-
Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Erkennung eines seitlichen
Aufprallortes nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1 und
von einer zugehörigen
Vorrichtung nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 12.
-
In
der Patentschrift
DE
102 50 732 B3 wird eine Steuervorrichtung zur präventiven
Ansteuerung eines Insassen- und/oder Partnerschutzmittels in einem
Kraftfahrzeug beschrieben. Die beschriebene Steuervorrichtung umfasst
eine Entscheidungsstufe, welche dann eine Auslöseentscheidung für das Insassenschutzmittel
abgibt, wenn unter Heranziehen von Fahrdynamikgrößen ein sicherheitskritisches Fahrverhalten
des Fahrzeugs ermittelt wird. Zur Entscheidungsfindung wertet die
Entscheidungsstufe den zeitlichen Verlauf von im Fahrzeug erfasster
Größen, wie
beispielsweise Lenkwinkel, Pedalbetätigung, Gierrate oder Querbeschleunigung
aus.
-
In
der Offenlegungsschrift US 2004/0183281 A1 werden eine Vorrichtung
und ein Verfahren zur Erkennung eines seitlichen Aufpralls beschrieben.
Die beschriebene Vorrichtung führt
auf Basis von Informationen einer seitlichen vorrausschauenden Sensoreinheit
in Kombination mit der von einem Sensorsystem ermittelten Lateralgeschwindigkeit
eine Früherkennung
eines Seitencrashs aus. Die Lateralgeschwindigkeit wird verwendet,
um die von der vorausschauenden Sensoreinheit ermittelte Relativgeschwindigkeit
zu korrigieren.
-
Vorteile der
Erfindung
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Erkennung eines seitlichen Aufprallortes mit den Merkmalen des
unabhängigen
Patentanspruchs hat demgegenüber
den Vorteil, dass nach einem Seitenaufprall aus erfassten und/oder
ausgewerteten physikalischen und/oder fahrdynamischen Größen erste
einen vorderen seitlichen Fahrzeugbereich betreffende Informationen
und zweite einen hinteren seitlichen Fahrzeugbereich betreffende
Informationen ermittelt werden, wobei die ermittelten ersten und
zweiten Informationen zur Abschätzung
des seitlichen Aufprallortes aufbereitet und/oder miteinander verknüpft werden.
-
In
vorteilhafter Weise ermöglicht
das erfindungsgemäße Verfahren,
dass der Aufprallort des Seitencrashs bereits zu einem frühen Zeitpunkt
abgeschätzt
werden kann. Dadurch ist gewährleistet, dass
Insassenschutzmittel rechtzeitig aktiviert und an die aktuelle Situation
angepasst werden können,
wodurch sich das Verletzungsrisiko für die Insassen verringern lässt. Bei
einem Seitencrash kann nach der Erkennung ein entsprechendes Verhalten
des Seitenairbags eingestellt werden, z.B. eine Schwellwertabsenkung
durchgeführt
und/oder eine entsprechende frühere
Plausibilisierung erfolgen. Zusätzlich kann
der abgeschätzte
seitliche Aufprallort dahingehend ausgewertet werden, ob ein Folgeunfall
des Fahrzeugs zu erwarten ist. Diese Art Unfälle werden auch als Mehrfachcrashs
bezeichnet, bei welchen beispielsweise zuerst ein seitlicher Aufprall
oder ein Frontalaufprall vorausgeht und danach ein oder mehrere
weitere Unfälle
folgen.
-
Wird
das Fahrzeug beispielsweise nahe der Mitte, d.h. in der Näher der
B-Säule
getroffen, so wird das Fahrzeug eher geknickt und so stark verzögert, dass
keine weiteren Rotations- oder Translationsbewegungen zu erwarten
sind. Bei einem nach vorne und/oder hinten versetzten Aufprall,
d.h. bei einem Offsetaufprall außerhalb der Mitte, können sich
je nach Auftreffwinkel zusätzliche
Giermomente ergeben, welche zu einem Folgeunfall führen können. So kann
beispielsweise das Auftreffen eines Objekts relativ weit hinten
am Heck des Fahrzeugs dazu führen, dass
das Fahrzeug eine Gierbewegung um die Hochachse erfährt, so
dass ein Überrollvorgang
als Zweitkollision wahrscheinlich wird.
-
Durch
die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch
angegebenen Verfahrens zur Erkennung eines seitlichen Aufprallortes
möglich.
-
Besonders
vorteilhaft ist, dass die ersten Informationen von einer ersten
Sensoreinheit erfasste Beschleunigungswerte und/oder Druckwerte
und die zweite Informationen von einer zweiten Sensoreinheit erfasste
Beschleunigungswerte und/oder Druckwerte umfassen. Die weiteren
Vorgänge
werden beispielhaft für
erfasste Beschleunigungswerte beschrieben. Die erste Sensoreinheit
erfasst die Beschleunigungswerte beispielsweise im vorderen seitlichen
Fahrzeugbereich und die zweite Sensoreinheit erfasst die Beschleunigungswerte
im hinteren seitlichen Fahrzeugbereich. Durch die unterschiedliche räumliche
Anordnung der beiden Sensorsysteme, d.h. durch die unterschiedliche
räumliche
Erfassung der Beschleunigungswerte kann in vorteilhafter Weise der
seitliche räumliche
Aufprallort abgeschätzt werden.
