DE102017117473B4

DE102017117473B4 - Kollisionserfassungseinrichtung für ein fahrzeug und kollisionserfassungsverfahren für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102017117473B4
Application number: DE102017117473.7A
Authority: DE
Inventors: Sotaro Narita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-05
Filing date: 2017-08-02
Publication date: 2021-08-12
Anticipated expiration: 2037-08-03
Also published as: JP6485417B2; US20180037180A1; US10589702B2; JP2018020741A; DE102017117473A1

Abstract

Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10), mit:einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst;einer Kollisionsvorhersageeinheit (12), die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt vorhersagt, wobei das Objekt ein Zweiradfahrzeug, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird, umfasst; gekennzeichnet durcheine Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse (12), die,wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit (12) vorhergesagt wird, eine effektive Masse des Objekts basierend auf einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, berechnet, undwenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, die effektive Masse des Objekts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, berechnet; undeine Signalausgabeeinheit (12), die, wenn die effektive Masse des Objekts, die durch die Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse (12) berechnet wird, zumindest ein Schwellenwert ist, ein Signal ausgibt, das eine Schutzeinrichtung, die Personen außerhalb des Fahrzeugs inklusive Fußgängern und Zweiradfahrzeugfahrern schützt, aktiviert.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug und ein Kollisionserfassungsverfahren für das Fahrzeug, die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt erfassen.
Stand der Technik
Bisher war eine Kollisionserfassungseinrichtung bekannt, die eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt erfasst. Es wurden Technologien vorgeschlagen, die, wenn diese Kollisionserfassungseinrichtung bestimmt, dass ein Objekt ein Fußgänger ist, den Fußgänger schützen.
Zum Beispiel ist eine Technologie bekannt (siehe zum Beispiel japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP 2016-107 719 A ), die eine Kollisionserfassungsgenauigkeit verbessert durch Identifizieren eines Objekts, wie etwa eines sich bewegenden Zweiradfahrzeugs oder Ähnlichem, mit einer fahrzeugseitigen Kamera, Erfassen einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt und Ausführen einer Verarbeitung zum Bestimmen einer effektiven Masse zum Berechnen einer effektiven Masse des Objekts unter Verwendung einer erweiterten Geschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu der relativen Geschwindigkeit als eine Kollisionsgeschwindigkeit. In dieser Technologie wird eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt erfasst, wenn die berechnete effektive Masse über einem Schwellenwert für eine Kollisionsbestimmung liegt.
Wenn jedoch eine Kollision von einer effektiven Masse bestimmt wird, die unter Verwendung einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem sich bewegenden Objekt, wie etwa einem Zweiradfahrzeug oder Ähnlichem, als die Fahrzeuggeschwindigkeit im Moment der Kollision berechnet wird, ist eine Kollisionserfassungsleistung für eine Kollision zwischen einem sich bewegenden Objekt, wie etwa einem Zweiradfahrzeug oder Ähnlichem, und dem Fahrzeug nicht zufriedenstellend. Zum Beispiel könnte ein Objekt, wie etwa ein Zweiradfahrzeug oder Ähnliches, in Richtung des Fahrzeugs fahren. Wenn das Objekt, wie etwa ein Zweiradfahrzeug oder Ähnliches, in Richtung des Fahrzeugs fährt, ist die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit. Folglich kann ein Berechnen der effektiven Masse von der relativen Geschwindigkeit ergeben, dass die effektive Masse, die berechnet wird, einen Schwellenwert für eine Kollisionsbestimmung nicht erreicht. Deshalb gibt es einen Raum zur Verbesserung beim genauen Erfassen von Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Objekten, wie etwa Zweiradfahrzeugen und Ähnlichem, mit einer einfachen Konfiguration.
Die Druckschrift DE 10 2015 116 276 A1 offenbart eine Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Obergriff von Patentanspruch 1. Die Kollisionserfassungseinrichtung umfasst eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, dass ein Objekt in einem Fall kollidiert ist, in dem ein Erfassungsergebnis von einer zweiten Erfassungseinheit einen ersten Schwellwert für eine Fußgänger-Erfassung überschreitet, und die bestimmt, dass ein Objekt in einem Fall kollidiert ist, in dem ein Zweirad-Fahrzeug als ein Objekt vor dem Fahrzeug gemäß einem Erfassungsergebnis von der ersten Erfassungseinheit erfasst wird und ein Erfassungsergebnis von der zweiten Erfassungseinheit den zweiten Schwellwert, der kleiner als der erste Schwellwert ist, überschreitet.
Die Druckschrift DE 10 2016 210 470 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs, mit einer Umfeldsensorik, welche mindestens eine crashrelevante physikalische Größe im Fahrzeugumfeld erfasst, einer Kontaktsensorik, welche mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe erfasst, und einer Auswerte- und Steuereinheit, welche die von der Umfeldsensorik erfasste mindestens eine physikalische Größe zur Objektklassifizierung und zur Bewertung einer aktuellen Fahrsituation und die von der Kontaktsensorik erfasste mindestens eine aufprallrelevante physikalische Größe zur Aufprallerkennung ausgewertet. Die Auswerte- und Steuereinheit gibt nach einem erkannten Aufprall über eine Ausgabeeinheit eine optische und/oder akustische Warnmeldung aus, welche ein aufgepralltes Objekt bezeichnet, wenn der erkannte Aufprall in einem zeitlichen Zusammenhang zum klassifizierten Objekt und der bewerteten Fahrsituation steht.
Die Druckschrift DE 10 2016 210 491 A1 offenbart ein Verfahren zum Ansteuern einer Personenschutzeinrichtung eines Fahrzeugs. Hierbei werden ein Relativgeschwindigkeitswert, der eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt repräsentiert, und zumindest ein Korrekturwert eingelesen. In einem weiteren Schritt wird unter Verwendung des Relativgeschwindigkeitswertes und des Korrekturwertes ein Geschwindigkeitsminderungswert, der eine Minderung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Kollidieren des Fahrzeugs mit dem Objekt repräsentiert, ermittelt. Schließlich wird unter Verwendung des Geschwindigkeitsminderungswertes ein Ansteuersignal zum Ansteuern der Personenschutzeinrichtung erzeugt.
Die Druckschrift DE 10 2016 209 309 A1 beschreibt eine Aktivierung eines Fußgängerschutzsystems basierend auf der Größe eines Signals von einem Drucksensor. in denen vorhergesagt wird, dass ein Fahrzeug wenigstens entweder mit einem Fußgänger oder einem Fahrrad, das von einem Radfahrer gefahren wird, kollidieren wird, wird eine Kollision mit einem Zielobjekt, einschließlich wenigstens entweder einem Fußgänger oder einem Fahrrad, das von einem Radfahrer gefahren wird, erfasst, wenn eine Aufprallkraft einen zweiten Schwellenwert auf einer Seite hoher Empfindlichkeit überschreitet, der geringer als ein erster Schwellenwert ist, und wird eine Kollision mit einem Zielobjekt unter Verwendung des ersten Schwellenwertes ohne einen Wechsel zum zweiten Schwellenwert erfasst, wenn eine Struktur an der Position von wenigstens entweder einem Fußgänger oder einem Fahrrad, das von einem Radfahrer gefahren wird, mit dem eine Kollision vorhergesagt worden ist, vorhanden ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug und ein Kollisionserfassungsverfahren für das Fahrzeug bereit, die eine Kollisionserfassungsleistung bezüglich Objekten, wie etwa Zweiradfahrzeugen und Ähnlichem, verbessern können.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; einer Kollisionsvorhersageeinheit, die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt vorhersagt, wobei das Objekt ein Zweiradfahrzeug umfasst, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird; einer Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse, die, wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit vorhergesagt wird, eine effektive Masse des Objekts basierend auf einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, berechnet, und wenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, die effektive Masse des Objekts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, berechnet; und einer Signalausgabeeinheit, die, wenn die effektive Masse des Objekts, die durch die Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse berechnet wird, zumindest ein Schwellenwert ist, ein Signal ausgibt, das eine Schutzeinrichtung aktiviert, die Personen außerhalb des Fahrzeugs inklusive Fußgängern und Zweiradfahrzeugfahrern schützt.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Aspekt erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und sagt die Kollisionsvorhersageeinheit eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt vorher, welches ein Zweiradfahrzeug sein kann, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird. Während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Zweiradfahrzeug, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird, kann ein Schutz des Zweiradfahrzeugfahrers, der das Zweiradfahrzeug fährt, erforderlich sein. Wenn eine Kollisionserfassung zum Schutz eines Zweiradfahrzeugfahrers auf einer effektiven Masse basiert, kann ein Berechnen der effektiven Masse unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit als die Geschwindigkeit in dem Moment einer Kollision ergeben, dass eine effektive Masse, die leichter ist als der Zweiradfahrzeugfahrer, berechnet wird und eine Kollisionserfassung zum Schutz des Zweiradfahrzeugfahrers nicht implementiert wird. Dementsprechend, wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit vorhersagt wird, berechnet die Einheit zum Berechnen der effektiven Masse die effektive Masse basierend auf einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, und wenn eine Kollision mit einem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, wird die effektive Masse basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, berechnet. Wenn die berechnete effektive Masse zumindest der Schwellenwert ist, wird das Signal, das die Schutzeinrichtung aktiviert, die Personen außerhalb des Fahrzeugs inklusive Fußgängern und Zweiradfahrzeugfahrern schützt, durch die Signalausgabeeinheit ausgegeben.
