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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Auslöseverfahren zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.
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In der Patentschrift
DE 102 50 732 B3 wird eine Steuervorrichtung zur präventiven Ansteuerung eines Insassen- und/oder Partnerschutzmittels in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Die beschriebene Steuervorrichtung umfasst eine Entscheidungsstufe, welche dann eine Auslöseentscheidung für das Insassenschutzmittel abgibt, wenn unter Heranziehen von Fahrdynamikgrößen ein sicherheitskritisches Fahrverhalten des Fahrzeugs ermittelt wird. Weiterhin umfasst die beschriebene Steuervorrichtung eine Plausibilisierungsstufe zur Plausibilisierung der Auslöseentscheidung. Die Plausibilisierungsstufe bewertet die Auslöseentscheidung als unplausibel und verhindert das Ansteuern des Insassen- und/oder Partnerschutzmittels, falls eine Bewertung des zeitlichen Verlaufs von im Fahrzeug erfasster Größen, wie beispielsweise Lenkwinkel, Pedalbetätigung, Gierrate oder Querbeschleunigung ergibt, dass das sicherheitskritische Fahrverhalten innerhalb vorgebbarer Grenzen einem Wunschfahrverhalten entspricht.
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In der
DE 102 35 414 A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Bevorstehens einer unausweichlichen Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt beschrieben. Hierbei werden in Abhängigkeit der maximal möglichen Längs- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs und des mindestens einen Objekts alle Aufenthaltsorte innerhalb eines bestimmbaren Vorhersagezeitraums vorausbestimmt. Unter zusätzlicher Berücksichtigung der Ausdehnungen des Fahrzeugs und des mindestens einen Objekts kann das Bevorstehen einer unausweichbaren Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt erkannt werden. Die momentane Position, die momentane Längs- und Quergeschwindigkeit sowie die Orientierungsrichtung des Fahrzeugs oder des Objekts sowie die räumliche Objektausdehnung, insbesondere in Lateralrichtung, werden mit mindestens einem Radar-, Lidar- oder Videosensor oder einer Kombination hieraus ermittelt.
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In der
DE 198 03 068 A1 wird eine Airbagsensorik beschrieben, welche in jeder Karosserietür zwei zueinander beabstandete Millimeterwellen abstrahlende Sensoren aufweist. Die Messsignale werden in einer Signalverarbeitung radartechnisch nach einzelnen Echozentren eines Kollisionsobjekts in Geschwindigkeitswerte und Entfernungswerte aufgelöst, so dass in einem nachgeschalteten Situationsanalysemodul daraus die Quergeschwindigkeit in Bezug auf die Türoberfläche ermittelbar ist und eine Klassifizierung des Kollisionsobjekts erfolgen kann.
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Die
DE 103 34 699 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Betätigung einer Aktuatorik zum Schutz eines Fußgängers, welche mit einer Umfeldsensorik und einer Kontaktsensorik verbunden ist. Die Vorrichtung vergleicht ein erstes Signal von der Kontaktsensorik mit einer Schwelle. Die Schwelle oder das erste Signal wird in Abhängigkeit von einem zweiten Signal der Umfeldsensorik verändert und die Aktuatorik wird in Abhängigkeit von dem Vergleich betätigt. Dadurch kann beispielsweise eine Relativgeschwindigkeit als Maß zur Objektklassifizierung ausgewertet werden.
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Aus der
DE 103 24 217 A1 ist eine Vorrichtung zur Klassifizierung von wenigstens einem Objekt mit einer Umfeldsensorik bekannt. Die Vorrichtung klassifiziert das wenigstens eine Objekt anhand dessen Geschwindigkeit und Beschleunigung, wobei die Vorrichtung aus einem Signal der Umfeldsensorik die Geschwindigkeit und die Beschleunigung bestimmt.
