DE10049911A1 - Verfahren und Vorrichtun zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtun zur Aktivierung von InsassenschutzeinrichtungenInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen, insbesondere in einem Fahrzeug, beschrieben. Bei dem Verfahren wird innerhalb eines vorgegebenen Nahbereiches der Fahrzeugumgebung eine Annäherungsgeschwindigkeit an ein Kollisionsobjekt bestimmt, und, falls die Annäherungsgeschwindigkeit oberhalb eines Schwellenwertes liegt, ein voraussichtlicher Aufprallzeitpunkt lauf das Kollisionsobjekt bestimmt. Ausgehend von dem voraussichtlichen Aufprallzeitpunkt wird ein Zeitbereich bestimmt, wobei in diesem Zeitbereich eine Signalqualität wenigstens eines Näherungssensors, eine Fahrdynamik und eine Kollisionsobjektgeometrie berücksichtigt wird. In diesem Zeitbereich erfolgt nach einer Plausibilitätsprüfung die Aktivierung der zugeordneten Insassenschutzeinrichtungen.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und
eine Vorrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtun
gen nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Verfahrensanspru
ches 1 und den Merkmalen des Vorrichtungsanspruches 6.
Bei Verfahren zur Aufprallerkennung werden üblicherweise Be
schleunigungssignale eines Beschleunigungssensors ausgewertet,
und in Abhängigkeit davon wird entschieden, ob ein sicher
heitskritischer Gefahrenfall vorliegt und der Airbag und/oder
andere Insassenschutzeinrichtungen ausgelöst werden sollen.
So ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 29 960 ein
Verfahren zur Aufprallerkennung, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen be
kannt, bei dem ein Beschleunigungssignal eines Beschleuni
gungssensors gemessen wird. Das Beschleunigungssignal direkt
oder ein daraus abgeleitetes Signal, wie beispielsweise das
integrierte Beschleunigungssignal, wird dann mit einer Auslö
seschwelle verglichen, die einstellbar ist.
Für dieses Verfahren ist zumindest ein sogenannter Pre-Crash-
Sensor vorgesehen, der die Änderung der Relativgeschwindigkeit
und/oder des Relativabstandes von Kollisionsobjekten innerhalb
eines Nahbereichs der Fahrzeugumgebung registriert. Falls der
Pre-Crash-Sensor einen sicherheitskritischen Zustand wie einen
bevorstehenden Aufprall erkennt, wird die Auslöseschwelle zur
Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen herabgesetzt.
Vorzugsweise wird sogar jeder Fahrzeugseite ein solcher Pre-
Crash-Sensor zugeordnet, und in Abhängigkeit der von diesem
Sensor ermittelten Signale wird die Auslöseschwelle des auf
der jeweiligen Seite liegenden Seitenairbags reduziert oder
nicht.
Wird bei diesem Verfahren innerhalb eines Nahbereichs vom Pre-
Crash-Sensor durch Vergleich mit entsprechenden Schwellenwer
ten ein sicherheitskritischer Zustand erkannt, so wird die
Auslöseschwelle zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtun
gen herabgesetzt. Die Auslösung erfolgt jedoch erst, nachdem
das Beschleunigungssignal bzw. das daraus abgeleitete Signal
diese entsprechende Auslöseschwelle überschreitet.
Dadurch, daß bei diesem Verfahren die Auslöseschwelle nur in
Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit und/oder dem Rela
tivabstand von Kollisionsobjekten herabgesetzt wird, können
Einflüsse wie beispielsweise die Signalqualität eines Nähe
rungssensors oder auch eine Kollisionsobjektgröße bei der Höhe
der Auslöseschwelle nicht mitberücksichtigt werden. So kann
bei großen Kollisionsobjekten beispielsweise nicht immer si
chergestellt werden, daß der Sensor auch den kleinstmöglichen
Abstand zwischen Sensor und Fahrzeug erfaßt hat. Daher kann es
in einem solchen Fall sein, daß das herannahende Kollisionsob
jekt etwas früher auf das Fahrzeug trifft, als es ursprünglich
berechnet wurde.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 195 46 715 ist eine
Sensorik für die Auslösung eines Seitenairbags mit mindestens
einem in jeder Karosserietür integrierten Sensor, der ein
Steuersignal für die Auslöseelektronik des Airbags generiert,
ist bekannt. Bei dieser Sensorik werden in der Karosserietür
mindestens zwei nebeneinander beabstandet angeordnete Sensoren
integriert, die jeweils eine Sende- und Empfangsstufe aufwei
sen, mit der ein Mikrowellensignal abgestrahlt wird, dessen
Antennenkeule eine geringe Halbwertsbreite aufweist und lot
recht auf der Türoberfläche steht. Die an einem sich annähern
den Kollisionsobjekt reflektierten Mikrowellensignale werden
auf eine Auswerteeinheit zur Generierung eines Freigabeimpul
ses gegeben.
