-
Stand der Technik
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus eines Fahrzeuges, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
-
Seitenkollisionen (engl. side crash) gegen feste Objekte rücken im realen Unfallgeschehen zunehmend in den Vordergrund der Unfallstatistiken. Insbesondere Seitenaufpralle gegen stationäre Objekte, wie z.B. Bäume oder Pfähle (engl. poles), stellen die aktuellen passiven Sicherheitssysteme vor Herausforderungen. Dies spiegelt sich auch in den Neuerungen der gesetzlichen Kollisionstests und den Verbrauchertests wieder, bei denen die sogenannten Pfahlcrashes eingeführt oder in ihren Anforderungen verschärft wurden. Die Kollisionsart Seitenkollision gegen stationäre Objekte hat im realen Feld die Eigenschaft, mit einer lateralen Geschwindigkeit des Fahrzeugs einherzugehen.
-
Die
EP 1 358 093 B1 befasst sich mit einem Verfahren zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug mittels wenigstens eines Beschleunigungssensors auf jeder Seite des Fahrzeugs. Aus den Beschleunigungssignalen wird durch Differenzbildung ein Differenzbeschleunigungssignal erzeugt, das zu einem Differenzgeschwindigkeitssignal integriert oder aufsummiert wird und wobei zur Seitenaufprallsensierung das Differenzgeschwindigkeitssignal mit einer Schwelle verglichen wird.
-
Aus der
DE 10 2005 038 227 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Seitenaufprallerkennung in einem Fahrzeug bekannt. Dabei wird mit einer Seitenaufprallsensorik ein erstes Signal erzeugt. Mit einer Plausibilitätssenorik werden als Plausibilitätssignal Richtung und Betrag einer Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. ein Schwimmwinkel bestimmt. Es ist ein Prozessor vorgesehen, der in Abhängigkeit von dem ersten Signal und dem Plausibilitätssignal den Seitenaufprall erkennt.
-
Aus der
DE 10 2005 037 961 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung eines seitlichen Aufprallortes bekannt, bei welchem über entsprechende Sensoreinheiten physikalische bzw. fahrdynamische Größen erfasst bzw. ausgewertet werden. Erfindungsgemäß werden nach einem Seitenaufprall aus den erfassten bzw. ausgewerteten physikalischen bzw. fahrdynamischen Größen erste einen vorderen seitlichen Fahrzeugbereich betreffende Informationen und zweite einen hinteren seitlichen Fahrzeugbereich betreffende Informationen zur Abschätzung des seitlichen Aufprallortes aufbereitet bzw. miteinander verknüpft.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
-
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einer Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenalgorithmus durch eine kombinierte Information aus einer Quergeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einer Nichtauslöseklassifikation. Erfindungsgemäß wird eine Nutzung der Quergeschwindigkeit und/oder eines Schwimmwinkels des Fahrzeugs auch bei Seitenkollisionsdetektionssystemen ermöglicht, die auf zentral und/oder peripher verbauten Beschleunigungssensoren basieren. Dies erfolgt, indem eine Detektion von Seitenanprallen, bei denen es nicht zu einer Deformation des Fahrzeuges kommt, mit einer Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenalgorithmus durch Quergeschwindigkeit und/oder Schwimmwinkel des Fahrzeugs verbunden wird. Ein Seitenanprall, bei dem es nicht zu einer Deformation des Fahrzeuges kommt, kann z.B. ein Bordsteinanprall darstellen. Eine Detektion, beispielsweise von Bordsteinanprallen, kann durch eine Auswertung von Beschleunigungssignalen erfolgen, die von im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensoren bereitgestellt werden. Eine Sensibilisierung des beschleunigungsbasierten Seitenalgorithmus wird erfindungsgemäß nur dann vorgenommen, wenn eine Information von Quergeschwindigkeit und/oder Schwimmwinkel auf eine hohe Kollisionsschwere schließen lässt und zusätzlich von der Nichtauslösedetektion (engl. misuse) kein seitlicher Bordsteinanprall erkannt wurde. Dadurch wird die Optimierung des Auslöseverhaltens durch Quergeschwindigkeit und Schwimmwinkels erstmals auch für diese Sensorkonfigurationen, die auf zentral und/oder peripher verbauten Beschleunigungssensoren basieren, ermöglicht.
