigstens drei Frontalkollisionsarten (zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision, dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und Seitenflächen-Typus-Frontalkollision) umfassen, und der Bestimmungsabschnitt 24 braucht einen Schweregrad von Frontalkollision (dritter und vierter Bereich 480 und 481 von 9 und Bereiche 484-1 und 484-2 von 11) nicht bestimmen.
Die vertikale Achse dv22(DB) von 12 repräsentiert den integrierten Wert der vierten Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 10, welche durch den Bodensensor 22 erfasst wird. Um die in 12 gezeigten eindimensionalen Schwellenwerte zu verwenden, kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration erster Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (vierte Beschleunigung) durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf links zu berechnen oder zu erzeugen. Alternativ kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine abschnittsweise Integration zweiter Ordnung an der Ausgabe des Bodensensors 22 (vierte Beschleunigung) durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links anstelle des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf links (dv22(DL)) zu berechnen oder zu erzeugen. Jedoch wird die notwendige Berechnungsmenge für den abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links größer werden als die notwendige Berechnungsmenge für den abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf links. Ferner können ein totalintegrierter Wert erster Ordnung in Bezug auf links oder ein totalintegrierter Wert zweiter Ordnung in Bezug auf links anstelle des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf links oder des totalintegrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf links verwendet werden.
Die horizontale Achse t von 12 repräsentiert die Zeit oder momentane Zeit. In anderen Worten, liegt kein Bedarf vor, einen integrierten Wert etc. zu erzeugen, um solch eine horizontale Achse t von 12 zu setzen. Ferner, da die horizontale Achse t von 10 die Zeit oder momentane Zeit repräsentiert, ist es einfach die individuellen eindimensionalen Schwellenwerte THS1, THS2 und THS3 zu setzen oder darunter zu unterscheiden.
Eine durchgezogene Linie in 12 entspricht der zweiten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere der ODB-Frontalkollision von 6B oder dem sechsten Bereich 483 von 9. Daher setzt der Bestimmungsabschnitt 24 den dritten eindimensionalen Schwellenwert THS3 entsprechend der zweiten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und bestimmt durch Verwendung des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf links der vierten Beschleunigung (dv22(DL)), ob die momentane Zeit eine Zeit zur Auslösung des Seitenairbags ist. Der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung in Bezug auf links der vierten Beschleunigung (durchgezogene Linie in 12) übersteigt den dritten eindimensionalen Schwellenwert THS3, zum Beispiel zur Zeit t3. Zur Zeit t3 kann der Bestimmungsabschnitt 24 von 2 eine nicht gezeigte Aufblasvorrichtung des rechten Seitenairbagmoduls 27 aktivieren, sodass der rechte Seitenairbag ausgelöst werden kann. Der dritte eindimensionale Schwellenwert THS3 ist höher gesetzt als der erste und zweite eindimensionale Schwellenwert THS1 und THS2.
Der eindimensionale Schwellenwert THS1 von 12 ist niedriger gesetzt als der zweite und dritte eindimensionale Schwellenwert THS2 und THS3, und er entspricht einer Seitenflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere dem ersten Bereich 485 von 9. Daher, wenn die Frontalkollision eine Seitenflächen-Typus-Frontalkollision ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 zum Beispiel den rechten Seitenairbag am frühesten von all den Airbags in dem Fahrzeug 100 auslösen. Ferner ist der zweite eindimensionale Schwellenwert THS2 geringer als der erste eindimensionale Schwellenwert THS1, und er entspricht der dritten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision und insbesondere dem siebten Bereich 484 von 7.
12 zeigt zum Beispiel drei eindimensionale Schwellenwerte THS1, THS2 und THS3, und diese eindimensionalen Schwellenwerte THS1, THS2 und THS3 können in Bezug auf die horizontale Achse t von 12 symmetrisch positioniert sein. In anderen Worten repräsentiert die vertikale Achse von 12 den abschnittsweise integrierten Wert einer Ordnung in Bezug auf links; wenn die vierte Beschleunigung zum Beispiel negativ ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine nicht gezeigte Aufblasvorrichtung des linken Seitenairbagmoduls 25 durch Berechnen eines abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf rechts regeln/steuern, so dass der linke Seitenairbag aufgeblasen werden kann.