Bei einer solchen Airbagsensorik hat es sich jedoch gezeigt,
daß die Sicherheitseinrichtungen bereits direkt von den Pre-
Crash-Sensoren aktiviert werden, was die Gefahr von Fehlauslö
sungen beispielsweise bei Beinahezusammenstößen extrem erhöht.
Solche Fehlauslösungen sind aber insbesondere deshalb sehr
nachteilig, da unter Umständen gerade bei Beinahezusammenstö
ßen die Reaktionsfähigkeit des Fahrers sehr wichtig ist und
gerade diese durch auslösende bzw. ausgelöste Sicherheitsein
richtungen stark beeinträchtigt wird.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer auslösba
ren Insassenrückhalteeinrichtung ist auch aus der EP 0 728 624 A3
bekannt. Bei diesem Verfahren wird die Crash-Beschleunigung
ermittelt und ein Crash-Wert bestimmt, der von der ermittelten
Crash-Beschleunigung abhängt. Dieser bestimmte Crash-Wert wird
mit einem Schwellenwert verglichen. Der Schwellenwert wird in
Abhängigkeit von zumindest einem Zielbereich, einer Zielannä
herungsgeschwindigkeit und einen Einfallswinkel variiert, und
es wird ein Auslösesignal bereitgestellt, wenn der bestimmte
Crash-Wert größer ist als der Schwellenwert.
Dabei hat es sich aber als nachteilig erwiesen, daß die Absen
kung der Auslöseschwelle für Beschleunigungssensoren im Falle
eines drohenden Aufpralls zu einer zu frühen Auslösung der In
sassenrückhalteeinrichtung führen kann, wenn bereits in der
Zeitspanne vor dem Aufprall die abgesenkte Beschleunigungsaus
löseschwelle überschritten wird. Dies kann z. B. bei Boden
unebenheiten oder einer Bordsteinüberfahrung unmittelbar vor
dem eigentlichen, vom Näherungssensor erfaßten Hindernis ge
schehen.
Als besonders kritisch erweist sich in der Praxis eine Verun
fallung mit einem Seitenaufprall, wenn das Fahrzeug schleudert
und sich in Querrichtung bewegt. Auch kann es insbesondere bei
Seitenaufprallsensoren mit Radar oder Infrarot immer wieder zu
Fehlalarmauslösungen bei einem dichten Vorbeifahren an Kolli
sionsobjekten wie parkenden Fahrzeugen oder Gegenverkehr kom
men, wodurch die Auslöseschwelle der Beschleunigungssensoren
im Fahrzeug unnötig abgesenkt wird. Dadurch erhöht sich die
Gefahr einer Fehlauslösung beispielsweise von Airbags.
Da der in dieser EP 0 728 624 A3 beschriebene Radarsensor auch
permanent die Näherungsgeschwindigkeit, den Abstand, Winkel,
usw. von möglichen Kollisionsobjekten berechnen muß, ist ein
hoher Signalverarbeitungsaufwand und damit eine hohe Rechen
leistung erforderlich. Für die zuverlässige Erkennung eines
Seitenaufpralls werden zudem mindestens je zwei solcher Senso
ren pro Seite benötigt, was zu einem relativ hohen Kostenauf
wand führt.
Ausgehend hiervon ist es daher Aufgabe der vorliegenden Erfin
dung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aktivierung von
Insassenschutzeinrichtungen bereitzustellen, mit dem es mög
lich ist, mittels einfacher Einrichtungen eine auf die jewei
lige Gefahrensituation genau angepaßte Auslösung einer Insas
senschutzeinrichtung bereitzustellen.