-
Bei Seitenkollisionen gegen stehende Objekte sind die eigene Geschwindigkeit in lateraler Richtung, bzw. der Schwimmwinkel wichtige Kriterien zur Vorhersage der Kollisionsschwere und damit einer möglichst frühen Auslösung von Rückhaltemitteln wie Seitenbags, Windowbags oder Gurtstraffern.
-
Vorteilhafterweise ermöglicht der erfindungsgemäße Ansatz, auch bei einem Fahrzeug, das hinsichtlich der Seitenkollisionserkennung nur mit Beschleunigungssensoren (zentral und/oder peripher) ausgestattet ist, die Zündzeitpunkte der Rückhaltemittel zu optimieren, ohne diese auch in unerwünschten Situationen, wie z.B. seitlichen Bordsteinanprallen zu zünden. Solche Nichtauslösemanöver gehen ebenfalls mit hohen lateralen Geschwindigkeiten und zeitlich begrenzten lateralen Beschleunigungen einher und könnten deshalb zu einem Fehlfeuern der Rückhaltemitteln führen, gerade bei einem durch Berücksichtigung der Quergeschwindigkeit sensibilisierten Algorithmus.
-
Indem erfindungsgemäß solche Situationen von echten Seitenkollisionen unterschieden werden, können die Fahrdynamikinformationen auch bei Fahrzeugen ohne Drucksensoriken, d.h. rein auf Beschleunigungssensorik basierend, nutzbringend eingesetzt werden.
-
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln eines Fahrzeuges, das die folgenden Schritte umfasst: Empfangen einer Information über eine Querdynamik des Fahrzeugs, über eine erste Schnittstelle; Bestimmen, ob die Querdynamik des Fahrzeugs einem vorbestimmten Kriterium entspricht, basierend auf der Information über die Querdynamik des Fahrzeugs; Empfangen einer Information über ein Seitenaufprallereignis, über eine zweite Schnittstelle; Bestimmen, ob das Seitenaufprallereignis ein Nichtauslöseereignis, bei dem keine Auslösung der Personenschutzmittel erfolgen soll, repräsentiert, basierend auf der Information über das Seitenaufprallereignis des Fahrzeugs; Beeinflussen einer Auslöseempfindlichkeit des beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus, abhängig davon, ob die Querdynamik des Fahrzeugs dem vorbestimmten Kriterium entspricht und das Seitenaufprallereignis kein Nichtauslöseereignis repräsentiert.
-
Bei den Personenschutzmitteln kann es sich um Airbags oder Gurtstraffer handeln, die mittels des Seitenaufprallalgorithmus angesteuert und ausgelöst werden können. Die Erkennung eines Seitenaufpralls kann ausschließlich auf Beschleunigungsdaten basieren, die von im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensoren bereitgestellt werden. Somit kann der Seitenaufprallalgorithmus ausgebildet sein, um eine Auslöseentscheidung ohne eine Berücksichtigung von Drucksensordaten zu treffen. Die Auslösung soll bei einem Seitenaufprall des Fahrzeugs erfolgen, bei dem es sich um kein Nichtauslöseereignis, wie beispielsweise einen Bordsteinanprall handelt. Die Information über die Querdynamik kann Daten über eine aktuelle Quergeschwindigkeit oder einen aktuellen Schwimmwinkel des Fahrzeugs umfassen, die von entsprechenden Sensoren oder einer entsprechenden Informationsquelle bereitgestellt werden oder aus entsprechenden Sensorinformationen ermittelt werden. Auch kann die Querdynamik eine Verknüpfung aus der Quergeschwindigkeit und dem Schwimmwinkel oder eine Ausgangsgröße einer zumindest die Quergeschwindigkeit und den Schwimmwinkel umfassenden mathematischen oder logischen Funktion darstellen. Erfindungsgemäß kann die Beeinflussung des Seitenaufprallalgorithmus erst dann erfolgen, wenn die Querdynamik dem vorbestimmten Kriterium oder vorbestimmten Kriterien entspricht und es sich bei dem Seitenaufprallereignis nicht um ein Nichtauslöseereignis handelt. Somit kann gewährleistet werden, dass die Beeinflussung nicht in Fahrsituationen erfolgt, in denen aufgrund nur geringer Querdynamik keine Seitenkollisionsgefahr mit einem unbeweglichen Objekt besteht. Eine Beurteilung der Querdynamik kann mittels geeigneter Vergleichsoperationen durchgeführt werden. Dabei kann das Kriterium durch einen Vergleichswert, eine Vergleichskennline oder eine Vergleichsfunktion definiert sein. Somit kann durch eine geeignete