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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem fur Fahrzeuginsassen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Passive Rückhaltesysteme mit Airbags und Gurtstraffern, die in Abhängigkeit der Ausgangssignale zentral oder peripher angeordneter Beschleunigungssensoren gesteuert werden, gehoren bereits zur Standardausrustung bei Fahrzeugen der Ober- und Mittelklasse. Zur Detektion eines Seitenaufpralls werden in diesen Ruckhaltesystemen haufig auch schon in den Fahrzeugturen angeordnete Drucksensoren eingesetzt, die eine mit dem Seitenaufprall verbundene Druckerhohung auswerten.
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Weiterhin werden die genannten Fahrzeuge mit Einparkhilfen ausgestattet, die das Einparken erleichtern sollen und die dazu uber mit Ultraschall arbeitende Annaherungssensoren verfugen. Ruckhaltesysteme und Einparkhilfen arbeiten unabhängig voneinander.
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Aus
DE 199 02 185 A1 ist eine Vorrichtung zur Abstandsermittlung und Datenubertragung in einem Kraftfahrzeug bekannt. Diese Vorrichtung weist Sendemittel zum Erzeugen und Abstrahlen eines Radarsignals, sowie Empfangsmittel für das Radarsignal auf. Die Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass Umschaltmittel vorgesehen sind, die den Betrieb der Sende- und/oder Empfangsmittel entweder in einer Radarbetriebsart zur Abstands- bzw. Geschwindigkeitserfassung eines weiteren Objekts oder in einer Datenaustauschbetriebsart zum Datenaustausch mit einem Sender/Empfanger bewirken. In Abhängigkeit von dem Datenaustausch erfolgt eine Freigabe bestimmter Funktionen.
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Aus
DE 101 18 903 A1 ist weiterhin ein Mehrzweck-Fahrerassistenzsystem fur ein Kraftfahrzeug bekannt, das wenigstens einen Sensor zum Erfassen der Entfernung des Fahrzeugs von einem Objekt und eine Steuereinheit zum Ansteuern von Funktionsgruppen des Kraftfahrzeugs in Abhangigkeit vom Erfassungsergebnis des Sensors aufweist. Die Steuereinheit ist zwischen einer Einparkhilfe-Betriebsart und einer Pore-Crash-Betriebsart abhangig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umschaltbar. Eine Umschaltung zwischen einer Geschwindigkeitsregelungsbetriebsart und der Porecrash-Betriebsart ist abhangig von einer von dem Sensor gemessenen Bewegung eines Objektes relativ zu dem Fahrzeug umschaltbar.
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Aus
DE 44 24 878 A1 ist ein Airbag-Sicherheitssystem fur ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Seiten-Airbag sowie wenigstens einem diesem zugeordneten Sensor und einer Steuereinheit zur Auswertung des Sensorsignals und zur Erzeugung eines Airbag-Auslosesignals bekannt, bei dem zum Erkennen eines bevorstehenden seitlichen Aufpralls auf das Kraftfahrzeug ein Annaherungssensor vorgesehen ist. Als Annaherungssensoren werden Radarsysteme, Infrarot- und/oder Magnetfeldsensoren vorgeschlagen.
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Einfügeseite
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Aus der
DE 197 36 840 A1 ist bekannt, ein Verfahren zum situationsabhängigen Auslösen eines Rückhaltesystems, wobei das erfindungsgemäße Verfahren zum Auslösen eines Rückhaltesystems zum Schutz von Insassen eines Kraftfahrzeugs gekennzeichnet ist durch die Schritte:
- • Erfassen von mehreren Sensorsignalen durch eine Rückhaltesystemsteuerung,
- • Erzeugen eines Ausgangssignals fürjeweils einen von mehreren Aktaren als Funktion von mehreren Sensorsignalen,
- • Vergleichen eines Ausgangssignals mit vorgegebenen Schwellwerten und Ausgeben eines Ansteuersignals an jeden Aktor in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis.
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Aus der
DE 103 23 483 A1 ist bekannt eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt, wobei die Vorrichtung im Fahrzeug selbst angeordnet ist. Die Vorrichtung weist eine aktive Umfeldsensorik und eine Kontaktsensorik auf. Die Sensorik ermittelt die Relativgeschwindigkeit anhand eines ersten Signals der Umfeldsensorik und anhand eines zweiten Signals der Kontaktsensorik.
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Aus der
DE 102 49 137 A1 ist bekannt, eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und einem Aufprallobjekt, wobei eine flexibel aufgehängte Stoßstange vorgesehen ist, die selbst einen Sensor aufweist, der derart konfiguriert ist, dass der wenigstens eine Sensor anhand einer Verschiebung der wenigstens einen Stoßstange zur Bestimmung der Relativgeschwindigkeit beiträgt. Damit kann ein Rückhaltesystem bzw. eine Einparkhilfe optimiert werden.
