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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß Anspruch 1, ein Steuergerät gemäß Anspruch 9 , sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10
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Zur Steuerung von Airbags werden Beschleunigungssensoren im Fahrzeug benutzt, welche nach dem Aufprall die Stärke des Zusammenstoßes erkennen. Sensoren im vorderen Bereich des Fahrzeugs (sog. Upfrontsensoren in der Stoßstange oder nahe dem Scheinwerfer) erlauben eine Unterscheidung nach dem Aufprallpunkt (linksseitig/rechtsseitig). Neuerdings werden Radarsensoren eingesetzt, um vor dem Aufprall die Relativgeschwindigkeit zum Unfallgegner zu bestimmen.
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Problematisch ist die Erkennung von ungefährlichen Situationen wie die Überfahrung von Bordsteinen und das Durchfahren von Schlaglöchern. In diesen Situationen wird der Kollisionspuls über Fahrwerksstrukturen weitergeleitet und nicht über dämpfende Strukturen wie Stoßstange und/oder Crashbox (unter dem Begriff „Crash“ wird im weiteren Verlauf der Beschreibung ein Unfall oder eine Kollision eines Fahrzeugs mit einem weiteren Fahrzeug und/oder einem anderen Objekt verstanden). Daher messen Beschleunigungssensoren in solchen Situationen starke Beschleunigungen, auch bei geringen Fahrgeschwindigkeiten.
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Die
EP 1 242 266 B1 zeigt eine Erkennung einer Unebenheit einer Fahrbahn durch Auswertung von Beschleunigungsdaten in x- und y-Richtung.
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Die Druckschrift
DE 101 17 219 A1 zeigt ein Verfahren zur Auslösung eines Insassenschutzsystems in Fahrzeugen.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 012 283 A1 zeigt ein Verfahren zur Steuerung einer Insassenschutzeinrichtung für Fahrzeuge.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 018 979 A1 zeigt ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum auslösen des Rückhaltesystems
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Die Druckschrift
DE 103 12 104 A1 zeigt eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Anpassung einer Auslöseschwelle für die Auslösung eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- - Empfangen eines Abstandsänderungssignals, das eine Änderung eines Abstandes zwischen einem Teil des Fahrzeugs und einem nachfolgend zu überfahrenden Untergrund repräsentiert; und
- - Einstellen der Auslöseschwelle ansprechend auf das Abstandsänderungssignal, um für das nachfolgende Überfahren des Untergrundes die Auslöseschwelle für die Auslösung des Rückhaltemittels anzupassen.
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Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät, das zur Durchführung und/oder Ansteuerung von den Schritten des oben genannten Verfahrens ausgebildet ist. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät und/oder einer Datenverarbeitungsanlage ausgeführt wird.
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Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine gerichtete Sensorik (z.B. ein „single beam“-Sensor) verwendet wird, die die Fahrbahn oder den zu überfahrenden Untergrund vor den vorderen und/oder hinteren Rädern (bzw. den Radtrajektorien bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) eines Fahrzeugs vorzugsweise kontinuierlich (z.B. mittels Laser und/oder Lidar) erfasst. Ein solches Vorgehen, eine gerichtete, einfache Sensorik, die vorausschauend den Fahrschlauchzustand (z. B. Schlagloch, Bordstein, überfahrbares Hindernis,...) erfasst, ist im Stand der Technik nicht bekannt. Mittels einer Auswerteeinheit kann dann der Abstand zur Fahrbahn und daraus das Höhenprofil ermittelt werden. Mit Hilfe dieser Information können Schlaglöcher und kleine Hindernisse (z.B. Bordsteine) erkannt werden. Fährt ein Fahrzeug durch ein Schlagloch oder über eine Bordsteinkante, erfassen die Beschleunigungssensoren der Unfallsensorik dieses Durchfahren des Schlaglochs oder das Überfahren der Bordsteinkante in Form einer Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt. Diese Beschleunigung soll jedoch keine Auslösung eines Personenrückhaltemittels wie beispielsweise eines Airbags bewirken. Um eine solche Auslösung des Personenrückhaltemittels zu unterdrücken, sollte daher die Auslöseschwelle für dieses Personenrückhaltemittel angepasst werden. Ansprechend auf die erkannten Fahrbahnunebenheiten (die die Schlaglöcher und/oder die Bordsteinkanten darstellen) kann durch den hier vorgeschlagenen Ansatz eine Veränderung der Auslöseschwelle durchgeführt werden, die somit die unbeabsichtigte Auslösung des Personenrückhaltemittels verhindern kann. In einer erweiterten Version des hier vorgeschlagenen Ansatzes kann auch der Fahrbahnzustand (nass/trocken) und/oder ein Abkommen von der Fahrbahn (d.h. ein „off-road“-Zustand) erkannt werden. Diese Informationen können genutzt werden, um die Schwellen der Airbag-Steuerung und weiterer aktiver Systeme (wie beispielsweise ESP, ABS) situationsabhängig zu verändern.