-
Zur
Abschätzung
des Aufprallortes kann beispielsweise ausgehend von den erfassten
Beschleunigungssignalen jeweils ein Absolutwertintegral für den vorderen
seitlichen Fahrzeugbereich und den hinteren seitlichen Fahrzeugbereich
berechnet werden. Bei einem Aufprallort im vorderen Fahrzeugbereich
registriert die vordere Sensoreinheit einen größeren Beschleunigungswert als die hintere Sensoreinheit.
Bei einem Aufprallort im hinteren Fahrzeugbereich registriert die
hintere Sensoreinheit einen größeren Beschleunigungswert
als die vordere Sensoreinheit.
-
Für eine genauere
Abschätzung
des Aufprallpunktes kann beispielsweise das Verhältnis aus dem für den vorderen
seitlichen Fahrzeugbereich berechneten ersten Absolutwertintegral
und dem für den
hinteren seitlichen Fahrzeugbereich berechneten zweiten Absolutwertintegral
berechnet und mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen werden. Die
Verhältnisbildung
und der anschließende
Vergleich kann resourcensparend als Multiplikation des ersten bzw.
zweiten Absolutwertintegrals mit einem entsprechenden vorgegebenen
Schwellwert und einem anschließenden
Vergleich des Multiplikationsergebnisses mit dem zweiten bzw. ersten
Absolutschwellwert implementiert werden. Dadurch wird in vorteilhafter
Weise Rechnerleistung gespart, da eine Multiplikation einfacher
und schneller als eine Division ausgeführt werden kann. Bei einem
Aufprall im vorderen Fahrzeugbereich ergibt sich für das Verhältnis ein
Wert, welcher deutlich größer als
1 ist. Bei einem Aufprall im hinteren Fahrzeugbereich ist die Situation
genau umgekehrt. Das Integral des Absolutwertes der zweiten Sensoreinheit
ist größer als
das Integral vom Absolutwert der ersten Sensoreinheit. Das Verhältnis ist
daher deutlich kleiner als 1. Durch den Vergleich des berechneten
Verhältnisses
mit vorgegebenen Schwellwerten kann der Aufprallort in vorteilhafter
Weise genauer abgeschätzt
werden. Zusätzlich
können
bei der Abschätzung
des Aufprallortes der Abstand der Sensoreinheiten zueinander und/oder
die Lage der Sensoren relativ zum Fahrzeugschwerpunkt bzw. deren
absolute Koordinaten bezogen auf das Fahrzeug berücksichtigt
werden.
-
In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können zur
Ermittlung des seitlichen Aufprallortes basierend auf den erfassten und/oder
ausgewerteten physikalischen und/oder fahrdynamischen Größe zusätzlich eine
Lateralgeschwindigkeit und/oder ein Schwimmwinkel des Fahrzeugs
und/oder eine Kollisionsgeschwindigkeit eines seitlich des Fahrzeugs
detektierten Objekts ermittelt und/oder direkt gemessen werden.
Basierend auf der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit und der Kollisionsgeschwindigkeit
kann eine Objektklassifizierung durchgeführt werden. Durch die zusätzliche
Verwendung des Schwimmwinkels und/oder der Lateralgeschwindigkeit
kann in vorteilhafter Weise die Erkennung des Aufprallortes verbessert werden.
Durch die Bestimmung der Schwerpunktgeschwindigkeit des Fahrzeugs
in Kombination mit der Bestimmung des seitlichen Aufprallortes ist
in vorteilhafte Weise eine bessere Unterscheidung hinsichtlich eines Front-
bzw. Seitenaufpralls möglich,
so dass bei einem spitzen Einschlagwinkel tendenziell der Frontbag
gezündet
werden kann oder bei einem stumpfen Einschlagwinkel entsprechend
der Seitenairbag gezündet
werden kann. Somit können
die oben bereits erwähnten
Folgeunfälle
besser klassifiziert und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
-
Die
Objekte können
beispielsweise nach stehenden Objekten und bewegten Objekten klassifiziert
werden, wobei bewegte Objekte danach unterschieden werden können, ob
sich das entsprechende Objekt auf das Fahrzeug zu oder vom Fahrzeug
weg bewegt.
-
In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann basierend
auf der Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Kollisionsgeschwindigkeit
eines seitlich des Fahrzeugs detektierten Objekts ein Maß für die Schwere
des Seitencrashs bestimmt werden, wobei als Maß für die Crashschwere eine abzubauende
Gesamtenergie berechnet wird.
-
Zur
Abschätzung
eines Folgeunfalls können aus
dem abgeschätzten
Aufprallort und/oder der ermittelten Lateralgeschwindigkeit und/oder
dem ermittelten Schwimmwinkel ermittelte weitere Bewegungsparameter
ausgewertet werden, vorzugsweise eine Translationsgeschwindigkeit
und/oder eine Rotationsgeschwindigkeit.
