DE102015211129A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Auslösens zumindest einer Personenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug sowie Sicherheitssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Auslösens zumindest einer Personenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug sowie Sicherheitssystem für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Auslösens zumindest einer Personenschutzvorrichtung (120, 125) für ein Fahrzeug (100). Dabei weist das Verfahren einen Schritt des Bestimmens auf, ob ein Signalpegel zumindest eines eingelesenen Aufprallsignals (145), das eine auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs (100) mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende Änderung eines Fahrzeugzustands repräsentiert, einen Bewertungsgrenzwert überschreitet. Auch weist das Verfahren einen Schritt des Verwendens eines Hochauslöseschwellenwerts für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung (120, 125) auf, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals (145) den Bewertungsgrenzwert überschreitet.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
  • Fahrzeuge können zur Insassensicherheit beispielsweise häufig Sicherheitssysteme aufweisen, wobei ein solches System zum Beispiel einen Radar-Sensor und einen Video-Sensor aufweisen kann. Insbesondere über eine Sensordatenfusion können zum Beispiel ein bevorstehender Unfall, ein Unfall-Zeitpunkt, eine Intensität, z. B. aus Größe und Relativgeschwindigkeit, und eine Richtung bestimmt werden, um Rückhaltesysteme, z. B. Airbag, auszulösen.
  • Die EP 1 807 715 A1 beschreibt ein Sensorsystem mit Radarsensor und Sichtsensor.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
  • Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann insbesondere eine Desensibilisierung von vorausschauenden Unfallschutzsystemen bzw. Insassenschutzsystemen zur Vermeidung von Fehlauslösungen realisiert werden. Passive Sicherheitssysteme, die Umfeldsensoren nutzen können, um eine frühe oder frühere Auslösung von Aktoren durchzuführen, können beispielsweise Umfeldsensoren nutzen, um ein Zeitfenster eines Unfalls vorherzusagen und in diesem Zeitfenster insbesondere sensibler auf sogenannte Crash-Signale oder Aufprallsignale zu reagieren. Insbesondere wenn Aufprallsignale oder auch Erschütterungssignale vor dem Zeitfenster auftreten, kann das Zeitfenster zur sensiblen Reaktion ungeöffnet gelassen bzw. geschlossen werden. Wenn beispielsweise die Aufprallsignale, z. B. Beschleunigungssignale, für eine gewisse Zeit vor einem Zeitpunkt eines möglichen Unfalls über einem Grenzwert liegen, kann die Sensibilität auf einem hohen Niveau beibehalten oder erhöht werden, um eine Fehlauslösung von Personenschutzvorrichtungen zu vermeiden.
  • Vorteilhafterweise können gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung insbesondere Sicherheit, Genauigkeit und Zuverlässigkeit von Vorrichtungen zum Insassenschutz in Fahrzeugen erhöht werden. Genauer gesagt können insbesondere Fehlauslösungen von Personenschutzvorrichtungen vermieden werden, die sich beispielsweise auf schlechte Straßenverhältnisse oder dergleichen zurückführen lassen. Somit kann eine situationsbezogene Präzision eines Auslösevorgangs einer Personenschutzvorrichtung verbessert werden. Hierbei kann erreicht werden, dass eine Personenschutzvorrichtung zuverlässig ausgelöst werden kann, wenn dies erforderlich ist, und ein irrtümliches Auslösen ohne Vorliegen eines Unfalls zuverlässig vermieden werden kann.
  • Es wird ein Verfahren zum Steuern eines Auslösens zumindest einer Personenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    Bestimmen, ob ein Signalpegel zumindest eines eingelesenen Aufprallsignals, das eine auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende Änderung eines Fahrzeugzustands repräsentiert, einen Bewertungsgrenzwert überschreitet; und
    Verwenden eines Hochauslöseschwellenwerts für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert überschreitet.
  • Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät oder einer Vorrichtung implementiert sein. Das Fahrzeug kann als ein Kraftfahrzeug ausgeführt sein, beispielsweise ein straßengebundenes Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, ein Motorrad, ein Lastkraftwagen, ein Nutzfahrzeug oder dergleichen. Die zumindest eine Personenschutzvorrichtung kann einen Airbag, einen Gurtstraffer, zumindest ein weiteres Rückhaltemittel und zusätzlich oder alternativ weitere Einrichtungen aufweisen. Das Aufprallsignal kann von einem Fahrzeugsensor eingelesen werden. Die Änderung eines Fahrzeugzustands kann eine Lageänderung, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Druckänderung und zusätzlich oder alternativ eine andere physikalische Zustandsänderung des Fahrzeugs oder hinsichtlich des Fahrzeugs repräsentieren. Der Bewertungsgrenzwert kann vordefiniert oder variabel einstellbar sein. Der Hochauslöseschwellenwert kann größer als ein weiterer, von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedener Auslöseschwellenwert, wie beispielsweise ein Niedrigauslöseschwellenwert sein, der im Schritt des Verwendens verwendet werden kann oder verwendbar ist. Wenn der Hochauslöseschwellenwert verwendet wird, kann für ein Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung ein höherer Signalpegel des Aufprallsignals benötigt werden als unter Verwendung des Weiteren, von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedenen Auslöseschwellenwerts.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bestimmens bestimmt werden, ob der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert überschreitet, bevor eine Mindestzeitdauer vor dem potenziellen Zusammenprall erreicht ist und zusätzlich oder alternativ bevor ein potenzielles Unfallobjekt erfasst ist, insbesondere wenn das potenzielle Unfallobjekt in einem maximalen Abstand zu dem Fahrzeug erfasst ist. Die Mindestzeitdauer kann durch einen Anfangszeitpunkt eines Zeitfensters definiert sein, dass einen Zeitpunkt des potenziellen Zusammenpralls umfasst. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Sicherheit und Zuverlässigkeit eines korrekten Auslösevorgangs sowie einer korrekten Verhinderung eines Auslösevorgangs von Personenschutzvorrichtungen erhöht werden kann. Durch das Mitberücksichtigen des maximalen Abstands des potenziellen Unfallobjektes zu dem Fahrzeug kann sichergestellt werden, dass auch bei Unebenheiten in dem Straßenverlauf keine ungewollte Auslösung des Personenschutzmittels erfolgt.
  • Auch kann im Schritt des Verwendens ein Niedrigauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung verwendet werden, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert unterschreitet. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass insbesondere bei Vorliegen eines erkannten Unfallobjektes eine Empfindlichkeit für einen Auslösevorgang reduziert sein oder werden kann, wenn Störeinflüsse, wie beispielsweise Straßenunebenheiten, auf den Auslösevorgang ausgeschlossen werden können.