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Die vorliegende Erfindung bietet den Vorteil, dass unerwünschte Airbag-Auslösungen an überfahrbaren Hindernissen wie Bordsteinen und Schlaglöchern verhindert oder zumindest weitgehend vermieden werden können. Außerdem kann durch die frühzeitige Erkennung von Hindernissen auf dem zu überfahrenden Untergrund eine schnelle, rechtzeitige und auch zuverlässige Einstellung (insbesondere eine Anhebung) der Auslöseschwelle durchgeführt werden. Weiterhin kann eine Verbesserung der ESP-Steuerung/ Überschlagserkennung in weichem Untergrund erfolgen. Außerdem ist z.B. eine frühere Erkennung des kritischen 40 km/h ODB-Crashes als im Stand der Technik möglich.
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In einer günstigen Ausführungsform der Erfindung kann beim Schritt des Einstellens zumindest ein vordefinierter Musterpuls verwendet werden, der ein Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs beim Überfahren einer bestimmten Untergrundbeschaffenheit repräsentiert. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass ein erwartetes Beschleunigungsverhalten beim Überfahren von bestimmten Hindernissen bereits im Labor aufgezeichnet und während der Auswertung lediglich aus einem Speicher abgerufen zu werden braucht. Dies vermeidet unnötigen Rechenaufwand und beschleunigt daher die Verarbeitung des Abstandsänderungssignals, um die Auslöseschwelle anzupassen.
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Weiterhin kann beim Schritt des Einstellens eine Fallunterscheidung zur Auswahl eines bestimmten Musterpulses aus einer Mehrzahl von Musterpulsen durchgeführt werden. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass für unterschiedliche Hindemistypen entsprechende Musterpulse verwendet werden können, was eine Erhöhung der Präzision der Auswertung ermöglicht.
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Auch kann in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beim Schritt des Einstellens der Musterpuls auf der Basis einer erfassten Größe des Objektes im Untergrund und einer erfassten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs skaliert werden. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass eine genaue Anpassung des verwendeten Musterpulses an die jeweils entsprechende Fahrsituation oder das Objekt (das beispielsweise eine Bordsteinkante oder ein Schlagloch sein kann) möglich wird.
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Außerdem kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beim Schritt des Einstellens die Auslöseschwelle derart eingestellt werden, dass sie eine Einhüllende des Musterpulses bildet. Eine derartige Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine sehr präzise Anpassung der Auslöseschwelle an die Fahrsituation möglich ist.
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Günstig ist es auch, wenn in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beim Schritt des Einstellens das Abstandsänderungssignal derart ausgewertet wird, dass erkannt wird, dass ein Objekt im Untergrund nicht überfahrbar sein wird, wobei bei der Erkennung eines nicht überfahrbaren Objektes eine Information an ein weiteres Insassensicherheitssystem übermittelt werden kann. Eine solche Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass ein zusätzlicher und frühzeitiger Schutz des Insassen (beispielsweise durch die frühe Ansteuerung eines Gurtstraffers, eines ABS- oder EPS-Systems) ermöglicht werden kann.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann beim Schritt des Einstellens das Abstandsänderungssignal derart ausgewertet werden, dass ein Zustand des Untergrunds, insbesondere eine feuchte Fahrbahn und/oder ein Off-Road-Zustand, erkannt wird, wobei ansprechend auf den erkannten Zustand die Auslöseschwelle eingestellt wird, und/oder wobei zumindest eine weitere Auslöseschwelle in einem aktiven System, insbesondere einem ESP- und/oder einem ABS-System, verändert wird. Dies bietet den Vorteil, dass weitere aktive Systeme frühzeitig eine Information über einen Fahrbahnzustand erhalten können.