-
In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können Einrichtungen
und/oder Aktuatoren und/oder Fahrzeugsysteme zur Minderung und/oder
Vermeindung der Folgeunfälle
angesteuert werden. Zusätzlich
können
Informationen einer Innenraumsensoreinheit ausgewertet werden. Diese
Information können
beispielsweise dahingehend ausgewertet werden, dass bei einem nicht
belegten Fondbereich und dem Wissen, dass der Aufprall im Heckbereich
stattfindet, ein Seitenairbag nicht aktiviert wird, so dass noch
Schutzpotenzial für einen
Folgeunfall und der damit notwendigen Schutzwirkung vorhanden ist,
beispielsweise bei einem zweiten Seitencrash. Zudem können in
vorteilhafter Weise unnötige
Unfallfolgekosten minimiert oder reduziert werden, da aufgrund der
Airbagauslösung
auftretende Folgeschäden,
wie Gehörschäden oder
Augenverletzungen vermieden werden können. Zudem können z.B.
Fahrdynamikregelsysteme und/oder Lenksysteme angesteuert werden,
so dass das Fahrzeug abgebremst oder ein Eingriff durchgeführt wird,
der einen Folgeunfall verhindert und/oder minimiert. Somit ermöglicht das
erfindungsgemäße Verfahren
in vorteilhafter Weise eine Verknüpfung von aktiven und passiven
Sicherheitssystemen. Außerdem
können
andere Einrichtungen und/oder Aktuatoren im Fahrzeug. wie Türschließautomatik, Schiebedach,
Sitzeinstellung, Sitzseitenwangenanstellung, Lenkradposition, Tankdeckelschließautomatik
usw. diese Informationen zugänglich
gemacht werden und/oder direkt vom zugehörigen Steuergerät angesteuert
werden, um unfallmindernde- und/oder
unfallvermeidende Maßnahme
einzuleiten.
-
In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Informationen über den
Aufprallort und/oder die Objektklassifizierung und/oder die ermittelte
Crashschwere zur Auswahl von Parametern für einen Auslösezeitpunkt
und/oder eine Auslösestrategie
und/oder eine Auslösereihenfolge
für die
Insassenschutzmittel verwendet.
-
Eine
zugehörige
Vorrichtung zur Erkennung eines seitlichen Aufprallortes umfasst
mindestens eine Sensoreinheit, welche physikalische und/oder fahrdynamische
Größen erfasst,
und eine Auswerte- und
Steuereinheit, welche die erfassten physikalischen und/oder fahrdynamischen
Größen auswertet. Erfindungsgemäß erfasst
nach einem Seitenaufprall eine erste Sensoreinheit die physikalischen
und/oder fahrdynamischen Größen in einem
vorderen seitlichen Fahrzeugbereich, welche von der Auswerte- und
Steuereinheit zur Ermittlung von ersten Informationen ausgewertet
werden, und eine zweite Sensoreinheit erfasst die physikalischen
und/oder fahrdynamischen Größen in einem
hinteren seitlichen Fahrzeugbereich, welche von der Auswerte- und
Steuereinheit zur Ermittlung von zweiten Informationen ausgewertet
werden. Die Auswerte- und Steuereinheit bereitet die ermittelten
ersten und zweiten Informationen zur Abschätzung des seitlichen Aufprallortes auf
und/oder verknüpft
die Informationen miteinander.
-
In
Ausgestaltung umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung ein seitlich
am Fahrzeug angeordnetes vorausschauendes Sensorsystem, welches zur
Objektklassifizierung und/oder zur Ermittelung einer Crashschwere
und/oder einer Kollisionsgeschwindigkeit und/oder eines Aufprallwinkels und/oder
eines Aufprallortes von der Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet
wird.
-
Zeichnung
-
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
-
Es
zeigen
-
1 ein
schematisches Blockdiagramm eines Auslöseverfahrens zur Aktivierung
von Insassenschutzmitteln in einem Fahrzeug,
-
2 eine
schematische Darstellung einer Sensoranordnung,
-
3 eine
schematische Darstellung des Signalverlaufs von Beschleunigungssignalen
eines ersten und eines zweiten Sensors bei einem vorderen seitlichen
Pfahlaufprall,
-
4 eine
schematische Darstellung des Signalverlaufs der Integrale des Absolutwertes
der Beschleunigungssignale aus 3,
-
5 eine
schematische Darstellung des Signalverlaufs des Verhältnisses
der Absolutwertintegrale aus 6,
-
6 eine
schematische Darstellung des Signalverlaufs von Beschleunigungssignalen
des ersten und des zweiten Sensors bei einem hinteren seitlichen
Pfahlaufprall,
-
7 eine
schematische Darstellung des Signalverlaufs der Integrale des Absolutwertes
der Beschleunigungssignale aus 6,
-
8 eine
schematische Darstellung des Signalverlaufs des Verhältnisses
der Absolutwertintegrale aus 7,
-
9 eine
schematische Darstellung einer ersten Seitencrashsituation,
-
10 eine
schematische Darstellung einer zweiten Seitencrashsituation, und
-
11 eine
schematische Darstellung einer dritten Seitencrashsituation.
