DE102012107188A1 - Verfahren zur Aktivierung von Schutzmaßnahmen in Fahrzeugen beim Erkennen einer Gefährdungssituation - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Aktivierung von Schutzmaßnahmen in Fahrzeugen beim Erkennen einer Gefährdungssituation anhand von zumindest einem Sensor beschrieben, bei dem aus dem Signal des zumindest einen Sensors, vorzugsweise einer Mehrzahl von Signalen mehrerer Sensoren auf einen seitlichen Anprall geschlossen und mindestens ein Parameter für die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs als Folge des seitlichen Anpralls bestimmt und eine Aktivierung von Schutzmaßnahmen entschieden wird, sofern ein vorgegebenes Maß der Kontrollierbarkeit unterschritten wird, wobei ein seitlicher Anprall als der seitliche Kontakt unter einem spitzen Winkel mit einem stationären oder bewegten Objekt, also beispielsweise eine Berührung eines Hindernisses durch eine Fahrzeugseite bei gleichzeitig im Wesentlichen fortgesetzter Fortbewegung in Fahrtrichtung und als Kontrollierbarkeit die Fähigkeit des Fahrers zur Fortsetzung der Fahrt und Vermeidung von Folgeunfällen verstanden wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktivierung von Schutzmaßnahmen in Fahrzeugen beim Erkennen einer Gefährdungssituation gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Inertialsensoren, wie beispielsweise Beschleunigungs- und Drehratensensoren werden seit Jahren zum Erkennen einer Gefährdungssituation eines Fahrzeugs eingesetzt, um bei Vorliegen eines schweren Unfalls entsprechend Sicherheitseinrichtungen, wie Airbags, Gurtstraffer oder dergleichen zu aktivieren.
  • Bei diesen klassischen Gefährdungssituationen wird üblicherweise von einem schweren Unfall ausgegangen und die Auslöseschwellen für die irreversiblen Maßnahmen sind entsprechend hoch.
  • Zudem werden zunehmend Umfeldsensoren, wie Radar- oder Lidar-Sensoren, aber auch Kamerasysteme eingesetzt, um eine Gefährdungssituation eines Fahrzeugs möglichst noch frühzeitiger zu erkennen, ggfs. sogar einen Unfall durch Eingriffe in die Längs- und Querführung des Fahrzeugs, also bspw. durch Bremsen und Lenken zu vermeiden oder die Unfallschwere zu reduzieren. Zudem können Signale von Umfeldsensoren und Inertialsensoren miteinander kombiniert, zur gegenseitigen Plausibilisierung und Anpassung der Algorithmen eingesetzt, beispielweise die Auslöseschwellen von Insassenschutzeinrichtungen herabgesetzt werden, sofern durch die Umfeldsensoren bereits ein drohender Zusammenstoß erkannt wird.
  • So beschreibt beispielweise die DE 43 12 595 A1 oder DE19750913 C2 einen automatischen Notbremseingriff bei einem drohenden Zusammenstoß.
  • Darüber hinaus ist beispielsweise aus der DE 19753971 A1 eine Einleitung eines Bremseingriffs während bzw. nach einer ersten erfolgten Kollision beschrieben, um das Fahrzeug in einer solchen für den Fahrer schwer noch kontrollierbaren Situation automatisch abzubremsen und Folgeunfälle zu vermeiden.
  • Im realen Straßenverkehr treten jedoch auch Gefährdungssituationen auf, bei welchen das primäre Ereignis selbst keine unmittelbare Gefahr für die Fahrzeuginsassen darstellt, in deren Folge jedoch der Fahrer eventuell die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren kann.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine solche Situation frühzeitig zu erkennen und geeignete Maßnahmen einzuleiten. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
  • Grundgedanke ist, dass aus dem Signal des zumindest einen Sensors, vorzugsweise natürlich einer Mehrzahl von Sensoren auf einen seitlichen Anprall geschlossen und mindestens ein Parameter für die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs als Folge des seitlichen Anpralls bestimmt und eine Aktivierung von Schutzmaßnahmen entschieden wird, sofern ein vorgegebenes Maß der Kontrollierbarkeit unterschritten wird.