Es sei erwähnt, dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren (dritten Sensoren) 14, 15, 16 und 17 unabhängig von der Ausgabe des vorderen Sensors 30 (dritten Sensors) (siehe 9) auslösen kann. Die Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 von 2 weisen eine Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR und Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 (d. h. fünfte Beschleunigung) auf. Es sei jedoch erwähnt, dass die Ausgabe der rechten Satellitenaufprallsensoren 15 und 17 eine Beschleunigung in nur der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 (fünfte Beschleunigung) aufweisen können. Alternativ können die Ausgabe der linken Satellitenaufprallsensoren 14 und 16 eine Beschleunigung in nur der Rechts-Richtung DL (fünfte Beschleunigung) aufweisen.
Zum Beispiel, wenn eine ”Seitenkollision” (nicht gezeigt) aufgetreten ist, in der die rechte vordere Tür und die rechte hintere Tür, welche eine Seitenfläche des Fahrzeugs 100 bilden, mit der Barrierenwand oder dem anderen Fahrzeug 50 kollidieren, weist die Ausgabe der rechten Satellitenaufprallsensoren 15 und 17 eine Beschleunigung in der Links-Richtung auf, welche einen Schwellenwert (nicht gezeigt) übersteigt. Zu dieser Zeit kann der Bestimmungsabschnitt 24 den rechten Seitenairbag durch Regeln/Steuern des rechten Seitenairbagmoduls 27 auslösen. Vorzugsweise, wenn die Ausgabe der rechten Satellitenaufprallsensoren 15 und 17 eine Beschleunigung in der Links-Richtung DL aufweist, welche einen Schwellenwert übersteigt und die Ausgabe des Satellitensicherungssensors (vierten Sensors) 18 eine Beschleunigung in der Links-Richtung DL aufweist, welche einen Schwellenwert (nicht gezeigt) übersteigt, regelt/steuert zum Beispiel der Bestimmungsabschnitt 24 das rechte Seitenairbagmodul 27.
Und zwar kann der Bestimmungsabschnitt 24, auf ein Auftreten einer Seitenkollision des Fahrzeugs 100 hin, irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 auslösen. Auch kann der Bestimmungsabschnitt 24, auf ein Auftreten einer Frontalkollision (9) des Fahrzeugs 100 hin, irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage der Ausgabe des vorderen Sensors (ersten Sensors) 30 auslösen.
Jedoch, sogar wenn eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 ohne Seitenkollision aufgetreten ist, kann die Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 15 und 17 manchmal eine Beschleunigung in der Links-Richtung DL oder/und Rechts-Richtung (d. h. fünfte Beschleunigung) aufweisen (anzeigen), welche einen Schwellenwert übersteigt. Abhängig von der Art der Frontalkollision, wird es nicht bevorzugt, irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 auszulösen, in welchem Fall der Bestimmungsabschnitt 24 verhindern kann, dass einer der Seitenairbags fehlerhaft ausgelöst wird. Jedoch wird es im Hinblick auf eine multiple Kollision bevorzugt, irgendeinen der Seitenairbags auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 auszulösen, wenn eine Seitenkollision des Fahrzeugs 100 unverzüglich auf ein Auftreten einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 hin folgend aufgetreten ist; dadurch kann eine Startzeit einer Schutzkraft des Seitenairbags genauer gesetzt werden.
Insbesondere bestimmt vorzugsweise der Bestimmungsabschnitt 24 in Übereinstimmung mit einer Art von Frontalkollision, ob eine Auslösung des Seitenairbags unterdrückt werden soll oder nicht. Und zwar, wenn die erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision (dritter Bereich 480 und vierte Bereiche 481) von 9 aufgetreten ist, unterdrückt die Fahrzeugbestimmungsvorrichtung oder der Bestimmungsabschnitt 24 auf Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17, dass die Seitenairbags ausgelöst werden. Natürlich unterdrückt der Bestimmungsabschnitt 24, wenn die Koordinaten (dv30(DL), dv30(DB)) wieder zu dem zweiten Bereich 486 auf das Auftreten der ersten Vorderflächen-Typus-Frontalkollision hin zurückkehren, auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 nicht, dass die Seitenairbags ausgelöst werden. Ferner, wenn eine andere Frontalkollision als die erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision von 9, wie beispielsweise die zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision, die dritte Vorderflächen-Typus-Frontalkollision oder die Seitenflächen-Typus-Frontalkollision aufgetreten ist, unterdrückt der Bestimmungsabschnitt 24 auf der Grundlage der Ausgabe der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 nicht, dass die Seitenairbags ausgelöst werden.