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Auslöseverfahren zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass Seitencrashs bereits zu einem frühen Zeitpunkt erkannt werden. Dadurch ist gewährleistet, dass Insassenschutzmittel rechtzeitig aktiviert werden und sich somit das Verletzungsrisiko verringert. In vorteilhafter Weise ermöglicht das erfindungsgemäße Auslöseverfahren durch Ermittlung einer Fahrzeuglateralgeschwindigkeit und einer Kollisionsgeschwindigkeit eines seitlich des Fahrzeugs detektierten Objekts, eine Klassifizierung des Kollisionsobjekts und ermittelt mit welcher Geschwindigkeit das Kollisionsobjekt getroffen wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Verknüpfung von fahrdynamischen Größen, Umfeldinformationen bzw. Sensordaten, welche von aktiven Fahrdynamikregelsystemen wie z. B. einem ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm), einem Bremsassistenzsystem, und/oder von vorausschauenden Sensorsystemen, wie z. B. einem System zur Unterstützung eines Spurwechsels, und/oder von passiven Sicherheitssystemen gemessen und/oder ermittelt werden, so dass die Systeme bevor es zu einem Unfall kommt optimal hinsichtlich Unfallvermeidungsstrategie eingesetzt werden können. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Auslöseverfahrens besteht darin, dass im Fahrzeug vorhandene Sensoren bzw. Sensorsysteme verwendet werden können und keine zusätzlichen Sensorsysteme benötigt werden, um detektierten Objekte zu klassifizieren.
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Die Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird erfindungsgemäß basierend auf fahrdynamischen Daten aus einer Schwerpunktsgeschwindigkeit, welche sich aus einer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der Lateralgeschwindigkeit und dem von diesen Geschwindigkeiten eingeschlossenen Schwimmwinkel zusammensetzt, ermittelt und/oder über optische Schwimmwinkelsensoren direkt gemessen.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Auslöseverfahrens zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, dass die Objekte durch die Kenntnis der Lateralgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und der Objektkollisionsgeschwindigkeit nach stehenden Objekten und bewegten Objekten klassifiziert werden können, wobei bewegte Objekte danach unterschieden werden können, ob sich das entsprechende Objekt auf das Fahrzeug zu bewegt oder vom Fahrzeug weg bewegt. Diese Objektklassifizierung kann in vorteilhafter Weise zu unterschiedlichen Strategien hinsichtlich der Auslösung der Insassenschutzsysteme verwendet werden.
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Zur Objektklassifizierung wird beispielsweise aus der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit und der Objektkollisionsgeschwindigkeit eine Differenzgeschwindigkeit ermittelt. Zusätzlich oder alternativ kann zur Objektklassifizierung die Objektkollisionsgeschwindigkeit direkt als Relativgeschwindigkeit zur Fahrzeuglateralgeschwindigkeit ermittelt oder gemessen werden.
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Ein stehendes Objekt wird beispielsweise dadurch erkannt, dass die berechnete Differenzgeschwindigkeit oder die Relativgeschwindigkeit der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit entspricht. Ein bewegtes Objekt, welches sich auf das Fahrzeug zu bewegt, kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass die berechnete Differenzgeschwindigkeit oder die Relativgeschwindigkeit betragsmäßig größer als die Fahrzeuglateralgeschwindigkeit ist. Ein bewegtes Objekt, welches sich vom Fahrzeug weg bewegt, kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass die berechnete Differenzgeschwindigkeit oder die Relativgeschwindigkeit betragsmäßig kleiner als die Fahrzeuglateralgeschwindigkeit ist.
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In vorteilhafter Weise lässt sich basierend auf der Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Kollisionsgeschwindigkeit eines seitlich des Fahrzeugs detektierten Objekts ein Maß für die Schwere des Seitencrashs bestimmen. Als Maß für die Crashschwere kann beispielsweise eine abzubauende Gesamtenergie berechnet werden.
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Die Kollisionsgeschwindigkeit kann in vorteilhafter Weise von einem seitlich am Fahrzeug angeordneten vorausschauenden Sensorsystem ermittelt und/oder gemessen werden.