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Aus der
WO 98/15435 ist bekannt, ein Airbagauslösesystem zur Generierung eines Signals, das eine potentiell bevorstehende Kollision anzeigt, in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines Objekts in einer festgelegten Umgebung relativ zu einem Fahrzeug. Abhängig von dem Signal, das eine potentiell bevorstehende Kollision anzeigt, können Airbagaktuotoren vorbereitet werden, um auf einen bevorstehenden Aufprall vorbereitet zu sein. Fur die Auslöseentscheidung eines Rückhaltesystems werden ublicherweise die Ausgangssignale von zwei unabhangigen Sensoren ausgewertet, um Fehlauslosungen der Rückhaltemittel zu vermeiden. In den Fahrzeugturen angeordnete Drucksensoren, die den quasi-adiabatischen Druckanstieg in dem Turinneren bei einem Seitenaufprall messen, ermoglichen dabei eine vergleichsweise schnelle Crasherkennung innerhalb weniger Millisekunden. Das fur eine Plausibilitatsprüfung erforderliche zweite Ausgangssignal wird ublicherweise von einem in einem zentralen Steuergerät angeordneten Beschleunigungssensor oder von Beschleunigungssensoren geliefert, die als periphere Seitensensoren in den Saulen des Fahrzeugs angeordnet sind. Besonders im Fall eines Seitenaufpralls ist jedoch eine sehr schnelle Aktivierung der Ruckhaltemittel, wie Seitenairbag und Windowbag erforderlich, da einerseits kaum eine nennnennenswerte Knautschzone zur Verfügung steht und andererseits die Fahrzeuginsassen unmittelbar in Nachbarschaft der Seitenwandung des Fahrzeugs sitzen. Schon bei einer mittleren Eindringgeschwindigkeit von etwa 40–50 km/h eines Hindernisses in die Fahrzeughaussenhaut entsteht ein großes Zeitproblem, da beispielsweise der Windowbag, je nach Ausfuhrung, für seine volle Entfaltung zwischen etwa 12 und 35 Millisekunden benotigt. Bei einem Seitenaufprall muss also die Gefährdungssituation schnellstmoglich erkannt werden, um die Ruckhaltemittel schnellstmoglich aktivieren zu konnen. Zwar kann durch die schon erwahnten Drucksensoren ein Seitenaufprall vergleichsweise schnell erkannt werden. Durch das notwendige Abwarten eines von einem weiteren Beschleunigungssensor zu liefernden Plausibilitatssignals wird jedoch bei herkömmlichem System wertvolle Zeit verschenkt. Die mit Drucksensoren erzielbaren Auslosezeiten sind dadurch in der Regel nur unwesentlich besser als bei herkömmlichen Systemen, die nur mit Beschleunigungssensoren ausgestattet sind. Ein Zeitvorteil könnte nur durch Verzicht auf eine Plausibilitatsprüfung durch Auswertung des Ausgangssignals eines weiteren Sensors erkauft werden. Dies kommt jedoch aus Sicherheitserwagungen nicht in Betracht, da mit einem Anstieg des Gefährdungspotenzials zu rechnen ware.