Vergleichsoperation bestimmt werden, ob die Querdynamik dem vorbestimmten Kriterium entspricht. Dazu kann beispielsweise ermittelt werden, ob die Querdynamik einen vorbestimmten Wert oder Wertebereich erreicht, überschritten oder unterschritten hat. Die Information über das Seitenaufprallereignis kann auf bereits ausgewerteten Sensordaten basieren. In diesem Fall kann eine Entscheidung darüber, ob es sich bei dem Seitenaufprallereignis um ein Nichtauslöseereignis handelt, durch eine entsprechende Klassifikation der Information über das Seitenaufprallereignis erfolgen. Alternativ kann die Information über das Seitenaufprallereignis Sensordaten, insbesondere von Beschleunigungssensoren bereitgestellte Daten umfassen, die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgewertet werden können, um das Nichtauslöseereignis zu erkennen. Durch das Erhöhen der Auslöseempfindlichkeit kann die Sensibilität des Auslösealgorithmus erhöht werden, dass heißt, dass der Auslösealgorithmus die Personenschutzmittel früher auslöst. Dazu kann eine entsprechende Auslöseschwelle gesenkt, eine zusätzliche Sicherheits- oder Plausibilitätsuntersuchung übersprungen oder ein direkter Auslösesignalpfad freigegeben werden. Auf diese Weise können zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen, die im normalen Fahrbetrieb zum verhindern einer Fehlauslösung aktiviert sind, während der Beurteilung eines Seitenaufprallereignisses umgangen, ausgeschaltet oder reduziert werden, um eine Auslösung der Personenschutzmittel zu ermöglichen. Vorteilhafterweise sind dazu keine Informationen von Drucksensoren oder umfelderfassenden Sensoren erforderlich.
-
Demgemäß kann die Information über das Seitenaufprallereignis eine erste Beschleunigungsinformation eines ersten Beschleunigungssensors und eine zweite Beschleunigungsinformation eines, von dem zweiten Beschleunigungssensor beabstandet angeordneten, zweiten Beschleunigungssensors repräsentieren. Beispielsweise können der erste und der zweite Beschleunigungssensor auf, in Bezug auf die Fahrtrichtung, gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sein. Ein Vergleich kann zwischen der ersten Beschleunigungsinformation und der zweiten Beschleunigungsinformation durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob das Seitenaufprallereignis ein Nichtauslöseereignis repräsentiert. Auf diese Weise kann das Nichtauslöseereignis ausschließlich durch Auswertung von Beschleunigungssensorsignalen erkannt werden. Der Vergleich kann einen direkten Vergleich zwischen den Beschleunigungsinformationen, einen Vergleich von geeigneten, aus den Beschleunigungsinformationen gebildeten Verhältnissen oder einen Vergleich der Beschleunigungsinformationen mit vorbestimmten Werten oder zeitlichen Verlaufsformen umfassen. Demnach können die Beschleunigungsinformationen einzelne Werte, beispielsweise Messwerte, oder zeitliche Beschleunigungsverläufe aufweisen.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren kann einen Schritt des Bereitstellens eines Ansteuersignals zur Ansteuerung der Personenschutzmittel umfassen. Das Ansteuersignal kann abhängig von der Auslöseempfindlichkeit und basierend auf weiteren Beschleunigungsinformationen, die über eine weitere Schnittstelle von dem ersten Beschleunigungssensor und dem zweiten Beschleunigungssensor empfangen werden können, bereitgestellt werden. Der Schritt des Bereitstellens des Ansteuersignals kann nachfolgend auf den Schritt des Erhöhens der Auslöseempfindlichkeit ausgeführt werden. Somit können ein und dieselben Sensoren zur Erkennung des Nichtauslöseereignis als auch zum Treffen einer Auslöseentscheidung für die Personenschutzmittel eingesetzt werden.
-
Der Schritt des Bestimmens, ob das Seitenaufprallereignis ein Nichtauslöseereignis repräsentiert, kann durchgeführt werden, wenn die erste Beschleunigungsinformation und/oder die zweite Beschleunigungsinformation einen vorbestimmten Beschleunigungswert überschreiten. Dadurch kann eine Beeinflussung durch Beschleunigungsereignisse ausgeschlossen werden, die mit Sicherheit keinen Seitenaufprall andeuten.