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Weiterhin kann auch beim Schritt des Einstellens das Abstandsänderungssignal derart ausgewertet werden, dass erkannt wird, dass der Untergrund frei befahrbar ist, wobei bei der Erkennung eines frei befahrbaren Untergrundes die Auslöseschwelle herabgesetzt wird. Dies bietet den Vorteil, dass die Airbag-Auslösung auf einer glatten Fahrbahn empfindlicher eingestellt werden kann, so dass sich ein zusätzlicher Sicherheitsvorteil (beispielsweise bei einem kritischen ODB-Aufprall bei 40km/h) für den Insassen möglich ist.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
- 2 eine Seitenansicht einer Möglichkeit zur Erfassung von unterschiedlichen Hindernissen;
- 3 ein Diagramm, in dem Abstandswerte aus einer beispielhaften Lasermessung an einem Hindernis aufgetragen sind;
- 4 ein Diagramm, in dem eine erwartete (Beschleunigungs-) Signalintensität beim Überfahren eines Bordsteins bzw. Schlagloches sowie eine angepasste Auslöseschwelle für ein Personenrückhaltemittel wie beispielsweise einen Airbag dargestellt ist;
- 5 ein Diagramm, in dem Werte einer Abstandsmessung der gesamten Szene aus 2 dargestellt sind;
- 6 ein Diagramm, in dem eine Anpassung einer Auslöseschwelle dargestellt ist, wobei erkennbar ist, dass das Überfahren eines unkritischen Hindernisses toleriert wird, während beim tatsächlichen Aufprall auf ein kritisches Hindernis die Auslöseschwelle eine bestimmte Zeitspanne vor dem erwarteten Beschleunigungspuls überschritten wird;
und
- 7 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein, wobei auf eine wiederholte Beschreibung verzichtet wird. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen, zusammengefasst werden können. Eventuell genannte Maße und Dimensionen werden ferner lediglich zur detaillierteren Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendet und sind nicht dahingehend zu verstehen, dass die Erfindung auf diese Maße und Abmessungen eingeschränkt zu verstehen ist.
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1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs 100, das ein Sicherheitssystem 110 zur Ansteuerung eines Personenrückhaltemittels 120 aufweist. Das Personenrückhaltemittel 120 kann beispielsweise ein Airbag für einen Insassen 130 des Fahrzeugs 100 sein. Das Sicherheitssystem 110 kann dabei einen ersten Sensor 140 und/oder einen zweiten Sensor 150 umfassen, wobei der erste Sensor 140 beispielsweise ein Beschleunigungssensor und der zweite Sensor 150 beispielsweise ein Körperschallsensor ist. Jedoch können auch andere Sensortypen als erster Sensor 140 und/oder zweiter Sensor 150 verwendet werden. Der erste Sensor 140 und der zweite Sensor 150 liefern Sensorsignale, die an eine Auswerteeinheit 160 geliefert werden. Die Auswerteeinheit 160 kann die erhaltenen Signale derart verarbeiten, dass ein Vergleich eines dieser Signale (oder beider Signale) mit einer Entscheidungsschwelle erfolgt, wobei das Personenrückhaltemittel 120 dann ausgelöst wird, wenn ein Wert eines dieser Signale (oder beider Signale) die Entscheidungsschwelle überschreitet. Um eine Fehlauslösung des Personenrückhaltemittels 120 zu vermeiden, sollte die Auslöseentscheidung in der Auswerteeinheit 160 möglichst auf der Basis von Signalen mehrerer Sensoren erfolgen, wobei diese Sensoren günstigerweise Signale bereitstellen, die auf unterschiedlichen physikalischen Messprinzipien basieren.