Somit, wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, weil die effektive Masse des Objekts basierend auf einer Geschwindigkeit, die niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, berechnet wird, kann ein Zweiradfahrzeugfahrer während einer Kollision zwischen einem Zweiradfahrzeug und dem Fahrerzeug geschützt werden. Somit kann eine Kollisionserfassungsleistung verbessert werden.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt, wobei das Objekt einen Fußgänger umfasst.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Aspekt, weil das Objekt Fußgänger umfasst, können Fußgänger und Zweiradfahrzeugfahrer geschützt werden.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt, weiterhin mit einer Einheit zur Erfassung einer physikalischen Größe, die eine physikalische Größe erfasst, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, nachdem das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, wobei, wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit vorhergesagt ist, die Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse die effektive Masse des Objekts basierend auf der physikalischen Größe und der Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, berechnet, und wenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, die Einheit zum Berechnen der effektiven Masse die effektive Masse des Objekts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, und der physikalischen Größe berechnet.
Während einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt variiert die effektive Masse des Objekts gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die effektive Masse des Objekts variiert ebenso gemäß physikalischen Größen, die in dem Fahrzeug erzeugt werden, wenn das Objekt gegen das Fahrzeug prallt. Dementsprechend, in dem vorstehend beschriebenen dritten Aspekt, erfasst die Einheit zur Erfassung einer physikalischen Größe die physikalische Größe, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, und wird die effektive Masse basierend auf der erfassten physikalischen Größe und der Geschwindigkeit in dem Moment der Kollision berechnet. Somit, weil die effektive Masse unter Berücksichtigung der physikalischen Größe berechnet wird, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, kann eine Kollisionserfassungsleistung mit Bezug auf das Objekt verbessert werden.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten bis dritten Aspekt, weiterhin mit einer Einheit zur Erfassung einer relativen Geschwindigkeit, die eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Zweiradfahrzeugs erfasst, wobei, nachdem eine Kollision mit dem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit vorhergesagt ist, wenn die relative Geschwindigkeit, die durch die Einheit zur Erfassung einer relativen Geschwindigkeit erfasst wird, niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, die Einheit zum Berechnen der effektiven Masse die effektive Masse des Objekts unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit, die durch die Einheit zur Erfassung der relativen Geschwindigkeit erfasst wird, als die Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet.
Wenn es eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt gibt, während sich das Objekt bewegt, variiert die effektive Masse des Objekts gemäß der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Bezug auf das Objekt. Dementsprechend, in dem vorstehend beschriebenen vierten Aspekt, wird die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Objekts durch die Einheit zur Erfassung einer relativen Geschwindigkeit erfasst. Wenn die relative Geschwindigkeit niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird die effektive Masse unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit, die durch die Einheit zur Erfassung der relativen Geschwindigkeit erfasst wird, als die Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet. Deshalb kann die effektive Masse gemäß einer Bewegung eines Objekts, das ein Zweiradfahrzeug ist, berechnet werden, und eine Kollisionserfassungsleistung mit Bezug auf das Objekt kann verbessert werden.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten bis dritten Aspekt, wobei die Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Koeffizienten, der kleiner als 1 ist, berechnet wird.
In dem vorstehend beschriebenen fünften Aspekt kann die Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Koeffizienten, der kleiner als 1 ist, berechnet werden.
Ein sechster Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten bis fünften Aspekt, weiterhin mit einer Aufprallorterfassungseinheit, die einen Aufprallort des Fahrzeugs, auf das das Objekt prallt, erfasst, wobei die Kollisionsvorhersageeinheit einen vorhergesagten Aufprallort des Fahrzeugs vorhersagt, an dem ein Aufprall eines Zweiradfahrzeugs vorhergesagt wird, und die Kollisionsvorhersageeinheit eine Kollision mit dem Zweiradfahrzeug vorhersagt, wenn der vorhergesagte Aufprallort des Fahrzeugs, der vorhergesagt wird, dem Aufprallort des Fahrzeugs, der durch die Aufprallorterfassungseinheit erfasst wird, entspricht.
Wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit vorhergesagt ist, kann es tatsächlich einen Aufprall geben, der nicht die Kollision mit dem Zweiradfahrzeug ist. Zum Beispiel kann es eine Kollision mit einem anderen Objekt als dem Zweiradfahrzeug an einer Position oder Richtung geben, die von der Position und Richtung des Zweiradfahrzeugs, die durch die Kollisionsvorhersageeinheit vorhergesagt werden, verschieden ist. Dementsprechend, in dem vorstehend beschriebenen sechsten Aspekt, wird die Kollision mit dem Zweiradfahrzeug nur vorhergesagt, wenn der vorhergesagte Aufprallort in dem Fahrzeug, der vorhergesagt wurde, dem Aufprallort in dem Fahrzeug, der durch die Aufprallorterfassungseinheit erfasst wird, entspricht. Somit, weil eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug nur vorhergesagt wird, wenn der vorhergesagte Aufprallort dem Aufprallort entspricht, kann eine Kollisionserfassungsleistung mit Bezug auf Zweiradfahrzeuge verbessert werden.
Ein siebter Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Kollisionserfassungsverfahren für ein Fahrzeug, mit: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; Vorhersagen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, wobei das Objekt ein Zweiradfahrzeug, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird, umfasst; wenn eine Kollision mit dem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, Berechnen einer effektiven Masse des Objekts basierend auf einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit, oder, wenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, Berechnen der effektiven Masse des Objekts basierend auf der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit; und, wenn die berechnete effektive Masse des Objekts zumindest ein Schwellenwert ist, Ausgeben eines Signals, das eine Schutzeinrichtung aktiviert, die Personen außerhalb des Fahrzeugs inklusive Fußgängern und Zweiradfahrzeugfahrern schützt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung wie vorstehend beschrieben kann eine Kollisionserfassungsleistung mit Bezug auf Objekte, wie etwa Zweiradfahrzeuge und Ähnliches, verbessert werden.
Figurenliste
Beispielhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung werden basierend auf den folgenden Figuren detailliert beschrieben, in denen zeigen:

1 ein Blockdiagramm, das ein Beispiel von Strukturen einer Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel zeigt.
2 eine perspektivische Explosionsdarstellung, die allgemeine Strukturen in der Umgebung einer Fahrzeugstoßstange zeigt.
3 eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, die allgemeine Strukturen in der Umgebung der Fahrzeugstoßstange zeigt.
4 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung, die durch eine Steuerungseinrichtung ausgeführt wird, gemäß dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel zeigt.
5 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zur Bestimmung einer effektiven Masse gemäß dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel zeigt.
6 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs einer Verarbeitung zur Bestimmung einer effektiven Masse, die durch eine Steuerungseinrichtung ausgeführt wird, gemäß einem zweiten beispielhaften Ausführungsbeispiel zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachstehend werden Beispiele von beispielhaften Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung detailliert mit Bezug auf die anhängigen Zeichnungen besch rieben.
- Erstes beispielhaftes Ausführungsbeispiel -
1 zeigt allgemeine Strukturen einer Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel. Eine Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug 10 ist mit einer Steuerungseinrichtung 12 ausgestattet, die verschiedene Arten einer Steuerung zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt durchführt.
Die Steuerungseinrichtung 12 ist durch einen Mikrocomputer inklusive einer CPU 14, einem ROM 16, einem RAM 18 und einer Schnittstelle I/O (Eingabe-/ Ausgabe-Schnittstelle) 20 strukturiert. Die CPU 14, der ROM 16, der RAM 18 und die Schnittstelle 20 sind über einen Bus 21 verbunden, um entsprechend dazu in der Lage zu sein, Anweisungen und Daten zu senden und zu empfangen.
Ein Programm zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt und Daten, wie etwa ein Schwellenwert zur Erfassung einer Kollision und Ähnlichem, sind in dem ROM 16 gespeichert. Eine Steuerung zur Erfassung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt wird durch die CPU 14 implementiert, die das Programm, das in dem ROM 16 gespeichert ist, ausführt. Der RAM 18 wird als Zwischenspeicher und Ähnliches verwendet, wenn das Programm ausgeführt wird.
