DE102014225790A1

DE102014225790A1 - Verfahren und Steuergerät zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014225790A1
Application number: DE102014225790.5A
Authority: DE
Inventors: Ivor Saynisch; Gunther Lang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-12-15
Filing date: 2014-12-15
Publication date: 2016-06-16
Anticipated expiration: 2034-12-16
Also published as: DE102014225790B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren einen Schritt des Bestimmens, einen Schritt des Durchführens und einen Schritt des Ermittelns aufweist. Im Schritt des Bestimmens wird ein Deformationsweg des Fahrzeugs (100) während des Aufpralls unter Verwendung eines Aufprallzeitpunkts, einer Beschleunigungsinformation (116) und einer Relativgeschwindigkeitsinformation (122) bestimmt. Dabei repräsentiert die Beschleunigungsinformation (116) eine Beschleunigung des Fahrzeugs (100) während des Aufpralls. Die Relativgeschwindigkeitsinformation (122) repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (100) und einem Aufprallobjekt (102). Im Schritt des Durchführens wird ein Vergleich einer fahrzeugspezifischen Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie mit der Beschleunigungsinformation (116) unter Verwendung des Deformationswegs durchgeführt. Im Schritt des Ermittelns wird eine Aufprallklasse (126) des Aufpralls unter Verwendung eines Ergebnisses des Vergleichs ermittelt.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogramm.
Um Personenschutzmittel eines Fahrzeugs optimal einsetzen zu können, wird eine Kollision eines Fahrzeugs noch während der Kollision klassifiziert. Dazu ist die Bestimmung unterschiedlicher Kollisionsparameter erforderlich.
Die DE 10 2005 012 947 A1 befasst sich mit der Bestimmung einer Aufprallgeschwindigkeit eines Objekts für ein Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeugs.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die Ausstattungsrate von Fahrzeugen mit vorausschauender Sensorik erhöht sich stetig, sodass die Ansteuerung von Rückhaltemitteln nicht mehr ausschließlich durch die Airbagsensorik sichergestellt werden muss. Eine zur Verfügung stehende vorausschauende Sensorik kann daher nicht nur für geringfügige Optimierungen eingesetzt werden, sodass ihre Auswertung mehr als nur ein "Balkon" zum klassischen Airbagalgorithmus darstellt.
Gemäß einer Ausführungsform erfolgt bei dem hier vorgestellten Ansatz eine "ganzheitlichere" Berücksichtigung der vorausschauenden Sensorik. Dabei erfolgt die Bildung von Merkmalen basierend auf den beiden Eingangsgrößen Beschleunigung und Geschwindigkeit v₀. In einer Ausgestaltung kann die vorausschauende Sensorik den Hauptbeitrag zur Auslösung eines Personenschutzmittels liefern und die Beschleunigungssensorik nur noch plausibilisierenden Charakter haben.
Gemäß einer Ausführungsform wird bereits vorausgesetzt, dass eine Aufprallgeschwindigkeit von einer vorausschauenden Sensorik als Input vorhanden ist. Dabei kann es sich bei der Sensorik neben Videosystemen auch um Radar, Lidar oder andere Systeme handeln, die auch ohne Zuhilfenahme einer Kontaktsensorik eine Aufprallgeschwindigkeit liefern können.
Gemäß einer Ausführungsform wird beschrieben, wie nun klassische Airbagalgorithmen basierend auf Beschleunigungssensorik mit der Zusatzinformation der Aufprallgeschwindigkeit fusioniert werden können. Zentrales Element ist die Bestimmung und Auswertung des Deformationsweges in der Knautschzone, welcher nur im Zusammenspiel von Beschleunigungssensoren und Bekanntem v₀ ermittelt werden kann.
Durch die Bildung "ganzheitlicher" Merkmale aus vorausschauender Sensorik und Beschleunigungssensorik kann eine verbesserte Diskriminierung der Crashs nach Geschwindigkeit und Crashtyp erreicht werden. Dies verbessert die Performance und Robustheit der Airbag-Auslöseentscheidung.
Es wird ein Verfahren zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Bestimmen eines Deformationswegs des Fahrzeugs während des Aufpralls unter Verwendung eines Aufprallzeitpunkts, einer Beschleunigungsinformation und einer Relativgeschwindigkeitsinformation, wobei die Beschleunigungsinformation eine Beschleunigung des Fahrzeugs während des Aufpralls repräsentiert und die Relativgeschwindigkeitsinformation eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt repräsentiert;
Durchführen eines Vergleichs einer fahrzeugspezifischen Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie mit der Beschleunigungsinformation unter Verwendung des Deformationswegs; und
Ermitteln einer Aufprallklasse des Aufpralls unter Verwendung eines Ergebnisses des Vergleichs.
Unter einem Aufprall kann ein Kontakt des Fahrzeugs mit einem Objekt verstanden werden, bei dem eine Verformung am Fahrzeug auftritt. Dabei kann sich nur das Fahrzeug, nur das Objekt oder es können sich sowohl das Fahrzeug als auch das Objekt bewegen. Ein Deformationsweg kann eine Streckenlänge sein, um die das Fahrzeug und das Objekt rechnerisch verformt werden. Ein Aufprallzeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, an dem der Aufprall registriert wird. Der Aufprallzeitpunkt kann zeitlich versetzt zu einer ersten Berührung von Fahrzeug und Aufprallobjekt sein. Eine Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie kann eine hinterlegte Kennlinie sein. Die Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie kann unter Berücksichtigung einer technischen Ausgestaltung des Fahrzeugs auf das Fahrzeug abgestimmt sein. Eine Aufprallklasse kann den Einsatz von Personenschutzmitteln, beispielsweise in Form von Rückhaltemitteln im Fahrzeug beeinflussen.