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Die Informationen über die Objektklassifizierung und/oder die ermittelte Crashschwere können in vorteilhafter Weise zur Auswahl von Parametern für einen Auslösezeitpunkt und/oder eine Auslösestrategie und/oder eine Auslösereihenfolge für die Insassenschutzmittel verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ können die Informationen über die Objektklassifizierung und/oder die ermittelte Crashschwere einem Fahrdynamikregelsystem übergeben werden.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen
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1 ein schematisches Blockdiagramm eines Auslöseverfahrens zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug,
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2 eine schematische Darstellung einer ersten Seitencrashsituation,
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3 eine schematische Darstellung einer zweiten Seitencrashsituation, und
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4 eine schematische Darstellung einer dritten Seitencrashsituation.
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Beschreibung
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Zur Erfassung von Überrollvorgängen hat die Anmelderin ein Verfahren entwickelt, welches eine Lateralgeschwindigkeit Vy eines Fahrzeugs basierend auf dem Schwimmwinkel β schätzt. Aus den Messgrößen Gierrate ωz und Fahrzeuggeschwindigkeit Vx in longitudinaler Richtung kann unter Berücksichtigung einer lateralen Beschleunigung ay eine Schätzung für die laterale Geschwindigkeit Vy durchgeführt werden
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Erfindungsgemäß wird daher ein Auslöseverfahren zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug angegeben, bei welchem eine oder mehrere fahrdynamische Größen erfasst und/oder ermittelt und ausgewertet werden und beispielsweise basierend auf den fahrdynamischen Größen eine Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt oder direkt gemessen wird, und eine Kollisionsgeschwindigkeit eines seitlich des Fahrzeugs detektierten Objekts ermittelt oder direkt gemessen wird. Basierend auf der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit und der Kollisionsgeschwindigkeit wird eine Objektklassifizierung durchgeführt.
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Da die Insassenschutzmittel der Fahrzeuge insbesondere bei Seitencrash aufgrund der fehlenden Knautschzone sehr kurze Auslösezeiten aufweisen sollten, ist es wichtig zu wissen, um welche Art Kollisionsobjekt es sich handelt und mit welcher Geschwindigkeit dieses Objekt getroffen wird. Daher ermittelt das erfindungsgemäße Auslöseverfahren, wie aus 1 ersichtlich ist, in einem Block 500 eine Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10), Vk(30) eines Objektes 10, 30, welches von einer seitlich an einem Fahrzeug 20 angeordneten Sensorik 22 erfasst wird. In einem Block 600 wird ein Schwimmwinkel β und/oder eine Lateralgeschwindigkeit Vy(20) des Fahrzeugs 20 ermittelt.
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Das erfindungsgemäße Auslöseverfahren zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug verwendet zur Ermittlung der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) im Block 500 und zur Ermittlung der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) und des Schwimmwinkels im Block 600 Daten bzw. Informationen, welche im Block 100 von einem Bussystem, z. B. einem CAN-Bussystem, und/oder im Block 200 von einem Steuergerät, z. B. einem Airbagsteuergerät, und/oder im Block 300 von einem Fahrdynamikregelsystem, z. B. von einem ESP-System, und/oder im Block 400 von einem vorausschauenden Sensorsystem, z. B. einem Spurwechselunterstürzungssystem, gemessen und/oder ermittelt werden. Die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) des Fahrzeugs wird erfindungsgemäß basierend auf fahrdynamischen Daten aus einer Schwerpunktsgeschwindigkeit Vs(20), welche sich aus einer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx(20) und der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) und dem von diesen Geschwindigkeiten eingeschlossenen Schwimmwinkel β zusammensetzt, ermittelt und/oder über optische Schwimmwinkelsensoren direkt gemessen.
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Durch eine entsprechende Verknüpfung der ermittelten Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) und der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) wird im Block 700 eine Differenzgeschwindigkeit ΔVy ermittelt, welche der Gesamtgeschwindigkeit in lateraler Richtung zwischen dem Fahrzeug 20 und dem Kollisionsobjekt 10 oder 30 entspricht. Durch Auswerten der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) und/oder der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) und/oder der Differenzgeschwindigkeit ΔVy wird im Block 800 eine Klassifizierung des seitlich erfassten Objekts 10, 30 vorgenommen. Mit Hilfe dieser Information lässt sich ermitteln, ob es sich bei dem in lateraler Richtung detektierten Objekt 10, 30, welches getroffen wird, um ein stehendes und/oder um ein bewegte Objekt handelt, so dass als zusätzliche Größe im Block 900 ein Maß für die seitliche Crashschwere abgeschätzt werden kann.