Ferner zeigt 13 ein Beispiel eines eindimensionalen Schwellenwerts zum Bestimmen eines Auftretens von Kollision des Fahrzeugs 100. Die vertikale Achse a30(DB) von 13 repräsentiert die erste Beschleunigung (Verzögerung a30) in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100, welche durch den vorderen Sensor 30 erfasst wird, während die horizontale Achse t die Zeit oder momentane Zeit repräsentiert. Wenn eine Frontalkollision aufgetreten ist, weist zum Beispiel die Ausgabe des vorderen Sensors 30 eine Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB (erste Beschleunigung) auf, welche einen Schwellenwert THF übersteigt. In 13 übersteigt die Ausgabe des vorderen Sensors 30 den eindimensionalen Schwellenwert THF zum Beispiel zur Zeit t0. Nach einer Zeit t0, kann der Bestimmungsabschnitt 24 beginnen, Koordinaten (dv30(DL), dv30(DB)) zum Beispiel auf die zweidimensionale Karte von 9 zu zeichnen, und kann beginnen, einen Schweregrad oder/und eine Art der Frontalkollision durch Bestimmen, zu welchem der Bereiche in der zweidimensionalen Karte von 9 die Koordinaten (dv30(DL), dv30(DB)) zu der momentanen Zeit gehören, bestimmen. Auf ähnliche Weise kann nach einer Zeit t0 zum Beispiel der Bestimmungsabschnitt 24 beginnen, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Beschleunigungswert (ds22(DB)) zum Beispiel einen der eindimensionalen Schwellenwerte von 10 übersteigt, er kann beginnen zu bestimmen, zu welchem der Bereiche zum Beispiel in der zweidimensionalen Karte von 11 die Koordinaten (dv22(DL), dv22(DB)) gehören, und er kann auch beginnen, zu bestimmen, ob der Beschleunigungswert (ds22(DL)) zum Beispiel einen der eindimensionalen Schwellenwerte von 12 übersteigt.
Es sei erwähnt, dass die vertikale Achse a30(DB) von 13 anstelle der ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) eine Quadratwurzel einer Summe des Quadrats der ersten Beschleunigung (Verzögerung a30) und des Quadrats der zweiten Beschleunigung zum Beispiel in der Links-Richtung DB des Fahrzeugs 100 darstellen kann. Der eindimensionale Schwellenwert THF von 13 ist zum Beispiel in dem Speicherabschnitt 26 von 2 vorgespeichert.
(A), (B) und (C) 14 zeigen Beispiele von Airbagregelung/-steuerung, entsprechend einem Schweregrad von Frontalkollision und (D) von 14 zeigt ein Beispiel von Regelung/Steuerung des Gurtbands 46 entsprechend einem Schweregrad von Frontalkollision. Wenn der Schweregrad von Frontalkollision hoch ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 im Wesentlichen gleichzeitig die erste und zweite Aufblasvorrichtung 21-1 und 21-2 des Airbagmoduls 21, welches dem Fahrersitz zugeordnet ist, aktivieren. Insbesondere, wie gezeigt in (A) von 14, aktiviert der Bestimmungsabschnitt 24 die erste Aufblasvorrichtung 21-1 zur Zeit T1 und aktiviert dann die zweite Aufblasvorrichtung 21-2 zur Zeit T2. Ein Intervall zwischen Zeit T2 und Zeit T1 beträgt zum Beispiel 5 ms.