-
Beschreibung
-
Wie
aus 1 ersichtlich ist, umfasst eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur
Erkennung eines seitlichen Aufprallortes eine erste in Höhe der B-Säule angeordnete
Sensoreinheit 10, welche auf jeder Fahrzeugseite mindestens
einen Sensor 12, 14 umfasst und welche physikalische
und/oder fahrdynamische Größen S(12),
S(14) in einem vorderen seitlichen Fahrzeugbereich erfasst, eine
zweite in Höhe
der C-Säule
angeordnete Sensoreinheit 20, welche ebenfalls auf jeder
Fahrzeugseite mindestens einen Sensor 22, 24 umfasst
und welche physikalische und/oder fahrdynamische Größen S(22),
S(24) in einem hinteren seitlichen Fahrzeugbereich erfasst, und
eine Auswerte- und Steuereinheit 100, welche die erfassten
physikalischen und/oder fahrdynamischen Größen S(12), S(14), S(22), S(24)
zur Ermittlung von ersten und zweiten Informationen ABS_INT_S(12),
ABS_INT_S(14), ABS_INT_S(22) ABS_INT_S(24) auswertet. Bei der Verwendung
von Druckssensoren werden die Sensoreinheiten 10, 20 bzw.
die Sensoren 12, 14, 22, 24 beispielsweise
in den Fahrzeugtüren
oder in Karosserieteilen angeordnet, um ein ausreichend großes komprimierbares
Volumen für
die Drucksensoren zur Verfügung
zu stellen. Die Auswerte- und Steuereinheit 100 bereitet
die ermittelten ersten und zweiten Informationen ABS_INT_S(12),
ABS_INT_S(14), ABS_INT_S(22) ABS_INT_S(24) zur Abschätzung des
seitlichen Aufprallortes auf und/oder verknüpft die Informationen ABS_INT_S(12),
ABS_INT_S(14), ABS_INT_S(22) ABS_INT_S(24) miteinander. Bei der
Abschätzung des
seitlichen Aufprallortes und zur Objektklassifikation kann die Auswerte-
und Steuereinheit 100 zusätzlich von einem Fahrdynamikregelsystem 200 über ein
Bussystem, z.B. ein CAN-Bussystem 210, zur Verfügung gestellte
Fahrdynamikdaten auswerten, wie z.B. eine Gierrate, einen Lenkwinkel,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Lateralbeschleunigung usw. Außerdem können von
einer Innenraumsensorik 30 zur Verfügung gestellte Informationen berücksichtigt
werden. Die Auswerte- und Steuereinheit 100 kann den abgeschätzten seitlichen
Aufprallort zur Ansteuerung von Komfortsystemen 300 und/oder
aktiven Rückhaltesystemen 310 und/oder passiven
Rückhaltesystemen 320 verwenden.
-
2 zeigt
schematisch eine beispielhafte Anordnung der Sensoren 12, 14, 22, 24 der
ersten und zweiten Sensoreinheit 10, 20 in einem
Fahrzeug 2. Zur Sensierung eines Aufpralls im Fahrzeugseitenbereich
sind sehr kurze Auslösezeiten
für die
Rückhaltemittel
im Fahrzeuginnenraum 3 erforderlich, um die fehlenden Knautschzone
auszugleichen. Die Sensoren 12, 14 der ersten
Sensoreinheit 10 sind in Höhe der B-Säule angeordnet und die Sensoren 22, 24 der
zweiten Sensoreinheit 20 sind in Höhe der C-Säule angeordnet. Die verwendeten
Sensoren 12, 14, 22, 24 können als
Beschleunigungssensoren und/oder als Drucksensoren ausgeführt sein.
Bei der Ausführung
als Druckssensoren werden die Sensoren 12, 14, 22, 24 beispielsweise
in den Fahrzeugtüren
oder in Karosserieteilen angeordnet, um ein ausreichend großes komprimierbares
Volumen zur Drucksensierung zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich kann
in der zentral angeordneten Auswerte- und Steuereinheit 100 ein
weiterer Beschleunigungssensor mit y-Sensierrichtung vorhanden sein. Je mehr Sensoren
verbaut sind umso größer ist
die Systemleistungsfähigkeit,
da die Plausibilität
bei einem Seitencrash früher
festgestellt werden kann. Durch Verwendung einer zusätzlichen
nicht dargestellten vorausschauenden Sensorik kann die Plausibilitätsschwelle
weiter herabgesetzt werden und ein oder mehrere Sensoren eingespart
werden. Über
die vorausschauende Sensorik kann eine Kollisionsgeschwindigkeit
Vk(4), Vk(5) eines
seitlich des Fahrzeugs 2 detektierten Objekts 4, 5 ermittelt
werden und basierend auf der Lateralgeschwindigkeit Vy(2) des
Fahrzeugs 2 eine Relativgeschwindigkeit ΔVy zu einem seitlichen Objekt 4, 5 ermittelt
werden. Als Maß für die Schwere
des Seitencrashs kann dann eine abzubauende Gesamtenergie berechnet
werden. Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 beschrieben.