Die Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten
Art durch die Merkmale des Patentanspruches 1 und bei einer
Vorrichtung der eingangs genannten Art durch die Merkmale des
Patentanspruches 6 gelöst.
Mit einem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird es
möglich, unter Zuhilfenahme einfacher Sensoren ein sogenanntes
Zeitfenster, d. h. einen Zeitbereich für eine Auslöseanforde
rung zu generieren, in dem nach Übersteigen eines Schwellen
wertes eine Auslöseanforderung plausibilisiert wird, worauf
gegebenenfalls eine Aktivierung der Insassenschutzeinrichtung
bzw. Insassenschutzeinrichtungen erfolgt.
Bei einem solchen erfindungsgemäßen Verfahren kann eine sehr
exakte und genaue Auslösung bzw. Aktivierung der Insassen
schutzeinrichtungen erfolgen, wobei die Fahrdynamik, Kollisi
onsobjektgeometrie und die Signalqualität des jeweils verwen
deten Näherungssensors mit berücksichtigt werden.
Die zu bestimmenden Größen müssen dabei auch nicht permanent
beispielsweise über einen gewissen Bereich gemessen werden,
sondern es ist völlig ausreichend, daß eine einmalige Messung
bei einem festzulegenden Abstand gestartet wird.
Mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung kann ein derartiges
Verfahren unter Verwendung einfacher Näherungssensoren durch
geführt werden. Dadurch, daß die Näherungsgeschwindigkeit an
ein Kollisionsobjekt sowie der Abstand und der Winkel zu die
sem nicht permanent berechnet werden müssen, ist auch kein ho
her Signalverarbeitungsaufwand und damit keine hohen Rechen
leistung notwendig, so daß die erfindungsgemäße Vorrichtung
mit einfachen und kostengünstigen Mittel realisiert werden
kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der vorlie
genden Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem
anhand der Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt hierbei:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, das ein erfindungsgemäßes Verfah
ren darstellt; und
Fig. 2 einen schematischen Ausschnitt einer Seitenstruktur ei
hes Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Vor
richtung.
Anhand von Fig. 1 und Fig. 2 sollen nun das Verfahren und die
zu deren Durchführung vorgesehene Vorrichtung in einem Kraft
fahrzeug 9 näher erläutert werden.
Grundsätzlich werden für ein Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung ein oder mehrere Näherungssensoren 1A, 1B, 2A, 2B
verwendet, die in der Lage sind, die Bewegungsrichtung eines
Kollisionsobjektes, die Eigengeschwindigkeit v des Kollisi
onsobjektes und den Abstand d vom Kollisionsobjekt zum eigenen
Fahrzeug zu ermitteln. Dies bedeutet, daß eine Annäherungsge
schwindigkeit v0 nach Betrag und Richtung sowie der momentane
Abstand d ermittelt werden.
Es ist dabei völlig ausreichend, den Abstand d nicht permanent
zu messen, sondern eventuell nur eine einmalige Messung bei
einem festzulegenden Abstand, wie beispielsweise ca. 1 m, bei
einem drohenden Seitenaufprall zu starten. Ein hierfür ver
wendbares preisgünstiges Radarsensorsystem ist beispielsweise
aus der US-PS 5,872,536 bekannt.
Das Sensorsystem besteht dabei beispielsweise auf einer Seite
des Fahrzeugs 9 aus den Näherungssensoren 1A und 1B und auf
der anderen Fahrzeugseite aus den Näherungssensoren 2A und 2B.
Weiterhin ist auf jeder Fahrzeugseite ein Beschleunigungssen
sor 4, 5 vorgesehen. Detektieren nun die Näherungssensoren 1A,
1B und/oder 2A, 2B ein mögliches Kollisionsobjekt innerhalb
des vorgegebenen Nahbereichs des Fahrzeuges, so kann aus den
von einem solchen Sensorsystem bereitgestellten Meßgrößen, so
fern die ermittelte Annäherungsgeschwindigkeit v0 über einem
festgelegten Wert Vmin liegt, der beispielsweise 25 km/h be
trägt, in einem ersten Schritt eine theoretische Zeit Ta be
rechnet werden, zu welcher der Zusammenprall des Fahrzeuges 9
mit dem Kollisionsobjekt theoretisch stattfinden müßte.