Eine Beschleunigungsinformation kann das Signal eines am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensors sein, oder durch Signalverarbeitung wie z.B. Filterung aus diesem Sensorsignal hervorgehen.
Das Verfahren kann einen Schritt des Erkennens des Aufpralls und insbesondere einen Schritt des Erkennens des Aufprallzeitpunkts umfassen. Beispielsweise kann der Aufprallzeitpunkt erkannt werden, wenn die Beschleunigungsinformation einen Schwellenwert überschreitet. Der Schwellenwert kann hoch genug sein, dass normale, erwartbare Fahrmanöver und Ereignisse in einem Ausschlag der Beschleunigungsinformation abgebildet werden, der kleiner als der Schwellenwert ist. Damit kann eine Fehlauslösung von Rückhaltemitteln verhindert werden. Ein Erstkontaktzeitpunkt kann ein Zeitpunkt einer erstmaligen Berührung zwischen dem Fahrzeug und dem Aufprallobjekt sein. In diesem Fall ist der Aufprallzeitpunkt gleich dem Zeitpunkt des Erkennens des Aufpralles und liegt nach dem Erstkontaktzeitpunkt.
Der Aufprallzeitpunkt kann aus dem Zeitpunkt des Erkennens des Aufpralls unter Verwendung eines zeitlich zurückliegend ermittelten Aufprallschätzwerts erkannt werden. Der Aufprallschätzwert repräsentiert eine geschätzte Zeitdauer zwischen dem Erstkontaktzeitpunkt und dem Zeitpunkt des Erkennens des Aufpralls. Der Aufprallzeitpunkt, also ab wann die Beschleunigungsinformation bei dem Verfahren berücksichtigt wird, kann daher vom Zeitpunkt des Erkennens des Aufpralls in die Vergangenheit gelegt und dem Erstkontaktzeitpunkt angenähert werden.
Als Relativgeschwindigkeitsinformation kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Aufprall verwendet werden. Durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise zum Aufprallzeitpunkt kann der hier vorgestellte Ansatz auch ohne vorausschauende Sensorik ausgeführt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise aus einem Fahrzeugbussystem eingelesen werden.
Der Vergleich kann an zumindest einer weiteren Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie durchgeführt werden. Dabei kann jede Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie ein charakteristisches Aufprallmerkmal zum Klassifizieren des Aufpralls repräsentieren. Durch mehrere Kennlinien, die jeweils eine Unterscheidung von zwei Merkmalen ermöglichen, kann eine sichere Klassifizierung erreicht werden.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Der hier vorgestellte Ansatz wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Darstellung eines Fahrzeugs bei einem Aufprall mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Blockschaltbild eines Steuergeräts zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 Beschleunigungsgraphen von verschiedenen Klassen von Aufprallen nach einem Erstkontaktzeitpunkt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 Beschleunigungsgraphen von verschiedenen Klassen von Aufprallen nach einem Aufprallzeitpunkt gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
5 Beschleunigungsgraphen von verschiedenen Klassen von Aufprallen über einen Deformationsweg gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
6 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung während eines Aufpralls auf ein Aufprallobjekt 102. Das Fahrzeug 100 weist ein Steuergerät 104 zum Klassifizieren des Aufpralls auf.
Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel fährt das Fahrzeug 100 frontal gegen das Aufprallobjekt 102. Das Aufprallobjekt 102 kann beispielsweise ein anderes Fahrzeug oder eine Barriere sein. Das Aufprallobjekt 102 ist im dargestellten Beispiel seitlich versetzt zu dem Fahrzeug 100 angeordnet. Das Fahrzeug 100 trifft das Aufprallobjekt 102 mit einem Teilbereich einer Fahrzeugfront des Fahrzeugs 100. Durch den Aufprall und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 wird eine Deformationszone 106 des Fahrzeugs 100 verformt und dabei Aufprallenergie des Aufpralls mechanisch abgebaut. Die Deformationszone 106 wird durch den Aufprall um einen tatsächlichen Deformationsweg 108 verkürzt.
Das Fahrzeug 100 weist Rückhaltemittel 110 auf, die dazu ausgebildet sind, Fahrzeuginsassen bei dem Aufprall zu schützen. Hier ist ein Airbag 110 als Beispiel für ein Rückhaltemittel 110 abgebildet. Die Rückhaltemittel 110 werden über Steuersignale 112 angesteuert, die durch ein Rückhaltemittel-Steuergerät 114 bereitgestellt werden. Das Rückhaltemittel-Steuergerät 114 stellt die Steuersignale 112 unter Verwendung einer Beschleunigungsinformation 116 von einem Beschleunigungssensor 118 bereit. Der Beschleunigungssensor 118 ist kraftschlüssig mit einer Karosserie des Fahrzeugs 100 verbunden und erfasst Beschleunigungen des Fahrzeugs 100 zumindest in einer Fahrzeuglängsrichtung.
Das Fahrzeug 100 weist in diesem Ausführungsbeispiel ferner eine vorausschauende Sensorik 120 auf. Die vorausschauende Sensorik 120 erfasst das Aufprallobjekt 102 vor dem Aufprall. Die vorausschauende Sensorik 120 ist dazu ausgebildet, zumindest eine Relativgeschwindigkeitsinformation 122 bereitzustellen. Die Relativgeschwindigkeitsinformation 122 repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Aufprallobjekt 102.
Das Steuergerät 104 ist dazu ausgebildet, unter Verwendung der Beschleunigungsinformation 116 und der Relativgeschwindigkeitsinformation 122 sowie einem Aufprallzeitpunkt den Aufprall zu klassifizieren. Dazu bestimmt das Steuergerät 104 aus der Beschleunigungsinformation 116, der Relativgeschwindigkeitsinformation 122 und dem Aufprallzeitpunkt einen Deformationsweg des Fahrzeugs 100. Der so bestimmte Deformationsweg wird mit zumindest einer fahrzeugspezifischen Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie 124 verglichen, um eine Aufprallklasse 126 des Aufpralls zu ermitteln. Die Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie 124 wird in diesem Ausführungsbeispiel von einem fahrzeuginternen Speicher 128 eingelesen.