Die Sensoren der vorausschauenden Sensorik können als Ultraschallsensoren
oder als optische Sensoren oder auch als Sensorsysteme wie LIDAR,
RADAR ausgeführt
sein. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 schätzt durch eine
Auswertung der Signale der ersten und zweiten Sensoreinheit 10, 20,
z.B. der Beschleunigungssignale S(12), S(14), S(22), S(24), unter
Zuhilfenahme von Informationen anderer Fahrzeugssysteme 200, welche
beispielsweise Fahrdynamikdaten wie Schwimmwinkel, Lateralgeschwindigkeit,
Gierrate, Lenkwinkel, Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs usw.
zur Verfügung
stellen, sowie von der vorausschauenden Sensorik den Aufprallpunkt
des seitlichen Objekts 4, 5 ab.
-
Die
Abschätzung
des seitlichen Aufprallpunktes und des Aufprallwinkels eines Objekts 4, 5 ist wichtig,
da es einen sehr großen
Unterschied ausmacht, ob ein Fahrzeug mit 50km/h unter einem Winkel
von 90° gegen
ein Objekt trifft oder unter einem spitzen Winkel von 20° mit derselben
Geschwindigkeit. Im ersten Fall wird das Fahrzeug auf 0km/h verzögert und
erfährt
extreme Beschleunigungen bzw. Deformationen in der Fahrzeugstruktur.
Trifft das Fahrzeug wie im zweiten Fall geschildert, das Objekt unter
einem spitzen Winkel von z.B. 5°-45°, dann besitzt
das Fahrzeug bei dieser lateralen Geschwindigkeit vy =
50km/h noch einen Geschwindigkeitsanteil vx in
Fahrzeuglängsrichtung
von vx = vy/sin(β) = (50km/h)/sin(45°) = 70km/h.
Somit ergibt sich die durch den Crash abgebaute Geschwindigkeit
zum einen unter welchem Winkel β,
an welchem Aufprallort und mit welcher Geschwindigkeit das Objekt
getroffen wird bzw. welchen Geschwindigkeitsvektor das gegnerische
Objekt 4, 5 aufweist.
-
Nachfolgend
wird der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung
eines seitlichen Aufprallortes unter Bezugnahme auf die 3 bis 8 beschrieben.
Unter der Voraussetzung der in 2 dargestellten
Anordnung der Sensoren 12, 14, 22, 24 der
ersten und zweiten Sensoreinheit 10, 20 werden
bei einem Pfahlaufprall im vorderen linken Fahrzeugbereich die in 3 dargestellten
Beschleunigungssignale S(14) und S(24) aufgenommen, wobei die erste
im vorderen Fahrzeugbereich angeordnete Sensoreinheit 10 das
erste Beschleunigungssignal S(14) aufnimmt und die zweite im hinteren
Fahrzeugbereich angeordnete Sensoreinheit 20 das zweite
Beschleunigungssignal S(24) aufnimmt. Die in 3 dargestellten
Beschleunigungssignale S(14) und S(24) repräsentieren für den beschriebenen Seitencrash
die Sensorsignale der auf der linken Fahrzeugseite angeordneten
Sensoren 14, 24. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel
empfängt
die Auswerte- und Steuereinheit 100 jeweils ein Beschleunigungssignal
S(12), S(14), S(22), S(24) des im linken vorderen Fahrzeugbereich
angeordneten Sensors 14, des im rechten vorderen Fahrzeugbereich
angeordneten Sensors 12, des im linken hinteren Fahrzeugbereich
angeordneten Sensors 24 und des im rechten hinteren Fahrzeugbereich
angeordneten Sensors 22. Die Auswerte- und Steuereinheit 100 ermittelt
im Block 110 den jeweiligen Betragswert der erfassten Beschleunigungssignale
S(12), S(14), S(22), S(24). Im Block 120 berechnet die
Auswerte- und Steuereinheit 100 jeweils das zugehörige Betragswertintegral
ABS_INT_S(12), ABS_INT_S(14), ABS_INT_S(22) ABS_INT_S(24) für die erfassten Beschleunigungssignale
S(12), S(14), S(22), S(24). 4 zeigt
beispielhaft die Betragswertintegrale ABS_INT_S(14), ABS_INT_S(24)
für die
erfassten Beschleunigungssignale S(14), S(24) der auf der linken
Fahrzeugseite angeordneten Sensoren 14, 24. Wie
aus 4 ersichtlich ist, registriert der linke vordere
Sensor 14 der ersten Sensoreinheit 10 bei einem
Aufprall vorne links, also vor der B-Säule, einen größeren Beschleunigungswert
als der linke hintere Sensor 24 der zweiten Sensoreinheit 20.
-
Die
Auswerte- und Steuereinheit 100 ermittelt im Block 130 das
Verhältnis
der beiden für
die linke Fahrzeugseite berechneten Betragsintegrale ABS_INT_S(14),
ABS_INT_S(24) und wertet diese aus. Bildet die Auswerte- und Steuereinheit 100 beispielsweise
das in 5 dargestellte Verhältnis des vorderen Betragsintegrals
ABS_INT_S(14) zum hinterem Betragsintegral ABS_INT_S(24), dann wird
bei einem Wert für
das Verhältnis,
welcher deutlich größer als
1 ist, ein Aufprall im vorderen Fahrzeugbereich erkannt. Bei einem
Aufprall im hinteren Fahrzeugbereich ist die Situation genau umgekehrt.