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Weiterhin sind Einparkhilfssysteme bekannt, die dem Fahrer das Einparken erleichtern sollen. Diese Einparkhilfssysteme verfugen uber Ultraschallsensoren, die eine Abstandsmessung im Nahbereich des Fahrzeugs ermoglichen.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass durch die Integration von Ruckhaltesystem und Einparkhilfesystem in ein neuartiges Sicherheitssystem ein weiterer Sicherheitsgewinn moglich ist. Zusatzlich kann durch diese Integration die Infrastruktur des Fahrzeugs vereinfacht und dadurch Montage- und Wartungsaufwand eingespart werden. Durch den Wegfall von Verbindungsmitteln, wie Kabel, Stecker und dergleichen kann auch die Zuverlassigkeit des Systems weiter gesteigert werden. Die Ultraschallsensoren des Ruckhaltesystems sind in der Lage, als sogenannte Precrashsensoren den Abstand von sich dem Fahrzeug nahernden Objekten oder Fahrzeugen zu ermitteln. Dadurch lassen sich Ruckhaltemittel bereits zur Aktivierung vorbereiten, bevor Signale der Beschleunigungssensoren vorliegen. Auf diese Weise lassen die Auslosezeiten der Ruckhaltemittel in gunstiger Weise reduzieren. Weiterhin ist eine prazisere Unterscheidung zwischen sogenannten Nichtauslosecrashs und Auslosecrashs durch Bestimmung der Geschwindigkeit von sich dem Fahrzeug nähernden Gegenstanden oder Fahrzeugen durch Ableitung der Abstandssignale, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten, möglich. Weiterhin konnen die Signale des neuartigen Systems für eine Verbesserung der Leistungsfahigkeit beim Fußgangerschutz genutzt werden. Schliesslich ist durch die Nutzung der bereits schon vorhandenen Steuergerateinfrastruktur, wie Gehäuse, Stecker, Kabel, Sensorschnittstellen, Stromversorgung, und dergleichen eine Kostenreduzierung möglich. Durch den Wegfall eines gesonderten Steuergerats fur das Einparkhilfesystem verringern sich auch die Montagekosten.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung naher erlautert. Dabei zeigt
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1 das Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem herkommlichen Ruckhaltesystem und einer herkommlichen Einparkhilfe,
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2 das Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem neuartigen Einparkhilfe und Rückhaltesystem integrierenden System,
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3 das Blockschaltbild einer weiteren Ausfuhrungsvariante mit zusatzlichen Drucksensoren,
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4 ein Ablaufdiagramm,
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5 eine Aufsicht auf eine zwei Fahrspuren umfassende Fahrbahn,
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6 eine Fahrbahn in einer Tunnelstrecke,
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7 eine Aufsicht auf eine Parkflache mit geparkten Fahrzeugen.
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Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele
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1 zeigt das Blockschaltbild eines Fahrzeugs 1 mit einem herkommlichen Ruckhaltesystem und einer herkömmlichen Einparkhilfe. Das Ruckhaltesystem umfasst ein vorzugsweise zentral angeordnetes Steuergerat 3, mit diesem Steuergerat 3 durch Leitungen 3.2 verbundene Beschleunigungssensoren 3.1 und mit dem Steuergerat 3 durch Leitungen 5.2 verbundene Ruckhaltemittel 5, wie Gurtstraffer und diverse Airbags für die Insassen des Fahrzeugs. Das Steuergerät 3 wertet die Signale der Beschleunigungssensoren 3.1 aus und aktiviert die Rückhaltemittel bei einer drohenden Gefahr. Die Einparkhilfe umfast ein Steuergerat 2 und mit diesem uber Leitungen 2.2 verbundene Sensoren 2.1, die vorzugsweise in dem Front- und Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Bei den Sensoren 2.1 handelt es sich um sogenannte Abstands- oder Annaherungssensoren, die mit Licht, Mikrowellen oder Ultraschall den Abstand zu Hindernissen detektieren konnen. In der Praxis haben sich fur diese Anwendung Ultraschallsensoren durchgesetzt. Im Betrieb des Fahrzeugs ist das Ruckhaltesystem standig aktiv, wahrend die Einparkhilfe in der Regel nur bei geringen Geschwindigkeiten aktiviert wird.