Die Aufprallklasse 126 wird für das Rückhaltemittel-Steuergerät 114 bereitgestellt. Das Rückhaltemittel-Steuergerät 114 ist ausgebildet, um eine Rückhaltecharakteristik der Rückhaltemittel 110 entsprechend der Beschleunigung des Fahrzeugs 100 und der Aufprallklasse einzustellen.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Funktion des Steuergeräts 104, d.h. die Klassifikation des Aufpralls, in das Rückhaltemittel-Steuergerät 114 integriert.
Zur Detektion von Fahrzeugunfällen kann ein auf dem Tunnel des Fahrzeugs 100 sitzendes Airbagsteuergerät 114 eingesetzt werden. Der für die Detektion von Frontcrashs eingesetzte Algorithmus basiert primär auf Beschleunigungssignalen 116 in x-Richtung. Der Beschleunigungssensor 118 kann im zentralen Airbagsteuergerät 114 auf dem Tunnel, kann aber auch extern verbaut sein.
Heute eingesetzte Auslösealgorithmen beruhen primär auf der Auswertung von Beschleunigungssensorik 118. Allgemein werden aus den Beschleunigungssignalen 116 durch Datenverarbeitung Merkmale generiert, welche für die Auslöseentscheidung mit verschiedenen Schwellwerten verglichen werden. Beispielsweise ist das ein gefiltertes Beschleunigungssignal 116 und/oder ein integriertes Beschleunigungssignal 116, das eine abgebaute Geschwindigkeit repräsentiert.
Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird ergänzend eine vorausschauende Sensorik 120 eingesetzt, welche dem Steuergerät 104 eine Relativgeschwindigkeit 122 zwischen Fahrzeug 100 und Kollisionsobjekt 102 sowie eventuell noch den Kollisionstyp liefert. Die vorausschauende Sensorik 120 kann dabei auf Radar, Kameradaten oder anderen Technologien beruhen.
Durch die vorausschauende Sensorik 120 können beispielsweise die Schwellwerte eines beschleunigungsbasierten Systems 114 in Abhängigkeit von der ermittelten Relativgeschwindigkeit oder vom ermittelten Kollisionstyp 126 beeinflusst werden.
Die Zuverlässigkeit der vorausschauenden Sensorik 120 wird zukünftig weiter zunehmen.
Durch den hier vorgestellten Ansatz wird es möglich, Auslösealgorithmen für Rückhaltemittel 110 im Fahrzeug 100 zu verwenden, in welchen die aus klassischer Beschleunigungssensorik 118 und insbesondere die aus vorausschauender Sensorik 120 gewonnenen Informationen 116, 122 eingehen. Das heißt, es werden Merkmale basierend auf Beschleunigungssensorik 118 und vorausschauender Sensorik 120 berechnet, welche anschließend für die Schwellwertabfragen verwendet werden.
Dies unterscheidet sich von bisherigen Algorithmen, in welchen die Auswertung der vorausschauenden Sensorik 120 lediglich einen funktionalen Zusatz zur Auswertung der klassischen Beschleunigungssensorik 118 bildet, welcher zudem nur einen geringfügigen, optionalen Beitrag liefert.
Insbesondere wird durch den hier vorgestellten Ansatz aus der Information 122 der vorausschauenden Sensorik 120 sowie den gemessenen Beschleunigungsdaten 116 ein Deformationsweg 108 der Knautschzone 106 berechnet und darauf basierend ein Crashtyp 126 ermittelt.
Ein zentrales Merkmal, welches nur aus dem Zusammenspiel von vorausschauender Sensorik 120 und Beschleunigungssensorik 118 berechnet werden kann, ist beispielsweise der Deformationsweg 108 während des Crashs.
Mithilfe des Deformationswegs 108 wird es möglich, die Kraft-Weg-Charakteristik des vorliegenden Crashs zu erfassen und damit den Crashtyp 126, beispielsweise hart oder weich sowie Vollüberdeckung oder Teilüberdeckung zu ermitteln.
2 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuergeräts 104 zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Steuergerät 104 entspricht im Wesentlichen dem Steuergerät in 1.
In diesem Ausführungsbeispiel weist Steuergerät 104 eine Einrichtung 200 zum Bestimmen, eine Einrichtung 202 zum Durchführen und eine Einrichtung 204 zum Ermitteln auf. Die Einrichtung 200 zum Bestimmen ist dazu ausgebildet, einen rechnerischen Deformationsweg 206 des Fahrzeugs während des Aufpralls zu bestimmen. Dabei wird der Deformationsweg 206 unter Verwendung eines Aufprallzeitpunkts 208, der Beschleunigungsinformation 116 und einer Relativgeschwindigkeitsinformation 122 bestimmt. Die Einrichtung 202 zum Durchführen ist dazu ausgebildet, einen Vergleich der fahrzeugspezifischen Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie 124 mit der Beschleunigungsinformation 116 unter Verwendung des Deformationswegs 206 durchzuführen. Die Einrichtung 204 zum Ermitteln ist dazu ausgebildet, die Aufprallklasse 126 des Aufpralls unter Verwendung eines Ergebnisses 210 des Vergleichs zu ermitteln.