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Im Block 800 wird ein stehendes Objekt 30 beispielsweise dadurch erkannt, dass die berechnete Differenzgeschwindigkeit ΔVy der ermittelten Fahrzeuglateralgeschwindigkeit Vy(20) entspricht. Ein bewegtes Objekt 10, welches sich auf das Fahrzeug 20 zu bewegt, wird beispielsweise dadurch erkannt, dass die berechnete Differenzgeschwindigkeit ΔVy betragsmäßig größer als die ermittelte Fahrzeuglateralgeschwindigkeit Vy(20) ist. Ein bewegtes Objekt, welches sich vom Fahrzeug 20 weg bewegt, wird beispielsweise dadurch erkannt, dass die berechnete Differenzgeschwindigkeit ΔVy betragsmäßig kleiner als die Fahrzeuglateralgeschwindigkeit Vy(20) ist. Als Maß für die Crashschwere kann im Block 900 beispielsweise eine abzubauende Gesamtenergie geschätzt werden. Die Klassifizierung und/oder die geschätzte Gesamtenergie kann dann im Block 1000 zur situationsangepassten Ansteuerung von reversiblen und/oder irrreversiblen Insassenschutzmitteln und zur Ansteuerung von anderen Systemen, wie z. B. einem Fahrdynamikregelsystem, verwendet werden. Dadurch kann der Insassenschutz bei Seitencrashs verbessert werden.
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Zur Verdeutlichung der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 nachfolgend beispielhaft drei Seitencrashsituationen beschrieben. Wie aus 2 ersichtlich ist, bewegt sich ein Fahrzeug 20 mit einer der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx(20) entsprechenden Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(20) = 50 km/h geradeaus. Ein Objekt 10 bewegt sich seitlich im rechten Winkel mit einer Objektlängsgeschwindigkeit Vx(10) = 50 km/h auf das Fahrzeug 20 zu und wird über die vorausschauende Sensorik 22 des Fahrzeugs 20 erfasst. Das im Fahrzeug 20 implementierte erfindungsgemäße Verfahren bestimmt die Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) des Objekts 10, welche im dargestellten Beispiel durch die rechtwinklige Annäherung der Objektlängsgeschwindigkeit Vx(10) = 50 km/h entspricht. Da das Fahrzeug 20 ohne zu schleudern geradeaus fährt, beträgt die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) = 0 km/h. Aus der Differenz der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) = 0 km/h und der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) = 50 km/h wird in einem gemeinsamen x-y-Koordinatensystem die Differenzgeschwindigkeit ΔVy berechnet. In der Seitencrashsituation aus 2 beträgt die Differenzgeschwindigkeit ΔVy = 50 km/h und ist daher größer als die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) des Fahrzeugs 20. Somit klassifiziert das erfindungsgemäße Auslöseverfahren im Block 800 aus 1 ein bewegtes Objekt und schätzt die Gesamtenergie Ec gemäß der Gleichung Ec = ½(m(10)·(50 km/h)2) ab, wobei m(10) einer Masse des Objekts 10 entspricht, für welche beispielsweise eine vorgebbare Konstante eingesetzt werden kann.