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Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun im Folgenden anhand von 2 erlautert. Auch das dort schematisch dargestellte Fahrzeug umfasst wiederum ein Ruckhaltesystem mit einem Steuergerat 3 und damit verbundene Beschleunigungssensoren 3.1, sowie mit dem Steuergerat verbundene Rückhaltemittel 5 für die Fahrzeuginsassen. Weiterhin umfasst das Fahrzeug 1 eine Einparkhilfe. Die Einparkhilfe umfasst ein Steuergerat 2 und Sensoren 2.1, die vorzugsweise in dem Front- und Heckbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Bei den Sensoren 2.1 handelt es sich um sogenannte Abstands- oder Annäherungssensoren, die mit Licht, Mikrowellen oder Ultraschall den Abstand zu Hindernissen detektieren können. In der Praxis haben sich fur diese Anwendung Ultraschallsensoren durchgesetzt. Im Gegensatz zu der bekannten Losung gemäß 1, ist das Steuergerat 2 der Einparkhilfe jetzt mit dem Steuergerat 3 fur das Ruckhaltesystem zusammengefasst oder in dieses integriert. Sowohl die Verbindungsleitungen 3.2 der Beschleunigungssensoren 3.1 als auch die Verbindungsleitungen 2.2 der Sensoren 2.1 sind jetzt mit dem Steuergerat 3 verbunden. Durch diese Integration des Steuergerats 2 für die Einparkhilfe in das Steuergerät 3 fur das Ruckhaltesystem ergeben sich betrachtliche Kostenvorteile, da die Einparkhilfe die bestehende Steuergerate-Infrastruktur des Steuergerats 3 fur das Ruckhaltesystem, wie Gehause, Stecker, Kabel, Sensorschnittstellen, Stromversorgung, Mikrorechner, Anzeigemittel und dergleichen nutzen kann. Da nur noch ein Steuergerat montiert und gewartet werden muss, ergeben sich auch hier weitere Einsparmoglichkeiten. Abweichend zu der herkommlichen Losung, bei der die Einparkhilfe nur fur die Unterstutzung eines Einparkvorgangs bereitgestellt und dazu nur bei einer vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 aktiviert wird, sind bei der erfindungsgemaßen Losung Ruckhaltesystem und Einparkhilfe stets aktiv geschaltet. Dadurch lasst sich ein betrachtlicher Sicherheitsgewinn fur die Fahrzeuginsassen erzielen. Wahrend nämlich die Beschleunigungssensoren 3.1 im Wesentlichen erst bei einem Aufprall des Fahrzeugs 1 auf ein Hindernis reagieren, konnen die Annaherungssensoren 2.1 der Einparkhilfe sich dem Fahrzeug 1 nahernde Gegenstande oder auf Kollisionskurs befindliche Fahrzeuge wesentlich eher detektieren. Als frühzeitige Reaktion auf einen moglicherweise kurz bevorstehenden Unfall konnen dann bereits reversible Rückhaltemittel, wie insbesondere Gurtstraffer, aktiviert werden. Weiterhin können fruhzeitig Vorbereitungen fur das Auslosen nicht-reversibler Rückhaltemittel, wie insbesondere der Airbags, getroffen werden. Dadurch ergibt sich ein Zeitgewinn, wenn das spater erfolgende Ansprechen der Beschleunigungssensoren 3.1 auf einen schweren Unfall hindeutet. Durch die Mitwirkung der Annaherungssensoren 2.1 kann auch eine präzisere Unterscheidung zwischen den sogenannten Nichtauslose-Crashs und den sogenannten Auslöse-Crashs erfolgen. Als Nichtauslose-Crashs werden weniger schwere Unfalle bezeichnet, bei denen die Aktivierung der nicht-reversiblen Ruckhaltemittel in der Regel nicht erforderlich ist. Demgegenuber versteht man unter Auslose-Crashs schwere Unfallereignisse, bei denen die Aktivierung nicht-reversibler Ruckhaltemittel geboten ist. Die präzisere Unterscheidung gelingt durch Ableitung der von den Sensoren 2.1 gelieferten Abstandssignale. Durch die prazisere Unterscheidungsmoglichkeit zwischen den beiden genannten Crashtypen wird eine unnotige Aktivierung der nicht-reversiblen Ruckhaltemittel vermieden.
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In einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltung lassen sich auch Sensoren einsetzen, die sowohl als Beschleunigungssensoren als auch als Annaherungssensoren wirksam sind. Dadurch lasst sich der Verkabelungs- und Montageaufwand weiter reduzieren. Im einfachsten Fall ist eine derartige Losung durch die bauliche Vereinigung von Beschleunigungssensoren 3.1 und Annäherungssensoren 2.1 realisierbar.
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Anhand von 3 wird ein weiteres vorteilhaftes Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Wie bei dem in 2 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel umfasst ein Fahrzeug 1 integrierte Steuergerate 2,3 für ein Ruckhaltesystem und eine Einparkhilfe. Mit dem Steuergerat 2, 3 sind Annaherungssensoren 2.1 verbunden die rings um das Fahrzeug 1 verteilt angeordnet sind. Insbesondere sind Annaherungssensoren 2.1 auch im Seitenbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet. Mit dem Steuergerät 2, 3 sind weiterhin Beschleunigungssensoren 3.1 verbunden, die insbesondere in dem Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Weitere, hier in der Zeichnung nicht ausdrucklich dargestellte Beschleunigungssensoren können auch an einer zentralen Stelle des Fahrzeugs 1, entweder in dem Steuergerat 2, 3 selbst, oder aber in dessen Nachbarschaft angeordnet sein. Weitere Beschleunigungssensoren konnen auch noch in peripheren Bereichen des Fahrzeugs 1, vorzugsweise in den Saulen des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Zusätzlich