3 zeigt Beschleunigungsgraphen 300 von verschiedenen Klassen von Aufprallen nach einem Erstkontaktzeitpunkt 302 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Beschleunigungsgraphen 300 repräsentieren beispielsweise Beschleunigungsinformationen, wie Sie in 1 von dem Beschleunigungssensor bereitgestellt werden. Die Beschleunigungsgraphen 300 sind in einem Diagramm aufgezeichnet, das auf seiner Abszisse eine fortlaufende Zeitdauer von dem Erstkontaktzeitpunkt 302 angetragen hat. Dabei bildete Erstkontaktzeitpunkt 302 den Ursprung des Diagramms aus. Auf der Ordinate ist ein Wert der Beschleunigung des Fahrzeugs angetragen. Die Beschleunigungsgraphen 300 repräsentieren dabei verschiedene Aufpralle bei verschiedenen Aufprallgeschwindigkeiten sowie verschiedenen Aufprallwinkeln.
Ein erster Beschleunigungsgraph 304 repräsentiert einen Aufprall mit 56 km/h und 0° Aufprallwinkel. Ein zweiter Beschleunigungsgraph 306 repräsentiert einen Aufprall mit 40 km/h und 0° Aufprallwinkel. Ein dritter Beschleunigungsgraph 308 repräsentiert einem Aufprall mit 26 km/h und 0° Aufprallwinkel. Ein vierter Beschleunigungsgraph 310 repräsentiert einen Aufprall mit 16 km/h gegen eine harte Barriere, 40 % Überdeckung und 10° Aufprallwinkel. Ein fünfter Beschleunigungsgraph 312 repräsentiert einen Aufprall mit 64 km/h gegen eine weiche Barriere, 40 % Überdeckung und 0° Aufprallwinkel. Ein sechster Beschleunigungsgraph 314 repräsentiert einen Aufprall mit 40 km/h gegen eine weiche Barriere, 40 % Überdeckung und 0° Aufprallwinkel.
Ein Aufprallzeitpunkt wird bereitgestellt, wenn der Aufprall erkannt wird. In dem Diagramm ist ein Schwellenwert 316 eingetragen, bei dessen Überschreitung ein Aufprall unter Verwendung eines Beschleunigungssensors erkannt wird. Dabei ist erkennbar, dass die Beschleunigungsgraphen 300 diesen Schwellenwert 316 zu sehr unterschiedlichen Zeitpunkten überschreiten. Mit anderen Worten vergeht unterschiedlich viel Zeit, bis ein Aufprall ausschließlich unter Verwendung des Schwellenwerts 316 erkannt wird. Der Aufprallzeitpunkt liegt zeitlich nach dem Erstkontaktzeitpunkt 302. Wie schon im Vorangegangenen ausgeführt und nachfolgend an zwei Beispielen ausgeführt, kann der Aufprallzeitpunkt unter Verwendung des Aufprallschätzwertes dem Erstkontaktzeitpunkt angenähert werden.
Es sind die insbesondere longitudinalen Beschleunigungs-Zeit-Verläufe 300 von einigen Crashs schematisch dargestellt. Als Zeitmaß dient hier die Zeit ab einem Kontakt 302 der Fahrzeugfront mit der Barriere.
Bei einem 0°-Crash mit voller Überdeckung gegen eine harte Barriere entsteht relativ rasch ein hoher Beschleunigungswert 304, 306, 308, welcher von der Deformation der beiden Fahrzeugcrashboxen herrührt. Naturgemäß tritt beim schnelleren Crash die Deformation früher auf.
Bei einem AZT-Versicherungscrash 310 mit 16 km/h, welcher mit 40% Überdeckung und 10° Neigung gegen eine harte Barriere gefahren wird, liegt ein erreichter Beschleunigungswert niedriger, als bei einem 0°-Crash 304, 306, 308, da nur eine Crashbox anstelle von zwei deformiert wird, was in einem niedrigen Kraftniveau resultiert.
Bei einem ODB-Crash 312, 314 (Offset Deformable Barrier), welcher mit 40% Überdeckung gegen eine weiche Barriere gefahren wird, tritt nach einer initialen Deformation von Fahrzeugstoßfänger und Barriere hier der Fall ein, dass die nachfolgenden Fahrzeugstrukturen, wie die Crashbox härter sind, als die Barriere. Daher erfolgt übergangsweise eine Deformation der Barriere ohne Deformation der harten Fahrzeugstrukturen. Dies äußert sich in einem relativ niedrigen Beschleunigungsniveau. Erst nach Kompression der Barriere wird die Deformation der harten Fahrzeugstrukturen fortgesetzt und das Beschleunigungsniveau steigt an.
Der Beschleunigungs-Zeit-Verlauf 300 wird sowohl vom Crashtyp als auch von der Crashgeschwindigkeit beeinflusst.
Airbag-Auslösealgorithmen sollen im Gegensatz zu diesen Beschleunigungssignalen 300 die Signale von Vollbremsungen und andere untergeordnete Ereignisse vor dem Crash sowie die Sensoreigenschaften, wie beispielsweise Rauschen oder Offset nicht berücksichtigen. Solche Airbag-Auslösealgorithmen können mit einer Startschwelle 316 arbeiten, die in 3 gestrichelt eingezeichnet ist und oberhalb von Vollbremsungen und möglichen Sensorstörsignalen liegt. Überschreitet das vorverarbeitete Beschleunigungssignal 300 diese Startschwelle 316, startet ein Algorithmus-Timer und die Berechnung komplexerer Signalmerkmale beginnt.
4 zeigt Beschleunigungsgraphen 300 von verschiedenen Klassen von Aufprallen nach einem Aufprallzeitpunkt 208 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Beschleunigungsgraphen 300 entsprechen im Wesentlichen dem Beschleunigungsgraphen in 3. Wie in 3 sind die Beschleunigungsgraphen in einem Zeit-Beschleunigungs-Diagramm angetragen. Im Gegensatz zu 3 sind die Beschleunigungsgraphen 300 so angetragen, dass ihr erkannter Aufprallzeitpunkt 208 zeitlich übereinstimmt. Hier sind die jeweiligen Erstkontaktzeitpunkte folglich zeitlich versetzt zueinander angeordnet.