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Allerdings besteht ein Problem bei der Messwertaufnahme darin, dass beispielsweise beim Über- bzw. Durchfahren eines Hindernisses wie eines Schlaglochs oder einer Bordsteinkante ein Beschleunigungsimpuls und/oder Körperschallpuls erfasst werden kann, der von der Auswerteeinheit.160 als Beschleunigungsimpuls nach einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Objekt interpretiert wird. Ein solcher Beschleunigungsimpuls kommt beispielsweise dadurch zustande, dass das Objekt 170 auf einer Radtrajektorie 180 liegt, die die Bewegung eines Rades 190 des Fahrzeugs 100 beschreibt. Trifft das Rad 190 auf das Hindernis bzw. das Objekt 170, wird es entweder nach oben gestoßen oder fällt nach unten, wodurch der besagte Beschleunigungsimpuls bewirkt wird. In einem solchen Fall könnte das Personenrückhaltemittel 120 unbeabsichtigter weise ausgelöst werden.
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Um ein solches unbeabsichtigtes Auslösen des Personenrückhaltemittels 120 zu unterdrücken, kann ein vorausschauender Sensor 200 verwendet werden, der beispielsweise auf Prinzipien einer optischen Messung oder einer Radarmessung basiert. Der Sensor 200 kann einen zu überfahrenden Untergrund wie beispielsweise die Fahrbahn in einem Sensorbereich 210 erfassen, wobei das Objekt 170 bzw. das Hindernis auf der Radtrajektorie 180 des Rades 190 erkannt wird. Der Sensor 200 kann dabei einen Abstand 220 des Objektes 170 vom Sensor 200 erkennen und eine Information über diesen Abstand an die Auswerteeinheit 160 liefern. Alternativ können auch zwei bis vier abstandsmessende (in 1 nicht dargestellte) Sensoren so am Fahrzeug (insbesondere vor den Rädern) angebracht werden, dass sie den Abstand zur Fahrbahn der zu fahrenden Trajektorie der Räder günstigerweise kontinuierlich erfassen. Für die weitere Beschreibung der Erfindung wird jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich die Messung des Abstands eines Objektes 170 vor einem Rad näher dargestellt, wobei die Erfindung für die Abstandsmessung von Objekten auf den Radtrajektorien der weiteren Räder 190 analog anzuwenden ist. Die Auswerteeinheit 160 verarbeitet somit die gemessenen Abstände 220 und erkennt beispielsweise aufgrund charakteristischer Veränderungen in diesen Verläufen, ob sich ein Hindernis (z.B. ein Bordstein) auf der Trajektorie befindet. In der Auswerteeinheit 160 ist ferner eine Information über die Entfernung des vorausschauenden Sensors 200 vom Rad 190 gespeichert. Weiterhin sollte die Auswerteeinheit 160 eine Information über eine Geschwindigkeit 230 erhalten, so dass die Auswerteeinheit 160 in der Lage ist, aus einer Information über den Abstand 220 des Objektes 170 vom Sensor 200, der Entfernung des Sensors 200 vom Rad 190 sowie der Geschwindigkeit 230 des Fahrzeugs 100 einen Zeitpunkt zu bestimmen, zu dem das Rad 190 das Objekt 170 über- bzw. durchfährt.
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Um nun eine fehlerhafte Auslösung des Personenrückhaltemittels 120 zu vermeiden, kann die Auswerteeinheit 160 ausgebildet sein, die Entscheidungsschwelle für den Zeitpunkt bzw. für das Zeitintervall zu verändern, zu dem das Rad 190 das Objekt 170 über- bzw. durchfährt. Ein Verändern diese Entscheidungsschwelle wird nachfolgend noch näher erläutert.