sind in dem Fahrzeug 1 Drucksensoren 4.1 vorgesehen, die vorzugsweise in den Turen des Fahrzeugs 1 angeordnet und über Leitungen 4.2 mit dem Steuergerat 2, 3 verbunden sind. Derartige Drucksensoren 4.1 erfassen den quasi-adiabatischen Druckanstieg, der bei einem Seitenaufprall in dem Inneren der von dem Aufprall betroffenen Fahrzeugtur entsteht. Derartige Drucksensoren sprechen außerordentlich schnell an und ermoglichen eine Crasherkennung innerhalb weniger Millisekunden, beispielsweise innerhalb von 3 bis 5 Millisekunden. Eine schnelle Crasherkennung ist jedoch, wie eingangs schon erwahnt, außerordentlich wichtig, da bei einem Seitenaufprall kaum eine Knautschzone fur den Abbau der eingeleiteten Energie zur Verfugung steht und die Insassen des Fahrzeugs daher sehr stark gefährdet sind. Wenn nun, wie bei herkommlichen Ruckhaltesystemen, erst noch auf ein Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors fur eine Plausibilitatsprüfung gewartet werden musste, wurde wichtige Zeit verschenkt, die fur die Crasherkennung und die anschließende Aktivierung der Ruckhaltemittel 5 dringend benotigt wird. So ware beispielsweise schon bei einer mittleren Eindringgeschwindigkeit eines Hindernisses in die Seite des Fahrzeugs 1 bei einem Seitenaufprall eine sichere Entfaltung eines Seiten- oder Windowbags nicht mehr möglich. Die erfindungsgemaße Losung vermeidet diesen Nachteil dadurch, dass Annäherungssensoren 4.1 vorgesehen sind, die vorzugsweise auch in dem Seitenbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Falls nur ein Annaherungssensor 2.1 fur jede Fahrzeugseite vorgesehen ist, wird dieser zweckmaßig im Bereich der B-Saule des Fahrzeugs 1 angeordnet. Zweckmaßig verfugt der Annaherungssensor 2.1 uber einen hinreichend großen Öffnungswinkel, so dass durch den Erfassungsbereich des Annaherungssensors 2.1 die gesamte Breite des Fahrzeugs 1 abgedeckt werden kann. Abgesehen von der Bestimmung des aktuellen Abstands eines Hindernisses vermag der Annaherungssensor 2.1 zweckmäßig auch die Annaherungsgeschwindigkeit eines Hindernisses an das Fahrzeug 1 zu erfassen. Besonders geeignet fur diese Anwendung ist ein Ultraschallsensor mit einem Aperturwinkel von etwa 60° im Fernfeld und einer Reichweite von etwa 3 bis 5 m. Mit einem derartigen Annaherungssensor 2.1 kann eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Hindernis von etwa 40 km/h noch zuverlassig gemessen werden. Damit wird dann der gesamte Geschwindigkeitsbereich abgedeckt, in dem ein Seiten- oder Windowbag noch eine schutzende Wirkung entfalten kann.
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Im Folgenden wird beschrieben, wie erfindungsgemäß, nach dem Ausfuhrungsbeispiel gemäß 3, ein effektiver Schutz gegen einen Seitenaufprall realisiert werden kann. Ein in dem Seitenbereich des Fahrzeugs 1 angeordneter Annaherungssensor 2.1 meldet, sobald sich ein Hindernis in dem Seitenbereich des Fahrzeugs 1 in dem Erfassungsbereich des Annaherungssensors 2.1 auftaucht. Da eine Plausibilitätsprufung für die Crashsensierung im wesentlichen nur zur Vermeidung einer Fehlauslösung von Ruckhaltemitten 5 aufgrund eines defekten Sensors 2.1, 3.1, 4.1 dient, kann diese Information uber das Eindringen eines Hindernisses in den Erfassungsbereich des Annnaherungssensors 2.1 bereits in einer ersten Stufe fur eine Plausibilitatsprufung herangezogen werden. Eine Plausibilität fur einen Seitenaufprall ist also demzufolge jedes Mal dann gegeben, wenn ein von dem Annaherungssensor 2.1 detektiertes Hindernis seitlich des Fahlzeugs 1 in einem vorgebbaren Abstand zu diesem, befindet. Zweckmäßig kann fur den kritischen Abstand ein Schwellwert S1 vorgesehen werden, der beispielsweise in einem Entfernungsbereich zwischen etwa 5 cm und etwa 300 cm liegt. Zweckmäßig kann fur die Plausibilitätsprufung auch noch eine Gewichtung des Abstands vorgenommen werden. So kann beispielsweise das Unterschreiten eines Abstandswertes A2 von etwa 5 cm allein fur die Anerkennung der Plausibilitat ausreichend sein, wahrend das Unterschreiten eines Abstandswertes A1, mit A2 < A1, lediglich dazu fuhrt, dass zunachst ein Schwellwert S eines weiteren Sensors 3.1 auf einen niedrigeren Wert herabgesetzt wird. Dadurch dass bereits aus dem Ausgangssignal eines Annaherungssensors 2.1 ein Plausibilitatskriterium abgeleitet wird, kann im Falle eines Seitenaufpralls die uberaus schnelle Reaktionszeit eines Drucksensors 4.2 voll zum Tragen kommen. Wenn bereits das Ausgangssignal des Annaherungssensors 2.1 die Plausibilitat bestatigt, konnen bei einem von dem Drucksensor 4.1 erfassten starken Druckanstieg im Wesentlichen zeitverzugslos ein Seitenaufprall erkannt und Schutzmaßnahmen durch Aktivierung der Ruckhaltemittel 5 eingeleitet werden.