Das Integral des Absolutwertes ABS_INT_S(24) vom hinteren Sensor 24 ist
dann größer als
das Integral vom Absolutwert ABS_INT_S(14) des vorderen Sensors 14,
so dass der Wert für
das Verhältnis
deutlich kleiner als 1 ist.
-
Unter
der Voraussetzung der in 2 dargestellten Anordnung der
Sensoren 12, 14, 22, 24 der ersten
und zweiten Sensoreinheit 10, 20 werden bei einem
Pfahlaufprall im hinteren rechten Fahrzeugbereich die in 6 dargestellten
Beschleunigungssignale S(12) und S(22) aufgenommen, wobei die erste im
vorderen Fahrzeugbereich angeordnete Sensoreinheit 10 das
erste Beschleunigungssignal S(12) aufnimmt und die zweite im hinteren
Fahrzeugbereich angeordnete Sensoreinheit 20 das zweite
Beschleunigungssignal S(22) aufnimmt. Die in 6 dargestellten
Beschleunigungssignale S(12) und S(22) repräsentieren für den beschriebenen Seitencrash
die Sensorsignale der auf der rechten Fahrzeugseite angeordneten
Sensoren 12, 22. Die Auswerte- und Steuereinheit 100 ermittelt
im Block 110 den jeweiligen Betragswert der erfassten Beschleunigungssignale
S(12), S(14), S(22), S(24) und berechnet im Block 120 die
zugehörigen
Betragswertintegrale ABS_INT_S(12), ABS_INT_S(14), ABS_INT_S(22)
ABS_INT_S(24) für
die erfassten Beschleunigungssignale S(12), S(14), S(22), S(24). 7 zeigt
beispielhaft die Betragswertintegrale ABS_INT_S(12), ABS_INT_S(22)
für die
erfassten Beschleunigungssignale S(12), S(22) der auf der rechten
Fahrzeugseite angeordneten Sensoren 12, 22. Wie
aus 7 ersichtlich ist, registriert der rechte vordere
Sensor 12 der ersten Sensoreinheit 10 bei einem
Aufprall hinten rechts, also hinter der B-Säule, einen kleineren Beschleunigungswert
als der rechte hintere Sensor 22 der zweiten Sensoreinheit 20.
-
Die
Auswerte- und Steuereinheit 100 ermittelt im Block 130 das
Verhältnis
der beiden für
die rechte Fahrzeugseite berechneten Betragsintegrale ABS_INT_S(12),
ABS_INT_S(22) und wertet diese aus. Bildet die Auswerte- und Steuereinheit 100 beispielsweise
das in 8 dargestellte Verhältnis des vorderen Betragsintegrals
ABS_INT_S(12) zu hinterem Betragsintegral ABS_INT_S(22), dann wird
der Aufprall im hinteren Fahrzeugbereich durch den Wert des Verhältnisses
erkannt, welcher deutlich kleiner als 1 ist.
-
Eine
genauere Abschätzung
des Aufprallortes kann dadurch erreicht werden, dass das Ergebnis des
Verhältnisses
mit vorgebbaren Schwellwerten verglichen wird. Zudem können andere
Berechnungsvorschriften bei der Auswertung berücksichtigt werden, welche den
Abstand der Sensoren 12, 14, 22, 24 und/oder
die Lage der Sensoren 12, 14, 22, 24 relativ
zum Fahrzeugschwerpunkt bzw. deren absolute Koordinaten bezogen
auf das Fahrzeug 2 beinhalten.
-
Nachfolgend
werden unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 beispielhaft
drei Seitencrashsituationen und eine zugehörige Objektklassifikation beschrieben.
Wie aus 9 ersichtlich ist, bewegt sich
das Fahrzeug 2 mit einer der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx(2) entsprechenden Schwerpunktgeschwindigkeit
Vs(2) = 50km/h geradeaus. Ein Objekt 4 bewegt
sich seitlich im rechten Winkel mit einer Objektlängsgeschwindigkeit
Vx(4) = 50km/h auf das Fahrzeug 2 zu
und wird über
die nicht dargestellte vorausschauende Sensorik des Fahrzeugs 2 erfasst. Ein
beispielsweise in der Auswerte- und Steuereinheit 100 implementiertes
Verfahren bestimmt die Kollisionsgeschwindigkeit Vk(4)
des Objekts 4, welche im dargestellten Beispiel durch die
rechtwinklige Annäherung
der Objektlängsgeschwindigkeit
Vx(4) = 50km/h entspricht. Da das Fahrzeug 2 ohne
zu schleudern geradeaus fährt,
beträgt
die Lateralgeschwindigkeit Vy(2) = 0km/h.
Aus der Differenz der Lateralgeschwindigkeit Vy(2)
= 0km/h und der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(4)
= 50km/h wird in einem gemeinsamen x-y-Koordinatensystem die Differenzgeschwindigkeit ΔVy berechnet. In der Seitencrashsituation
aus 9 beträgt
die Differenzgeschwindigkeit ΔVy = 50km/h und ist daher größer als
die Lateralgeschwindigkeit Vy(2) des Fahrzeugs 2.