  • Dabei kann im Schritt des Verwendens der Niedrigauslöseschwellenwert innerhalb eines Zeitfensters verwendet werden, das einen ermittelten Zeitpunkt des potenziellen Zusammenpralls des Fahrzeugs mit einem Unfallobjekt umfassen kann. Das Zeitfenster kann vordefiniert oder variabel einstellbar sein. Außerhalb des Zeitfensters kann im Schritt des Verwendens der Hochauslöseschwellenwert verwendet werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine erhöhte Empfindlichkeit hinsichtlich eines Auslösevorgangs zeitlich begrenzt werden kann, um eine Sicherheit und Genauigkeit einer Auslösung auch hinsichtlich Störeinflüssen zu steigern.
  • Ferner kann im Schritt des Verwendens der Hochauslöseschwellenwert verwendet werden, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert eine Mindestzeitdauer lang überschreitet. Die Mindestzeitdauer kann vordefiniert oder variabel einstellbar sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Genauigkeit einer Erkennung von möglichen Störeinflüssen auf einen auslösen Vorgang weiter erhöht werden kann.
  • Unter dem Überschreiten des Bewertungsgrenzwertes für eine Mindestdauer lang kann alternativ auch verstanden werden, dass der Bewertungsgrenzwert zumindest einfach oder zwei- bzw. mehrfach innerhalb der Mindestdauer überschritten wird. Dies kann vorteilhaft eingesetzt werden, wenn das Aufprallsignal hochfrequente Signalanteile besitzt.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren einen Schritt des Einlesens von Umfelddaten hinsichtlich eines Umfelds des Fahrzeugs aufweisen. Hierbei kann im Schritt des Verwendens abhängig von den eingelesenen Umfelddaten der Hochauslöseschwellenwert oder ein von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedener Auslöseschwellenwert verwendet werden. Der von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedene oder unterschiedliche Auslöseschwellenwert kann der Niedrigauslöseschwellenwert oder ein anderer Auslöseschwellenwert sein. Die Umfelddaten können kartenbasierte Umfelddaten und zusätzlich oder alternativ sensorbasierte Umfelddaten sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass noch zuverlässiger und genauer erkannt werden kann, welche Sensitivitätseinstellung für einen Auslösevorgang situationsbedingt herangezogen werden sollte.
  • Dabei können im Schritt des Einlesens die Umfelddaten von einer Schnittstelle zu einer Einrichtung zum Bereitstellen kartenbasierter Umfelddaten eingelesen werden, die einen für das Umfeld des Fahrzeugs empfohlenen Auslöseschwellenwert, eine Straßenbeschaffenheit, eine Fahrbahnoberfläche und zusätzlich oder alternativ zumindest eine weitere Straßeneigenschaft im Umfeld des Fahrzeugs repräsentieren. Zusätzlich oder alternativ können im Schritt des Einlesens die Umfelddaten von einer Schnittstelle zu mindestens einer Erfassungseinrichtung zum Bereitstellen sensorbasierter Umfelddaten eingelesen werden, die eine Straßenbeschaffenheit, eine Fahrbahnoberfläche und zusätzlich oder alternativ zumindest eine weitere Straßeneigenschaft im Umfeld des Fahrzeugs repräsentieren. Somit können die Umfelddaten Kartendaten und zusätzlich oder alternativ Sensordaten sein. Die mindestens eine Erfassungseinrichtung kann eine Fahrzeugkamera, einen Nickratensensor, einen Höhenstandssensor für Fahrzeugscheinwerfer und zusätzlich oder alternativ einen weiteren Fahrzeugsensor und zusätzlich oder alternativ Umfeldsensor aufweisen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Information über eine Beschaffenheit oder Eigenschaft einer Straße, auf der sich das Fahrzeug bewegt, auf einfache, zuverlässige und zusätzlich oder alternativ von Kartendaten unabhängige Weise erhalten oder gewonnen werden kann.
  • Auch können im Schritt des Einlesens die Umfelddaten von einer Schnittstelle zu mindestens einer Erfassungseinrichtung zum Bereitstellen sensorbasierter Umfelddaten eingelesen werden, die ein potenzielles Unfallobjekt repräsentieren, um den potenziellen Zusammenprall zu ermitteln. Die mindestens eine Erfassungseinrichtung kann eine Fahrzeugkamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Infrarotsensor und zusätzlich oder alternativ einen weiteren, insbesondere fahrzeuggebundenen, Umfeldsensor aufweisen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass ein Vorhandensein eines potenziellen Unfallobjektes zuverlässig und sicher erkannt werden kann. Ferner kann unter Verwendung solcher Umfelddaten ein Aufprallzeitpunkt und zusätzlich oder alternativ ein Zeitfenster um den Aufprallzeitpunkt herum ermittelt werden.
  • Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
  • Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
  • Es wird auch ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei das Sicherheitssystem folgende Merkmale aufweist:
    zumindest eine Personenschutzvorrichtung; und
    eine Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um ein Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung zu steuern.
  • In Verbindung mit dem Sicherheitssystem kann somit eine Ausführungsform der vorstehend genannten Vorrichtung oder Steuervorrichtung vorteilhaft verwendet oder eingesetzt werden, um die zumindest eine Personenschutzvorrichtung anzusteuern. Die zumindest eine Personenschutzvorrichtung und die Vorrichtung können signalübertragungsfähig miteinander verbunden sein. Ferner kann das Sicherheitssystem zumindest einen Fahrzeugsensor, zumindest einen Umfeldsensor und zusätzlich oder alternativ zumindest eine Datenübertragungsschnittstelle aufweisen.
  • Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Sicherheitssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;
  • 2 eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
  • 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
  • 4 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprozesses gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
  • Nachfolgend werden zunächst Hintergründe und Grundlagen für Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung allgemein erläutert.
  • Hinsichtlich passiver Sicherheitssysteme in Kraftfahrzeugen kann allgemein gesagt werden, dass bei einem Unfall reversible und nicht-reversible Rückhaltesysteme einen Fahrer oder Insassen von schweren oder gar tödlichen Folgen schützen sollen. Für eine Unfallschwere-Milderung für den Fahrer existieren verschiedene Systeme, die sich in Sensoren und Aktoren aufteilen lassen.