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Aus den Daten kann außerdem die genaue Abmessung des Hindernisses bestimmt werden. Die Lage und Größe des Hindernisses gibt Auskunft darüber, ob dieses überfahrbar ist. Ein solches Szenario ist in der 2 wiedergegeben, bei der das Fahrzeug 100 zunächst ein Schlagloch 170 durchfährt und nachfolgend gegen ein zweites Hindernis 240 (z.B. eine Wand) prallt, das nicht überfahrbar ist. 3 zeigt eine Darstellung eines Ergebnisses einer Abstandsmessung bei Fahrt in der Szene über das erste Hindernis 170 aus 2, wobei auf der Abszisse 250 eine Wegstrecke und auf der Ordinate 260 der Abstand 220 des Sensors 200 zum Boden (in „Blickrichtung“ des Sensors 200 schräg nach vorne) aufgetragen ist. Aus der Darstellung aus 3 ist ersichtlich, dass beim Erkennen des Hindernisses 170 als Schlagloch zunächst eine Vergrößerung des Abstandes 220 zum Boden bei Erfassen der Vorderkante 270 des Schlagloches durch den Sensor 200 auftritt. Dieser vergrößerte Abstand 220 des Sensors 200 zum Boden tritt so lange auf, so lange sich das Schlagloch im Erkennungsbereich 210 befindet. Nach Passieren der Hinterkante 280 des Schlaglochs 170 fällt der Abstand 220 des Sensors 200 zum Boden auf den ursprünglichen Wert ab. Aus diesen Abstandswerten 220 kann die erwartete Intensität des Crash- bzw. Beschleunigungspulses abgeleitet werden, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird.
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Zur Anpassung der Auslöseschwelle kann bei einem überfahrbarem Hindernis 170 aus den Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs ein erwarteter Beschleunigungspuls 290 vorausberechnet werden, der beim Durchfahren des Schlaglochs 170 als Hindernis auftritt und durch den oder die Beschleunigungssensoren 140 bzw. 150 erfasst werden würde. Dieser erwartete Beschleunigungsimpuls 290 ist als graue Linie (mit Kreisen markiert) in der Abbildung aus 4 dargestellt. Bei Auftreffen der Vorderräder (d.h. der vorderen Achse) auf das Hindernis 170 entsteht ein auf der Ordinate a aus 4 dargestellter Verzögerungspuls 300, der langsam abflacht. Der Verzögerungspuls 300 (der eine Beschleunigung repräsentiert) hat dabei zwei Spitzen, die durch das Ein- und Ausfahren aus dem Schlagloch 170 erklärt werden können. Bei Auftreffen der Hinterräder (d.h. der hinteren Achse) auf das Hindernis 170 kann ein zweiter (Verzögerungs-) Puls 310 erwartet werden, der ebenfalls zwei Spitzen hat, die wiederum als das Ein- und Ausfahren der Räder 190 aus dem Schlagloch 170 interpretiert werden können. Um eine Fehlauslösung des Personenrückhaltemittels 120 zu verhindern, sollte eine ebenfalls auf der Ordinate a dargestellte Auslöseschwelle 320 zur Auslösung des Personenrückhaltemittels verändert werden, um den Beschleunigungspulsen 300 und 310 entsprechend Rechnung zu tragen. Das Ergebnis einer solchen Veränderung der Auslöseschwelle ist in 4 als schwarze Linie 320 dargestellt. Die Veränderung der Auslöseschwelle, welche zur Auslösung ansprechend auf ein Beschleunigungssignal vorgesehen ist, erfolgt derart, dass die Auslöseschwelle um die (Verzögerungs-) Pulse „herumgeleitet“ wird, so dass beispielsweise die veränderte Auslöseschwelle eine Einhüllende des/der erwarteten Verzögerungspulse(s) bildet.
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Auch können zur präziseren Auswertung beispielsweise im Speicher des Steuergeräts 160 Musterpulse zu verschiedenen Hindemistypen hinterlegt werden. Gemäß einer Fallunterscheidung wird dann der passende Musterpuls ausgewählt und abhängig von Hindemisgröße und Fahrgeschwindigkeit skaliert. Die Auslöseschwellen im Airbag-Steuergerät 160 werden dann so angepasst, dass sie diesen erwarteten (Muster-) Puls einhüllen. Auch können Musterpulse passend zur Verarbeitung des Airbag-Algorithmus ausgewählt werden. Beispielsweise können Auslöseschwellen, die auf der Verzögerung beruhen, einen anderen Musterpuls zugewiesen erhalten, als Schwellen, die z.B. auf Vibrationsstärken beruhen. In 4 kann beispielsweise der zu Grunde liegende Musterpuls ein schiefes Trapez sein.