Eine fahrzeugseitige Kamera 22, ein Kontaktsensor 24, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 und eine aktive Einrichtung 28 sind mit der Schnittstelle 20 verbunden. Die fahrzeugseitige Kamera 22, der Kontaktsensor 24 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 sind Detektoren zum Erfassen von Zuständen des Fahrzeugs. Die fahrzeugseitige Kamera 22 ist ein kontaktloser Detektor, der durch Abbilden vor dem Fahrzeug bzw. Aufnehmen einer Umgebung vor dem Fahrzeug als ein Präventionssensor zum Erfassen von Objekten vor dem Fahrzeug, die eine Möglichkeit aufweisen, mit dem Fahrzeug zu kollidieren, funktioniert. Ein fahrzeugseitiges Radar, das vor dem Fahrzeug abtastet, kann als ein alternativer Detektor erwähnt werden, der als ein Präventionssensor dient. Der Kontaktsensor 24 ist ein Detektor, der eine physikalische Größe bezüglich eines Drucks, der durch eine Kollision mit einem Objekt oder Ähnlichem erzeugt wird, an vorspezifizierten Orten der Fahrzeugstoßstange erfasst (wird nachstehend detailliert beschrieben). Eine Druckkammer, ein Druckrohr bzw. Druckschlauch oder Ähnliches ist an der Fahrzeugstoßstange bereitgestellt. Der Kontaktsensor 24 erfasst einen Druck in der Druckkammer oder dem Druckrohr bzw. Druckschlauch. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 ist ein Detektor, der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeiten) erfasst.
Die aktive Einrichtung 28 ist eine Einrichtung zum Betätigen einer Schutzeinrichtung. Wenn es eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt gibt, wenn das Objekt ein Fußgänger oder ein Fahrer eines Zweiradfahrzeugs ist, schützt die Schutzeinrichtung den Fußgänger oder den Fahrer des Zweiradfahrzeugs. In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, in dem eine Einrichtung zum Absorbieren eines Aufpralls gegen einen Fußgänger oder einen Fahrer eines Zweiradfahrzeugs an der Fahrzeugfront als die aktive Einrichtung 28 eingesetzt wird. Spezifische Beispiele dieser Einrichtung, die erwähnt werden können, umfassen einen Gasgenerator, der eine Aufklappmotorhaube betätigt, um die Motorhaube anzuheben bzw. aufzustellen und einen Aufprall gegen einen Fußgänger oder einen Fahrer eines Zweiradfahrzeugs, wie etwa ein Fahrrad oder Ähnliches, zu absorbieren, einen Befüller bzw. Gasgenerator, der eine Airbag-Einrichtung betätigt, die sich über die Motorhaube ausdehnt, und Ähnliches.
Die Steuerungseinrichtung 12 erfasst eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt basierend auf Ausgabewerten der fahrzeugseitigen Kamera 22, des Kontaktsensors 24 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 26. Die Steuerungseinrichtung 12 führt eine Steuerung durch, um die aktive Einrichtung 28 zu aktivieren, wenn das Objekt ein Fußgänger oder ein Fahrer eines Zweiradfahrzeugs ist.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ist die fahrzeugseitige Kamera 22 ein Beispiel eines Detektors, der eine relative Geschwindigkeit bereitstellt, und eines Detektors, der eine Kollision vorhersagt. Der Kontaktsensor 24 ist ein Beispiel einer Einheit zur Erfassung einer physikalischen Größe. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 ist ein Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit. Die Steuerungseinheit 12 ist ein Beispiel eines funktionalen Abschnitts, der eine Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse ist, eines funktionalen Abschnitts, der eine Kollisionsvorhersageeinheit ist, und einer Signalausgabeeinheit.
2 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung von allgemeinen Strukturen in der Umgebung der Fahrzeugstoßstange. In 2 geben der Pfeil OBEN, der Pfeil FR und der Pfeil AUSSEN die Richtung nach oben in der vertikalen Fahrzeugrichtung, die Front in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung und das Äußere (eine linke Seite) in der Fahrzeugbreitenrichtung an.
Eine Fahrzeugstoßstange 30 ist an einem Frontabschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt, das zum Beispiel ein Automobil oder Ähnliches ist. Die Fahrzeugstoßstange 30 ist mit einer Frontstoßstangenabdeckung 32, einer Stoßstangenverstärkung 34 und einem Dämpfer bzw. Absorber 38 bereitgestellt. Der Kontaktsensor 24 (nachstehend detailliert beschrieben) ist an der fahrzeugrückwärtigen Seite bzw. auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite des Dämpfers 38 angeordnet. Der Kontaktsensor 24 umfasst ein Druckrohr 46 und Drucksensoren 48.
Die Frontstoßstangenabdeckung 32 deckt die Stoßstangenverstärkung 34 von der Fahrzeugfrontseite von dieser ab. Die Frontstangenabdeckung 32 ist an der Fahrzeugkarosserie angebracht, die die Stoßstangenverstärkung 34 ist, usw. Ein Öffnungsabschnitt 32A ist in einem unteren Abschnitt der Frontstoßstangenabdeckung 32 gebildet. Der Öffnungsabschnitt 32A dient zum Führen von Wind zu einem Radiator 42, der auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite der Stoßstangenverstärkung 34 angeordnet ist. Die Stoßstangenverstärkung 34 ist in einer langen schmalen Form entlang der Fahrzeugbreitenrichtung gebildet und an dem Fahrzeug bereitgestellt. Der Dämpfer 38 ist mit einer Längsrichtung von diesem entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Der Dämpfer 38 ist auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite der Frontstoßstangenabdeckung 32 angeordnet.
Die fahrzeugseitige Kamera 22, die als ein Präventionssensor dient, ist über der Fahrzeugstoßstange 30 angebracht, zum Beispiel innerhalb des Fahrzeugs an einer Position einer Halterung eines Rückspiegels oder Ähnlichem.
3 zeigt einen teilweise vergrößerten Abschnitt von allgemeinen Strukturen in der Umgebung der Fahrzeugstoßstange. Die Stoßstangenverstärkung 34 ist durch eine hohle, im Wesentlichen rechteckige Säulenform gebildet, die aus einem Metallmaterial gebildet ist, wie etwa ein aluminiumbasiertes Material oder Ähnliches. Die Stoßstangenverstärkung 34 ist auf der Rückseite der Frontstoßstangenabdeckung 32 mit einer Längsrichtung der Stoßstangenverstärkung 34 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
Der Dämpfer 38 ist durch ein Harzschaummaterial gebildet, das heißt einen Urethan-Schaum oder Ähnliches. Der Dämpfer 38 ist zwischen der Frontstoßstangenabdeckung 32 und der Stoßstangenverstärkung 34 bereitgestellt und ist in einer langen schmalen Form ausgebildet, dessen Längsrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verläuft. Der Dämpfer 38 ist in einer im Wesentlichen rechteckigen Form in einer Querschnittsansicht in der Längsrichtung von diesem gesehen ausgebildet. Der Dämpfer 38 ist neben der Fahrzeugfrontseite einer vorbestimmten Region (zum Beispiel eines oberen Abschnitts) der Stoßstangenverstärkung 34 angeordnet und der Dämpfer 38 ist an einer Frontfläche 34A der Stoßstangenverstärkung 34 befestigt. Ein Haltenutabschnitt 44 ist in einer rückwärtigen Fläche 38A des Dämpfers 38 gebildet. Der Haltenutabschnitt 44 hält das Druckrohr 46, welches nachstehend beschrieben wird. Der Haltenutabschnitt 44 ist im Wesentlichen in einer „C“-Form gebildet, die sich in einer seitlichen Querschnittsansicht auf die dem Fahrzeug zugewandte Seite öffnet (um genauer zu sein eine Kreisform, die teilweise zu einer dem Fahrzeug zugewandten Seite von diesem offen ist). Der Haltenutabschnitt 44 durchdringt den Dämpfer 38 in der Längsrichtung von diesem.
Das Druckrohr 46 ist mit den Drucksensoren 48 verbunden, die an jedem der zwei Fahrzeugbreitenrichtungsenden des Druckrohrs 46 bereitgestellt sind (siehe 2). Der Kontaktsensor 24 wird durch das Druckrohr 46 und die Drucksensoren 48 gebildet. Das heißt, der Kontaktsensor 24 umfasst das Druckrohr 46, das in einer langen schmalen Form ausgebildet ist, und die Drucksensoren 48, die Signale als Reaktion auf Druckänderungen in dem Druckrohr 46 ausgeben. Das Druckrohr 46 ist als eine hohle Struktur mit einer im Wesentlichen ringförmigen Form im Querschnitt ausgebildet. Eine Außendurchmesserdimension des Druckrohrs 46 ist derart spezifiziert, dass sie leicht kleiner ist als eine Innendurchmesserdimension des Haltenutabschnitts 44 des Dämpfers 38 und eine Längsrichtungslänge des Druckrohrs 46 ist derart spezifiziert, dass sie länger ist als eine Längsrichtungslänge des Dämpfers 38. Das Druckrohr 46 ist entlang der Längsrichtung des Dämpfers 38 dadurch angeordnet, dass es in den Haltenutabschnitt 44 eingebaut (eingepasst) ist.