-
Die Querdynamik kann durch die Quergeschwindigkeit und/oder den Schwimmwinkel repräsentiert werden oder durch eine Verknüpfung aus dem Schwimmwinkel und der Quergeschwindigkeit oder durch andere damit verwandte Größen, wie dem Schräglaufwinkel, der Schleudergefahr, dem seitlichen Schlupf, etc.. Die Quergeschwindigkeit und der Schwimmwinkel können von entsprechenden Sensoren oder Auswerteeinrichtungen bereitgestellt werden und eine Information über eine potentielle Aufprallenergie umfassen, die bei einem Seitenaufprall seitlich auf das Fahrzeug einwirken kann.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren kann einen Schritt des Vergleichens der Querdynamik mit einer Vergleichsinformation umfassen, um zu Bestimmen, ob die Querdynamik des Fahrzeugs dem vorbestimmten Kriterium entspricht. Die Vergleichsinformation kann beispielsweise einen vorbestimmten Schwellwert umfassen. Ein solcher Vergleich bietet eine sichere und einfach zu realisierende Möglichkeit zur Klassifizierung der Querdynamik.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren kann einen Schritt des Bestimmens einer Größe der Querdynamik umfassen. Die Beeinflussung der Auslöseempfindlichkeit, kann hierbei abhängig von der Größe der Querdynamik sein. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Anpassung der Auslöseempfindlichkeit. Je nach Auslegung des Seitenaufprallalgorithmus kann die Veränderung der Auslöseempfindlichkeit bei einer hohen Querdynamik größer oder geringer als bei einer niedrigeren Querdynamik ausfallen.
-
Erfindungsgemäß kann das Beeinflussen der Auslöseempfindlichkeit erfolgen, indem eine bestehende Auslöseempfindlichkeit erhöht oder vermindert wird. Auch kann das Beeinflussen der Auslöseempfindlichkeit erfolgen, indem eine neue Auslöseempfindlichkeit aus einer Mehrzahl möglicher Auslöseempfindlichkeiten ausgewählt wird und die bestehende Auslöseempfindlichkeit durch die neue Auslöseempfindlichkeit ersetzt wird. Über beide Möglichkeiten ist eine gezielte Anpassung der Auslöseempfindlichkeit durchführbar.
-
Insbesondere kann die bestehende Auslöseempfindlichkeit erhöht werden, wenn die Querdynamik dem vorbestimmten Kriterium entspricht und vermindert werden, wenn die Querdynamik dem vorbestimmten Kriterium nicht entspricht. Somit kann die Auslöseempfindlichkeit beispielsweise dann erhöht werden, wenn sich das Fahrzeug in einer Fahrsituation mit hoher Querdynamik befindet.
-
Beispielsweise kann zum Beeinflussen der Auslöseempfindlichkeit eine Auslöseschwelle gesenkt und/oder von einem Standardauslösepfad auf einen beschleunigten Auslösepfad umgeschaltet werden. Auf diese Weise kann die Auslöseempfindlichkeit auf einmal oder in mehreren Schritten erhöht werden.
-
Das selbe Ergebnis kann erzielt werden, wenn standardmäßig eine erhöhte Empfindlichkeit eingestellt ist, die beim Ausbleiben einer Information über eine kritische Querdynamik bzw. einer Detektion eines Nichtauslöseereignisses auf eine weniger empfindlichen Zustand geschaltet wird. Somit kann die aktuelle Auslöseempfindlichkeit beispielsweise verringert werden, wenn sich das Fahrzeug in einer Fahrsituation mit einer geringen Querdynamik befindet.
-
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
-
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
-
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
-
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
- 3 eine Darstellung einer Bordstein-Anprall Erkennung.
-
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
-
1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einem Steuergerät 102. In dem Steuergerät 102 kann ein Seitenaufprallalgorithmus zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln des Fahrzeuges umgesetzt sein. Als Eingangsdaten kann das Steuergerät 102 über eine Schnittstelle Daten von Beschleunigungssensoren 104, 106 sowie Daten von mindestens einem Sensor bzw. einer Informationsquelle 108, die eine Informationen über eine Querdynamik des Fahrzeugs 100 bereitstellen kann, empfangen. Diese Informationsquelle kann auch innerhalb des Steuergerätes 102 liegen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 102 mit einem ersten Beschleunigungssensor 104, der auf einer Seite des Fahrzeugs 100 angeordnet ist und mit einem zweiten Beschleunigungssensor 106, der auf einer gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, gekoppelt. Alternativ sind andere Anordnungen der Beschleunigungssensoren 104, 106 möglich. So kann einer der Beschleunigungssensoren 104, 106 auch im Steuergerät 102 lokalisiert sein. Auch kann das Steuergerät 102 Daten weiterer Beschleunigungssensoren empfangen.