Da die Meßwerte des Sensorsystems jedoch mit einer gewissen
Streuung behaftet sind und auch weitere Fahrdynamik- und Fahr
zeuggeometriegrößen die Zeit bis zum Aufprall beeinflussen
können, wird in einem zweiten Schritt die theoretische Auf
prallzeit Ta zu einem Zeitfenster bzw. Zeitbereich um den
Zeitpunkt Ta herum erweitert, und zwar den Zeitbereich zwi
schen einem Startzeitpunkt T1 und einem Endzeitpunkt T2.
Die Fahrdynamikgrößen können dabei von den Näherungssensoren
1A, 1B, 2A, 2B erhalten werden, während Fahrzeuggeometriegrö
ßenwerte und eine Signalqualität bzw. Streuung S vorgegebene,
also dem Sensor immanente Werte sind.
Die Ermittlung des theoretischen Aufprallzeitpunktes Ta er
folgt durch die Rechnereinheit 3 aus der von dem oder den Nä
herungssensoren 1A, 1B, 2A, 2B ermittelten orthogonalen Kompo
nenten der Annäherungsgeschwindigkeit v0 in einem vorgegebenen
Abstand d und aus dem Abstand d gemäß der Funktion:
Ta = d/v0
Der Beginn T1 des Zeitfensters ergibt sich dann aus Ta und ei
nem Korrekturfaktor K1 nach der Funktion:
T1 = K1 × Ta
Dabei ist K1 eine Funktion der Signalqualität S eines oder
mehrerer der Näherungssensoren 1A, 1B, 2A, 2B. Bei einer sehr
hohen Signalqualität S ist K1 nur wenig kleiner als 1, bei ei
ner sehr niedrigen Signalqualität S liegt K1 jedoch typischer
weise im Bereich von 0,7 und 0,9.
Kann der Näherungssensor 1A, 1B, 2A oder 2B zwischen großen
und kleinen Kollisionsobjekten, beispielsweise Fahrzeugen und
Pfosten unterscheiden, wird der Wert K1 bei großen Kollisi
onsobjekten zusätzlich noch etwas verkleinert, da bei großen
Kollisionsobjekten nicht immer sichergestellt werden kann, daß
der Sensor auch den kleinstmöglichen Abstand zwischen Sensor
und dem Kollisionsobjekt erfaßt hat, und in einem solchen Fall
das herannahende Kollisionsobjekt gegebenenfalls etwas früher
auftrifft.
Das Ende des Zeitfensters T2 ergibt sich auch aus dem theore
tischen Aufprallzeitpunkt Ta und einem Korrekturfaktor K2 ge
mäß der Beziehung:
T2 = K2 × Ta
Dabei ergibt sich K2 zunächst ebenfalls aus der Signalqualität
S des oder der Näherungssensoren 1A, 1B, 2A, 2B. Bei einer
sehr hohen Signalqualität S ist K2 wiederum nur wenig größer
als 1. Hingegen liegt bei einer niedrigen Signalqualität S der
Wert K2 typischerweise im Bereich von 1,05 und 1,1.
Da bei einer Kollision mit einem zweiten Fahrzeug das gegneri
sche Fahrzeug unter Umständen noch bremsen kann, ändert sich
dessen Annäherungsgeschwindigkeit noch in der Zeit zwischen
der Erfassung im Abstand d durch den Näherungssensor und dem
Aufprall. Da der Näherungssensor 1A, 1B, 2A, 2B jedoch nicht
die Verzögerung melden kann, wird ein weiterer Korrekturfaktor
K3, der das Zeitfenster so weit verlängert, daß der Aufprall
auch bei maximaler Verzögerung noch innerhalb des Zeitfensters
liegt, eingeführt. Es ist daher das Ende T2 des Zeitfensters
ein Produkt gemäß der Funktion:
T2 = K2 × K3 × Ta
wobei K3 also eine Funktion des gemessenen Abstandes d und
der Annäherungsgeschwindigkeit v0 ist.