In dem Zustand, in dem das Druckrohr 46 in den Haltenutabschnitt 44 des Dämpfers 38 eingebaut ist, in einer Querschnittsansicht in die Längsrichtung des Dämpfers 38 betrachtet, ist eine Außenumfangsfläche des Druckrohrs 46 in Kontakt mit der hinteren Fläche 38A des Dämpfers 38 oder ist von der hinteren Fläche 38A leicht entfernt angeordnet, um eine Lücke zu bilden. Somit ist das Druckrohr 46 neben der vorderen Fläche 34A der Stoßstangenverstärkung 34 angeordnet. Wenn eine Last in Richtung der dem Fahrzeug zugewandten Seite auf den Dämpfer 38 wirkt und der Dämpfer 38 das Druckrohr 46 drückt, wird eine Reaktionskraft auf das Druckrohr 46 durch die Stoßstangenverstärkung 34 angebracht. Die Drucksensoren 48, die an den zwei Fahrzeugbreitenrichtungsenden des Druckrohrs 46 bereitgestellt sind, sind mit der Steuerungseinrichtung 12 elektronisch verbunden. Wenn sich das Druckrohr 46 deformiert, werden Signale entsprechend Druckänderungen in dem Druckrohr 46 von den Drucksensoren 48 an die Steuerungseinrichtung 12 ausgegeben.
Obwohl 2 ein Beispiel zeigt, in dem der Drucksensor 48 an beiden Enden des Druckrohrs 46 angeordnet ist, ist eine Bereitstellung des Drucksensors 48 an jedem der zwei Enden des Druckrohrs 46 keine Beschränkung. Zum Beispiel kann der Drucksensor 48 an einem Endabschnitt des Druckrohrs 46 bereitgestellt sein, kann der Drucksensor 48 an einem Mittelabschnitt des Druckrohrs 46 bereitgestellt sein, oder können drei oder mehr Drucksensoren 48 an einer Kombination von Endabschnitten und Mittelabschnitten bereitgestellt sein. Des Weiteren kann der Kontaktsensor 24, der durch das Druckrohr 46 und die Drucksensoren 48 strukturiert ist, in einer Vielzahl in der vertikalen Richtung der Fahrzeugstoßstange 30 bereitgestellt sein.
Nun wird eine effektive Masse M gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel zum Erfassen einer Kollision mit einem Objekt beschrieben.
Wenn es eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt gibt, das heißt das Objekt prallt gegen die Fahrzeugstoßstange 30, kann eine effektive Masse M des Objekts von einem Deformationsbetrag der Fahrzeugstoßstange 30 und einer Geschwindigkeit V im Moment einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt (nachstehend als „die Kollisionsgeschwindigkeit“ bezeichnet) berechnet werden. Zum Beispiel kann die effektive Masse M durch Integrieren von Drücken, die durch den Kontaktsensor 24 über die Zeit erfasst werden, um einen Impuls zu berechnen, Teilen der berechneten Impulse (N/s) durch die Kollisionsgeschwindigkeit V (km/h), und Multiplizieren des Ergebnisses mit einem Einheitsumwandlungswert erhalten werden. Wenn das Objekt ein Fußgänger ist, ist eine Gehgeschwindigkeit des Fußgängers im Vergleich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig. Deshalb kann die Kollisionsgeschwindigkeit V unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Va (km/h), die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 erfasst wird, angenähert werden. Um einen Schwellenwert zum Erfassen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt zu spezifizieren, können zum Beispiel effektive Massen M, die von Deformationsbeträgen berechnet werden, wenn Fußgänger gegen die Fahrzeugstoßstange 30 prallen, im Voraus erhalten werden. Folglich, wenn eine effektive Masse M, die von einem Deformationsbetrag der Fahrzeugstoßstange 30 berechnet wird, zumindest der Schwellenwert ist, kann erfasst werden, dass es eine Kollision mit einem Fußgänger gab. Somit, wenn die effektive Masse M zumindest der Schwellenwert ist, wird die Kollision erfasst, wird die aktive Einrichtung 28 aktiviert und kann der Fußgänger geschützt werden.
Alternativ, in einem Moment einer Kollision zwischen zum Beispiel dem Fahrzeug und einem Zweiradfahrzeug, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird, obwohl eine Zweiradfahrzeugfahrgeschwindigkeit Vb niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va, ist die Zweiradfahrzeugfahrgeschwindigkeit Vb erwartungsgemäß höher als eine Gehgeschwindigkeit eines Fußgängers. Außerdem unterscheidet sich eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zweiradfahrzeug in Abhängigkeit von einer Fahrrichtung des Zweiradfahrzeugs relativ zu dem Fahrzeug (zum Beispiel ein Fahren in die gleiche Richtung oder ein Fahren in die entgegensetzte Richtung). Deshalb, wenn die effektive Masse M unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Va als eine Annäherung der Kollisionsgeschwindigkeit V berechnet wird, könnte es sein, dass die effektive Masse M den Schwellenwert nicht erreicht und die Kollision nicht erfasst wird. Das heißt, eine Behandlung von Zweiradfahrzeugen auf die gleiche Weise wie Fußgänger mit Gehgeschwindigkeiten, die im Vergleich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Va niedriger sind, ist zum genauen Erfassen einer Kollision zwischen einem Objekt, das ein Zweiradfahrzeug ist, und dem Fahrzeug nicht zufriedenstellend, um einen Zweiradfahrzeugfahrer zu schützen. Dementsprechend, wenn in dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet bzw. beurteilt wird, wird die Kollisionsgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug eingestellt, die niedriger ist als die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit Va, wobei die Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Va eingestellt wird, und die effektive Masse M des Objekts wird berechnet. Somit wird die Genauigkeit einer Kollisionserfassung zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt verbessert.
Zum Beispiel wird eine Kollisionsgeschwindigkeit V in einem Moment einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Zweiradfahrzeug, das einen Zweiradfahrzeugfahrer trägt, gemäß der Zweiradfahrzeugfahrgeschwindigkeit Vb geändert. Folglich wird die effektive Masse M im Moment einer Kollision gemäß der Zweiradfahrzeugfahrgeschwindigkeit Vb geändert. Als ein Beispiel einer Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Va eingestellt wird, wenn in dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, wird eine relative Geschwindigkeit Vr des Fahrzeugs und des Zweiradfahrzeugs als die Kollisionsgeschwindigkeit verwendet. Das heißt, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet ist, um die Zweiradfahrzeugfahrgeschwindigkeit Vb zu berücksichtigen, wird die relative Geschwindigkeit Vr des Fahrzeugs und des Zweiradfahrzeugs (=Va-Vb) als die Kollisionsgeschwindigkeit V verwendet.
Wenn die relative Geschwindigkeit Vr des Fahrzeugs und eines Zweiradfahrzeugs als die Kollisionsgeschwindigkeit V verwendet wird, wenn das Fahrzeug und das Zweiradfahrzeug aufeinander zufahren (in entgegengesetzte Richtungen), ist die relative Geschwindigkeit Vr höher, und wenn das Fahrzeug und das Zweiradfahrzeug voneinander wegfahren (in die gleiche Richtung mit einer Geschwindigkeitsdifferenz), ist die relative Geschwindigkeit Vr niedriger. Wenn es eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Zweiradfahrzeug in einem Zustand gibt, in dem das Zweiradfahrzeug fährt, um sich dem Fahrzeug zu nähern (in die entgegengesetzte Richtung), kann eine Verwendung einer relativen Geschwindigkeit Vr, die höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va, um die effektive Masse M zu berechnen, bedeuten, dass die effektive Masse M den Schwellenwert nicht erreicht und die Kollision nicht erfasst wird. Dementsprechend, wenn in dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, wird die relative Geschwindigkeit Vr als die Kollisionsgeschwindigkeit V verwendet, um die effektive Masse M zu berechnen, nur wenn die relative Geschwindigkeit Vr kleiner oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist. Andererseits, wenn die relative Geschwindigkeit Vr die Fahrzeuggeschwindigkeit Va überschreitet, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Va als die Kollisionsgeschwindigkeit V verwendet, um die effektive Masse M zu berechnen.
Nun wird ein Beispiel einer Verarbeitung, die durch die Steuerungseinrichtung 12 der Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, beschrieben.