  • Ein seitlicher Anprall wird dabei als der seitliche Kontakt unter einem spitzen Winkel mit einem stationären oder bewegten Objekt, also beispielsweise eine Berührung eines Hindernisses durch eine Fahrzeugseite bei gleichzeitig im Wesentlichen fortgesetzter Fortbewegung in Fahrtrichtung verstanden. Im Gegensatz zur Auslösung klassischer kollisionsbasierter Schutzmaßnahmen sind die Auslöseschwellen für einen seitlichen Anprall deutlich geringer und würden kaum die typischen Nichtauslösesituationen überschreiten. Dennoch kann sich in deren Folge eine Gefährdung ergeben, wenn nämlich die die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs als Folge des seitlichen Anpralls über ein erträgliches Maß hinaus herabgesetzt ist. Als Kontrollierbarkeit wird die Fähigkeit des Fahrers zur Fortsetzung der Fahrt und Vermeidung von Folgeunfällen verstanden.
  • Somit basiert die Auslösung auf einer Berücksichtigung der Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs und nicht unmittelbar allein der Schwere des ersten Anpralls. Im Gegensatz zu bekannten Maßnahmen des vorausschauenden Unfallschutzes sind jedoch deutlich weitreichendere Eingriffe möglich.
  • Ein erster Schritt besteht also darin, dass ein seitlicher Anprall an ein Hindernis, also eine Berührung eines Hindernisses an einer Fahrzeugseite bei gleichzeitig grundsätzlich fortgesetzter Fahrt in Fahrtrichtung erkannt wird. Ein seitlicher Anprall wird in der Regel mit herkömmlichen Seitenaufprallalgorithmen nicht berücksichtigt, da im Gegensatz zu einem seitlich auf das Fahrzeug aufprallenden Objekt die Kräfte beim Anprall deutlich geringer sind.
  • Dennoch führt auch ein seitlicher Anprall schon aufgrund der Geräusche und Erschütterungen oft zu Fehl- bzw. Schreckreaktion des Fahrers und einer nachfolgend noch höheren Gefährdungssituation, als der primäre seitliche Anprall selbst. Durch entsprechend ausgerichtete Sensoren können jedoch ein solcher seitlicher Anprall erkannt und Parameter für die verbleibende Kontrollierbarkeit bzw. Unkontrollierbarkeit der Situation gewonnen werden. Dafür können unterschiedliche, teils im Fahrzeug bereits vorhandene Sensoren genutzt werden.
  • Umfeldsensoren ermöglichen, einen drohenden seitlichen Anprall frühzeitig zu erkennen, beispielsweise durch Erfassung des seitlichen Abstands, eines zu erwartenden Auftreffwinkels und evtl. weiterer Umgebungsinformationen, wie beispielsweise dem Fahrspurverlauf. Das Signal des Inertialsensors wird mit zumindest einem vorgegebenen Schwellwert für einen seitlichen Anprall verglichen und daraus auf einen seitlichen Anprall geschlossen. Dabei ist dieser Schwellwert kleiner als üblicherweise für den Seitenaufprall vorgesehene Werte. Für die Erkennung eines seitlichen Anpralls ist also vorzugsweise jeweils ein durch einen unteren und oberen Schwellwert gekennzeichneter Schwellwertbereich vorgegeben und der Schwellwertbereich liegt jeweils unterhalb des für eine Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen üblichen Schwellwerts. Darüber hinaus können noch weitere Sensoren berücksichtigt werden.
  • Ist eine solche Situation erkannt, können auch Parameter für die Kontrollierbarkeit ermittelt werden. Sind beispielweise zumindest zwei Beschleunigungssensoren mit Empfindlichkeitsachsen in einer zur Fahrbahn parallelen Ebene, jedoch mit zueinander verschiedenem Winkel zur Fahrtrichtung angeordnet, wird aus den Signalen dieser Sensoren die Stärke und Richtung des Impulsvektors des Anpralls ermittelt und daraus die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs als Folge des seitlichen Anpralls bewertet.
  • Je steiler der Impulsvektor und je höher dessen Stärke, desto weniger ist das Fahrzeug nach dem Anprall kontrollierbar und geht ein Anprall in einen klassischen primären Aufprall über, kommt es aber zudem auch bei entsprechend starrer Leitplanke zu einem Gegenimpuls auf das Fahrzeug und dessen Insassen und damit einem kaum mehr steuerbaren Fahrzeug.