Somit wird ein bewegtes Objekt klassifiziert und die Gesamtenergie Ec gemäß der Gleichung
Ec = ½(m(4)·(50km/h)2) abgeschätzt, wobei m(4) eine
Masse des Objekts 4 repräsentiert, für welche beispielsweise eine
vorgebbare Konstante eingesetzt werden kann.
-
Wie
aus 10 ersichtlich ist, weist ein schleuderndes Fahrzeug 2 eine
Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(2) von 50km/h
und einen Schwimmwinkel β von
ungefähr
70° auf.
Bekannte ESP Systeme regeln in einem Schwimmwinkelbereich von –8° ≤ β < 8°, d.h. das
Fahrzeug 2 ist also nicht mehr steuerbar. Aus der Schwerpunktgeschwindigkeit
Vs(2) und dem Schwimmwinkel β berechnet
sich die Lateralgeschwindigkeit Vy(2) des
Fahrzeugs gemäß der Gleichung
Vy(2) = sin(70°)·50km/h= 47km/h. Nun bewegt
sich analog zu 9 ein Objekt 4 mit
einer Kollisionsgeschwindigkeit Vk(4) von
50km/h auf das Fahrzeug 2 zu. Aufgrund des Schwimmwinkels β ergibt sich
eine leicht verfälschte
Schätzung
der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(4), welche
vernachlässigt werden
kann. Aus der Differenz der Lateralgeschwindigkeit Vy(2)=
47km/h und der Kollisionsgeschwindigkeit Vk(4)
= 50km/h wird im gemeinsamen x-y-Koordinatensystem
die Differenzgeschwindigkeit ΔVy berechnet. In der Seitencrashsituation
aus 4 beträgt
die Differenzgeschwindigkeit ΔVy = 97km/h und ist daher größer als
die Lateralgeschwindigkeit Vy(2) = 47km/h
des Fahrzeugs 20. Somit wird ein bewegtes Objekt klassifiziert
und die Gesamtenergie Ec gemäß der Gleichung
Ec = ½(m(4) + m(2))·(97km/h)2) abgeschätzt, wobei m(2) eine
Masse des Fahrzeugs 2 repräsentiert.
-
Wie
aus 11 ersichtlich ist, weist ein schleuderndes Fahrzeug 2 analog
zu 10 eine Schwerpunktgeschwindigkeit Vs(2)
von 50km/h und einen Schwimmwinkel β von ungefähr 70° auf. Aus der Schwerpunktgeschwindigkeit
Vs(2) und dem Schwimmwinkel β berechnet
sich die Lateralgeschwindigkeit Vy(2) des
Fahrzeugs gemäß der Gleichung
Vy(2) = sin(70°)·50km/h = 47km/h. Das Objekt 5 ist
jetzt ein stehender Pfahl oder ein Baum mit der Kollisionsgeschwindigkeit
Vk(5) = 0km/h. Aus der Differenz der Lateralgeschwindigkeit
Vy(2) = 47km/h und der Kollisionsgeschwindigkeit
Vk(5) = 0km/h wird im gemeinsamen x-y-Koordinatensystem
die Differenzgeschwindigkeit ΔVy berechnet. In der Seitencrashsituation
aus 11 beträgt
die Differenzgeschwindigkeit ΔVy = 47km/h und entspricht daher der Lateralgeschwindigkeit
Vy(2) = 47km/h des Fahrzeugs 2.
Somit wird ein stehendes Objekt klassifiziert und die Gesamtenergie
Ec gemäß der Gleichung
Ec = ½(m(2))·(47km/h)2) abgeschätzt.
-
Durch
die Verknüpfung
der Daten bzw. Informationen aus der vorausschauenden seitlich angeordneten
Sensorik und der Fahrzeuglateralgeschwindigkeit Vy(2)
im Fahrzeug 2 können
in vorteilhafter Weise Objekte 4, 5 klassifiziert
werden, welche seitlich vom Fahrzeug 2 detektiert werden.
Entsprechend kann dann die Auslösung
der Insassenschutzmittel angepasst werden.
-
Der
erfindungsgemäß abgeschätzte Aufprallort
kann für
Auslöseverfahren
von Insassenschutzmittel berücksichtigt
werden, da sich in Abhängigkeit
vom Aufprallort und/oder von der Objektgröße und/oder Objektform und/oder
Objektgeschwindigkeit unterschiedliche Folgesituationen ergeben
können.
Wird das Fahrzeug 2 von einem Objekt 4, 5 beispielsweise
direkt an der B-Säule
getroffen, dann wird keine weitere Gierbewegung erwartet. Wird das Fahrzeug 2 vom
Objekts 4, 5 jedoch außerhalb der Mitte getroffen,
dann kann sich ein zusätzliche
Giermoment ergeben, welches zu einem Folgeunfall führen kann.