Wenn die Frontalkollision die erste Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist und insbesondere zum Beispiel der Frontalkollision gegen einen Pfosten von 6C oder dem vierten Bereich 481 von 9 entspricht, entspricht eine Zeit T1 in (A) von 14 zum Beispiel einer Zeit t1 in 10. Ferner entspricht eine Zeit T2 in (A) von 14 einem Zeitpunkt, welcher zum Beispiel 5 ms nach einer Zeit t1 in 10 ist. Ferner, wenn die Frontalkollision die zweite Vorderflächen-Typus-Frontalkollision ist und insbesondere zum Beispiel der ODB-Frontalkollision von 6B oder dem sechsten Bereich 483 von 9 entspricht, entspricht eine Zeit T1 in (A) von 14 zum Beispiel einer Zeit t2 in 10. Ferner entspricht eine Zeit T2 in (A) von 14 einem Zeitpunkt, welcher zum Beispiel 5 ms nach einer Zeit t2 in 10 ist.
Wenn der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, setzt der Bestimmungsabschnitt 24 zum Beispiel ein Zeitintervall zwischen einer Zeit T1, zu welcher die erste Aufblasvorrichtung 21-1 des Airbagmoduls 21, welches dem Fahrersitz zugeordnet ist, aktiviert wird und T4, zu welcher die zweite Aufblasvorrichtung 21-2 aktiviert wird, länger als ein Intervall zwischen einer Zeit T2 und einer Zeit T1 (siehe (B) von 14). Das Intervall zwischen einer Zeit T4 und T1 beträgt zum Beispiel 40 ms. Es sei erwähnt, dass der Bestimmungsabschnitt 24 das Intervall zwischen einer Zeit T4 und T1 in Übereinstimmung mit der Art der Frontalkollision ändern kann. Ferner sind das Intervall zwischen Zeit T2 und Zeit T1 und das Intervall zwischen einer Zeit T4 und einer Zeit T1 zum Beispiel in dem Speicherabschnitt 26 von 2 vorgespeichert. Alternativ, wenn der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 nur die erste Aufblasvorrichtung 21-1 zu einer Zeit T1 (siehe (C) von 14) aktivieren.
Der Schweregrad der Frontalkollision muss zum Beispiel zu einer Zeit T2 nur bestimmt oder bestätigt werden. Und zwar kann zum Beispiel der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen oder bestätigen, dass der Schweregrad der Frontalkollision hoch ist, falls die Koordinaten (dv30(DL), dv30(DB)) oder Koordinaten (dv22(DL), dv22(DB)) in den Bereich 481 oder 483 von 9 oder den Bereich 484-2 von 11 zu einem bestimmten Zeitpunkt eintreten, welcher zum Beispiel 5 ms nach der anfänglichen oder ersten Auslösungszeit (Zeit T1) ist, welche in Übereinstimmung mit einem der eindimensionalen Schwellenwerte von 10 bestimmt ist, d. h. zu einer Zeit T2 (d. h. eine zweite Auslösungszeit, welche der ersten Auslösungszeit folgt). Falls auf der anderen Seite die Koordinaten (dv30(DL), dv30(DB)) oder die Koordinaten (dv22(DL), dv22(DB)) nicht in den Bereich 481 oder 483 von 9 oder den Bereich 484-2 von 11 zu einer Zeit T2 eintreten, kann der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen oder bestätigen, dass der Schweregrad der Frontalkollision gering ist.
Die Sicherheitsgurtvorrichtung von 2 umfasst zum Beispiel eine Gurtwicklungsvorrichtung (Gurtautomat) 44 und einen Gurtschlossschalter 48 zusätzlich zu der Regel-/Steuereinheit 40 und dem Gurtband 46. Die Gurtwicklungsvorrichtung 44 von 2 umfasst zum Beispiel den Gurtstraffer 41, einen Verriegelungsmechanismus 42, einen elektrischen Motor 43 und einen Lastbestimmungsmechanismus 45. In dem Fall, in dem der Bestimmungsabschnitt 24 einen Schweregrad von Kollision wie oben bestimmt, kann die Sicherheitsgurtvorrichtung eine Rückhaltekraft (Schutzkraft), mit welcher das Gurtband 46 den Fahrzeuginsassen zurückhält, noch besser setzen.