  • So wird auch aus dem Signal der Winkel eines drohenden oder erfolgten Kontakts zwischen einem Hindernis und der Fahrzeuglängsachse bestimmt und aus der Größe des Winkels auf die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs als Folge des seitlichen Anpralls geschlossen. Auch hier sind höhere Winkel als besonders kritisch einzustufen.
  • Zudem wird vorzugsweise die Reaktion des Fahrers auf den Anprall erfasst und bei der Bewertung der Kontrollierbarkeit berücksichtigt. Reagiert der Fahrer durch maßvolles Gegenlenken und Bremseingriff, so ist die Kontrollierbarkeit noch hoch, wird die Lenkung verrissen, droht ein Verlust der Kontrollierbarkeit.
  • Zudem wird in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung die Gierrate oder eine daraus abgeleitete Größe bewertet und/oder die Restgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Signale des Fahrdynamikregelsystems bewertet.
  • Auch die Position des Fahrzeugs in der Fahrspur oder Straße und/oder der Abstand zum Fahrspur- oder Fahrbahnrand oder Hindernissen und/oder Fahrbahnbreite, die Verkehrssituation oder der verfügbare Freiraum werden beispielsweise durch Umfeldsensoren erfasst und bewertet.
  • Zudem wird vorzugsweise die Zeitdauer des Zusammenstoßes erfasst und bewertet.
  • Zudem wird der Geschwindigkeitsabbau während des seitlichen Anpralls erfasst und bewertet, wobei der Einfluss eines aktiven Bremseingriffs durch den Fahrer oder einen autonomen Bremsassistenten berücksichtigt wird. Ein starker Geschwindigkeitsabbau, evtl. gekoppelt mit einer verbleibenden hohen Restgeschwindigkeit, führen zu einer Unkontrollierbarkeit des Fahrzeugs.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Vorgestellt wird zunächst ein Verfahren zur Erkennung eines seitlichen Anpralls, auf Basis dessen beispielsweise dann eine Bewertung der daraus folgenden Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs möglich ist. Unter einem seitlichen Anprall wird hier der seitliche Kontakt unter einem spitzen Winkel mit einem stationären oder bewegten Objekt verstanden. Stumpfe Winkel führen meist zu einer hohen Crash-Schwere bzw. einem wesentlichen Geschwindigkeitsabbau und werden bereits durch bestehende Crashdetektionssysteme aus der passiven Sicherheit erkannt.
  • Bei einem stationären Objekt handelt es sich vorwiegend um eine Fahrbahnbegrenzung, d.h. Schutzplanke/Leitplanke oder Wand aus Metall oder Beton. Bei einem bewegten Objekt handelt es sich vorwiegend um ein anderes Fahrzeug im mitfließenden Verkehr (PKW, LKW). Ein seitlicher Anprall mit einem bewegten Objekt kommt üblicherweise durch einen Spurwechsel zustande, wenn der Fahrer das Objekt in der Nebenspur übersieht oder Fahrzeug und Objekt gleichzeitig einen Spurwechsel in dieselbe Fahrspur von zwei verschiedenen Seiten durchführen.
  • Dieser Anprall unterscheidet sich signifikant von klassischen Front- oder Seitencrashereignissen und wird durch deren Algorithmen bisher nicht berücksichtigt.
  • Mit dem vorgestellten Verfahren soll ein solcher Unfalltyp detektiert werden, um beispielweise dann in einem zweiten Schritt eine Bewertung der daraus folgenden Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs und/oder der Fahrsituation unmittelbar nach dem Anprall erfolgen. Mit dieser Erkennung und abhängig von der Situationsbewertung kann daraufhin eine Aktivierung bzw. Adaptierung von aktiven Sicherheitssystemen (z.B. Spurhaltung, automatische Bremsung, Stabilitätsfunktionen (ESC)) und/oder passiven Insassenschutzsystemen (z.B. elektrische Gurtstraffer, Seitenairbags), mit dem Ziel der Erhöhung der Kontrollierbarkeit der Fahrsituation und/oder dem Schutz der Insassen, durchgeführt werden. Darüber hinaus können auch Funktionen zur Warnung/Information des Umfelds erfolgen, wie Aktivierung von Warnblinker, Hupe, Absetzen eines eCalls.