  • Zu Aktoren der passiven Sicherheit zählen beispielsweise aktive Sitze, Gurtstraffer und Airbags. Bei Airbags gibt es verschiedene Ausführungsformen, z. B. Fahrer-Airbag aus dem Lenkrad, Knee-Bag zum Schutz der Knie bei einer Vorverlagerung und gegen sogenanntes Submarining bzw. unter dem Gurt Durchrutschen, sogenannte Curtain-Bags, um den Kopf bei einem seitlichen Aufprall zu schützen und zu verhindern, dass Objekte von außen in die Fahrgastzelle eindringen können, und dergleichen. Aktive Sitze können bei einem Unfall ihre Form verändern und so beispielsweise Submarining verhindern oder den Fahrer oder Insassen in eine sicherere Position bringen, z. B. nach hinten fahren, damit beispielsweise der Fahrer mehr Platz zum Lenkrad bekommt und maximale Beschleunigungen verringert werden können. Gurtstraffer können die Gurt-Lose verringern und den Fahrer oder Insassen mit dem Fahrzeug koppeln. Dadurch kann eine Vorverlagerung des Fahrers oder Insassen verringert werden bzw. kann der Fahrer oder Insasse mit dem Fahrzeug gleichmäßiger verzögert werden. Unfälle mit Fußgängern können gemildert werden, wenn beispielsweise eine Motorhaube aufgestellt wird und/oder zusätzliche Außen-Airbags für Fußgänger gezündet werden (sogenannte Window-Bags), um eine Aufschlagschwere eines Fußgängers auf den Motorblock durch Anheben der Motorhaube bzw. die A-Säulen des Fahrzeugs mittels Airbag zu verringern. Die Aktoren der passiven Sicherheit können auch unter dem Begriff Rückhaltemittel zusammengefasst werden.
  • Sensoren der passiven Sicherheit werden insbesondere zum Ermitteln eines Unfalls und ggf. eines Unfalltyps eingesetzt. Der Haupt-Sensor kann ein Beschleunigungssensor sein, der beispielsweise geschützt im Zentrum des Fahrzeugs verbaut sein kann. Für eine einfache Detektion eines Unfalls kann dies ausreichend sein, noch robuster ist jedoch ein Multi-Sensorsystem. Fußgänger-Unfälle können zum Beispiel so erkannt werden, dass im Frontbereich einer Motorhaube zusätzliche Beschleunigungssensoren angebracht sind, um möglichst früh schwache Beschleunigungswerte, die ein Fußgänger am Fahrzeug verursacht, zu messen und einen Unfall rechtzeitig zu erkennen. Zusätzlich oder alternativ kann ein Druckschlauch-Sensor verwendet werden, der aus einem Silikonschlauch mit beispielsweise zwei Drucksensoren an den Enden besteht. Der Schlauch kann hinter der Stoßstange verbaut sein. Wenn die Stoßstange vom Bein eines Fußgängers eingedrückt wird, dann steigt der Druck im Schlauch bzw. es wird eine Druckwelle im Schlauch erzeugt. Die Sensoren erkennen einen Druckanstieg und können aus einer Laufzeitdifferenz der Druckwelle eine Aufschlagposition des Fußgängers am Fahrzeug ermitteln. Beschleunigungssensoren an verschiedenen Stellen im Fahrzeug können ein Drucksensorsignal plausibilisieren. Drucksensoren in Fahrzeugtüren können einen Seitenaufprall an den Türen erkennen, da im Türinneren der Luftdruck bei einer Kollision kurzzeitig steigt. Drucksensoren können zudem schnell reagieren.
  • Mittels eines Druckschlauchs an der Fahrzeugfront kann beispielsweise eine große Fläche mit relativ wenigen Sensoren, beispielsweise zwei Drucksensoren, abgedeckt werden.
  • In Fahrzeugen werden insbesondere integrierte Sicherheitssysteme bzw. aktive Sicherheitssysteme, z. B. Stabilitätskontrolle ESP bzw. Bremsenansteuerung, und Komfortsysteme, z. B. Spurhalteassistent, zunehmend auch mit Systemen der passiven Sicherheit vernetzt. So sind hierbei Systeme ohne Umfeldsensorik und Systeme mit Umfeldsensorik bekannt.
  • Einem Unfall kann eine starke Bremsung oder ein Schleudern des Fahrzeugs vorausgehen. ABS- und ESP-Systeme können in solchen Fällen aktiv sein. Wenn das Sicherheitssystem einen ABS-/ESP-Eingriff bemerkt, dann können reversible Aktoren angesteuert werden, um Insassen in eine Position zu bringen, in der sie einen potenziell bevorstehenden Unfall besser überstehen können. Der Sitz des Beifahrers kann in eine optimale Position gefahren werden, Gurtstraffer können aktiviert werden, um eine Gurt-Lose zu entfernen, und Fenster an der Seite oder dem Dach können geschlossen werden. Teilweise können diese Systeme durch Umfeldsensorik unterstützt werden. Nach einem Unfall kann es zu Folgekollisionen kommen, da der Fahrer das Fahrzeug nach einer Erst-Kollision beispielsweise nicht stabil halten kann, z. B. auch wenn er durch die Erstkollision ohnmächtig wird. Sogenannte Secondary-Collision-Mitigation-Systeme können das Fahrzeug gezielt abbremsen, um die Gefahr einer weiteren Kollision, beispielsweise mit Gegenverkehr, zu reduzieren. In einer weiteren Ausbaustufe kann das Fahrzeug beim Bremsen in einer Spur gehalten werden, um ein Rutschen in den Gegenverkehr zu verhindern.