Zu einer Zeit t0 von 13, kann zum Beispiel der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen, dass eine Frontalkollision aufgetreten ist und das Bestimmungsergebnis an die Regelungs-/Steuerungseinheit 40 ausgeben. In Übereinstimmung mit dem Bestimmungsergebnis, treibt die Regelungs-/Steuerungseinheit 40 nicht nur den elektrischen Motor 43, zum Beispiel mit einem maximalen elektrischen Strom an, um das Gurtband 46 in die Gurtwicklungsvorrichtung 44 zu ziehen, sondern aktiviert auch eine Aufblasvorrichtung (nicht gezeigt) des Gurtstraffers 41, um das Gurtband 46 in die Wicklungsvorrichtung 44 zu ziehen. Danach beginnt der Fahrzeuginsasse sich in der Vorwärts-Richtung DF zu bewegen, und daher aktiviert die Regelungs-/Steuerungseinheit 40 den Verriegelungsmechanismus 42, sodass ein Ende eines Torsionsstabs (nicht gezeigt) des Lastbestimmungsmechanismus 45 in einer Weise verriegelt wird, dass ein Herausziehen des Gurtbands 46 unterbunden wird. Der Lastbestimmungsmechanismus 45 umfasst zusätzlich zu dem Torsionsstab eine nicht gezeigte Platte (EA Platte), welche in der Lage ist, Energie zu absorbieren. Daher tritt Torsionsverformung nicht nur in dem Torsionsstab auf, sondern es tritt auch elastische Verformung in der Platte (EA Platte) auf.
Dadurch, dass sowohl der Torsionsstab als auch die Platte (EA Platte) ausgewählt sind, steigt eine Rückhaltekraft (Auszugslast) F des Gurtbands 46 allmählich an, zum Beispiel von einer Zeit T0 und dann wird sie im Wesentlichen konstant, wie gezeigt durch eine durchgezogene Linie in (D) von 14. Eine Technik, in welcher sowohl der Torsionsstab als auch die Platte (EA Platte) ausgewählt sind, wenn der Fahrzeuginsasse schwer, d. h. ein Erwachsener, ist, ist zum Beispiel in dem japanischen Patent mit der Veröffentlichungsnummer 2011-07938 offenbart.
Es sei erwähnt, dass, selbst wenn sowohl der Torsionsstab als auch die Platte (EA Platte) für einen erwachsenen Fahrzeuginsassen vor einem Auftreten einer Frontalkollision ausgewählt wurden, die Regelungs-/Steuerungseinheit 40 von 2 den Lastbestimmungsmechanismus 45 in solch einer Weise regeln/steuern kann, dass nachdem eine Frontalkollision aufgetreten ist und falls der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, nur der Torsionsstab ausgewählt wird. Insbesondere bestimmt oder bestätigt der Bestimmungsabschnitt 24 zum Beispiel zu einer Zeit T3 von (D) von 14, dass der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, wobei in Antwort darauf die Regelungs-/Steuerungseinheit 40 zum Beispiel zu einer Zeit T3 veranlasst, dass der Lastbestimmungsmechanismus 45 die Platte (EA Platte) freigibt. Daher ist zum Beispiel zu einer Zeit T3 nur der Torsionsstab ausgewählt und die Rückhaltekraft (Auszugslast) F des Gurtbands 46 nimmt ab, wie gezeigt durch eine unterbrochene Linie in (D) von 14. Und zwar ist zum Beispiel nach einer Zeit T3 eine aus einer Mehrzahl von Rückhaltekräften F, welche dem Schweregrad der Frontalkollision (unterbrochene Linie oder durchgezogene Linie in (D) von 14) entspricht, bestimmt oder ausgewählt.