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In einer Ausfuhrungsvariante der Erfindung kann auch die Annaherungsgeschwindigkeit eines Hindernisses an die Seite des Fahrzeugs 1 als frühzeitiges Plausibilitatskriterium herangezogen werden. Crashdiskriminierung und Crashschwere beziehen sich bei einem Seitenaufprall vorwiegend auf die Relativgeschwindigkeit, mit der ein Hindernis, beispielsweise ein Pfahl, eine Barriere oder ein fremdes Fahrzeug, seitlich auf das Fahrzeug 1 auftrifft. Auch hier werden zweckmaßig Schwellwerte S2, S3 fur die Relativgeschwindigkeit festgelegt. Unterhalb eines Schwellwerts S2 von etwa 25 km/h sollten die vorzugsweise fur den Seitenschutz vorgesehenen Rückhaltemittel, wie beispielsweise Sidebag oder Windowbag, nicht ausgelost werden. Dies kann zweckmaßig dadurch geregelt werden, dass bei diesem Schwellwert noch keine Anerkennung des Plausibilitatskriteriums erfolgt. Ist aufgrund einer hoheren Relativgeschwindigkeit, bei der beispielsweise ein Schwellwert S3 von etwa 35 km/h uberschritten wird, mit großer Sicherheit von einem bevorstehenden Seitenaufprall auszugehen, konnen noch vor dem Crash reversible Ruckhaltemittel, wie insbesondere Gurtstraffer aktiviert werden, um die Insassen durch Straffung der Gurte in eine optimale Schutzlage zu bringen. Sofern mehrere Annaherungssensoren 2.1 für jede Fahrzeugseite vorgesehen sind, kann in einer weiteren Ausfuhrungsvariante ein weiterer Annaherungssensor 2.1 durch das Ausgangssignal eines ersten Anaherungsssensors 2.1 priorisiert werden. Dadurch konnen beispielsweise Seitenairbags schon einige Zeit vor dem drohenden Seitenaufprall ausgelost werden, damit sie bei dem folgenden Seitenaufprall bereits voll entfaltet sind und ihre Schutzfunktion optimal wahrnehmen konnen.
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Ein typischer Ablauf bei der Detektion eines Hindernisses in dem Seitenbereich des Fahrzeugs 1 wird nun anhand des in 4 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben. In Schritt 30 wird das Fahrzeug 30 in Betrieb gesetzt. IN Schritt 31 registrieren die Sensoren 2.1 ein Hindernis in dem Seitenbereich des Fahrzeugs 1. In Schritt 32 wird der Abstand des Hindernisses ermittelt und gepruft, ob dieser Abstand unterhalb eines vorgebbaren Abstandswerts A2 von beispielsweise A2 = 5 cm liegt. Ist dies der Fall, dann wird umgehend zu dem Schritt 33 übergeleitet. In dem Schritt 33 wird daraufhin festgestellt, dass eine Plausibilitat fur einen bevorstehenden Seitenaufprall auf das Fahrzeug 1 gegeben ist. In dem Schritt 34 melden die Drucksensoren 4.1 in dem Seitenbereich des Fahrzeugs 1 einen Druckanstieg. In dem Schritt 35 wertet das Steuergerät die Plausibilitatsprufung und das Signal des Drucksensors 4.1 dahingehend aus, dass ein Seitenaufprall stattfindet, der die Auslosung von Ruckhaltemitteln 5 erforderlich macht. Daraufhin werden die Rückhaltemittel in dem Schritt 36 ausgelöst. Wird hingegen bei der Abstandsmessung in dem Schritt 32 festgestellt, dass der Abstand des Hindernisses großer als ein vorgebbarer kritischer Abstandswert ist, wird zunachst zu dem Schritt 32A verzweigt. In dem Schritt 32A wird die Relativgeschwindigkeit zwischen dem erkannten Hindernis und dem Fahrzeug 1 ermittelt. Liegt die ermittelte Geschwindigkeit unterhalb eines vorgebbaren Schwellwerts, der beispielsweise 25 km/h betragt, wird zu dem Schritt 31 zuruckverzweigt. Wird dagegen festgestellt, dass die Geschwindigkeit hoher als der vorgebbare Schwellwert von etwa 25 km/h ist, dann wird zu dem Schritt 33 ubergeleitet, in dem eine Plausibilitatsprufung fur das Vorliegen eines Seitenaufpralls durchgefuhrt wird. Im vorliegenden Beispielsfall wurde die Plausibilitat bestatigt werden.