Der rechnerische Aufprallzeitpunkt, mit dem das hier vorgestellte Klassifizieren durchgeführt wird, kann unter Verwendung eines zeitlich zurückliegend ermittelten Aufprallschätzwerts ermittelt werden. Dadurch wird der Aufprallzeitpunkt 208 zeitlich vorversetzt, sodass zum Klassifizieren ein längerer Beschleunigungsverlauf verwendet wird. Der Aufprallschätzwert repräsentiert zum Beispiel eine vor dem Aufprall geschätzte Zeitdauer bis zu dem Aufprall. Der Aufprallschätzwert kann von einer vorausschauenden Sensorik bereitgestellt werden. Unter Verwendung des Aufprallschätzwerts kann der Aufprallzeitpunkt präziser ermittelt werden und damit der Deformationsweg genauer berechnet werden.
In 4 sind die Beschleunigungsverläufe 300 bezüglich des Algorithmus-Timers aufgetragen. In dieser Auftragung wird deutlich, dass insbesondere die Auslöseanforderung für die ODB-Crashs 312, 314 bei gleichzeitiger Nichtauslöseanforderung für den AZT-Crash 310 eine Herausforderung für die Auslösealgorithmen darstellt. Dies bezieht sich nicht nur auf Timer-basierte Algorithmen. Auch Algorithmen, die ohne Verwendung eines Timers und nur mit verarbeiteten Sensorsignalen 300 arbeiten, also gefilterten fensterintegrierten Signalen 300 oder integrierten Signalen 300 sind von dieser Problematik betroffen, da ab Algorithmusstart 208 die Signale in manchen Auslöse-Konfigurationen (v.a. ODB) niedriger als in manchen Nichtauslöse-Konfigurationen (z. B. AZT) sind.
5 zeigt Beschleunigungsgraphen 500 von verschiedenen Klassen von Aufprallen über einen Deformationsweg 206 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Beschleunigungsgraphen 500 sind in einem Diagramm aufgetragen, das auf der Abszisse den Deformationsweg 206 angetragen hat. Auf der Ordinate ist wie in den 3 und 4 die Beschleunigung 116 des Fahrzeugs angetragen. Die Beschleunigungsgraphen 500 korrespondieren zu dem Beschleunigungsgraphen in den 3 und 4. Da die Beschleunigungsgraphen 500 hier über den Deformationsweg d 206 angetragen sind, resultiert eine individuelle Verzerrung entlang der Abszisse des Diagramms.
Der Deformationsweg 206 wird bei dem hier vorgestellten Ansatz unter Verwendung eines Aufprallzeitpunkts, einer Beschleunigungsinformation und einer Relativgeschwindigkeitsinformation bestimmt. Dabei kann als Relativgeschwindigkeitsinformation eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Aufprall verwendet werden.
Die Verzerrung bewirkt eine Entflechtung der Beschleunigungsgraphen 500. Die Beschleunigungsgraphen 500 bilden nun Kurvenscharen aus, die einzelnen Aufprallklassen zugeordnet werden können. Insbesondere bilden der erste, zweite und dritte Beschleunigungsgraph 304, 306, 308 eine Kurvenschar ähnlicher Kurven aus. Weiterhin bilden der fünfte und sechste Beschleunigungsgraph 312, 314 eine weitere Kurvenschar ähnlicher Kurven aus.
Weiterhin sind in dem Diagramm fahrzeugspezifische Deformations-Beschleunigungs-Kennlinien 502, 504, 506 eingetragen. Jede der Kennlinien 502, 504, 506 repräsentiert ein Unterscheidungsmerkmal zwischen zumindest zwei Aufprallklassen.
Im Zusammenspiel mit vorausschauender Sensorik werden mit dem hier vorgestellten Ansatz neue Möglichkeiten beschrieben, die dargestellten Crashtypen zu separieren. Die vorausschauende Sensorik liefert dem Airbagsteuergerät den Wert der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Kollisionsobjekt und optional Informationen über den Kollisionstyp und/oder den erwarteten Kontaktzeitpunkt.
Mithilfe der Relativgeschwindigkeit v_rel und mit der gemessenen Beschleunigung a kann der Deformationsweg d 206 des Fahrzeugs berechnet werden.
Die Fahrzeugbewegung während des Crashs kann durch Superposition der Bewegung des Fahrzeugs vor dem Crash und der durch den Crash induzierten Verzögerung beschrieben werden. Die Bewegung vor dem Crash kann der Einfachheit halber mit konstanter Geschwindigkeit v_rel angenommen werden, das heißt der zurückgelegte Weg ab Barrierenkontakt für diese Teilbewegung beträgt s₁(t) = v_relt, wenn t die Zeit ab Barrierenkontakt bezeichnet. Die Annahme einer konstanten Geschwindigkeit ist im Übrigen auch für den Fall einer Vollbremsung vor dem Crash sinnvoll, da sich durch eine Vollbremsung in einer crashrelevanten Zeitskala nur eine Geschwindigkeitsänderung ergibt, die klein zur Geschwindigkeitsänderung durch den Crash ist. Beispielsweise resultiert aus einer Beschleunigung von 1 g über einen crashrelevanten Zeitraum von 100 ms eine Geschwindigkeitsänderung von 1 m/s, was 3.6 km/h entspricht.
Weiterhin ist eine Vollbremsung während des Crashs nicht mehr wirksam, sobald die Räder keine Reibungskräfte mehr übertragen können.