  • Dabei wird die Erkennung des Unfalltyps und auch die Bewertung der Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs und/oder der Fahrsituation während bzw. direkt nach dem seitlichen Anprall durchgeführt, basierend auf Crash-, Chassis-, Positionbestimmungs- und/oder Umfeldsensorinformationen bzw. deren (modellbasierte) Fusion. Als Umfeldsensoren kommen dabei Frontradar, Seiten-/Heckradar, Frontkamera (mono/Stereo), Rückfahrkamera, Topview-Kameras, Lidar als auch Ultraschallsensoren oder deren Kombination in Betracht.
  • Für die Erfassung der Fahrzeugbewegung kann auf die klassische Crashsensorik oder die Sensorik der Fahrdynamik zurückgegriffen werden.
  • Die Crashsensorik besteht beispielsweise aus High-g-Beschleunigungssensoren zentral oder als Satelliten ausgeführt, High-g Drehratensensoren, Drucksensoren und/oder Körperschallsensoren (CISS).
  • Für die Fahrdynamik und Chassis Control sind oft auch verfügbar und hier möglich zu berücksichtigen die low-g Inertialsensoren (Beschleunigung, Drehraten, bis zu 6-Achsen), Raddrehzahlsensorik, Lenkwinkel, als auch die Pedalbetätigung, beispielweise sofern Sensoren für Pedalwege, Bremslichtschalter, Bremsdruck oder dergleichen vorhanden sind.
  • Zudem können vorzugsweise auch noch Signale der Positionsbestimmung berücksichtigt werden, wie durch GPS, Galileo ggfs. verbessert sogar durch Signale der Inertialsensorik und Informationen über die Umgebung, wie digitale Karten- und Fahrspurinformationen.
  • Zur Erkennung/Klassifizierung des seitlichen Anpralls werden folgende Informationen teilweise oder kombiniert ausgewertet bzw. berechnet.
  • Einerseits wird ein geometrischer Anprallwinkel auf das Hindernis, beispielsweise die Leitplanke mittels Umfeldsensorik ermittelt, wobei dies beispielweise kamerabasiert erfolgt und diese auch zur Randbebauungserkennung und Erkennung der Fahrbahnmarkierungen genutzt werden und diese Informationen mit berücksichtigt werden, oder aber Frontradar und/oder Seitenradar eingesetzt werden.
  • Zudem wird in der bevorzugten Ausgestaltung der Impulsvektor (vx, vy) des Anpralls auf die Leitplanke berechnet, z.B. aus Crash-Sensorik (z.B. high-g: vx ~ INT{ax}) und Chassis Sensorik (low-g; Drehraten), und mit zumindest einem vorgegebenen Schwellwert für einen seitlichen Anprall verglichen und bei einem entsprechend kleinen/flachen Winkel auf einen seitlichen Anprall geschlossen.
  • Es erfolgt beispielsweise auch eine Kontakt-Erkennung und Ermittlung der Crash-Schwere auf Basis von CISS; Beschleunigungs- und/oder Druck-Seitensatelliten: oder einer low-g Inertialsensorik.
  • Zudem wird in einer bevorzugten Ausgestaltung der Geschwindigkeitsabbau während des Leitplankenkontakts bestimmt, z.B. anhand der Integration von Beschleunigungssensor-Signalen und/oder der Auswertung von Raddrehzahlsensorinformationen vor/nach dem Anprall, welcher nicht auf (fahrergetriggerte oder automatisierte) Bremseingriffe zurückzuführen ist.
  • Auch die Dauer des Leitplankenkontakts wird bewertet, z.B. basierend auf Vibration erkannt über low-g Inertialsensorik, und/oder Umfeldsensorik, wie Seitenradar, seitlichem Ultraschall, Kamera- oder Radarsignalen und/oder Lenkwinkel des Fahrzeugs und/oder Positionsbestimmung.
  • Auch vertikale Vibration bspw. im Falle eines Rand- oder Grünstreifen vor Leitplanke kann über Federwegsenoren und/oder low-g Inertialsensorik (z-Richtung) erkannt werden.
  • Zudem erfolgt eine Erkennung des Spurverlassens via Kamera oder satellitengestützter Positionserfassung.
  • Die Erkennung erfolgt dabei je nach Sensortyp vor, während und/oder nach dem Anprall.
  • So wurde beispielsweise ein Testfahrzeug zur Erkennung eines seitlichen Anpralls ausgestattet mit einer Kamera zur Spurerkennung, einem Seitenradar sowie Seitensatelliten zur Messung von Druck- und/oder Beschleunigung, wobei hier bereits die Auswertung niedriger Ausschläge ggf. anhand der Rohsignale ohne Filter erfolgte.