  • Auch kann eine Sicherheitseinrichtung, z. B. ein Airbag-Auslöse-Algorithmus oder ein Airbag-Auslöse-Steuergerät, an Hand von Umfeldsensoren eingestellt werden. Umfeldsensoren können beispielsweise per Mono-/Stereo-Kamera, Radar, Lidar und/oder Ultraschall die Umwelt erfassen und einen möglichen bevorstehenden Unfall und Unfall-Typ ermitteln. Ein Airbag-Steuergerät kann unter definierbaren Voraussetzungen sensibler eingestellt werden, sodass eine Auslösung der Rückhaltesysteme schneller erfolgen kann. So kann beispielsweise unter Verwendung eines Radar-Sensors eine bevorstehende Front-Kollision mit einem anderen Fahrzeug ermittelt werden. Während eines Zeitfensters um den des ermittelten Zeitpunkt, zu dem der Unfall vermutlich stattfindet, kann eine Aktivierungsschwelle für Rückhaltesysteme reduziert werden, so dass beispielsweise eine sensiblere und frühere Reaktion erzielt werden kann. Wenn von Sensoren der passiven Sicherheit ein möglicher Unfall registriert wird, kann schneller darauf reagiert werden, da eine Plausibilisierungsdauer begrenzt werden kann. Je nach Ausbaustufe kann eine Front-Kollision oder Seiten-Kollision vorhergesagt werden oder auch auf eine rückwärtige Kollision reagiert werden. Bei den Kollisionen kann zwischen verschiedenen Unfallgegnern unterschieden werden, beispielsweise Fahrzeug, LKW, Fußgänger oder einem fest verankerten Objekt. Ein solches Sicherheitssystem kann auch unter der Bedingung, dass ein Unfall bereits stattgefunden hat, verwendet werden. Es kann eine Reaktionszeit verkürzt werden, wodurch Fahrzeuginsassen besser auf einen Unfall vorbereitet oder eingestellt werden können, indem beispielsweise mehr Raum geschaffen werden kann, um kinetische Energie abzubauen und so Beschleunigungsspitzen zu vermeiden. Eine Grund-Funktionalität einer Unfall-Sensierung mit Beschleunigungssensoren etc. bleibt beispielsweise bestehen.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Sicherheitssystem 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich um ein Kraftfahrzeug, beispielsweise in Gestalt eines Personenkraftwagens oder dergleichen. Das Fahrzeug 100 weist das Sicherheitssystem 110 auf. Das Sicherheitssystem 110 ist in oder an dem Fahrzeug 100 angeordnet.
  • Das Sicherheitssystem 110 weist zumindest eine Personenschutzvorrichtung 120 auf, wobei gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel beispielhaft lediglich eine Personenschutzvorrichtung 120 gezeigt ist. Dabei ist die Personenschutzvorrichtung 120 als eine Airbag-Vorrichtung 120 ausgeführt, die einen entfaltbaren Airbag 125 bzw. Luftsack aufweist, wobei dieser in 1 symbolisch in einem entfalteten Zustand dargestellt ist.
  • Ferner weist das Sicherheitssystem 110 eine Vorrichtung 130 zum Steuern bzw. eine Steuervorrichtung 130 auf. Die Steuervorrichtung 130 und die Personenschutzvorrichtung 120 sind miteinander datenübertragungsfähig bzw. signalübertragungsfähig verbunden. Die Steuervorrichtung 130 ist ausgebildet, um ein Auslösen bzw. einen Auslösevorgang der Personenschutzvorrichtung 120 zu steuern.
  • Dazu ist die Steuervorrichtung 130 ausgebildet, um ein Steuersignal 135 an die Personenschutzvorrichtung 120 oder an eine Schnittstelle zu der Personenschutzvorrichtung 120 auszugeben. Das Steuersignal 135 ist geeignet, um das Auslösen bzw. den Auslösevorgang der Personenschutzvorrichtung 120 zu bewirken und/oder zu steuern.
  • Das Sicherheitssystem 110 weist auch zumindest eine Aufprallerfassungseinrichtung 140 auf, wobei in der Darstellung von 1 beispielhaft lediglich eine Aufprallerfassungseinrichtung 140 gezeigt ist. Dabei ist die Aufprallerfassungseinrichtung 140 ausgebildet, um einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs 100 mit einem potenziellen Unfallobjekt zu erkennen. Insbesondere ist die Aufprallerfassungseinrichtung 140 ausgebildet, um eine auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs 100 mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende Änderung eines Fahrzeugzustands zu erfassen.
  • Die Aufprallerfassungseinrichtung 140 ist beispielsweise als ein Beschleunigungssensor ausgeführt. Hierbei ist eine Beschleunigung des Fahrzeugs 100 als eine physikalische Zustandsänderung eines Fahrzeugzustands erfassbar. Die Aufprallerfassungseinrichtung 140 ist ausgebildet, um ein Aufprallsignal 145 bereitzustellen, welches die auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs 100 mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende, erfasste Änderung eines Fahrzeugzustands repräsentiert.
  • Die Aufprallerfassungseinrichtung 140 und die Steuervorrichtung 130 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Die Steuervorrichtung 130 ist ausgebildet, um das Aufprallsignal 145 von der Aufprallerfassungseinrichtung 140 zu empfangen oder einzulesen. Somit ist die Steuervorrichtung 130 ausgebildet, um unter Verwendung des Aufprallsignals 145 das Steuersignal 135 zu erzeugen. Auf die Steuervorrichtung 130 wird nachfolgend, insbesondere unter Bezugnahme auf 2, noch weiter eingegangen.
  • Das Sicherheitssystem 110 weist gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ferner eine Übertragungseinrichtung 150 oder Bereitstellungseinrichtung 150 zum Bereitstellen kartenbasierter Umfelddaten 155 hinsichtlich eines Umfelds des Fahrzeugs 100 auf. Dabei ist die Übertragungseinrichtung 150 beispielsweise ausgebildet, um die kartenbasierten Umfelddaten 155 beispielsweise über Funk von einer Speichereinrichtung außerhalb des Fahrzeugs 100 abzurufen und/oder zu empfangen. Die Übertragungseinrichtung 150 und die Steuervorrichtung 130 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Die kartenbasierten Umfelddaten 155 repräsentieren einen für das Umfeld des Fahrzeugs 100 empfohlenen Auslöseschwellenwert für das Auslösen bzw. den Auslösevorgang der Personenschutzvorrichtung 120, eine Straßenbeschaffenheit, eine Fahrbahnoberfläche und/oder zumindest eine weitere Straßeneigenschaft im Umfeld des Fahrzeugs 100. Die Steuervorrichtung 130 ist ausgebildet, um die kartenbasierten Umfelddaten 155 von der Übertragungseinrichtung 150 zu empfangen oder einzulesen. Somit ist die Steuervorrichtung 130 ausgebildet, um unter Verwendung der kartenbasierten Umfelddaten 155 das Steuersignal 135 zu erzeugen.
