DE10312104A1

DE10312104A1 - Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln

Info

Publication number: DE10312104A1
Application number: DE2003112104
Authority: DE
Inventors: Ralf Maier
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2003-03-19
Publication date: 2004-09-30
Also published as: WO2004083002A1

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln vorgeschlagen, die bei der Ansteuerung der Rückhaltemittel eine Gefahrensituation berücksichtigt. Die Gefahrensituation wird anhand von Umgebungsvariablen und einem Fahrverhalten erkannt. Als Umgebungssensor zur Erzeugung der Umgebungsvariablen wird ein Regensensor verwendet, die Fahrverhaltenserkennung kann anhand eines Getriebesignals erfolgen.

Description

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.

Aus DE 100 49 911 A1 sind Verfahren und Vorrichtungen zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen bekannt. Dabei wird mittels eines Radarsensors das Umfeld um ein Fahrzeug überwacht, um bei einer gefährlichen Annäherung diese Gefahrensituation bei der Ansteuerung der Rückhaltemittel zu berücksichtigen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass die Gefahrensituation anhand von wenigstens einem Umgebungssensor und/oder einer Fahrverhaltenserkennung erkannt wird. Damit ist es möglich, den Algorithmus, der zur Ansteuerung der Rückhaltemittel verwendet wird, in Abhängigkeit von der Fahrsituation entweder sensibler oder robuster zu schalten. Insbesondere ist es damit möglich, bereits sehr frühzeitig auf solche Gefahrensituation wie Regen oder sehr sportliches Fahren zu reagieren.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln möglich.

Besonders vorteilhaft ist, dass als Umgebungssensor ein Regensensor verwendet wird. Mit dem Signal von einem Regensensor könnte auch ein erhöhtes Unfallrisiko beschlossen werden, so dass dann eine Auslösekennlinie empfindlicher gemacht wird, indem sie beispielsweise abgesenkt wird.