  • Zudem kam als Inertialsensorik eine Standard-ESC-Sensorik mit Erfassung von Querbeschleunigung und Gierrate zum Einsatz und wurde zudem der Lenkwinkelsensor als auch Raddrehzahlsensoren ausgewertet.
  • Erkennt die Kamera ein Spurverlassen oder Spurwechsel und das Seitenradar ein seitliches Objekt, sei es stationär oder mitbewegt, und eine Annäherung zu diesem, so wird berechnet die time-to-collision als auch vorzugsweise die Wahrscheinlichkeit für den Anprall (basierend auf Hypothesen, z.B. Crash 100%, wenn physikalisch trotz kooperativer Aktion von Fahrzeug und Objekt nicht mehr vermeidbar).
  • Zeigen nun Seitensatelliten kleine Ausschläge (p und/oder g) und vorzugsweise in einem engen Zeitfenster dazu die low-g ESC Inertialsensoren Ausschläge für Querbeschleunigung und/oder Gierrate, so liegt ein Anprall vor.
  • Direkt nach dem vermuteten Anprall wird eine bzw. mehrere plötzliche Lenkaktionen des Fahrers erkannt (starke Lenkradwinkeländerungen) Ein Sprung in der Fahrrichtung bezogen auf die Fahrspuren wird über die Spurerkennung der Kamera bestätigt. Ggf. wird ein Spurverlassen erkannt.
  • Anhand der Signale wird ein Maß für die Erkennungssicherheit des seitlichen Anpralls bestimmt. So wird anhand der jeweiligen Qualität der fusionierten Sensorsignale ein Maß gebildet, welches die Güte der Erkennung des seitlichen Anpralls repräsentiert. Mit der Information der Erkennungsgüte können daraufhin verschiedene Eingriffsstufen aktiviert werden (z.B. leichte automatische Bremsung bei niedriger Erkennungsgüte, automatische Vollbremsung bei sehr hoher Erkennungsgüte). Dies ist im Hinblick auf Fehlauslösungen und funktionale Sicherheit relevant.
  • Als weitere Ergänzung dient eine Geschwindigkeitsschwelle des eigenen Fahrzeugs, welche vor Anprall überschritten sein muss. Damit kann die rein auf passiver Crashsensorik basierende Erkennung des Seitenanpralls sensibler gestaltet werden, ohne dass bestimmte Misuse/NoFire Fälle, die nur in niedrigen Geschwindigkeiten vorkommen (Curb, 30km/h), zu einer Fehlerkennung führen würden.
  • Auch für Fusionsansätze die nicht nur auf reiner passiver Crashsensorik basieren, kann eine solche Geschwindigkeitsschwelle hilfreich zum Ausschluss von Fehlerkennungen bei niedrigen Geschwindigkeiten sein.
  • Zur Bewertung der Kontrollierbarkeit vor, während und nach dem seitlichen Anprall werden beispielsweise folgende Informationen teilweise oder kombiniert ausgewertet/berechnet:
    Zunächst ist der Anprall selbst natürlich ein Ereignis, welches zu einer gewissen Reduzierung der Kontrollierbarkeit führt und aus seitlich gerichtetem Radar (SRR), Frontradar und/oder Mono oder Stereokamera oder einer seitlich gerichteten Kamera oder Rund-Um-Kamerasystem (Top View) erkennbar ist.
  • Wie bereits eingangs erläutert, wird der Impulsvektor (vx, vy) des Anpralls auf die Leitplanke z.B. berechnet aus Crash-Sensorik (z.B. high-g) und Chassis-Sensorik (low-g; Drehraten). Je größer dieser Impulsvektor ist, desto schwerer kontrollierbar ist die Verkehrssituation noch für den Fahrer.
  • Ein weiterer Parameter bzw. Kriterium ist der geometrische Anprallwinkel auf die Leitplanke. Dessen Detektion erfolgt bspw. mittels Umfeldsensorik (Randbebauungserkennung Frontradar und/oder Stereokamera, Seitenradar (SRR); Erkennung der Fahrbahnmarkierungen oder Randbebauung durch Monokamera). Kontrollierbarkeit: Je größer dieser Winkel desto schwerer kontrollierbar ist die Verkehrssituation noch für den Fahrer.