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5 zeigt eine analoge Darstellung zu 3, wobei nun die Abstandsmessung nicht nur für das erste zu überfahrende Hindernis 170 erfolgt, sondern auch eine Abstandsmessung zum zweiten, nicht überfahrbaren Hindernis 240 (Wand) erfolgt. Dies ist an dem sich verringernden Abstand bei Annäherung an die Wand 240 im rechten Abschnitt in 5 dargestellt. Somit zeigt 5 die Abstandsmessung für die gesamte Szene aus 2.
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Die echte Crashsituation (d.h. ein Aufprall des Fahrzeugs 100 am zweiten Hindernis bzw. an der Wand 240) wird von dem System 110 nicht beeinträchtigt. Dies ist aus der Darstellung in 6 zu entnehmen, die eine analoge Darstellung zu der Darstellung gemäß 4 ist. In der Darstellung gemäß 6 tritt das Überschreiten von (in 6 mit Rechtecken dargestellten) Beschleunigungswerten 330 zu einem Zeitpunkt (bzw. einer Position) 340 über die Schwelle 320 vor dem eigentlich erwarteten Beschleunigungspuls durch die Kollision zwischen Rad 190 und Hindernis 240 ein, so dass der Aufprall auf das nicht zu überfahrende Hindernis 240 eindeutig erkannt werden kann. In der Zeitlücke, die zwischen dem Überschreiten der Auslöseschwelle zum Zeitpunkt 340 und einem eigentlich erwarteten Zeitpunkt 350 der Veränderung der Auslöseschwelle liegt, wird die Auslöseschwelle unverändert gelassen, so dass das Sicherheitssystem 110 in der genannten Crashsituation nicht beeinträchtigt wird.
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Das Sicherheitssystem 110 kann auch so ausgelegt werden, dass die Auslöseschwellen 320 sensibilisiert (d.h. abgesenkt) werden können, wenn keine überfahrbaren Hindernisse 170 erkannt werden. Im Falle eines (überfahrbaren) Hindernisses würde dann auf robustere Schwellen (beispielsweise mit höheren Auslöseschwellwerten) zurückgeschaltet. Dies erlaubt eine wesentliche Verbesserung bei der Erkennung von 40 km/h ODB-Crashes (bzw. OBD-Unfällen). Diese werden in aktuellen Systemen kaum erkannt, da zur Vermeidung von Fehlauslösungen eine robuste Gesamtauslegung erforderlich ist.
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Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren 700 zur Anpassung einer Auslöseschwelle 320 für die Auslösung eines Rückhaltemittels 120 eines Fahrzeugs 100, wobei ein Ablaufdiagramm des Verfahrens in 7 näher dargestellt ist. Das Verfahren 700 umfasst einen ersten Schritt des Empfangens 710 eines Abstandsänderungssignals, das eine Änderung eines Abstandes 220 zwischen einem Teil des Fahrzeugs 100 und einem nachfolgend zu überfahrenden Untergrund repräsentiert. Weiterhin umfasst das Verfahren 700 einen Schritt des Einstellens 720 der Auslöseschwelle 320 ansprechend auf das Abstandsänderungssignal, um für das nachfolgende Überfahren des Untergrundes die Auslöseschwelle 320 für die Auslösung des Rückhaltemittels 120 anzupassen.
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Aus Abstandsdaten kann auf das Eintauchen der Räder in ein Medium (z.B. Wasser, Schneedecke, Erde, Sand) geschlossen werden. Im Falle eines Eintauchens kann in Verbindung mit gemessenen Beschleunigungswerten auf die Dichte des Mediums geschlossen werden (Unterscheidung von Wasser, Erde). Die gewonnene Information kann insbesondere zur Schwellenanpassung in aktiven Systemen (ABS, ESP), und auch zur Steuerung von Rückhaltemitteln (insbesondere Vorhersage/Bestimmung von Soiltrip-Fahrzeugüberschlag) verwendet werden. Ebenso kann die Information zu einer Warnung des Fahrers genutzt werden (z.B. Aquaplaning-Gefahr bei Eintauchen in Wasser).