Beispielhaft soll hier angegeben werden, daß bei einem Abstand
d = 1 m und einer Annäherungsgeschwindigkeit v0 = 25 km/h der
Korrekturfaktor K3 bei 1,10 liegt, während bei dem Abstand
d = 1 m und einer Annäherungsgeschwindigkeit v0 = 72 km/h der
Korrekturfaktor K3 bei 1,01 liegt.
Mittels Signalen der Näherungssensoren 1A, 1B, 2A, 2B wird al
so ein Zeitfenster von T1 bis T2 für eine Auslöseanforderung
von Insassenschutzeinrichtungen wie z. B. einem Frontairbag 10
oder einem Seitenairbag 11 generiert. Übersteigt innerhalb
dieses Zeitfensters T1, T2 das Signal des Beschleunigungssen
sors 4 bzw. 5 in der Rechnereinheit 3 einen festen, niedrigen
Schwellenwert, der die Auslöseanforderung plausibilisiert,
werden entsprechende Insassenschutzsysteme 10, 11 aktiviert.
Im allgemeinen können anstelle von Näherungssensoren 1A, 1B,
2A, 2B auch ein oder mehrere Innendrucksensoren in einer Türe
7 verwendet werden, die ein Zeitfenster für eine Auslöseanfor
derung der Insassenschutzsysteme 10, 11 generieren.
Während des Zeitfensters, d. h. zwischen dem Startzeitpunkt T1
und dem Endzeitpunkt T2 wird von den Näherungssensoren 1A, 1B,
2A, 2B an die Rechnereinheit 3, welche vorliegend Teil eines
Airbagsteuergeräts 8 ist, eine Auslöseanforderung gestellt.
Geht innerhalb dieses Zeitfensters T1, T2 bei der Rechnerein
heit 3 bzw. dem Airbagsteuergerät 8 zusätzlich noch von einem
der im Fahrzeug 9 befindlichen lateralen Beschleunigungssenso
ren 4, 5 oder einem weiteren Beschleunigungssensor 6 im Air
bagsteuergerät 8 oder von sonstigen, beispielsweise in einem
Frontbereich des Fahrzeugs 9 angeordneten Assistentensensoren
ein Plausibilisierungssignal ein, so werden unmittelbar nach
positiver Plausibilitätsprüfung die entsprechenden Insassen
schutzsysteme 10, 11 des Fahrzeuges 9 aktiviert.
Bei dem Plausibilisierungssignal handelt es sich gemäß der be
schriebenen bevorzugten Ausführungsform um ein über einer fe
sten, sehr niedrigen Beschleunigungsschwelle liegendes Be
schleunigungssignal oder ein hierzu äquivalentes oder davon
abgeleitetes Signal, welches vorzeichenmäßig mit der von den
Näherungssensoren 1A, 1B, 2A, 2B ermittelten Aufprallrichtung
übereinstimmt, d. h. nämlich plausibel ist.
Beispielhaft ist in den folgenden beiden Tabellen ein Ge
schwindigkeitsabbau durch Bremsen dargestellt. Es wurde dabei
eine relative Verzögerung, also von dem Fahrzeug 9 selbst und
dem Kollisionsobjekt zusammen, von 1 g angenommen.
Um nun erfindungsgemäß ein Zeitfenster für die Auslöseanforde
rung einer Insassenschutzeinrichtung 10, 11 zu konzipieren,
sollten zumindest zwei Näherungssensoren 1A, 1B vorgesehen
sein, da je nach Situation die gemessene Geschwindigkeit nur
der Quergeschwindigkeit entspricht.
Bei der in den Tabellen dargestellten Konzeption von Zeitfen
stern für eine Auslöseanforderung wurde ein Seitenaufprallsen
sor bzw. Näherungssensor mit einem vorgegebenen Nahbereich
(Confirmation distance) von 1 m und etwa radialer Annäherung
verwendet.
Wie den Tabellen entnommen werden kann, ist der Zeitfehler um
so größer, je kleiner die Geschwindigkeit v ist. Daher sollten
Fehler nur bei Geschwindigkeiten oberhalb ca. 25 km/h berück
sichtigt werden, da bei kleineren Geschwindigkeiten sowieso am
Besten ein sogenannter "nofire"-Bereich eintritt, das heißt,
daß unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit keine Auslösung der
zugeordneten Insassenschutzeinrichtungen erfolgen soll.