-
Mittels dem Sensors bzw der Informationsquelle 108 kann beispielsweise eine Lateralgeschwindigkeit und/oder ein Schwimmwinkel des sich in Bewegung befindlichen Fahrzeugs 100 erfasst werden. Gemäß einer Ausführungsform kann eine Erhöhung der Auslöseempfindlichkeit des Seitenaufprallalgorithmus erst dann durchgeführt werden, wenn die Querdynamik einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
-
Die von den Beschleunigungssensoren 104, 106 bereitgestellten Daten können von dem Seitenaufprallalgorithmus eingesetzt werden, um einen Seitenaufprall zu erkennen, zu klassifizieren und ansprechend darauf eine Auslöseentscheidung für die Personenschutzmittel zu treffen.
-
Dabei kann eine Nichtauslöseereignis erkannt werden, wenn beispielsweise der erste Beschleunigungssensor 104 ein kurzfristiges starkes Beschleunigungssignal und der zweite Beschleunigungssensor 106 ein in Relation dazu sehr schwaches Signal bereitstellt. Ein solches Signalmuster tritt beispielsweise bei einem Türzuschlag, einem Hammerschlag oder ein Auftreffen eines Balls auf eine Fahrzeugseite zu. Ein Bordsteinanprall kann dagegen erkannt werden, wenn das gesamte Fahrzeug bewegt wird und somit die Beschleunigungssensoren 104, 106 ein sehr ähnliches Signal erzeugen.
-
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln eines Fahrzeuges, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren kann in dem in 1 gezeigten Steuergerät 102 ausgeführt werden.
-
In einem Verfahrensschritt 201 kann eine Information über eine Querdynamik des Fahrzeugs empfangen werden. In einem folgenden Schritt 203 kann bestimmt werden, ob die Querdynamik des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet. In einem Verfahrensschritt 205 kann eine Information über ein Seitenaufprallereignis empfangen werden und in einem Verfahrensschritt 207 kann bestimmt werden, ob es sich bei dem Seitenaufprallereignis um ein Nichtauslöseereignis, wie beispielsweise einen Bordsteinanprall, handelt. Die Information über das Seitenaufprallereignis kann auf von den in 1 gezeigten Beschleunigungssensoren 104, 106 bereitgestellt werden. Wenn die Querdynamik des Fahrzeugs ein vorbestimmtes Kriterium erfüllt, also beispielsweise eine vorbestimmte Größe aufweist oder überschreitet und das Seitenaufprallereignis nicht als Nichtauslöseereignis klassifiziert wird, wird in einem Verfahrensschritt 209 eine Auslöseempfindlichkeit des beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus beeinflusst, also beispielsweise erhöht oder vermindert. Alle Verfahrensschritte 201, 203, 205,207 können fortlaufend wiederholt werden.
-
Die Klassifikation im Verfahrensschritt 207 kann in mehreren Stufen durchgeführt werden. So kann beispielsweise zunächst überprüft werden, ob empfangene Beschleunigungswerte einen vorbestimmten Mindestwert überschreiten. Sofern dies der Fall ist, können weitere komplexere Auswertungen durchgeführt werden.
-
Erfindungsgemäß kann der Algorithmus zur Erkennung einer Seitenkollision beeinflusst werden, wenn eine Erkennung gegeben ist, dass kein Bordsteinanpraller-Nichtauslöseereignis vorliegt und wenn Informationen über die Querdynamik des Fahrzeugs vorliegen.
-
Die Beeinflussung kann durch eine Absenkung von Erkennungsschwellen, bzw. von Kennlinien des Seitenalgorithmus erfolgen, oder durch den Entfall einer Plausibilität, oder durch Freigabe eines parallelen, besonders sensibel eingestellten Pfades im Seitenalgorithmus.