4 zeigt ein Beispiel des Ablaufs einer Verarbeitung, die durch die Steuerungseinrichtung 12 der Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel wird ein Programm, das das Beispiel des Ablaufs der Verarbeitung, die in 4 gezeigt ist, codiert, in dem ROM 16 im Voraus gespeichert und durch die Steuerungseinrichtung 12 ausgeführt. Die Verarbeitung in 4 wird gestartet, wenn ein Zündschalter, der in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, eingeschaltet wird.
Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S10, spezifiziert Informationen bezüglich eines Objekts von Ausgabewerten der fahrzeugseitigen Kamera 22, die als ein Präventionssensor dient, und speichert die spezifizierten Informationen bezüglich des Objekts vorübergehend in dem RAM 18.
Als ein Beispiel der Informationen bezüglich des Objekts, die in Schritt S10 identifiziert werden, können eine Art des Objekts und ein Zustand des Objekts erwähnt werden. Beispiele der Art des Objekts umfassen Fußgänger und Zweiradfahrzeuge, wie etwa Fahrräder und Ähnliches. Das heißt, die Steuerungseinrichtung 12 identifiziert die Art eines Objekts vor dem Fahrzeug von Bildern, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden. In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel identifiziert die Art des Objekts, ob das Objekt ein Zweiradfahrzeug, wie etwa ein Fahrrad oder Ähnliches, ist oder nicht. Beispiele des Zustandes des Objekts umfassen einen Fahrzustand des Objekts. Beispiele des Fahrzustandes des Objekts umfassen eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Objekts. Das heißt, von Bildern, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden, berechnet die Steuerungseinrichtung 12 die Geschwindigkeit eines Objekts vor dem Fahrzeug (zum Beispiel eine Zweiradfahrzeugfahrgeschwindigkeit Vb) gemäß der identifizierten Art des Objekts. Die Steuerungseinrichtung 12 berechnet dann die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Objekts von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die von Ausgabesignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 bestimmt wird, und der Geschwindigkeit des Objekts vor dem Fahrzeug. Auf diese Weise wird der Zustand des Objekts identifiziert.
Dann beschafft die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S20 Ausgabewerte basierend auf Ausgabesignalen von dem Kontaktsensor 24 und die Steuerungseinrichtung 12 verwendet in Schritt S30 die Ausgabewerte basierend auf den Ausgabesignalen von dem Kontaktsensor 24, um eine Bestimmung vorzunehmen, ob ein Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt erfasst wurde. Das heißt, das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 ist positiv zu einer Zeit, in der das Objekt mit dem Fahrzeug in Kontakt kommt, unabhängig von der Dimension bzw. dem Ausmaß der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 positiv ist, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S40. Andererseits, wenn zumindest ein gewisser Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt nicht erfasst wird, ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 negativ und die Steuerungseinrichtung 12 geht in der Verarbeitung über zu Schritt S70. In Schritt S70 nimmt die Steuerungseinrichtung 12 eine Bestimmung vor, ob die momentane Verarbeitung zu beenden ist, durch Vornehmen einer Bestimmung, ob der Zündschalter abgeschaltet wurde. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung positiv ist, endet die vorliegende Verarbeitungsroutine, und wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, kehrt die Verarbeitung zurück zu Schritt S10.
In Schritt S40 wird eine Verarbeitung zum Berechnen einer effektiven Masse ausgeführt. Die Verarbeitung zum Berechnen einer effektiven Masse ist eine Verarbeitung, die eine effektive Masse berechnet, wenn es einen Kontakt zwischen einem Fahrzeug und einem Objekt gibt. In Schritt S40 des vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiels wird die effektive Masse unter Verwendung einer Kollisionsgeschwindigkeit V, die eine relative Geschwindigkeit Vr berücksichtigt, berechnet.
5 zeigt ein Beispiel eines Ablaufs der Verarbeitung zum Berechnen einer effektiven Masse, die in Schritt S40, der in 4 gezeigt ist, ausgeführt wird.
Zuerst beschafft die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S400 die relative Geschwindigkeit Vr, die als der Zustand des Objekts in Schritt S10 identifiziert ist. Dann nimmt die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S402 eine Bestimmung von den Informationen bezüglich des Objekts vor, ob die Art des Objekts ein Zweiradfahrzeug, wie etwa ein Fahrrad oder Ähnliches, ist oder nicht. Somit nimmt die Steuerungseinrichtung 12 eine Bestimmung vor, ob das Objekt vor dem Fahrzeug als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird (zum Beispiel ein Fahrrad). Mit anderen Worten, wenn die Steuerungseinrichtung 12 von den Bildinformationen der fahrzeugseitigen Kamera bewertet, dass das Objekt vor dem Fahrzeug ein Zweiradfahrzeug ist, ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S402 positiv und die Steuerungseinrichtung 12 geht in der Verarbeitung über zu Schritt S404.
Wenn die Steuerungseinrichtung 12 nicht bewertet, dass das Objekt ein Zweiradfahrzeug ist und das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S402 negativ ist, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S408. In Schritt S408 stellt die Steuerungseinrichtung 12 die Fahrzeuggeschwindigkeit Va als die Kollisionsgeschwindigkeit V ein und geht in der Verarbeitung über zu Schritt S410. Zum Beispiel stellt die Steuerungseinrichtung 12 die Fahrzeuggeschwindigkeit Va als die Kollisionsgeschwindigkeit V ein, wenn das Hindernis ein Fußgänger und kein Zweiradfahrzeug ist.
Andererseits, wenn die Steuerungseinrichtung 12 bewertet, dass das Objekt ein Zweiradfahrzeug ist, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S404 und führt eine Geschwindigkeitsbestimmung aus. Das heißt, in Schritt S404 nimmt die Steuerungseinrichtung 12 eine Bestimmung vor, ob die relative Geschwindigkeit Vr kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va (Vr<Va). Wenn die relative Geschwindigkeit Vr größer oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist (Vr>_Va), ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S404 negativ und die Steuerungseinrichtung 12 geht in der Verarbeitung über zu Schritt S408. Alternativ, wenn die relative Geschwindigkeit Vr kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist (Vr<Va), ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S404 positiv und Steuerungseinrichtung 12 geht in der Verarbeitung über zu Schritt S406. In Schritt S406 stellt die Steuerungseinrichtung 12 die relative Geschwindigkeit Vr, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va, als die Kollisionsgeschwindigkeit V ein und die Verarbeitung geht über zu Schritt S410.
Dann verwendet die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S410 die Kollisionsgeschwindigkeit V, die in Schritt S406 oder Schritt S408 eingestellt ist, um die effektive Masse M zu berechnen, und die Steuerungseinrichtung 12 beendet die vorliegende Verarbeitungsroutine. Das heißt, die Steuerungseinrichtung 12 berechnet in Schritt S410 die effektive Masse M unter Verwendung der Kollisionsgeschwindigkeit V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die in Schritt S408 eingestellt ist, oder der relativen Geschwindigkeit Vr, die in Schritt S406 eingestellt ist.
Wie in 4 gezeigt ist, wenn die Verarbeitung zum Berechnen einer effektiven Masse, die in Schritt S40 gezeigt ist (5), beendet ist, geht die Verarbeitung über zu Schritt S50. In Schritt S50 nimmt die Steuerungseinrichtung eine Bestimmung vor, ob die berechnete effektive Masse M einer Bedingung einer effektiven Masse entspricht (zum Beispiel mit dieser übereinstimmt). In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel einer Bedingung der effektiven Masse eine Bedingung, dass die effektive Masse M, die in Schritt S40 (das heißt Schritt S410, der in 5 gezeigt ist) berechnet wird, eine effektive Masse M ist, die gleich oder größer als ein vorspezifizierter Schwellenwert ist, der ein Ziel bzw. Sollwert für die Aktivierung der aktiven Einrichtung 28 ist. Dementsprechend nimmt die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S50 eine Bestimmung vor, ob die aktive Einrichtung 28 zu aktivieren ist, durch Vornehmen einer Bestimmung, ob die effektive Masse M zumindest der Schwellenwert ist. Wenn die effektive Masse M kleiner als der Schwellenwert ist, ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S50 negativ und die Steuerungseinrichtung 12 geht in der Verarbeitung über zu Schritt S70.
Die Bestimmungsverarbeitung in Schritt S50 kann als eine Kollisionsbestimmungsverarbeitung betrachtet werden, die bestimmt, ob der Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt eine Kollision ist, aufgrund deren eine Aktivierung der aktiven Einrichtung 28 erfolgen sollte.