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Wie aus 3 ersichtlich ist, weist ein schleuderndes Fahrzeug 20 eine Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(20) von 50 km/h und einen Schwimmwinkel β von ungefähr 70° auf. Bekannte ESP Systeme regeln in einem Schwimmwinkelbereich von –8° ≤ β ≤ 8°, d. h. das Fahrzeug ist also nicht mehr steuerbar. Aus der Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(20) und dem Schwimmwinkel β berechnet sich die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) des Fahrzeugs gemäß der Gleichung Vy(20) = sin(70°)·50 km/h = 47 km/h. Nun bewegt sich analog zu 2 ein Objekt 10 mit einer Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) von 50 km/h auf das Fahrzeug 20 zu. Aufgrund des Schwimmwinkels β ergibt sich eine leicht verfälschte Schätzung der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10), welche vernachlässigt werden kann. Aus der Differenz der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) = 47 km/h und der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) = 50 km/h wird im gemeinsamen x-y-Koordinatensystem die Differenzgeschwindigkeit ΔVy berechnet. In der Seitencrashsituation aus 3 beträgt die Differenzgeschwindigkeit ΔVy = 97 km/h und ist daher größer als die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) = 47 km/h des Fahrzeugs 20. Somit klassifiziert das erfindungsgemäße Auslöseverfahren im Block 800 aus 1 ein bewegtes Objekt und schätzt die Gesamtenergie Ec gemäß der Gleichung Ec = ½(m(10) + m(20))·(97 km/h)2) ab, wobei m(20) einer Masse des Fahrzeugs 20 entspricht.
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Wie aus 4 ersichtlich ist, weist ein schleuderndes Fahrzeug 20 analog zu 3 eine Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(20) von 50 km/h und einen Schwimmwinkel β von ungefähr 70° auf. Aus der Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(20) und dem Schwimmwinkel β berechnet sich die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) des Fahrzeugs gemäß der Gleichung Vy(20) = sin(70°)·50 km/h = 47 km/h. Das Objekt 30 ist jetzt ein stehender Pfahl oder ein Baum mit der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(30) = 0 km/h. Aus der Differenz der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) = 47 km/h und der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(10) = 0 km/h wird im gemeinsamen x-y-Koordinatensystem die Differenzgeschwindigkeit ΔVy berechnet. In der Seitencrashsituation aus 4 beträgt die Differenzgeschwindigkeit ΔVy = 47 km/h und entspricht daher der Lateralgeschwindigkeit Vy(20) = 47 km/h des Fahrzeugs 20. Somit klassifiziert das erfindungsgemäße Auslöseverfahren im Block 800 aus 1 ein stehendes Objekt und schätzt die Gesamtenergie Ec gemäß der Gleichung Ec = ½(m(20))·(47 km/h)2) ab.
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Durch die erfindungsgemäße Verknüpfung der Daten bzw. Informationen aus dem vorausschauenden seitlich angeordneten Sensorsystem 22 und der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit Vy(20) im Fahrzeug 20 können in vorteilhafter Weise Objekte klassifiziert werden, welche seitlich vom Fahrzeug 20 detektiert werden. Entsprechend kann dann die Auslösung der Insassenschutzmittel angepasst werden.
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Zudem kann das erfindungsgemäße Auslöseverfahren berücksichtigen, an welchem Punkt das Objekt 10, 30 das Fahrzeug 20 trifft, so dass ein Offset bezüglich der seitlichen Lage des Fahrzeugs bestimmt werden kann, da sich in Abhängigkeit von der Objektgröße und/oder Objektform und Objektgeschwindigkeit unterschiedliche Folgesituationen ergeben können. Wird das Fahrzeug 20 vom Objekt 10, 30 beispielsweise direkt an der B-Säule getroffen, dann wird keine weitere Gierbewegung erwartet. Wird das Fahrzeug 20 vom Objekts 10, 30 jedoch außerhalb der Mitte getroffen, dann kann sich ein zusätzliche Giermoment ergeben, welches zu einem Folgeunfall führen kann. Diese Informationen können beispielsweise aus einem auftretenden Offset oder aus dem Schwimmwinkel ermittelt werden. Da im Falle eines Seitencrashs der Aufprall des Objektes 10, 30 meistens nicht im Winkel von 90°, sondern unter einem bestimmten Eintrittswinkel erfolgt, wird dieser Eintrittswinkel mit Hilfe des Schwimmwinkels β abgeschätzt, so dass hierzu weitere Informationen über das mögliche Eindringen des Crashobjekts zur Verfügung stehen. Die Reaktion des Insassenschutzsystems auf eine Situation mit erhöhter Seitencrashwahrscheinlichkeit kann auf verschiedene Arten und in verschiedenen Stufen erfolgen. So können zur Auslösung der Insassenschutzmittel beispielsweise je nach ermittelter Situation unterschiedlich angepasste Parameter verwendet werden, um im Crashfall die Insassenschutzmittel schneller auslösen zu können. Dies kann beispielsweise durch eine an die Situation angepasste Absenkung der Auslöseschwellen umgesetzt werden.