  • Das Sicherheitssystem 110 weist gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel zudem beispielhaft lediglich eine Erfassungseinrichtung 160 zum Bereitstellen sensorbasierter Umfelddaten 165 hinsichtlich eines Umfelds des Fahrzeugs 100 auf. Dabei ist die Erfassungseinrichtung 160 beispielsweise als eine Fahrzeugkamera zum Aufnehmen von Bilddaten des Umfelds des Fahrzeugs 100 ausgeführt. Die Erfassungseinrichtung 160 und die Steuervorrichtung 130 sind signalübertragungsfähig miteinander verbunden. Die sensorbasierten Umfelddaten 165 repräsentieren ein potenzielles Unfallobjekt, eine Straßenbeschaffenheit, eine Fahrbahnoberfläche und/oder zumindest eine weitere Straßeneigenschaft im Umfeld des Fahrzeugs 100. Die Steuervorrichtung 130 ist ausgebildet, um die sensorbasierten Umfelddaten 165 von der Erfassungseinrichtung 160 zu empfangen oder einzulesen. Somit ist die Steuervorrichtung 130 ausgebildet, um das Steuersignal 135 unter Verwendung der sensorbasierten Umfelddaten 165 zu erzeugen.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Steuervorrichtung 130 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Steuervorrichtung 130 handelt es sich um die Steuervorrichtung aus 1 oder eine ähnliche Steuervorrichtung. Die Steuervorrichtung 130 ist somit eine Vorrichtung 130 zum Steuern des Auslösens der zumindest einen Personenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, beispielsweise das Fahrzeug aus 1.
  • Die Steuervorrichtung 130 ist ausgebildet, um das Steuersignal 135 unter Verwendung des Aufprallsignals 145 zu erzeugen. Hierbei ist die Steuervorrichtung 130 ausgebildet, um das Aufprallsignal 145 zu empfangen. Ferner ist die Steuervorrichtung 130 ausgebildet, um das Steuersignal 135 auszugeben oder bereitzustellen.
  • Die Steuervorrichtung 130 weist eine Bestimmungseinrichtung 232 bzw. eine Einrichtung 232 zum Bestimmen und eine Verwendungseinrichtung 234 bzw. eine Einrichtung 234 zum Verwenden auf. Dabei sind die Bestimmungseinrichtung 232 und die Verwendungseinrichtung 234 datenübertragungsfähig miteinander verbunden.
  • Die Bestimmungseinrichtung 232 ist ausgebildet, um zu bestimmen, ob ein Signalpegel zumindest eines eingelesenen Aufprallsignals 145 einen Bewertungsgrenzwert überschreitet oder unterschreitet. Hierbei repräsentiert ein Aufprallsignal 145 eine auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende Änderung eines Fahrzeugzustands, beispielsweise eine Beschleunigung. Die Bestimmungseinrichtung 232 ist ausgebildet, um Ergebnisdaten der Bestimmung an die Verwendungseinrichtung 234 auszugeben oder für dieselbe bereitzustellen.
  • Die Verwendungseinrichtung 234 ist ausgebildet, um einen Hochauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung zu verwenden, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert überschreitet.
  • Ferner ist die Verwendungseinrichtung 234 ausgebildet, um einen Niedrigauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung zu verwenden, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert unterschreitet.
  • Gemäß dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verwendungseinrichtung 234 ausgebildet, um das Steuersignal 135 zu generieren, wobei das Steuersignal 135 unter Verwendung von bzw. in Abhängigkeit von dem Hochauslöseschwellenwert oder dem Niedrigauslöseschwellenwert generiert wird.
  • Gemäß dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Steuervorrichtung 130 auch eine Einleseeinrichtung 236 auf. Die Einleseeinrichtung 236 ist ausgebildet, um hinsichtlich eines Umfelds des Fahrzeugs die kartenbasierten Umfelddaten 155 und/oder die sensorbasierten Umfelddaten 165 einzulesen. Hierbei ist die Einleseeinrichtung 236 ferner ausgebildet, um das Aufprallsignal 145 einzulesen. Auch ist die Einleseeinrichtung 236 ausgebildet, um das Aufprallsignal 145, die kartenbasierten Umfelddaten 155 und/oder die sensorbasierten Umfelddaten 165 der Bestimmungseinrichtung 232 und direkt oder indirekt der Verwendungseinrichtung 234 bereitzustellen. Somit ist die Verwendungseinrichtung 234 beispielsweise ausgebildet, um abhängig von den eingelesenen Umfelddaten 155 und/oder 165 den Hochauslöseschwellenwert oder einen von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedenen Auslöseschwellenwert, insbesondere den Niedrigauslöseschwellenwert, zu verwenden.
  • Hierbei kann die Einleseeinrichtung 236 ausgebildet sein, um die kartenbasierten Umfelddaten 155 von einer Schnittstelle zu der Übertragungseinrichtung einzulesen. Zusätzlich oder alternativ kann die Einleseeinrichtung 236 ausgebildet sein, um die sensorbasierten Umfelddaten 165 von einer Schnittstelle zu der mindestens einen Erfassungseinrichtung einzulesen.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Steuervorrichtung 130 auch eine Ermittlungseinrichtung aufweisen, die ausgebildet ist, um aus den sensorbasierten Umfelddaten 165, die ein potenzielles Unfallobjekt repräsentieren, einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs mit dem potenziellen Unfallobjekt zu ermitteln.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Steuern gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 300 ist ausführbar, um ein Auslösen bzw. einen Auslösevorgang zumindest einer Personenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug zu steuern. Hierbei ist das Verfahren 300 in Verbindung mit oder unter Verwendung von einem Sicherheitssystem wie dem Sicherheitssystem aus 1 und/oder in Verbindung mit oder unter Verwendung von einer Steuervorrichtung wie der Steuervorrichtung aus 1 bzw. 2 ausführbar.
  • Das Verfahren 300 weist einen Schritt 310 des Bestimmens und einen nachfolgend ausführbaren Schritt 320 des Verwendens auf. In dem Schritt 310 des Bestimmens wird bestimmt, ob ein Signalpegel zumindest eines eingelesenen Aufprallsignals, das eine auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende Änderung eines Fahrzeugzustands repräsentiert, einen Bewertungsgrenzwert überschreitet oder nicht. In dem Schritt 320 des Verwendens wird ein Hochauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung verwendet, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert überschreitet. Andernfalls wird in dem Schritt 320 des Verwendens ein Niedrigauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung verwendet, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert unterschreitet.