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Durch den beschriebenen Ablauf mit seiner fruhzeitigen Plausibilitatsprufung, ist ein zeitverzugsloses Auslosen der Ruckhaltemittel 5 bei Ansprechen der Drucksensoren 4.1 möglich.
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Da bei dem erfindungsgemaß ausgestalteten Ruckhaltesystem die Annäherungssensoren 2.1 der Einparkhilfe ständig, insbesondere auch bei hoheren Geschwindigkeiten, aktiv sind, kann das Ruckhaltesystem in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung zusatzlich auch als Abstandswarnsystem oder sogar als Spurführungssystem eingesetzt werden. An Engstellen, wie zum Beispiel Baustellen auf Autobahnen, kann der Fahrer durch Ausgangssignale der Annäherungssensoren darauf aufmerksam gemacht werden, dass er entweder gefahrlich dicht an der Straßenbegrenzung fahrt oder einen zu geringen Seitenabstand zu einem benachbarten Fahrzeug einhalt. Auch bei Tunnelfahrten ist diese Zusatzfunktion sehr nützlich, da dort schlechte Sichtverhaltnisse haufig zu Fahrfehlern fuhren. Dies wird im Folgenden unter Bezug auf 5 und 6 erläutert. 5 zeigt eine Aufsicht auf eine zwei Fahrspuren 51.1 und 51.2 umfassende Fahrbahn 51. Ein Fahrzeug 50 fahrt ordnungsgemaß auf der rechten Fahrspur 51.1. Ein von hinten aufschließendes Fahrzeug 1 hat sich zum Zeitpunkt T1 dem Fahrzeug 50 genahert und ist im Begriff das Fahrzeug 50 zu uberholen. Durch eine Unachtsamkeit des Fahrers bedingt, hat das Fahrzeug 1 dabei seine Fahrspur 51.2 nach rechts verlassen und sich dem Fahrzeug 50 bis auf einen kritischen Abstandswert A3 genahert. Der Sensor 2.1 in dem Fahrzeug 1 hat diesen kritischen Abstandswert erfasst und veranlasst wenigstens eine Warnung des Fahrers des Fahrzeugs 1. Eine Warnung kann durch beliebig ausgestaltete optische und/oder akustische Signale erfolgen. Auch haptische Signale, wie beispielsweise eine Vibration des Lenkrads, konnen vorgesehen werden. Weiterhin kann auch eine automatische Spurfuhrung vorgesehen werden, die das Fahrzeug 1 in diesen Gefahrbereichen auf einem sicheren Kurs halt. Die Spurfuhrung sorgt vorzugsweise fur einen Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs 1 bis zum Zeitpunkt T2 ein sicherer Abstandswert A4 von dem Fahrzeug 50 erreicht ist. In 6 befährt ein Fahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 51 eine Tunnelstrecke. Zum Zeitpunkt T1 hat sich der Fahrer des Fahrzeugs 1 infolge schlechter Sichtbedingungen bis auf einen kritischen Abstandswert A3 der Tunnelwand 52 genahert. Darauf spricht der Sensor 2.1 ein, der wiederum ein Warnsignal abgibt und, notfalls fur einen Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs 1 sorgt, bis dieses zum Zeitpunkt T2 einen hinreichend großen Abstandswert A4 von der Tunnelwand 52 erreicht hat.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann schließlich mit dem integrierten Ruckhaltesystem ein Parkwarnsystem realisiert werden, das, wie eine herkömmliche Einparkhilfe, den Fahrer bei einem Einparken in enge Parklücken unterstutzt. Dieses Parkwarnsystem kann zusatzlich so ausgestaltet werden, dass beispielsweise beim Abschalten der Zundung anhand der von den Annaherungssensoren 2.1 gelieferten Signale nochmals gepruft wird, ob in der erreichten Parkposition ein hinreichend großer Seitenabstand zu einem daneben geparkten Fahrzeug eingehalten ist, um die Fahrzeugtur des eigenen Fahrzeugs gefahrlos offnen zu konnen. Sollte das nicht der Fall sein, kann ein entsprechendes Warnsignal abgegeben werden, so dass der Fahrer weiß, dass er bei dem Aussteigen besondere Vorsicht walten lassen muss. In einer weiteren Ausführungsvariante konnen, aus Sicherheitsgrunden und um eine Beschadigung des Nachbarfahrzeugs zu vermeiden, die Fahrzeugturen zunachst verriegelt bleiben, bis der Fahrer eine Öffnung der Turen zulasst. Dies ist besonders zweckmaßig, wenn Kinder als Insassen mitfahren