Ein Zeitzuschlag aufgrund von Bremsungen sollte, wie man den
Tabellen entnehmen kann, auf ca. 10% ausgelegt werden, da al
le Kollisionen, die aufgrund des Bremsens später auftreten,
nicht mehr gefährlich sind, da eine ausreichende Verzögerung
stattgefunden hat.
Claims (8)
1. Verfahren zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen
insbesondere in einem Kraftfahrzeug, bei dem innerhalb ei
nes vorgegebenen Nahbereiches der Fahrzeugumgebung eine An
näherungsgeschwindigkeit an ein Kollisionsobjekt bestimmt
wird und, falls die Annäherungsgeschwindigkeit oberhalb ei
nes Schwellenwertes liegt, ein voraussichtlicher Aufprall
zeitpunkt auf das Kollisionsobjekt bestimmt wird, .
dadurch gekennzeichnet,
daß ausgehend vom voraussichtlichen Aufprallzeitpunkt (Ta)
ein Zeitbereich (T1, T2) bestimmt wird, wobei in diesem
Zeitbereich (T1, T2) eine Signalqualität (S) wenigstens ei
nes Näherungssensors (1A, 1B, 2A, 2B), eine Fahrdynamik und
eine Kollisionsobjektgeometrie berücksichtigt sind und daß
in diesem Zeitbereich (T1, T2) nach einer Plausibilitätsprü
fung die Aktivierung der zugeordneten Insassenschutzeinrich
tungen (10, 11) erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein unterer Zeitwert des Zeitbereichs (T1, T2) die
Signalqualität (S) des Näherungssensors (1A, 1B, 2A, 2B) und
die Kollisionsobjektgeometrie berücksichtigt.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein oberer Zeitwert des Zeitbereichs (T1, T2) die Sig
nalqualität (S) des Näherungssensors (1A, 1B, 2A, 2B) und
die Fahrdynamik berücksichtigt.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Plausibilitätsprüfung ein Beschleunigungssignal oder
ein hierzu äquivalentes Signal dahingehend geprüft wird, ob
es über einer vordefinierten Schwelle liegt und vorzeichen
mäßig mit der von dem wenigstens einen Näherungssensor (1A,
1B, 2A, 2B) ermittelten Aufprallrichtung übereinstimmt.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Beschleunigungssignal mittels zumindest eines Be
schleunigungssensors (4, 5) ermittelt wird.
6. Vorrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen
(10, 11), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach
einem der Ansprüche 1 bis 5, mit wenigstens einem Näherungs
sensor (1A, 1B, 2A, 2B) zur Bestimmung einer Annäherungsge
schwindigkeit (v0) an ein Kollisionsobjekt innerhalb eines
vorgegebenen Nahbereichs (d) der Fahrzeugumgebung, und mit
einer Rechnereinheit (3) zur Bestimmung eines voraussichtli
chen Aufprallzeitpunktes (Ta), falls die Annäherungsge
schwindigkeit (v0) oberhalb eines Schwellenwertes liegt, wo
bei die Rechnereinheit (3) ausgehend von dem voraussichtli
chen Aufprallzeitpunkt (Ta) in Abhängigkeit der Signalquali
tät (S) des wenigstens einen Näherungssensors (1A, 1B, 2A,
2B), einer Fahrdynamik und einer Kollisionsobjektgeometrie
einen Zeitbereich (T1, T2) bestimmt und nach einer Plausibi
litätsprüfung in diesem Zeitbereich (T1, T2) eine zugeordne
te Insassenschutzeinrichtung (10, 11) aktiviert.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der mindestens eine Näherungssensor (1A, 1B, 2A, 2B)
durch einen oder mehrere Innendrucksensoren in einer Fahr
zeugtüre (7) bereitgestellt wird.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils in einem Frontbereich sowie in einem Seitenbe
reich eines Fahrzeugs (9) zwei Näherungssensoren (1A, 1B,
2A, 2B) und ein Beschleunigungssensor (4, 5) vorgesehen sind
und ferner in einem Airbagsteuergerät (8) ein weiterer Be
schleunigungssensor (6) vorgesehen ist.
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