Durch den Crash mit gemessener Verzögerung a(t) bleibt das Fahrzeug nun um einen Weg s₂(t) gegenüber der ungebremsten Weiterfahrt zurück, der dem zweifachen Integral der gemessenen Beschleunigung entspricht. Die Vorzeichenkonvention ist hier, dass a(t) im Crashfall positive Werte annimmt.
Im Steuergerät wird diese zweifache Integration durch eine zweifache Aufsummation, gegebenenfalls mit Interpolation, umgesetzt. Der zurückgelegte Weg des Fahrzeugs ab Barrierenkontakt ergibt sich also zu d(t) = s₁(t) – s₂(t). Dieser Weg stellt aber gerade die Gesamtdeformation von Fahrzeug und Barriere dar. Bezeichnen wir das zweifache Integral der gemessenen Beschleunigung im Folgenden mit s(t) anstelle von s₂(t), so ergibt sich die Deformation 206 zu d(t) = v_rel·t – s(t)
Nun steht in der Praxis die Zeit t ab Barrierenkontakt nicht direkt zur Verfügung. Hier bieten sich nun verschiedene Möglichkeiten.
Beispielsweise kann ein beschleunigungsbasierter Algorithmus-Timer verwendet werden, welcher ab Überschreitung einer Schwelle durch ein (vorverarbeitetes) Beschleunigungssignal startet. In diesem Beispiel ist der Aufprallzeitpunkt durch den Zeitpunkt der Schwellenüberschreitung gegeben. Da dieser Zeitpunkt hinter dem Erstkontaktzeitpunkt liegt, ist der Wert dieses Algorithmus-Timers etwas kleiner als die tatsächliche Zeit ab Barrierenkontakt (wenige ms). Die Genauigkeit ist aber in der Regel ausreichend, um das beschriebene Verfahren durchzuführen.
Im Folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele beschrieben, in welchen der Aufprallzeitpunkt durch einen Aufprallschätzwert korrigiert wird.
Im ersten Beispiel kann ein Algorithmus-Timer verwendet werden, welcher die Vorgeschichte vor einem Algorithmus-Start durch Rück-Interpolation bewertet und als initialen Korrekturwert miteinbezieht. Dies setzt voraus, dass bereits bei Überschreiten von Schwellen unterhalb der Startschwelle erste Timer gestartet werden, um den zeitlichen Verlauf zu extrapolieren, oder dass Beschleunigungswerte vor Start in einem Ringspeicher gespeichert werden.
Im zweiten Beispiel kann ein Timer basierend auf einer beschleunigungsbasierten Schwellenüberschreitung mit einer Korrektur durch die Time-To-Impact-Information der vorausschauenden Sensorik verwendet werden.
Der letzte gültige Time-To-Impact (tti) Wert vor Aktivierung des beschleunigungsbasierten Algorithmus sowie dessen Alter können für eine Korrektur herangezogen werden. Beispielsweise beträgt bei Start des beschleunigungsbasierten Algorithmus-Timers das Alter des letzten tti-Werts 40 ms, der tti-Wert selbst beträgt 30 ms. Dies bedeutet, dass der geschätzte Kontaktzeitpunkt der vorausschauenden Sensorik 10 ms vor dem tatsächlichen Start des beschleunigungsbasierten Algorithmus lag. Falls die vorausschauende Sensorik sehr zuverlässige tti-Werte liefert, kann der Algorithmus-Timer direkt um 10 ms korrigiert werden. Alternativ dazu können auch Mittelwerte oder andere Verknüpfungen aus beschleunigungsbasiertem Start und geschätztem Kontaktzeitpunkt durch die vorausschauende Sensorik gebildet werden – im vorliegenden Beispiel beispielsweise eine Korrektur des Algorithmus-Timers um 5 ms
Verfügt das Fahrzeug über eine Kontaktsensorik für Fußgängerschutzsysteme im Stoßfänger, wie eine Beschleunigungssensorik im Stoßfängerüberzug, eine Druckschlauchsensorik, Piezo-Messstreifen oder Lichtwellenleiter, so liefert diese Sensorik ebenfalls ein sehr frühes Signal unmittelbar nach Barrierenkontakt. Ein darauf startender Timer kann alternativ oder zur Korrektur der oben beschriebenen Timer verwendet werden.
Für die Fahrzeuggeschwindigkeit v_rel kann der Wert der vorausschauenden Sensorik verwendet werden. Um die Präzision zu erhöhen, insbesondere in Bezug auf eine mögliche schlechte zeitliche Auflösung der vorausschauenden Sensorik, wie beispielsweise eine Rasterung in 100ms-Schritten, können die aktuellen v_rel-Werte auch durch Integration der zwischenzeitlich gemessenen Fahrzeugverzögerung korrigiert werden.
Wird das geeignet vorverarbeitete Beschleunigungssignal 116 über dem Deformationsweg d(t) aufgetragen, so ergibt sich das in 5 dargestellte Verhalten.
Crashs des gleichen Crashtyps, aber unterschiedlicher Geschwindigkeit, verlaufen auf sehr ähnlichen Trajektorien in diesem Acc-d-Zustandsraum. Dies spiegelt die vorgegebene Kraft-Weg-Charakteristik der Fahrzeugknautschzone für einen gewissen Crashtyp wieder, bei welcher nacheinander dieselben Bauteile deformiert werden.
Beispielsweise wird in allen 0°-Crashs mit voller Überdeckung zunächst der Stoßfängerquerträger deformiert. Beispielsweise wird eine eventuelle Krümmung des Querträgers geradegebogen und das Bauteil selbst etwas komprimiert. Dabei steigt das Beschleunigungsniveau 116. Danach werden dann die Crashboxen deformiert, was sich in dem markanten ersten Beschleunigungspeak äußert. Da die Fahrzeuggeometrie vorgegeben ist, geschieht dies stets bei ähnlichen Werten für den Deformationsweg 206, beispielsweise 10 cm. Für die weiteren Deformationsprozesse, wie weitere Crashboxfalten und/oder Längsträger gilt Entsprechendes, sofern Crashs mit hinreichender Geschwindigkeit betrachtet werden, welche auch zu einer Deformation dieser Bauteile führen.