Wenn der Fahrzeuginsasse leicht, d. h. ein Kind, ist, wird bevor eine Frontalkollision auftritt, nur der Torsionsstab ausgewählt, so dass die Rückhaltekraft des Gurtbands 46 zum Beispiel von einer Zeit T0 auf ein geringes Niveau ansteigt und dann im Wesentlichen konstant wird (Einpunkt-Strichlinie in (D) von 14). Natürlich kann, selbst wenn nur der Torsionsstab für den Kindinsassen vor einem Auftreten einer Frontalkollision ausgewählt wurde, die Regelungs-/Steuerungseinheit 40 von 2, nachdem eine Frontalkollision aufgetreten ist und falls der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, eine Stärke, mit welcher die gegenüberliegenden Enden des Torsionsstabs verriegelt werden, ändern, um dabei die geringe Rückhaltekraft (Einpunkt-Strichlinie in (D) von 14) weiter zu senken.
Abschließend gilt es als angenommen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt werden soll, und dass verschiedene Modifikationen davon möglich sind ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen, so dass der Geltungsbereich in den angefügten Ansprüchen abgedeckt wird.

Claims

Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfassend: einen ersten Sensor (30), welcher in einem vorderen Abschnitt (110) des Fahrzeugs (100) vorgesehen ist; einen zweiten Sensor (22), welcher in einem Innenraum des Fahrzeugs vorgesehen ist; und einen Bestimmungsabschnitt (24), welcher auf Grundlage einer Ausgabe des ersten Sensors (30) bestimmt, ob eine Frontalkollision des Fahrzeugs aufgetreten ist, und eine Art der Frontalkollision bestimmt, wobei die Ausgabe des ersten Sensors (30) eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und eine zweite Beschleunigung in einer Rechts-Richtung oder/und einer Links-Richtung aufweist, wobei eine Ausgabe des zweiten Sensors (22) eine dritte Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung und eine vierte Beschleunigung in der Rechts-Richtung oder/und der Links-Richtung aufweist, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) einen Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der ersten Beschleunigung und eines integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmt, und wobei der Bestimmungsabschnitt (24) auf eine Bestimmung hin, dass die Art der Frontalkollision eine vorbestimmte Art ist, den Schweregrad der Frontalkollision durch Verwendung eines integrierten Werts der dritten Beschleunigung und eines integrierten Werts der vierten Beschleunigung bestimmt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsabschnitt (24), in Einklang mit der Art der Frontalkollision, eine entsprechende Zeit einer Mehrzahl von Zeiten bestimmt, der Bestimmungsabschnitt (24) durch Verwendung des integrierten Werts der dritten Beschleunigung bestimmt, ob eine momentane Zeit die eine Zeit entsprechend der bestimmten Art ist, und die eine Zeit entsprechend der bestimmten Art eine erste Auslösungszeit für eine erste Auslösung eines einem Fahrersitz zugeordneten Airbags oder/und eines einem Beifahrersitz zugeordneten Airbags ist.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) eine zweite Auslösungszeit, welche auf die erste Auslösungszeit folgt, in Einklang mit dem Schweregrad der Frontalkollision bestimmt, welcher durch Verwendung des integrierten Werts der dritten Beschleunigung und des integrierten Werts der vierten Beschleunigung bestimmt wird.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) in Einklang mit dem Schweregrad der Frontalkollision eine entsprechende Rückhaltekraft einer Mehrzahl von Rückhaltekräften bestimmt, und die eine Rückhaltekraft erzeugt wird, während ein Gurtband (46), welches in dem Fahrzeug vorgesehen ist, einen Fahrzeuginsassen auf ein Auftreten der Frontalkollision hin zurückhält.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) die Art der Frontalkollision durch Verwendung des integrierten Werts der ersten Beschleunigung und des integrierten Werts der zweiten Beschleunigung bestimmt.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) in Einklang mit der Art der Frontalkollision bestimmt, ob ein Seitenairbag, welcher in dem Fahrzeug vorgesehen ist, ausgelöst werden soll oder nicht.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) in Einklang mit der Art der Frontalkollision eine Zeit bestimmt, zu welcher der Seitenairbag ausgelöst werden soll.
Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, welche ferner einen dritten Sensor (14, 15, 16, 17) umfasst, welcher in einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, und wobei der Bestimmungsabschnitt (24) in Einklang mit der Art der Frontalkollision bestimmt, ob eine Auslösung des Seitenairbags unterdrückt werden soll oder nicht.