Andererseits, wenn die effektive Masse M zumindest der Schwellenwert ist, ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S50 positiv, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S60 und wird eine Anweisung zur Aktivierung der aktiven Einrichtung 28 gegeben. Das heißt, in Schritt S60 gibt die Steuerungseinrichtung 12 Aktivierungssignale, die eine Aktivierungsanweisung darstellen, an die aktive Einrichtung 28 aus. Als ein Ergebnis wird die aktive Einrichtung 28 aktiviert, um einen Fußgänger zu schützen. Alternativ, wenn das Objekt ein Zweiradfahrzeug ist, wird die aktive Einrichtung 28 aktiviert, um einen Fahrer des Zweiradfahrzeugs zu schützen. Nach der Ausgabe der Aktivierungssignale in Schritt S60 geht die Verarbeitung über zu Schritt S70.
Wenn eine fortgesetzte Ausführung der vorliegenden Verarbeitungsroutine nach einer Ausgabe der Aktivierungssignale an die aktive Einrichtung 28 nicht erforderlich ist, wird die vorliegende Verarbeitungsroutine, die in 4 gezeigt ist, nach der Verarbeitung von Schritt S60 beendet.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel wird beschrieben, dass die Verarbeitung durch Ausführen eines Programms implementiert wird, das den Ablauf einer Verarbeitung, die in 4 gezeigt ist, darstellt. Jedoch kann die Verarbeitung des Programms in Hardware realisiert werden.
Wie vorstehend in dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wenn ein Objekt vor dem Fahrzeug als ein Zweiradfahrzeug gemäß der fahrzeugseitigen Kamera 22 vorhergesagt wird, wenn eine relative Geschwindigkeit Vr des Fahrzeugs und des Objekts (des Zweiradfahrzeugs) kleiner oder gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, wird die effektive Masse M unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit Vr als eine Kollisionsgeschwindigkeit V berechnet. Deshalb, auch wenn das Objekt ein Zweiradfahrzeug ist, kann eine Berechnung einer effektiven Masse M, die kleiner als ein Schwellenwert für eine Kollisionsbestimmung ist, unterdrückt werden. Somit kann eine Kollisionserfassungsgenauigkeit im Vergleich mit einer Konfiguration, bei der eine Kollision basierend auf einer effektiven Masse M erfasst wird, die einfach die relative Geschwindigkeit Vr des Fahrzeugs und des Objekts (des Zweiradfahrzeugs) verwendet, verbessert werden.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel, wenn ein Objekt, für das eine Kollision mit dem Fahrzeug vorhergesagt ist, ein Zweiradfahrzeug ist und die relative Geschwindigkeit Vr kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, wird die effektive Masse M unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit Vr als die Kollisionsgeschwindigkeit V verwendet. Deshalb kann eine Kollisionserfassungsgenauigkeit mit einer einfacheren Konfiguration als einer Konfiguration, bei der der Schwellenwert für ein Zweiradfahrzeug niedriger eingestellt wird, verbessert werden.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel kann eine Kollision mit einer effektiven Masse M erfasst werden, die von einer Kollisionsgeschwindigkeit berechnet wird, die für ein Zweiradfahrzeug eingestellt ist, unter Verwendung einer relativen Geschwindigkeit Vr zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt. Somit kann eine Kollisionserfassungseinrichtung für Fußgänger ebenso als eine Einrichtung verwendet werden, die Kollisionen mit Fahrern von Zweiradfahrzeugen erfasst.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, in dem die Geschwindigkeit eines Objekts vor dem Fahrzeug (die Fahrgeschwindigkeit Vb eines Zweiradfahrzeugs) von Bildern gefunden wird, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden, und dann die relative Geschwindigkeit Vr des Fahrzeugs und des Objekts berechnet wird. Jedoch ist eine Identifizierung der Geschwindigkeit eines Objekts (der Fahrgeschwindigkeit Vb eines Zweiradfahrzeugs) von aufgenommenen Bildern keine Beschränkung. Zum Beispiel kann die Fahrgeschwindigkeit eines Objekts durch einen Detektor erfasst werden und kann die relative Geschwindigkeit Vr unter Verwendung der erfassten Fahrgeschwindigkeit Vb berechnet werden. Die relative Geschwindigkeit Vr kann direkt durch einen fahrzeugseitigen Laser oder einen Doppler-Sensor, der einen Bereich vor dem Fahrzeug abtastet, erfasst werden.
- Zweites beispielhaftes Ausführungsbeispiel -
Nun wird ein zweites beispielhaftes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das zweite beispielhafte Ausführungsbeispiel besitzt eine ähnliche Struktur wie das erste beispielhafte Ausführungsbeispiel. Deshalb werden Strukturen, die die gleichen sind, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und werden hier nicht beschrieben. In dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, wird die Kollisionsgeschwindigkeit zum Berechnen der effektiven Masse M des Objekts auf eine Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug eingestellt, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va, unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit Vr. In dem zweiten beispielhaften Ausführungsbeispiel, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Va mit einem Koeffizienten für Zweiradfahrzeuge multipliziert, um eine Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va, als die Kollisionsgeschwindigkeit einzustellen.
Zuerst wird in der Steuerungseinrichtung 12 der Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel eine Verarbeitung gemäß dem Ablauf einer Verarbeitung, der in 4 dargestellt ist, ausgeführt, ähnlich zu dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel. Weil die Verarbeitung, die ausgeführt wird, die gleiche ist wie die Verarbeitung, die durch die Steuerungseinrichtung 12 ausgeführt wird, die in 4 dargestellt ist, wird eine detaillierte Beschreibung hier nicht vorgenommen.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel umfasst die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S10 jedoch Informationen, die eine positionelle Beziehung des Fahrzeugs und des Objekts darstellen, in den Informationen bezüglich des Objekts, die von Ausgabesignalen der fahrzeugseitigen Kamera 12, die als ein Präventionssensor dient, identifiziert werden.
Das heißt, ein Beispiel von Informationen bezüglich des Objekts, die in Schritt S10, der in 4 gezeigt ist, gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel identifiziert werden, umfasst die Art des Objekts und den Zustand des Objekts. Beispiele der Art des Objekts umfassen zumindest Zweiradfahrzeuge, wie etwa Fahrräder und Ähnliches. Beispiele des Zustandes des Objekts umfassen eine positionelle Beziehung des Fahrzeugs und des Objekts als einen Fahrzustand des Objekts. Die positionelle Beziehung des Fahrzeugs und des Objekts umfasst eine Position oder Richtung des Objekts vor dem Fahrzeug relativ zu dem Fahrzeug. Das heißt, die Steuerungseinrichtung 12 berechnet eine Position oder Richtung des Objekts vor dem Fahrzeug gemäß der identifizierten Art des Objekts von den Bildern, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden. Auf diese Weise wird der Zustand des Objekts identifiziert.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ist die fahrzeugseitige Kamera 22 ein Beispiel eines Detektors zum Erhalten eines vorhergesagten Aufprallorts und ist der Kontaktsensor 24 ein Beispiel einer Aufprallorterfassu ngsein heit.
6 zeigt ein Beispiel des Ablaufs der Kollisionsbestimmungsverarbeitung, die durch die Steuerungseinrichtung 12 der Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
Zuerst erfasst die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S420 eine Aufprallposition des Fahrzeugs und des Objekts. In Schritt S420 erfasst die Steuerungseinrichtung 12 sowohl eine Aufprallposition, an der das Objekt tatsächlich gegen das Fahrzeug prallt (eine tatsächliche Aufprallposition), und eine Aufprallposition, von der vorhergesagt wurde, dass das Objekt gegen das Fahrzeug prallt (eine vorhergesagte Aufprallposition). Jede Aufprallposition umfasst zumindest eine Position in der Fahrzeugbreitenrichtung.
Für die Aufprallposition, an der das Objekt tatsächlich gegen das Fahrzeug prallt, kann zum Beispiel eine Aufprallposition des Fahrzeugs und des Objekts unter Verwendung von Ausgabesignalen von dem Kontaktsensor 24 erfasst werden. Der Kontaktsensor 24 umfasst das Druckrohr 46, das mit den Drucksensoren 48 verbunden ist, die an jedem der zwei Fahrzeugbreitenrichtungsenden bereitgestellt sind. Jeder der Drucksensoren 48 gibt Signale gemäß Druckänderungen (eine physikalische Größe bezüglich eines Drucks), die erzeugt werden, wenn ein Objekt gegen die Fahrzeugstoßstange prallt, aus. Weil die Drucksensoren 48 an den zwei Fahrzeugbreitenrichtungsenden bereitgestellt sind, tritt eine Zeitdifferenz (eine Phasendifferenz) zwischen den Signalen, die entsprechende Druckänderungen an den Drucksensoren 48 darstellen, die an den zwei Fahrzeugbreitenrichtungsenden bereitgestellt sind, gemäß der Position in der Fahrzeugbreitenrichtung, an der das Objekt aufprallt, auf. Deshalb kann die Steuerungseinrichtung 12 eine Zeitdifferenz (Phasendifferenz) von den entsprechenden Ausgabesignalen der Drucksensoren 48, die in dem Kontaktsensor 24 umfasst sind, die an den zwei Fahrzeugbreitenrichtungsenden bereitgestellt sind, berechnen, und von der Zeitdifferenz (Phasendifferenz) kann die Steuerungseinrichtung 12 die Aufprallposition in der Fahrzeugbreitenrichtung des Objekts, das gegen das Fahrzeug prallt, erfassen. Die Aufprallposition, an der das Objekt tatsächlich gegen das Fahrzeug prallt, kann ebenso zu der Zeit gefunden werden, zu der das Objekt in Kontakt mit dem Fahrzeug kommt, unabhängig von der Dimension der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt.