  • Eine Fahrerzustandsbewertung basiert auf der Fahrerreaktion, also bspw. ob dieser passiv ist oder aktiv, also bremst, lenkt und versucht, das Fahrzeug abzufangen und wie maßvoll diese Reaktion ausfällt. Große hektische Reaktionen insbesondere an der Lenkung (häufigster Fehler: Verreißen des Lenkrads) sind dabei ebenso als kritisch einzustufen wie eine völlige Passivität.
  • Auftretende Giermomente bzw. ein Gierwinkelsprung ermöglichen die Abschätzung des „Headingwinkels“, also der Fahrtrichtung nach dem Leitplankenkontakt. Diese Größen sind aus der Crash- und Chassis-Sensorik zu erhalten. Eine große Fahrrichtungsänderung ist für einen Normalfahrer dabei in der Regel nicht beherrschbar.
  • Durch Erkennung des Spurverlassens nach Anprall bspw. mittels einer Kamera mit Spurerkennung und/oder satellitengestützter Navigation, evt. in Verbindung mit der Auswertung von Fahrdynamiksensoren kann ebenfalls ein kritischer Parameter gewonnen werden – ein Verlassen der Fahrspur deutet auf eine geringere Kontrollierbarkeit.
  • Es wird zudem vorzugsweise ausgewertet die Restfahrzeuggeschwindigkeit nach dem Leitplankenaufprall, die bspw. via CAN aus dem Motorsteuergerät oder den Raddrehzahlsensoren erkannt wird. Je höher die Restgeschwindigkeit ist, desto schwerer ist die Kontrollierbarkeit.
  • Zudem kann der Geschwindigkeitsabbau über den Leitplankenanprall ermittelt werden, z.B. berechnet aus der Ausgangs-Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Anprall und der Restfahrzeuggeschwindigkeit oder durch Integration der Beschleunigungsinformation
  • Auch der Status der Fahrdynamikregelsysteme nach dem Leitplankenaufprall ist ein bevorzugter Parameter und aus den Steuergerät(en) für ESC und ABS zu ermitteln. Eingriffe der Systeme in die Fahrdynamik sind Indikatoren für eine kritische Situation, in der die Kontrollierbarkeit potentiell herabgesetzt ist. Stellen diese Systeme Inplausibilität von Signalen (z.B. unterschiedliche Raddrehzahlen) nach dem Anprall fest, so besteht ebenfalls eine potentiell kritische Situation mit herabgesetzter Kontrollierbarkeit.
  • Auch der Status weiterer Chassis-Systeme nach dem Leitplankenanprall, also bspw. der Lenkung, Vertikaldynamikregelung oder Dämpferregelung bietet Signale für die Kontrollierbarkeit – stellen die o.g. Systeme Inplausibilität z.B. von Signalen (z.B. unterschiedliche Raddrehzahlen) nach dem Anprall fest, so besteht eine potentiell kritische Situation mit herabgesetzter Kontrollierbarkeit.
  • Auch die Anzahl der Fahrspuren bzw. Gesamtfahrbahnbreite bietet einen Parameter. Detektiert entweder via Kamerasystem oder anhand von GPS-Position und Kartenmaterial gilt für die Kontrollierbarkeit: Je geringer die Fahrbahnbreite, desto weniger Raum für stabilisierende Fahrmanöver.
  • Zudem kann die aktuelle Verkehrssituation insgesamt, also beispielsweise auch anhand nachfolgender/benachbarter Fahrzeuge, den verbleibenden Freiraum, Sicherheitsabstand untereinander in Fahrtrichtung als auch quer zur Fahrtrichtung berücksichtigt werden und kann die Verkehrssituation eventuell sogar aus der Historie bewertet werden oder aufgrund von Umfeldsensormessungen vor oder nach einer Zeitspanne. Je mehr Platz und Zeit der Fahrer hat, um das Fahrzeug abzufangen, d.h. je später ein 2. Impact droht, desto geringer ist die Kritikalität
  • Jeder der voranstehend genannten Parameter ermöglicht für sich genommen eine Abschätzung, bildet eine Zusammenschau einer Mehrzahl solcher Parameter jedoch ein Gesamtbild und wird vorzugsweise eine Mehrzahl von Parametern erfasst und aus dem jeweiligen Maß der Kontrollierbarkeit ein Gesamtwert für die Kontrollierbarkeit abgeleitet und werden die Reaktionen anhand dieses Gesamtwerts angepasst.