Die Fahrverhaltenserkennung kann vorteilhafter Weise anhand eines Getriebesignals erkannt werden. Wird als Getriebesignal sportliche Fahrweise erkannt, könnte eine Absenkung der Empfindlichkeit erfolgen, um Fehlauslösungen, beispielsweise durch Fahrbahnunebenheiten, vorzubeugen. Damit wird ein sehr intelligenter Algorithmus geschaffen, der sich den individuellen Bedürfnissen anpasst.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
2 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens auf der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Beschreibung
Airbags gehören seit Jahren zur Sicherheitsausstattung von Kraftfahrzeugen. Zur Auslösung des pyrotechnischen Systems wird in der Software des elektrischen Steuergeräts ein Algorithmus gerechnet. Eingangsgrößen in diese Algorithmus sind in der Regel Sensorsignale zur Erfassung der Crashschwere, beispielsweise Beschleunigungssignale und Drucksignale, sowie Informationen über eine Insassenbelegung und Gurtschlösser.
Da die Zündung des Airbags nur im wirklichen Crash erfolgen soll, und möglichst keine Fehlauslösung, zum Beispiel bei Überfahren eines Bordsteins, erfolgen darf, muss der Algorithmus auf das jeweilige Fahrzeug angepasst werden. Dabei spricht man von einer Applikation. Dies bedeutet, das Feintuning des Parametersatzes, um optimale Auslösezeiten bei gleichzeitiger Robustheit gegenüber Fehlauslösungen zu garantieren.
Derzeit verwendete Algorithmen sind invariant gegenüber der Fahrsituation vor dem Crash. Somit ist es schwer, für die Applikation zwischen schnellen Auslösezeiten und der geforderten Robustheit gegenüber Fehlauslösungen zu priorisieren und die Festlegung kann im Fahrbetrieb nicht adaptiert werden.
Erfindungsgemäß werden daher Signale außerhalb des Airbagsystems in die Entscheidung des Algorithmus mit einbezogen, um so abhängig von der Fahrsituation entweder sensibler oder robuster auf die tatsächlich auslöserelevanten Signale wie Beschleunigung oder Druck reagieren zu können.
Mit dem Signal aus einem Regensensor könnte prinzipiell auf ein erhöhtes Unfallrisiko geschlossen und so die Auslösekennlinie zu "sensitiv" verschoben werden. Ebenso könnte über das Getriebesignal "sportliche Fahrweise" eine Absenkung der Empfindlichkeit zu erfolgen, um Fehlauslösungen durch Fahrbahnunebenheiten vorzubeugen.
1 zeigt in einem Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung. Ein Steuergerät 10 für Rückhaltemittel ist üblicherweise am Fahrzeugtunnel eines Fahrzeugs angebracht. Über einen ersten Dateneingang ist das Steuergerät 10 mit einem Seitenaufprallsensor 13 verbunden und über einen zweiten Dateneingang mit einem Seitenaufprallsensor 14. Die Seitenaufprallsensoren 13 und 14 sind an gegenüberliegenden Seiten angebracht. Es ist möglich, dass mehr als diese zwei Seitenaufprallsensoren vorgesehen sind, beispielsweise zur Plausibilisierung oder um mehrere Seitenteile des Fahrzeugs genauer überwachen zu können. Beim dritten und vierten Dateneingang des Steuergeräts 10 sind Upfrontsensoren 11 und 12 angeschlossen. Die Upfrontsensoren 10 und 12 sind üblicherweise am Kühler eines Fahrzeugs angebracht. Es ist möglich, auch nur einen einzigen Upfrontsensor, beispielsweise in der Mitte des Kühlerquerträgers, anzubringen. An einen fünften Dateneingang des Steuergeräts 10 ist ein Regensensor 15 angeordnet. An einen sechsten Dateneingang des Steuergeräts 10 ist eine Getriebesteuerung 16 angeschlossen. Die Getriebesteuerung 16 liefert das Getriebesteuersignal an das Steuergerät 10. Über einen Datenausgang ist das Steuergerät 10 mit Rückhaltemitteln 17 verbunden. Darunter werden Airbags, Gurtstraffer und gegebenenfalls ein Überrollbügel verstanden.
Die Sensoren 11 bis 14 sind hier Beschleunigungssensoren. Diese Beschleunigungssensoren sind üblicherweise mikromechanisch hergestellt. Als Seitenaufprallsensoren kommen aber auch Druck- oder Temperatursensoren in Frage, die in einem weitgehend geschlossenen Hohlraum angeschlossen sind. Diese Sensoren reagieren dann auf eine Verformung des Hohlraums, die eine Volumenverringerung mit sich bringt. Diese Volumenänderung drückt sich in einem adiabatischen Druckanstieg aus, den der Drucksensor als Druck- und der Temperatursensor als Temperaturerhöhung messen. Die Sensoren 11 bis 14 sind meist mikromechanisch hergestellt. Beschleunigungssensoren können sich auch im Steuergerät 10 selbst befinden, um gegebenenfalls als Plausibilitätssensoren oder auch zur Crashrichtungserkennung beizutragen. Die Beschleunigungssensoren sind bei Seitenaufprallsensoren vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung angeordnet und bei den Upfrontsensoren in Fahrzeuglängsrichtung. Gegebenenfalls sind winklige Anordnungen möglich, die eine bessere Crashrichtungserkennung ermöglichen. Der Regensensor 15 ist beispielsweise ein optischer Transmissionssensor, wobei jedoch auch andere Messprinzipien hier möglich sind. Die Getriebesteuerung 16 liefert, wie oben dargestellt, das Getriebesignal, um das Fahrverhalten charakterisieren zu können. Das Steuergerät 10 verwendet diese Signale der angeschlossenen Baugruppen, um die Rückhaltemittel 17 in Abhängigkeit von diesen Signalen ansteuern zu können. Dazu weist das Steuergerät 10 einen Prozessor und Speicher auf. Meldet der Regensensor 15, dass Regen erkannt wird, dann ist eine allgemeine Gefahrensituation vorhanden und der Auslösealgorithmus wird im Steuergerät 10 entsprechend schärfer geschaltet, indem beispielsweise den Auslösesignalen ein Zuschlag zugegeben wird, oder den Auslöseschwellen ein Abschlag. Zeigt das Getriebesignal 16 sportliches Fahrverhalten an, dann wird der Algorithmus im Steuergerät 10 unempfindlicher geschaltet, um Fehlauslösungen bei Fahrbahnunebenheiten zu vermeiden.
2 zeigt in einem Ablaufdiagramm das Verhalten der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Ein Airbagalgorithmus 20, der im Steuergerät 10 in einem Prozessor abläuft, erhält von den Sensoren 11 bis 14 auslöserelevante Sensorsignale, von dein Regensensor 15 Umgebungsvariablen, ob Regen vorliegt, oder nicht und von der Getriebesteuerung 16 das Fahrverhalten, ob beispielsweise also ein sportliches Fahrverhalten vorliegt. Der Algorithmus ist damit durch die Umgebungsvariablen und das Fahrverhalten derart beeinflusst, dass er in Abhängigkeit davon und den auslöserelevanten Sensorsignalen eine Auslöseentscheidung gegebenenfalls trifft und danach die Rückhaltemittel 17 auslöst. Dabei werden dann auch weitere Daten wie Insassenbelegung u.s.w. berücksichtigt.

Claims

Vorrichtung zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln, wobei die Vorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Vorrichtung bei der Ansteuerung der Rückhaltemittel (17) eine Gefahrensituation berücksichtigt, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart konfiguriert ist, dass die Vorrichtung die Gefahrensituation mittels wenigstens eines Umgebungssensors (15) und/oder einer Fahrverhaltenserkennung (16) erkennt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Umgebungssensor ein Regensensor (15) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrverhaltenserkennung anhand eines Getriebesignals erkannt wird.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung die Gefahrensituation derart berücksichtigt, dass die Vorrichtung einen Algorithmus (20) zur Ansteuerung der Rückhaltemittel (17) sensibilisiert oder robuster macht.