Die Aufprallposition, von der vorhergesagt wird, dass das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, kann zum Beispiel von Bildern, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden, vorhergesagt werden. Zum Beispiel können Entsprechungen zwischen Positionen in Bildern, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden, und Positionen in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs im Voraus erstellt werden, und diese Entsprechungen können verwendet werden, um die Aufprallposition, an der das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, von Positionen des Objekts in den aufgenommenen Bildern vorherzusagen. In diesem Fall kann die Position durch Beschaffen einer zeitlichen Abfolge von Bildern und Berechnen einer Bewegungsrichtung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug von sich ändernden Positionen des Objekts in der zeitlichen Abfolge präzise vorhergesagt werden. Eine Richtung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug kann ebenso von Positionen in Bildern, die durch die fahrzeugseitige Kamera 22 aufgenommen werden, gefunden werden. In diesem Fall kann die Aufprallposition, an der das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, durch Richtungen des Objekts relativ zu dem Fahrzeug, die mit Positionen in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs verknüpft sind, vorhergesagt werden. Aufgenommene Bilder können in einer zeitlichen Abfolge beschafft werden und, wenn der Aufprall vorhergesagt ist, kann die Position von einer sich ändernde Richtung des Objekts in der zeitlichen Abfolge präzise vorhergesagt werden.
Dann, in Schritt S422, ähnlich zu Schritt S402, der in 5 gezeigt ist, nimmt die Steuerungseinrichtung 12 eine Bestimmung vor, ob das Objekt vor dem Fahrzeug als ein Zweiradfahrzeug (zum Beispiel ein Fahrrad) bewertet wird, durch Vornehmen einer Bestimmung von den Informationen bezüglich des Objekts, ob die Art des Objekts ein Zweiradfahrzeug, wie etwa ein Fahrrad oder Ähnliches, ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S422 positiv ist, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S424, und wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, geht die Steuerungseinrichtung 12 in der Verarbeitung über zu Schritt S428. In Schritt S428 stellt die Steuerungseinrichtung 12 die Fahrzeuggeschwindigkeit Va als die Kollisionsgeschwindigkeit V ein. Somit spezifiziert die Steuerungseinrichtung 12, dass die Kollisionsgeschwindigkeit V die Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, wenn zum Beispiel das Hindernis ein Fußgänger und kein Zweiradfahrzeug ist.
In Schritt S424 nimmt die Steuerungseinrichtung 12 eine Bestimmung einer Entsprechung (zum Beispiel eine Bestimmung einer Überstimmung oder nicht) zwischen der tatsächlichen Aufprallposition und der vorhergesagten Aufprallposition, die in Schritt S420 erfasst wird, vor. Wenn die tatsächliche Aufprallposition der vorhergesagten Aufprallposition entspricht, ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S424 positiv, und in Schritt S426 multipliziert die Steuerungseinrichtung 12 die Fahrzeuggeschwindigkeit Va mit einem Zweiradfahrzeugkoeffizienten k (0<k<1), um eine Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug ( = k·Va) zu berechnen, und stellt die Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug als die Kollisionsgeschwindigkeit V ein. Alternativ, wenn die tatsächliche Aufprallposition nicht der vorhergesagten Aufprallposition entspricht, ist das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S424 negativ und die Steuerungseinrichtung 12 stellt in Schritt S428 die Fahrzeuggeschwindigkeit Va als die Kollisionsgeschwindigkeit V ein.
Der Zweiradfahrzeugkoeffizient k (0<k<1), der eingesetzt wird, kann ein vorspezifizierter Wert sein, so dass eine Geschwindigkeit, die niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, erzeugt wird, und der Zweiradfahrzeugkoeffizient k kann gemäß einer Fahrrichtung des Zweiradfahrzeugs eingestellt werden. Zum Beispiel kann der Wert des Koeffizienten k kleiner eingestellt werden, wenn es einen größeren Winkel zwischen der Fahrrichtung des Fahrzeugs und der Fahrrichtung des Zweiradfahrzeugs gibt. Werte des Koeffizienten k können im Voraus gemäß zum Beispiel Winkeln zwischen der Fahrrichtung des Fahrzeugs und Fahrrichtungen von Zweiradfahrzeugen hergestellt werden. Der Koeffizient k kann ebenso gemäß der Größe, dem Gewicht oder Ähnlichem eines Zweiradfahrzeugfahrers eingestellt werden, wenn die Größe, das Gewicht oder Ähnliches des Zweiradfahrzeugfahrers vorhergesagt werden kann. Zum Beispiel kann der Wert des Koeffizienten k größer eingestellt werden, wenn die Größe, das Gewicht oder Ähnliches des Zweiradfahrzeugfahrers größer ist. Diese Werte, die für den Koeffizienten k hergestellt sind, sind Beispiele und können im Voraus durch ein Experiment oder Ähnliches gefunden werden.
Somit, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, wenn eine tatsächliche Aufprallposition und eine vorhergesagte Aufprallposition einander entsprechen (zum Beispiel übereinstimmen), wird die Kollisionsgeschwindigkeit V auf eine Geschwindigkeit für ein Zweiradfahrzeug eingestellt, für die die Fahrzeuggeschwindigkeit Va mit dem Koeffizienten k multipliziert wird. Als ein Ergebnis, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, kann eine Kollisionsvorhersagegenauigkeit mit dem Zweiradfahrzeug verbessert werden. Weil die Kollisionsgeschwindigkeit V auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Va eingestellt wird, wenn ein anderes Objekt als das Zweiradfahrzeug aufprallt, nachdem vorhergesagt wurde, dass das Objekt ein Zweiradfahrzeug ist, können Fälle einer Kollisionsbestimmung für ein anderes Objekt als das Zweiradfahrzeug basierend auf einer effektiven Masse M für ein Zweiradfahrzeug unterdrückt werden. Deshalb kann eine unangemessene Aktivierung der aktiven Einrichtung 28 für das andere Objekt als das Zweiradfahrzeug unterdrückt werden.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, in dem die Kollisionsgeschwindigkeit V auf die Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug eingestellt wird, für die die Fahrzeuggeschwindigkeit Va mit dem Koeffizienten k multipliziert wird, wenn die tatsächliche Aufprallposition der vorhergesagten Aufprallposition entspricht (zum Beispiel mit dieser übereinstimmt) (Schritt S424). Jedoch ist diese Einstellung nicht auf Situationen beschränkt, in denen die tatsächliche Aufprallposition der vorhergesagten Aufprallposition entspricht (mit dieser übereinstimmt). Wenn zum Beispiel ein Schutz von Zweiradfahrzeugfahrern priorisiert ist, ist die Bestimmungsverarbeitung von Schritt S424 nicht notwendig und kann weggelassen werden. Das heißt, wenn die Steuerungseinrichtung 12 vorhersagt, dass ein Objekt ein Zweiradfahrzeug ist (ein positives Ergebnis in Schritt S422), kann die Steuerungseinrichtung in der Verarbeitung direkt zu Schritt S426 übergehen.