  • Insbesondere kann im Schritt 310 des Bestimmens bestimmt werden, ob der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert überschreitet, bevor eine Mindestzeitdauer vor dem potenziellen Zusammenprall erreicht ist und/oder bevor ein potenzielles Unfallobjekt erfasst ist. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann im Schritt 320 des Verwendens der Niedrigauslöseschwellenwert innerhalb eines Zeitfensters verwendet werden, das einen ermittelten Zeitpunkt des potenziellen Zusammenpralls des Fahrzeugs mit einem Unfallobjekt umfasst. Ferner kann optional im Schritt 320 des Verwendens der Hochauslöseschwellenwert verwendet werden, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals den Bewertungsgrenzwert eine Mindestzeitdauer lang überschreitet und/oder innerhalb einer Mindestzeitdauer den Bewertungsgrenzwert mehrfach überschreitet. Insbesondere bei hochfrequenten offsetbefreiten Signalen wird der Messwert in der Regel nicht statisch bei einem konkreten Wert verharren. Statt der Auswertung des Messwertes über eine Zeitdauer lässt sich der Aufprall dann durch dieses mehrfache Überschreiten des Bewertungsgrenzwertes innerhalb einer Zeit messen erkennen.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren 300 einen Schritt 330 des Einlesens von Umfelddaten hinsichtlich eines Umfelds des Fahrzeugs auf. Hierbei kann im Schritt 320 des Verwendens abhängig von den im Schritt 330 des Einlesens eingelesenen Umfelddaten der Hochauslöseschwellenwert oder ein von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedener Auslöseschwellenwert, insbesondere der Niedrigauslöseschwellenwert, verwendet werden. Der Schritt 330 des Einlesens kann vor, während und/oder nach dem Schritt 310 des Bestimmens ausgeführt werden. Optional kann in dem Schritt 330 des Einlesens auch zumindest ein Aufprallsignal eingelesen werden.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Steuerprozesses 400 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Der Steuerprozess 400 ist in Verbindung mit dem Verfahren aus 3 ausführbar. Somit ist der Steuerprozess 400 auch in Verbindung mit oder unter Verwendung von einem Sicherheitssystem wie dem Sicherheitssystem aus 1 und/oder in Verbindung mit oder unter Verwendung von einer Steuervorrichtung wie der Steuervorrichtung aus 1 bzw. 2 ausführbar. Der Steuerprozess 400 repräsentiert einen Ablauf zum Steuern eines Auslösevorgang zumindest einer Personenschutzvorrichtung.
  • Nach einem Start des Steuerprozess 400 wird in einem Block 405 geprüft, ob Signalpegel von Aufprallsignalen hoch sind, obwohl noch kein aufprallrelevantes Objekt bzw. potenzielles Unfallobjekt erkannt wurde. Somit werden in dem Block 405 Aufprallsignale ausgewertet. In einem nachfolgenden Entscheidungsblock 410 wird bestimmt, ob zumindest ein Signalpegel eines Aufprallsignals über einem Grenzwert oder Bewertungsgrenzwert liegt.
  • Wenn eine Bestimmung in dem Entscheidungsblock 410 ergibt, dass zumindest ein Signalpegel eines Aufprallsignals über dem Bewertungsgrenzwert liegt, dann wird in einem Block 420 eine Funktion deaktiviert, bei der ein Auslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung abgesenkt werden kann. Anders ausgedrückt wird in dem Block 420 ein Hochauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung verwendet bzw. eingestellt oder beibehalten. Wenn die Werte bzw. Signalpegel der Aufprallsignale hoch sind und verhindert werden soll, dass ein Auftauchen eines potenziellen Unfallobjektes möglicherweise ein unmittelbares bzw. unbegründetes Aktivieren von Rückhaltesystemen nach sich ziehen würde, dann wird eine solche Schwellenwerterniedrigungsfunktion in einem Block 425 für eine definierbare Zeitdauer ausgeschaltet. Wenn die Signalpegel in der definierbaren Zeitdauer auf ein Normalniveau herabsinken, dann kann die Funktion nach einem Ende eines Durchlaufs des Steuerprozesses 400 beispielsweise wieder aktiviert werden, z. B. durch erneutes Abarbeiten des Ablaufs des Steuerprozesses 400.
  • Wenn die Bestimmung in dem Entscheidungsblock 410 ergibt, dass zumindest ein Signalpegel eines Aufprallsignals unter dem Bewertungsgrenzwert liegt, wird in einem Block 430 die Funktion aktiviert, bei der ein Auslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung abgesenkt werden kann. Anders ausgedrückt wird in dem Block 430 ein Niedrigauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung verwendet bzw. eingestellt. In einem nachfolgenden Block 435 wird auf mögliche Unfallobjekte reagiert, wobei beispielsweise ein Zeitfenster geöffnet wird, in dem sensibler bzw. unter Verwendung des Niedrigauslöseschwellenwerts auf potenzielle Unfallobjekte reagiert wird. Danach endet ein Durchlauf des Steuerprozesses 400.
  • Unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 werden nachfolgend Ausführungsbeispiele sowie relevante Aspekte von Ausführungsbeispielen zusammenfassend und mit anderen Worten nochmals erläutert.
  • Gemäß Ausführungsbeispielen können Aufprallsignale 145 und Umfelddaten 155 und 165 zuverlässiger ausgewertet werden, wobei Daten unterschiedlicher Sensoren einfacher plausibilisiert werden können, um eine robustere und sicherere Auslösung von Personenschutzvorrichtungen 120 zu realisieren.
  • So können beispielsweise auch Unzulänglichkeiten verschiedener Sensoren umgangen werden. Radar-Sensoren erkennen andere Objekte an Hand von Echos von zuvor ausgesendeten elektromagnetischen Wellen. Eine Reflexion an metallischen, kantigen Objekten, wie Fahrzeugen, kann beispielsweise intensiv sein, was zu einer guten Detektionsleistung hinsichtlich Fahrzeugen führen kann. Metallische Gegenstände können, wenn sie beispielsweise wie ein Tripel-Spiegel bzw. Retroreflektor aufgebaut sind, zu Fehldetektionen durch Radar-Sensoren führen. Beispielsweise kann eine Cola-Dose, ein Gully-Deckel, eine Leitplanke oder ein Brückenpfeiler zu Fehldetektionen durch Radar-Sensoren führen. Kamera- und Lidar-Systeme sind optische Systeme, die Reflexionen aus aktiver Beleuchtung, wie im Falle von Lidar, oder aus Umgebungslicht, wie im Falle von einer Kamera, auswerten. Nicht-feste Partikel oder aus lose zusammenhängenden Partikeln bestehende Wolken können mitunter möglicherweise schwierig von festen Objekten unterschieden werden. So könnten beispielsweise Dampf auf Gully-Deckeln, Rauch, Blätter oder Schneeschleppen fälschlicherweise als ein potenzielles Unfallobjekt erkannt werden. Insbesondere durch Plausibilisierung und/oder Sensordatenfusion in dem Sicherheitssystem 110 kann eine Fehldetektion vermieden werden.