und die Kindersicherung der Turen nicht aktiviert ist. Diese Parksituation zwingt den Fahrer auch zum Nachdenken, ob ggf. das eigene Fahrzeug beschädigt werden könnte, falls der Fahrer des benachbart parkenden Fahrzeugs spater zurückkehrt und in sein Fahrzeug einsteigt. Der Fahrer kann dann ggf. nach einem besser geeigneten Parkplatz Ausschau halten. Gemaß einer Weiterbildung der Erfindung, die allerdings eine weite Verbreitung derartiger Ruckhaltesysteme voraussetzt, konnen die Steuergerate 2, 3 automatisch die Parksituation analysieren und vorsorglich die Kennzeichen mit den benachbart parkenden Fahrzeugen austauschen. Dieser Vorgang wird, unter Festhalten von Datums- und Zeitangaben jeweils wiederholt, wenn sich die Parksituation andert, weil beispielsweise ein zunachst benachbartes Fahrzeug ausparkt und ein neu ankommendes Fahrzeug einparkt. Auf diese Weise kann festgestellt werden, welches Fahrzeug mit welchem Kennzeichen wie lange auf welcher Seite des Fahrzeugs 1 geparkt hat. Diese Information kann von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 dann bei Bedarf uber das Radio oder einen Bildschirm eines eingebauten Navigationsgerats abgerufen werden. Wurde hingegen das parkende Fahrzeug 1 nicht beschädigt, ruft der Fahrer diese Information nicht aktiv ab. Diese Information kann dann nach Ablauf eines vorgebbaren Zeitintervalls, wieder geloscht werden. Diese Ausfuhrungsvarianten der Erfindung werden, kurzgefasst, unter Bezug auf 7 erlautert. Vor wenigen Minuten hat sich der nach einer Parkmoglichkeit Ausschau haltende Fahrer des Fahrzeugs 1 einem Parkplatz 70 genahert, auf dem sich neben dem dort schon geparkten Fahrzeug 50 noch eine freie Parkflache befindet. Nach dem Einparken des Fahrzeugs 1 stellt der Sensor 2.1 fest, dass der Abstand A5 zu dem geparkten Nachbarfahrzeug 50 zu gering ist, um die Turen des eigenen Fahrzeugs 1 gefahrlos offnen zu konnen. Der Sensor 2.1 veranlasst uber das Steuergerat 2 die Ausgabe eines Warnsignals fur die Insassen des Fahrzeugs 1, sowie notfalls wenigstens eine zeitweilige Verriegelung der Fahrzeugturen, die zweckmaßig vom Fahrer wieder aufgehoben werden kann.
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Weiterhin konnen die Steuergerate 2, 3 automatisch die Parksituation analysieren und vorsorglich die Kennzeichen mit den benachbart parkenden Fahrzeugen austauschen. Dieser Vorgang wird, unter Festhalten von Datums- und Zeitangaben, sowie Festhalten der Abstandswerte A5, A6, jeweils wiederholt, wenn sich die Parksituation andert, weil beispielsweise ein zunachst benachbartes Fahrzeug ausparkt und ein neu ankommendes Fahrzeug einparkt. Auf diese Weise kann festgestellt werden, welches Fahrzeug mit welchem Kennzeichen wie lange auf welcher Seite des Fahrzeugs 1 geparkt hat. In 7 ist dargestellt, dass das gerade angekommene Fahrzeug 1 sein Kennzeichen S-R 326 mit dem Kennzeichen HK-YV 23 des dort schon geparkten Fahrzeugs 50 austauscht. Zu einem spateren Zeitpunkt wurde das Fahrzeug 71 links neben dem Fahrzeug 1 geparkt. Auch hier erfolgte bei dem Eintreffen des Fahrzeugs ein Austausch der beiderseitigen Kennzeichen. Der Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen 1, 50, 71 erfolgt uber geeignete Kommunikationsmittel, wie beispielsweise Sende-Empfangsanlagen mit kurzer Reichweite. Diese sind mit dem Steuergerat 2 verbunden oder sogar in dieses integriert und senden bzw. empfangen die Signale uber eine entsprechend ausgestaltete Antenne 2.3. Die ausgetauschten Informationen konnen dann von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 bei Bedarf über das Radio oder einen Bildschirm eines eingebauten Navigationsgerats abgerufen werden. Wurde hingegen das parkende Fahrzeug 1 nicht beschadigt, ruft der Fahrer diese Information nicht aktiv ab. Diese Information kann dann nach Ablauf eines vorgebbaren Zeitintervalls, wieder gelöscht werden.