Dann verwendet die Steuerungseinrichtung 12 in Schritt S430 die Kollisionsgeschwindigkeit V, die in Schritt S426 oder Schritt S428 eingestellt ist, um die Bestimmungsverarbeitung basierend auf der effektiven Masse M auszuführen. Das heißt, ähnlich zu Schritt S410, der in 4 gezeigt ist, berechnet die Steuerungseinrichtung 12 die effektive Masse M unter Verwendung der Kollisionsgeschwindigkeit V, die in Schritt S426 oder Schritt S428 eingestellt ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit Va oder die Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug, das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit Va multipliziert mit dem Koeffizienten k). Dann beendet die Steuerungseinrichtung 12 die vorliegende Verarbeitungsroutine.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel wie vorstehend beschrieben, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, wenn eine tatsächliche Aufprallposition und eine vorhergesagte Aufprallposition einander entsprechen (zum Beispiel übereinstimmen), wird eine Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug, das heißt die Fahrzeuggeschwindigkeit Va multipliziert mit dem Koeffizienten k als die Kollisionsgeschwindigkeit V eingestellt. Deshalb, wenn ein Objekt als ein Zweiradfahrzeug bewertet wird, kann eine Kollisionserfassungsgenauigkeit mit dem Zweiradfahrzeug verbessert werden.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel, weil die Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug ( = k·Va), die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Va ist, als die Kollisionsgeschwindigkeit V eingestellt ist, kann die effektive Masse M eines Zweiradfahrzeugs berechnet werden, um einer Änderung einer Einstellung des Schwellenwerts für Zweiradfahrzeuge zu entsprechen, ohne einen neuen Schwellenwert für Zweiradfahrzeuge einzustellen. Deshalb können Kollisionen mit Fußgängern und Ähnlichem und Kollisionen mit Zweiradfahrzeugen, auf denen Fahrer fahren, mit einer einfachen Konfiguration genau bestimmt werden.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, in dem eine Aufprallposition durch den Kontaktsensor 24, der an der Fahrzeugstoßstange 30 bereitgestellt ist, erfasst wird. Jedoch kann eine Vielzahl der Kontaktsensoren 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt werden, um Aufprallpositionen zu erfassen. Als ein weiteres Beispiel zum Erfassen von Aufprallpositionen kann eine Vielzahl von Berührungssensoren in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Fahrzeugstoßstange 30 bereitgestellt sein, um Aufprallpositionen zu erfassen.
In dem vorliegenden beispielhaften Ausführungsbeispiel ist ein Fall beschrieben, in dem, wenn eine tatsächliche Aufprallposition und eine vorhergesagte Aufprallposition einander entsprechen (zum Beispiel übereinstimmen), die effektive Masse M unter Verwendung einer Geschwindigkeit für das Zweiradfahrzeug, für die eine Fahrzeuggeschwindigkeit Va mit einem Zweiradfahrzeugkoeffizienten k multipliziert wird, als die Kollisionsgeschwindigkeit V berechnet wird. Diese Bedingung, dass die tatsächliche Aufprallposition und die vorhergesagte Aufprallposition einander entsprechen (zum Beispiel übereinstimmen), kann ebenso auf das erste beispielhafte Ausführungsbeispiel angewendet werden. Das heißt, die effektive Masse M kann basierend auf der relativen Geschwindigkeit Vr berechnet werden, wenn eine tatsächliche Aufprallposition und eine vorhergesagte Aufprallposition einander entsprechen (zum Beispiel übereinstimmen).
In den vorstehenden beispielhaften Ausführungsbeispielen wurden Fälle beschriebenen, in denen ein Druckrohr und ein Drucksensor an der Fahrzeugstoßstange 30 bereitgestellt sind und eine effektive Masse, die von einem Deformationsbetrag der Fahrzeugstoßstange 30 berechnet wird, erfasst wird. Jedoch können zum Beispiel eine Druckkammer und ein Drucksensor an der Fahrzeugstoßstange 30 bereitgestellt sein und ein Druck von diesen kann als ein Deformationsbetrag der Fahrzeugstoßstange 30 erfasst werden.
In den vorstehenden beispielhaften Ausführungsbeispielen wurden Fälle beschrieben, in denen ein Drucksensor an der Fahrzeugstoßstange 30 bereitgestellt ist und ein Deformationsbetrag der Fahrzeugstoßstange 30 erfasst wird. Jedoch könnte ein Beschleunigungssensor verwendet werden, um einen Deformationsbetrag der Fahrzeugstoßstange 30 zu erfassen.
In den vorstehenden beispielhaften Ausführungsbeispielen wurden Fälle beschrieben, die Zweiradfahrzeuge als Objekte umfassen, aber die Objekte sind nicht auf Zweiradfahrzeuge beschränkt. Die vorliegende Offenbarung ist ebenso auf Einradfahrzeuge und Dreiradfahrzeuge anwendbar, und auf Fahrzeuge, die mit mehr Rädern ausgestattet sind. Außerdem wurde ein Fahrrad als ein Beispiel eines Zweiradfahrzeugs erwähnt, aber dies ist nicht auf Fahrräder beschränkt. Die vorliegende Offenbarung ist ebenso anwendbar auf leichte Fahrzeuge bzw. Leichtfahrzeuge.
Das Programm, das durch die Steuerungseinrichtung 12 in den Ausführungsbeispielen, die vorstehend beschrieben wurden, ausgeführt wird, kann als ein Programm in einem Speichermedium gespeichert werden und verteilt werden.
Ein Objekt wird durch eine fahrzeugseitige Kamera identifiziert und eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Objekts wird beschafft. Wenn das Objekt ein Zweiradfahrzeug ist und die relative Geschwindigkeit niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird die relative Geschwindigkeit als eine Kollisionsgeschwindigkeit eingestellt. Wenn das Objekt ein anderes Objekt als das Zweiradfahrzeug ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Kollisionsgeschwindigkeit eingestellt. Unter Verwendung der eingestellten Kollisionsgeschwindigkeit wird eine effektive Masse berechnet und eine Kollisionsbestimmung wird ausgeführt.

Claims

Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10), mit: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; einer Kollisionsvorhersageeinheit (12), die eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt vorhersagt, wobei das Objekt ein Zweiradfahrzeug, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird, umfasst; gekennzeichnet durch eine Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse (12), die, wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit (12) vorhergesagt wird, eine effektive Masse des Objekts basierend auf einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, berechnet, und wenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, die effektive Masse des Objekts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, berechnet; und eine Signalausgabeeinheit (12), die, wenn die effektive Masse des Objekts, die durch die Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse (12) berechnet wird, zumindest ein Schwellenwert ist, ein Signal ausgibt, das eine Schutzeinrichtung, die Personen außerhalb des Fahrzeugs inklusive Fußgängern und Zweiradfahrzeugfahrern schützt, aktiviert.
Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10) gemäß Anspruch 1, wobei das Objekt einen Fußgänger umfasst.
Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, weiterhin mit einer Einheit zur Erfassung einer physikalischen Größe, die eine physikalische Größe erfasst, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, nachdem das Objekt gegen das Fahrzeug prallt, wobei: wenn eine Kollision mit einem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit (12) vorhergesagt wird, die Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse (12) die effektive Masse des Objekts basierend auf der physikalischen Größe und der Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, berechnet, und wenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, die Einheit zum Berechnen der effektiven Masse (12) die effektive Masse des Objekts basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, und der physikalischen Größe berechnet.
Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einer Einheit zur Erfassung einer relativen Geschwindigkeit, die eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Zweiradfahrzeugs erfasst, wobei, nachdem eine Kollision mit dem Zweiradfahrzeug durch die Kollisionsvorhersageeinheit (12) vorhergesagt ist, wenn die relative Geschwindigkeit, die durch die Einheit zur Erfassung einer relativen Geschwindigkeit erfasst wird, niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit (26) erfasst wird, die Einheit zum Berechnen einer effektiven Masse (12) die effektive Masse des Objekts unter Verwendung der relativen Geschwindigkeit, die durch die Einheit zur Erfassung einer relativen Geschwindigkeit erfasst wird, als die Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet.
Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Geschwindigkeit, die niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Koeffizienten, der kleiner als 1 ist, berechnet wird.
Kollisionserfassungseinrichtung für ein Fahrzeug (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin mit einer Aufprallorterfassungseinheit, die einen Aufprallort des Fahrzeugs, an dem das Objekt aufprallt, erfasst, wobei die Kollisionsvorhersageeinheit (12) einen vorhergesagten Aufprallort des Fahrzeugs, an dem ein Aufprall eines Zweiradfahrzeugs vorhergesagt ist, vorhersagt, und die Kollisionsvorhersageeinheit (12) eine Kollision mit dem Zweiradfahrzeug vorhersagt, wenn die vorhergesagte Aufprallposition des Fahrzeugs, die vorhergesagt wird, dem Aufprallort des Fahrzeugs, der durch die Aufprallorterfassungseinheit erfasst wird, entspricht.
Kollisionserfassungsverfahren für ein Fahrzeug (10), mit: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; Vorhersagen einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, wobei das Objekt ein Zweiradfahrzeug umfasst, das durch einen Zweiradfahrzeugfahrer gefahren wird; gekennzeichnet durch wenn eine Kollision mit dem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, Berechnen einer effektiven Masse des Objekts basierend auf einer Geschwindigkeit, die niedriger als die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder, wenn eine Kollision mit dem anderen Objekt als einem Zweiradfahrzeug vorhergesagt wird, Berechnen der effektiven Masse des Objekts basierend auf der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit; und wenn die berechnete effektive Masse des Objekts zumindest ein Schwellenwert ist, Ausgeben eines Signals, das eine Schutzeinrichtung aktiviert, die Personen außerhalb des Fahrzeugs inklusive Fußgängern und Zweiradfahrzeugfahrern schützt.