-
Die Information über die Querdynamik kann durch das Überschreiten einer vorgegebenen Quergeschwindigkeit und/oder das Erreichen eines vorgegebenen Schwimmwinkelbereichs gegeben sein. Ebenso ist eine kontinuierliche Anpassung der Erkennungsschwellen bzw. der Kennlinien des Seitanalgorithmus abhängig von der Quergeschwindigkeit und/oder dem Schwimmwinkel oder abhängig von einer Funktion, die diese beiden und weitere frei wählbare Größen umfasst, denkbar.
-
Die Informationen zur Querdynamik können aus Messgrößen von Inertialsensoren und optional aus Raddrehzahlen, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und des Lenkwinkel bestimmt sein oder aufgrund einer vorausschauenden Sensorik, wie z.B. aus Ultraschall, Radar-, Lidar-, Video- oder anderer Sensorik.
-
Die Information zu einem Bordsteinanprall- Nichtauslöseereignis, kann allgemeiner als ein Vorgang beschrieben werden, bei dem das Fahrzeug seitlich abgebremst wird, ohne dass Deformationen an der Seite des Fahrzeugs vorliegen.
-
Am geeignetsten kann der Borsteinanprall z.B. durch den Vergleich von Werten eines am Kollisionsort verbauten Sensor, z.B. einem peripheren Beschleunigungssensor, der die Querbeschleunigung auf der Kollisionszugewandten Seite misst, mit einem an einer anderen Stelle im Fahrzeug verbauten „kollisionsabgewandten“ Beschleunigungssensor, z.B. in einem zentralen Steuergerät ECU oder einem peripheren Beschleunigungssensor PAS auf der gegenüberliegenden Seite, detektiert werden. Der Bordsteinanprall zeichnet sich dadurch aus, das kollisionszugewandter und kollisionsabgewandter Sensor einen sehr ähnlichen Beschleunigungsverlauf messen, wohingegen bei einer Kollision am kollisionszugewandten Sensor wesentlich höheren Beschleunigungswerte gemessen werden.
-
Dies kann beispielhaft durch die Auswertung des Verhältnisses (F_L-F_R)/(F_L+F_R), mit einem geeigneten Merkmal F sein, wobei L und R zwei unterschiedliche Einbauorte von Beschleunigungssensoren bezeichnen. Dieses Verhältnis nimmt beim Bordsteinanprall Werte um 0, aber bei einer Kollision Werte um 1 an. Durch eine Schwellwertabfrage dieses Merkmals können daher Bordsteine (unterhalb Schwellwert) und Kollisionen (oberhalb Schwellwert) separiert werden.
-
Das Merkmal F kann dabei der Beschleunigungswert, das erste oder zweite Integral des Beschleunigungswerts, ein gefilterter Beschleunigungswert, ein Kurzzeit- bzw. Fensterintegral des Beschleunigungswerts, die Signalenergie oder ein ähnliches aus den Beschleunigungssignalen abgeleitetes Merkmal darstellen.
-
In besonders vorteilhafter Weise beginnt die Auswertung des Verhältnisses erst ab einer gewissen Mindeststärke des Aufpralls. Damit soll sichergestellt werden, dass die Funktion nicht bereits bei den hier im Fokus stehenden Ereignissen mit hoher Quergeschwindigkeit aktiviert wird, die dem in Bordsteinanprall oder Kollision zu differenzierenden Aufprall vorausgehen.
-
Alternativ können Nichtauslöseereignisse, wie der Bordsteinanprall, auch durch die Bildung andersartiger Verknüpfungen und entsprechender Vergleiche mit vorbestimmten Werten erkannt werden. Dabei können für unterschiedliche Arten von Nichtauslöseereignissen unterschiedliche Auswertungen durchgeführt werden.
-
3 zeigt eine Darstellung einer Bordstein-Anprall Detektion, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gezeigt ist der Verlauf des Verhältnisses (F_L-F_R)/(F_L+F_R) auf der Ordinate über der Algorithmuszeit auf der Abszisse für Fahrzeugkollisionen 322, 324, gegenüber Bordsteinanprällen 326. Im vorliegenden Fall ist insbesondere die durch die Kennlinien 324 dargestellte Pfahlkollision von Interesse.
-
Beim verwendeten Merkmal F handelt es sich hier um den integrierten Betrag des Beschleunigungssignals. Die beiden für den Vergleich herangezogenen Sensoren sind kollisionszugewandter peripherer Beschleunigungssensor und Zentralgerät ECU-Y Sensor.
-
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