  • Erfassungseinrichtungen 160 oder Umfeldsensoren 160 sind beispielsweise ausgebildet, um eine potenzielle Unfallsituation zu erkennen, z. B. mittels Video und/oder Radar. Das Sicherheitssystem 110 kann beispielsweise ausgebildet sein, um einen potenziellen Aufprallzeitpunkt zu schätzen und um den erwarteten Aufprallzeitpunkt ein Zeitfenster oder sogenanntes Crash-Fenster zu öffnen, in dem sensibler auf Aufprallsignale 145 reagiert wird. Eine Größe oder Länge des Zeitfensters kann von verschiedenen Faktoren abhängen, wie z. B. von der Ungenauigkeit von Sensorsignale und von deren Abtastzeitpunkten bzw. Abtastfrequenz. Je ungenauer die Sensorsignale bzw. Informationen sind, desto größer wird das Zeitfenster eingestellt. Ein Zeitfenster wird beispielsweise so klein wie möglich gewählt, um eine Auslösung von Rückhaltesystemen lediglich durch starke Erschütterungen zu vermeiden. Unter Verwendung des Hochauslöseschwellenwerts ist ein Airbag-Auslösealgorithmus robust ausgelegt, um Fehlzündungen durch Erschütterungen zu verhindern. Normalerweise wird erst nach einer gewissen Dauer und Stärke von Erschütterungen, erkennbar anhand des Signalpegels des Aufprallsignals 145, ein Unfall erkannt und beispielsweise der Airbag 125 ausgelöst. Unter Verwendung des Hochauslöseschwellenwerts ist ein Airbag-Auslösealgorithmus ausgebildet, um beispielsweise im Falle einer schlechten Straße mit großen Erschütterungen die Personenschutzvorrichtung 120 bzw. Rückhaltemittel nicht oder mit reduzierter Sensitivität auszulösen. Auch können Umgebungsdaten 155 und/oder 165 bzw. Signale der Umfeldsensorik genutzt werden, um eine Robustheit eines Airbag-Algorithmus einzustellen. Es kann beispielsweise verhindert werden, dass auf metallische Teile auf einer Straße reagiert wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 100 auf einer schlechten Straße unterwegs ist und starke Erschütterungen erfährt, kann somit verhindert werden, dass beispielsweise aufgrund eines einzelnen fälschlicherweise als kritisch eingestuften Objekts, z. B. vom Wind umhergewehte metallische Folie, der Airbag 125 gezündet wird.
  • Gemäß Ausführungsbeispielen kann die Personenschutzvorrichtung 120 beispielsweise so gesteuert werden, dass der Airbag 120 nicht ausschließlich aufgrund von starken Beschleunigungen ausgelöst wird. In einem ähnlichen Fall kann ein sogenannter Window-Watchdog innerhalb eines bestimmten Zeitfensters neu aufgezogen werden, um einen Reset des Systems zu verhindern und eine Fehlerabsicherung zu erreichen. Wenn ein Zugriff auf den Watchdog außerhalb des Zeitfensters erfolgt, so gilt das auch als Fehler und das System kann neu gestartet werden. Insbesondere kann zumindest eine Erfassungseinrichtung 160 bzw. können Umfeldsensoren genutzt werden, um aus deren Information ein Zeitfenster zu berechnen, in dem der Auslöseschwellenwert bzw. eine Aktivierungsschwelle herabgesenkt wird. D. h. wenn innerhalb des Zeitfensters beispielsweise mittelstarke Signalpegel von Aufprallsignalen 145 bzw. Beschleunigungssignalen auftreten, dann kann, bedingt durch eine Bestätigung des Umfeldsensors, der Airbag 125 ausgelöst werden, wenn der Niedrigauslöseschwellenwert verwendet wird. Wenn nun aber das Fahrzeug 100 über beispielsweise eine schlechte Straße fährt, beispielsweise mit Schotter etc., dann können solche mittelstarken Beschleunigungen standardmäßig auftreten. Es kann unter Verwendung des Hochauslöseschwellenwerts verhindert werden, dass beispielsweise auf einer schlecht ausgebauten Straße, wobei zum Beispiel zusätzlich eine Getränkedose im Schotter einen Reflex werfen kann oder vertikale metallische Strukturen, Schneeschleppen, Staubschleppen oder dergleichen vorhanden sein können, aufgrund von Umfeldsensorinformationen bzw. lediglich aufgrund von Umfeldsensordaten 165 der Airbag 155 ausgelöst wird.
  • Gemäß Ausführungsbeispielen können die Aufprallsignale 145 über eine definierbare Zeitdauer hinweg betrachtet werden, um beispielsweise den Hochauslöseschwellenwert zu verwenden bzw. eine Auslöseschwellenerniedrigungsfunktion zu deaktivieren, falls bei einer Bestätigung durch die Erfassungseinrichtung 160 bzw. den Umfeldsensor Rückhaltesysteme wie die Personenschutzvorrichtung 120 ausgelöst würden. Falls eine mögliche Auslösung für eine definierbare Zeitdauer aktiv ist, ohne dass es zu einer Bestätigung durch die Erfassungseinrichtung 160 bzw. den Umfeldsensor gekommen ist, kann die Auslöseschwellenerniedrigungsfunktion deaktiviert werden. Es ist dann anzunehmen, dass das Fahrzeug 100 auf einem schlechten Untergrund unterwegs ist und der Auslöseschwellenwert bzw. die Aktivierungsschwelle nicht stark abgesenkt werden sollte.
  • Alternativ können auch weitere Erfassungseinrichtungen bzw. verschiedene Sensoren genutzt werden, um beispielsweise eine Straßenqualität zu messen, wie beispielsweise ein Nickratensensor, eine Fahrzeugkamera, eine Höhenstandssensorik für Scheinwerfer des Fahrzeugs 100 und/oder dergleichen. Gemäß Ausführungsbeispielen kann der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von einer so ermittelten Straßenqualität angepasst werden.