  • Sofern ein vorgegebenes Maß der Kontrollierbarkeit unterschritten wird, werden zumindest einzelne Schutzmaßnahmen aktiviert, wobei es je nach Art der erkannten Parameter und/oder Schwere unterschiedliche Maßnahmen gibt.
  • Vorzugsweise wird eine automatische Bremsung eingeleitet, welche in Stärke und Rücknahme des Eingriffs aber vom Fahrerverhalten und der Gefährdungssituation abhängig angepasst werden kann.
  • Durch radindividuelle Bremseingriffe kann eine Stabilisierung der Fahrtrichtung bewirkt werden. Oder es werden die Regelschwellen eines ESC-Systems angepasst, um eine solche Stabilisierung zu erreichen.
  • Zusätzlich wird, insbesondere bei einer Paniklenkreaktion, die Lenkbewegung gedämpft oder durch Gegenmomente in eine vorgegebene Richtung geleitet.
  • Dazu wird vorzugsweise der Richtungsverlauf des seitlichen Hindernisses, insbesondere einer Leitplanke erfasst und durch radindividuelle Bremseingriffe und/oder Lenkungseingriffe eine Spurführung parallel zum Richtungsverlauf des seitlichen Hindernisses unterstützt.
  • Zudem werden vorzugsweise die Dämpferkennlinien einer adaptiven Fahrwerksdämpfung des Fahrzeugs angepasst, insbesondere die Dämpfung erhöht, um Radlastschwankungen zu reduzieren.
  • Zudem können die Auslöseschwellen von reversiblen und/oder irreversiblen Insassenschutzsystemen angepasst, insbesondere herabgesetzt werden, um eine frühzeitige Auslösung im Falle eines sekundären Unfalls sicherzustellen.
  • Andererseits können gerade auch während des seitlichen Anpralls, vorzugsweise bereits unmittelbar vor dem seitlichen Anprall oder bei Erkennen eines eben nur weniger schwer verlaufenden Erstaufpralls, also seitlichen Anpralls im Sinne dieser Anmeldung, die Auslöseschwellen insbesondere der irreversiblen Insassenschutzsystemen erhöht werden, um für einen drohenden folgenden Sekundärunfall noch zur Verfügung zu stehen. So können beispielsweise die Auslöseschwellen der irreversiblen Insassenschutzsysteme für die Dauer des seitlichen Anpralls erhöht, nachfolgend bei erkannter Unterschreitung des vorgegebenen Maßes der Kontrollierbarkeit jedoch herabgesetzt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 4312595 A1 [0005]
    • DE 19750913 C2 [0005]
    • DE 19753971 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Aktivierung von Schutzmaßnahmen in Fahrzeugen beim Erkennen einer Gefährdungssituation anhand von zumindest einem Sensor, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Signal des zumindest einen Sensors auf einen seitlichen Anprall geschlossen und mindestens ein Parameter für die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs als Folge des seitlichen Anpralls bestimmt und eine Aktivierung von Schutzmaßnahmen entschieden wird, sofern ein vorgegebenes Maß der Kontrollierbarkeit unterschritten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Bremsung eingeleitet wird.
  3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stabilisierung der Fahrtrichtung bewirkt wird durch radindividuelle Bremseingriffe oder Anpassung der Regelschwellen eines ESC-Systems.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkbewegung gedämpft oder durch Gegenmomente in eine vorgegebene Richtung geleitet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Richtungsverlauf des seitlichen Hindernisses, insbesondere einer Leitplanke erfasst wird und durch radindividuelle Bremseingriffe und/oder Lenkungseingriffe eine Spurführung parallel zum Richtungsverlauf des seitlichen Hindernisses unterstützt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferkennlinien einer adaptiven Fahrwerksdämpfung des Fahrzeugs angepasst werden.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseschwellen von reversiblen und/oder irreversiblen Insassenschutzsystemen angepasst, insbesondere herabgesetzt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseschwellen insbesondere der irreversiblen Insassenschutzsystemen erhöht wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseschwellen der irreversiblen Insassenschutzsystemen für die Dauer des seitlichen Anpralls erhöht wird, nachfolgend bei erkannter Unterschreitung des vorgegebenen Maßes der Kontrollierbarkeit jedoch herabgesetzt wird.
  10. Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät mit einem Algorithmus sowie Sensoren zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche.
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