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Zudem können in Abhängigkeit vom klassifizierten Objekt unterschiedliche Auslösestrategien für die reversiblen und irreversiblen Insassenschutzmittel verwendet werden, wodurch Reparatur- und Folgekosten eingespart werden können. So kann beispielsweise in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel und vom klassifizierten Objekt das Auslöseverfahren dahingehend optimiert werden, dass Folgecrashs abgemildert werden. So können beispielsweise bestimmte Insassenschutzmittel nicht ausgelöst werden, um für einen ermittelten nachfolgenden Überrollvorgang noch Insassenschutzmittel auslösen zu können.
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Das erfindungsgemäße Auslöseverfahren schätzt beispielsweise auf Basis von Daten, wie z. B. der Gierrate, der Lateral- und Längsbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche vom ESP-System oder einem anderen Steuergerät, wie z. B. dem Airbagsteuergeräts, zur Verfügung gestellt werden, die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) und/oder den Schwimmwinkel β und/oder misst die Lateralgeschwindigkeit Vy(20) und/oder den Schwimmwinkel β über mindestens einen Sensor direkt. Zusätzlich kann von der vorausschauenden Sensoreinheit 22, welche seitlich im Fahrzeug 20 verbaut ist, über eine entsprechende COI-Schnittstelle (Crash Object Interface) eine Relativgeschwindigkeit, ein Offset und eine so genannte Time-to-Impact zur Verfügung gestellt werden, also eine Zeitspanne bis das Objekt 10, 30 das Fahrzeug 20 trifft. Damit lassen sich in vorteilhafter Weise Absolut- und Relativgeschwindigkeiten ermitteln und somit das Objekt 10, 30 klassifizieren. Durch den Schwimmwinkel β lässt sich die Robustheit des Auslöseverfahrens gegenüber Misuse-Situationen verbessern. Die beschriebenen Daten bzw. Information können in Insassenschutzsystemen genutzt werden, um reversible und/oder irrreversible Insassenmittel anzusteuern. Zusätzlich oder alternativ können die Daten bzw. Informationen als Eingabegrößen für Regelstrategien von Insassenschutzmitteln benutzt werden, wie zur Auslösung eines Seitenairbags und/oder eines Curtainairbags. Zusätzlich können weitere Systeme, Vorrichtungen und/oder Aktuatoren, wie Türschließautomatik, Schiebedach, Sitzeinstellung, Sitzseitenwangenanstellung, Lenkradposition, Tankdeckelschließautomatik, auf diese Daten und Information zugreifen, um unfallmindernde und/oder unfallvermeidende Maßnahmen einzuleiten.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- bewegtes Objekt
- 20
- Fahrzeug
- 22
- seitlich am Fahrzeug angeordnetes, vorausschauendes Sensorsystem
- 30
- stehendes Objekt
- Vx(10)
- Objektlängsgeschwindigkeit
- Vy(10)
- Objektlateralgeschwindigkeit
- Vk(10)
- Objektkollisionsgeschwindigkeit
- Vx(30)
- Objektlängsgeschwindigkeit
- Vy(30)
- Objektlateralgeschwindigkeit
- Vk(30)
- Objektkollisionsgeschwindigkeit
- Vx(20)
- Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
- Vy(20)
- Fahrzeuglateralgeschwindigkeit
- Vs(20)
- Fahrzeugschwerpunktgeschwindigkeit
- ΔVy
- Differenzgeschwindigkeit
- β
- Schwimmwinkel