Diese Informationen können
beispielsweise aus einem auftretenden Offset oder aus dem Schwimmwinkel
ermittelt werden. Da im Falle eines Seitencrashs der Aufprall des
Objektes 4, 5 meistens nicht im Winkel von 90°, sondern
unter einem bestimmten Eintrittswinkel erfolgt, wird dieser Eintrittswinkel
mit Hilfe des Schwimmwinkels β abgeschätzt, so
dass hierzu weitere Informationen über das mögliche Eindringen des Crashobjekts
zur Verfügung
stehen. Die Reaktion des Insassenschutzsystems auf eine Situation
mit erhöhter
Seitencrashwahrscheinlichkeit kann auf verschiedene Arten und in
verschiedenen Stufen erfolgen. So können zur Auslösung der Insassenschutzmittel
beispielsweise je nach ermittelter Situation unterschiedlich angepasste
Parameter verwendet werden, um im Crashfall die Insassenschutzmittel
schneller auslösen
zu können.
Dies kann beispielsweise durch eine an die Situation angepasste
Absenkung der Auslöseschwellen
umgesetzt werden.
-
Zudem
können
in Abhängigkeit
vom klassifizierten Objekt unterschiedliche Auslösestrategien für die reversiblen
und irreversiblen Insassenschutzmittel verwendet werden, wodurch
Reparatur- und Folgekosten eingespart werden können. So kann beispielsweise
in Abhängigkeit
vom Aufprallort, vom Einschlagwinkel und vom klassifizierten Objekt
das Auslöseverfahren
dahingehend optimiert werden, dass Folgecrashs abgemildert werden.
So können beispielsweise
bestimmte Insassenschutzmittel nicht ausgelöst werden, um für einen
ermittelten nachfolgenden Überrollvorgang
noch Insassenschutzmittel auslösen
zu können.
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren
schätzt beispielsweise
auf Basis von Daten, wie z.B. der Gierrate, der Lateral- und Längsbeschleunigung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche vom ESP-System oder einem
anderen Steuergerät,
wie z.B. dem Airbagsteuergeräts,
zur Verfügung
gestellt werden, die Lateralgeschwindigkeit Vy(2)
und/oder den Schwimmwinkel β ab
und/oder misst die Lateralgeschwindigkeit Vy(2)
und/oder den Schwimmwinkel β über mindestens
einen Sensor direkt. Zusätzlich kann
von der vorausschauenden Sensoreinheit, welche seitlich im Fahrzeug 2 verbaut
ist, über
eine entsprechende COI-Schnittstelle (Crash Object Interface) eine
Relativgeschwindigkeit, ein Offset und eine so genannte Time-to-Impact
zur Verfügung
gestellt werden, also eine Zeitspanne bis das Objekt 4, 5 das
Fahrzeug 2 trifft. Damit lassen sich in vorteilhafter Weise
Absolut- und Relativgeschwindigkeiten ermitteln und somit das Objekt 4, 5 klassifizieren.
Durch den Schwimmwinkel β lässt sich
die Robustheit des Auslöseverfahrens
gegenüber
Misuse-Situationen verbessern. Die beschriebenen Daten bzw. Information
können
in Insassenschutzsystemen genutzt werden, um reversible und/oder
irrreversible Insassenmittel anzusteuern. Zusätzlich oder alternativ können die
Daten bzw. Informationen als Eingabegrößen für Regelstrategien von Insassenschutzmitteln
benutzt werden, wie zur Auslösung
eines Seitenairbags und/oder eines Curtainairbags. Zusätzlich können weitere
Systeme, Vorrichtungen und/oder Aktuatoren, wie Türschließautomatik,
Schiebedach, Sitzeinstellung, Sitzseitenwangenanstellung, Lenkradposition,
Tankdeckelschließautomatik,
auf diese Daten und Information zugreifen, um unfallmindernde und/oder
unfallvermeidende Maßnahmen
einzuleiten.
-
Darüber hinaus
besteht der Vorteil, dass durch die zusätzliche Verwendung des Schwimmwinkels
und/oder der Lateralgeschwindigkeit eine weitere verbesserte Offseterkennung
möglich
ist, da die Schwerpunktsgeschwindigkeit in Kombination mit der Bestimmung
des Offsets eine mögliche
Identifizierung hinsichtlich einer Front-Seitentrennung ergibt,
also ob bei einem spitzen Einschlagwinkel tendenziell der Frontbag
gezündet
wird oder entsprechend bei einem stumpfen Einschlagwinkel der Seitenairbag
gezündet
wird und somit, wie oben bereits erwähnt ist, Folgeunfälle besser
klassifiziert und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können. So
können
beispielsweise Fahrdynamikregelsysteme und/oder Lenksysteme so angesteuert werden,
dass das Fahrzeug abgebremst oder ein Eingriff durchgeführt wird,
der einen Folgeunfall verhindert und/oder minimiert.
-
Eine
weitere zusätzliche
Ausprägung
der Erfindung ist die Verknüpfung
mit einer Innenraumsensorik 30. Diese Information kann
z.B. dahingehend ausgewertet werden, dass bei einem nicht belegten Fondbereich
und dem Wissen, dass der Aufprall im Heckbereich des Fahrzeugs 2 stattfindet,
die Auslösung
des Seitenairbags unterdrückt
wird, so dass unnötige
Unfallfolgekosten minimiert oder reduziert werden können, da
aufgrund der Airbagauslösung häufig Folgeschäden, wie
Gehörschäden oder
Augenverletzungen, auftreten können.