Im Gegensatz zu den 0°-Crashs wird bei Crashs mit Teilüberdeckung auf ein hartes Hindernis, beispielsweisweise beim AZT-Crash, der Stoßfängerquerträger je nach Fahrzeuggeometrie weniger stark verformt. Beispielsweise entfällt das vollständige Geradebiegen eines gekrümmten Querträgers. Die Deformation der Crashbox beginnt deshalb schon bei niedrigeren Deformationswegen 206 als bei 0° Crashs, sodass der entsprechende Beschleunigungspeak im Acc-d-Zustandsraum weiter links liegt, beispielsweise bei 5 cm.
Bei Crashs in ein weiches Hindernis ist nun zu berücksichtigen, dass der ermittelte Deformationsweg 206 d(t) die gesamte Deformation des Fahrzeugs und des Hindernisses, wie eines anderen Fahrzeugs oder der ODB-Barriere wiedergibt. Daher ist der Kraft-Weg Verlauf in solchen Crashs entlang der d-Achse gestreckt. Im Beispiel einer homogenen ODB-Barriere tritt ein Plateau auf, während dessen hauptsächlich die Barriere deformiert wird. Erst nach deren Kompression werden die Crashboxen des Fahrzeugs deformiert und führen zu einem starken Signalanstieg. Wiederum verlaufen ODB-Crashs unterschiedlicher Geschwindigkeit auf sehr ähnlichen Trajektorien.
Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass bei einer Auftragung der Beschleunigung 116 über dem Deformationswert 206 die Trajektorie 500 im Wesentlichen nur noch vom Crashtyp abhängt, und nur noch in geringem Umfang von der Crashgeschwindigkeit. Dies unterscheidet diese Methodik deutlich von den klassischen Auftragungen der Beschleunigung über Zeit oder über andere konventionelle Merkmale wie beispielsweise der abgebauten Geschwindigkeit dv, dem ersten Integral der Beschleunigung oder der Vorverlagerung des Insassen, also dem zweiten Integral der Beschleunigung, in welchen die Trajektorien vom Crashtyp und der Crashgeschwindigkeit abhängen.
Daher kann in einem Acc-d-Diagramm relativ einfach der vorhandene Crashtyp ermittelt werden. Dies kann mit verschiedenen Methoden erfolgen.
Beispielsweise ist bei Schwellwertabfragen im Acc-d-Merkmalsraum das Auftreten von hohen Beschleunigungswerten bei niedrigen Deformationswegen ein Zeichen von Crashs gegen ein hartes Hindernis. Beispielsweise können mit der gestrichelten Kennlinie 504 in 4 die Crashtypen „harte Barriere“ gegen „weiche Barriere“ separiert werden. Überschreitet das Beschleunigungssignal 500 die Kennlinie 504, wird ein harter Crash erkannt. Eine andere gepunktet dargestellte Kennlinie 502 trennt harte Crashs mit Offset, die die Kennlinie 502 überschreiten, von harten Crashs mit voller Überdeckung. Des Weiteren ist leicht eine Trennung von langsamen NoFire Crashs gegen schnelle Auslösecrashs dadurch gegeben, dass die langsamen Crashs eine gewisse Mindestdeformation 506 d_min nicht überschreiten, welche bei schnellen Crashs, beispielsweise in ein weiches Hindernis, rasch überschritten wird. Typische Größenordnungen der Deformation in NoFire Crashs liegen bei ca. 15 cm. Dieser Betrag wird von einem 64-km/h-ODB bereits vor 10 ms und damit deutlich vor der geforderten Auslösezeit überschritten. In 5 ist d_min durch die senkrechte Linie 506 dargestellt.
In einem Ausführungsbeispiel kann bei einem Abgleich mit Referenztrajektorien für jeden Crashtyp, wie 0°, volle Überdeckung gegen hartes Hindernis, Teilüberdeckung gegen hartes Hindernis, 30° gegen hartes Hindernis, Teilüberdeckung gegen weiches Hindernis, Vollüberdeckung gegen weiches Hindernis, eine Referenztrajektorie beziehungsweise eine Kraft-Weg-Charakteristik hinterlegt werden. Die tatsächlich im Crash auftretende Trajektorie kann nun gegen diese Referenztrajektorien abgeglichen werden, beispielsweise mit der Methode der kleinsten Schwankungsquadrate. Damit kann der korrekte Crashtyp ermittelt werden.
Mit der so erzielten Information über den Crashtyp, wie hart gegen weich, harter Offset gegen harten Crash mit voller Überdeckung, langsamer Crash gegen schnellen Crash, kann der Auslösealgorithmus für die Rückhaltemittel besser auf den vorliegenden Crashtyp optimiert werden. Im Prinzip muss der verbleibende Auslösealgorithmus nur noch Crashs verschiedener Geschwindigkeit innerhalb desselben Crashtyps unterschieden können. Dies ist durch die üblichen Verfahren leicht lösbar.
Die Anpassung des verbleibenden Auslösealgorithmus auf den erkannten Crashtyp kann beispielsweise durch ein Pfadkonzept realisiert werden. Dabei werden für jeden Crashtyp unabhängige Auslösebedingungen berechnet, welche im Allgemeinen auf unterschiedlichen Signalmerkmalen oder Merkmalskombinationen beruhen können. Je nach erkanntem Crashtyp über die oben beschriebene a-d-Methode wird der passende Pfad durchlaufen.