  • Insbesondere wird die Auslöseschwellenerniedrigungsfunktion ausgeschaltet, wenn Signalpegel von Aufprallsignalen 145 vor einem Zeitfenster eines potenziellen Zusammenpralls höher als ein festlegbarer oder einstellbarer Bewertungsgrenzwert sind. Die Steuervorrichtung 130 ist ausgebildet, um die Aufprallsignale 145 zu betrachten, auszuwerten oder zu analysieren, um beispielsweise eine Sensibilität oder Sensitivität auf einem hohen Niveau beizubehalten oder einzustellen, in dem der Hochauslöseschwellenwert verwendet wird, wenn die Signalpegel der Aufprallsignale 145, insbesondere für eine gewisse Zeit, oberhalb des Bewertungsgrenzwertes sind. Dadurch kann vermieden werden, dass eine Bestätigung eines möglichen Unfallobjekts durch einen Umfeldsensor, beispielsweise die Erfassungseinrichtung 160, zu einer Fehlauslösung der Personenschutzvorrichtung 120 führt. Prinzipbedingt soll beispielsweise ein Umfeldsensor ein potenzielles Unfallobjekt erkennen, bevor ein Unfall passiert. Wenn Aufprallsignale 145, die typisch für einen Beginn eines Unfalls sind, dann auftreten, wenn kein potenzielles Unfallobjekt erkannt wurde, dann haben solche Aufprallsignale 145 beispielsweise andere Ursachen, insbesondere Erschütterungen durch schlechte Straßenbeschaffenheit oder dergleichen.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird aus einer Karte bzw. kartenbasierten Umfelddaten 155 entnommen, wo die Auslöseschwellenerniedrigungsfunktion aktiv sein kann bzw. wo der Niedrigauslöseschwellenwert verwendet werden kann, oder aber wo die Auslöseschwellenerniedrigungsfunktion die aktiviert werden kann bzw. wo der Hochauslöseschwellenwert verwendet werden kann. Die Empfehlung, die Auslöseschwellenerniedrigungsfunktion nicht zu benutzen, kann durch hohe Signalpegel der Aufprallsignale 145 bedingt sein, die von der Straßenbeschaffenheit kommen, oder aber durch eine erhöhte Fehldetektionsrate, z. B. bei spezieller Geometrie von Brückenpfeilern etc.
  • Zusätzlich oder alternativ zu einer direkten Auswertung von Aufprallsignalen 145 kann durch eine Auswertung von Nickwinkeln oder Höhenstandssensorik aus Scheinwerfersystemen als sensorbasierte Umgebungsdaten 165 beispielsweise auf eine holprige Straße geschlossen werden. Bei adaptiven Scheinwerfersystemen kann eine Nickwinkelmessung genutzt werden, um von einem vergangenen Straßenabschnitt auf einen zukünftigen Straßenabschnitt zu schließen. Eine ausgewertete Dauer liegt im Bereich von wenigen Sekunden, z. B. 1 Sekunde, was für das Verfahren 300 und/oder den Steuerprozess 400 genutzt werden kann.
  • Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 1807715 A1 [0003]

Claims (12)

  1. Verfahren (300) zum Steuern eines Auslösens zumindest einer Personenschutzvorrichtung (120, 125) für ein Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (300) folgende Schritte aufweist: Bestimmen (310), ob ein Signalpegel zumindest eines eingelesenen Aufprallsignals (145), das eine auf einen potenziellen Zusammenprall des Fahrzeugs (100) mit einem potenziellen Unfallobjekt hindeutende Änderung eines Fahrzeugzustands repräsentiert, einen Bewertungsgrenzwert überschreitet; und Verwenden (320) eines Hochauslöseschwellenwerts für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung (120, 125), wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals (145) den Bewertungsgrenzwert überschreitet.
  2. Verfahren (300) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (310) des Bestimmens bestimmt wird, ob der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals (145) den Bewertungsgrenzwert überschreitet, bevor eine Mindestzeitdauer vor dem potenziellen Zusammenprall erreicht ist und/oder bevor ein potenzielles Unfallobjekt erfasst ist, insbesondere wenn das potenzielle Unfallobjekt in einem maximalen Abstand zu dem Fahrzeug (/100) erfasst ist.
  3. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (320) des Verwendens ein Niedrigauslöseschwellenwert für das Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung (120, 125) verwendet wird, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals (145) den Bewertungsgrenzwert unterschreitet.
  4. Verfahren (300) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (320) des Verwendens der Niedrigauslöseschwellenwert innerhalb eines Zeitfensters verwendet wird, das einen ermittelten Zeitpunkt des potenziellen Zusammenpralls des Fahrzeugs (100) mit einem Unfallobjekt umfasst.
  5. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (320) des Verwendens der Hochauslöseschwellenwert verwendet wird, wenn der Signalpegel des zumindest einen eingelesenen Aufprallsignals (145) den Bewertungsgrenzwert eine Mindestzeitdauer lang überschreitet und/oder innerhalb einer Mindestzeitdauer den Bewertungsgrenzwert mehrfach überschreitet.
  6. Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Schritt (330) des Einlesens von Umfelddaten (155, 165) hinsichtlich eines Umfelds des Fahrzeugs (100), wobei im Schritt (320) des Verwendens abhängig von den eingelesenen Umfelddaten (155, 165) der Hochauslöseschwellenwert oder ein von dem Hochauslöseschwellenwert verschiedener Auslöseschwellenwert verwendet wird.
  7. Verfahren (300) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (330) des Einlesens die Umfelddaten (155, 165) von einer Schnittstelle zu einer Einrichtung (150) zum Bereitstellen kartenbasierter Umfelddaten (155), die einen für das Umfeld des Fahrzeugs (100) empfohlenen Auslöseschwellenwert, eine Straßenbeschaffenheit, eine Fahrbahnoberfläche und/oder zumindest eine weitere Straßeneigenschaft im Umfeld des Fahrzeugs (100) repräsentieren, und/oder von einer Schnittstelle zu mindestens einer Erfassungseinrichtung (160) zum Bereitstellen sensorbasierter Umfelddaten (165), die eine Straßenbeschaffenheit, eine Fahrbahnoberfläche und/oder zumindest eine weitere Straßeneigenschaft im Umfeld des Fahrzeugs (100) repräsentieren, eingelesen werden.
  8. Verfahren (300) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (330) des Einlesens die Umfelddaten (155, 165) von einer Schnittstelle zu mindestens einer Erfassungseinrichtung zum Bereitstellen sensorbasierter Umfelddaten (165) eingelesen werden, die ein potenzielles Unfallobjekt repräsentieren, um den potenziellen Zusammenprall zu ermitteln.
  9. Vorrichtung (130), die eingerichtet ist, das Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen und/oder anzusteuern.
  10. Sicherheitssystem (110) für ein Fahrzeug (100), wobei das Sicherheitssystem (110) folgende Merkmale aufweist: zumindest eine Personenschutzvorrichtung (120, 125); und eine Vorrichtung (130) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Vorrichtung (130) ausgebildet ist, um ein Auslösen der zumindest einen Personenschutzvorrichtung (120, 125) zu steuern.
  11. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen und/oder anzusteuern.
  12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
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