In einer vereinfachten Variante kann auch von einheitlichen Merkmalsabfragen oder Merkmalskombinationen für alle Crashtypen ausgegangen werden. Hier werden dann lediglich die Schwellwerte als Funktion des erkannten Crashtyps angepasst. Beispielsweise werden für einen harten Crash mit voller Überdeckung relativ hohe Schwellwerte verwendet, für einen weichen Crash mit Teilüberdeckung werden die Schwellwerte entsprechend abgesenkt, um dem niedrigeren Beschleunigungsniveau dieser Crashs Rechnung zu tragen.
Des Weiteren erlaubt die gleichzeitige Verfügbarkeit von v_rel und Crashtyp, also der beiden zentralen Parameter in der Crasherkennung, die Realisierung wesentlich einfacherer Auslösealgorithmen.
In konsequenter Weiterführung erlaubt die gleichzeitige Verfügbarkeit von v_rel und Crashtyp, bei sehr verlässlicher vorausschauender Sensorik, bereits eine Auslöseentscheidung aufgrund dieser beiden Größen zu treffen, gegebenenfalls ergänzt um einfache weitere Plausibilisierungsabfragen wie beispielsweise einen gewissen Mindestwert für die Beschleunigung oder den Geschwindigkeitsabbau.
Die optimale Auslösezeit kann dann durch sehr einfache Algorithmen wie beispielsweise Schwellwerte auf die Insassenvorverlagerung, also das zweite Integral der Beschleunigung, erfolgen. Bei einer sehr präzisen Timerinformation ist es gegebenenfalls auch möglich, den Timer gegen den im Speicher abgelegten optimalen Auslösezeitpunkt für den entsprechenden Lastfall bestehend aus v_rel und Crashtyp zu vergleichen und dann auszulösen.
Neben der Ansteuerung von direkten Zündmitteln wie Gurtstraffer und Airbags können die oben beschriebenen Methoden besonders vorteilhaft auch zur Steuerung der Adaptivität der Rückhaltemittel herangezogen werden, das heißt zur Aktivierung von Gurtkraftbegrenzern, zweiten Airbagstufen oder adaptiven Ventilöffnungen in den Airbags.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 600 zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 600 weist einen Schritt 602 des Bestimmens, einen Schritt 604 des Durchführens und einen Schritt 606 des Ermittelns auf. Im Schritt 602 des Bestimmens wird ein Deformationsweg des Fahrzeugs während des Aufpralls bestimmt. Der Deformationsweg wird unter Verwendung eines Aufprallzeitpunkts, einer Beschleunigungsinformation und einer Relativgeschwindigkeitsinformation bestimmt. Dabei repräsentiert die Beschleunigungsinformation eine Beschleunigung des Fahrzeugs während des Aufpralls. Die Relativgeschwindigkeitsinformation repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt. Im Schritt 604 des Durchführens wird ein Vergleich einer fahrzeugspezifischen Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie mit der Beschleunigungsinformation unter Verwendung des Deformationswegs durchgeführt. Im Schritt 606 des Ermittelns wird eine Aufprallklasse des Aufpralls unter Verwendung eines Ergebnisses des Vergleichs ermittelt.
Mit anderen Worten beschreibt der hier vorgestellte Ansatz eine Fusion von Beschleunigungssensorik und vorausschauender Sensorik zur verbesserten Auslösung von Rückhaltemitteln im Crash.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können die hier vorgestellten Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102005012947 A1 [0003]

Claims

Verfahren (600) zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (600) die folgenden Schritte aufweist: Bestimmen (602) eines Deformationswegs (206) des Fahrzeugs (100) während des Aufpralls unter Verwendung eines Aufprallzeitpunkts (208), einer Beschleunigungsinformation (116) und einer Relativgeschwindigkeitsinformation (122), wobei die Beschleunigungsinformation (116) eine Beschleunigung oder vorverarbeitete Beschleunigung des Fahrzeugs (100) während des Aufpralls repräsentiert und die Relativgeschwindigkeitsinformation (122) eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (100) und einem Aufprallobjekt (102) repräsentiert; Durchführen (604) eines Vergleichs einer fahrzeugspezifischen Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie (502, 504, 506) mit der Beschleunigungsinformation (116) unter Verwendung des Deformationswegs (206); und Ermitteln (606) einer Aufprallklasse (126) des Aufpralls, unter Verwendung eines Ergebnisses (210) des Vergleichs.
Verfahren (600) gemäß Anspruch 1, mit einem Schritt des Erkennens des Aufprallzeitpunkts (208).
Verfahren (600) gemäß Anspruch 2, bei dem im Schritt (602) des Erkennens der Aufprallzeitpunkt (208) erkannt wird, wenn die Beschleunigungsinformation (116) einen Schwellenwert (316) überschreitet.
Verfahren (600) gemäß Anspruch 2 oder 3, bei dem im Schritt (602) des Erkennens der Aufprallzeitpunkt (208) unter Verwendung eines zeitlich zurückliegend ermittelten Aufprallschätzwerts erkannt wird, wobei der Aufprallschätzwert eine geschätzte Zeitdauer zwischen einem Erstkontaktzeitpunkt (302) und einem Erkennen des Aufpralls repräsentiert.
Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (602) des Bestimmens als Relativgeschwindigkeitsinformation (122) eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) vor dem Aufprall verwendet wird.
Verfahren (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem der Vergleich an zumindest einer weiteren Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie (502, 504, 506) durchgeführt wird, wobei jede Deformations-Beschleunigungs-Kennlinie (502, 504, 506) ein charakteristisches Aufprallmerkmal zum Klassifizieren des Aufpralls repräsentiert.
Steuergerät (104) zum Klassifizieren eines Aufpralls eines Fahrzeugs (100), das ausgebildet ist, um alle Schritte eines Verfahrens (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche durchzuführen.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens (600) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche durchzuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 8.