WO2006018333A1 - Vorrichtung zur crashdetektion - Google Patents

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WO2006018333A1
WO2006018333A1 PCT/EP2005/052583 EP2005052583W WO2006018333A1 WO 2006018333 A1 WO2006018333 A1 WO 2006018333A1 EP 2005052583 W EP2005052583 W EP 2005052583W WO 2006018333 A1 WO2006018333 A1 WO 2006018333A1
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crash
signal
plausibility
mss
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Inventor
Matthias Wellhoefer
Volker Frese
Ralf Walther
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01122—Prevention of malfunction
    • B60R2021/01184—Fault detection or diagnostic circuits
    • B60R2021/0119—Plausibility check

Definitions

  • the invention relates to a device for crash detection.
  • An airbag control unit evaluates the acceleration measured in various locations in a vehicle in order to detect a crash.
  • other sensors are also used for crash detection, e.g. Pressure sensors that measure the deformation of an incised cavity.
  • signals from 2 sensors are always required in order to generate a
  • the discriminating sensor is installed in the optimum position for determining the crash severity.
  • the plausibilizing sensor is not optimally installed for detection of a particular crash, it detects e.g. in a different direction.
  • a different direction As an example, let us mention the two central sensors in the x and y direction.
  • strong accelerations occur in the X direction (vehicle longitudinal direction). These can be used to discriminate the crash.
  • Y direction vehicle transverse axis
  • the Y signal could also be used for plausibility.
  • the signal generated in the Y direction of a central sensor is relatively weak, so that a very low threshold for a plausibility in a frontal crash is given and this is likely to be exceeded even in poor roads.
  • the accelerations occurring in the Y direction can exceed this threshold relatively late, so that a triggering delay due to the plausibility is to be expected. This is special to observe in connection with pressure sensors in the side door. Based on the pressure in the side door, a side crash can be detected in a very short time (about 3-5 ms). A plausibility by acceleration sensors comes then partly later.
  • a sound signal resulting from a crash can quickly be detected as a plausibility for a crash.
  • This sensor which measures the structure-borne sound, does not have to be set up in the vicinity of the crash zone, but can also be located directly at the control unit and still provide plausibility much faster than pure acceleration sensors.
  • a structure-borne sound sensor e.g., a knock sensor that piezoelectrically measures the sound waves in the material
  • a crash sensor signal can be achieved with a single, preferably centrally installed sensor.
  • such a plausibility check is much more robust with respect to a poor travel path than when using an acceleration sensor as a plausibility sensor with a low plausibility threshold.
  • Suitable sensors are a knocking sensor which detects the structure-borne sound or a magnetostrictive sensor. Also a micromechanical acceleration sensor with a high corner frequency of the mechanical spring-mass system and a special evaluation for the high-frequency components comes for such use in question. These sensors, in particular knock sensors or magnetostrictive sensors, are omnidirectional sensors.
  • one of the aforementioned sensors is advantageous to use as a universal plausibility sensor for all crash types (front, side, rear, angle crashes, rollover).
  • a decentralized approach of two or more sensors in the motor vehicle may also be advantageous.
  • a magnetostrictive sensor is based on the Villary effect. This describes the change in magnetization due to induced voltage in the ferromagnetic material.
  • stress is induced in the material (in particular due to the fracture of the material), which propagate through the material in the form of waves very rapidly ( ⁇ 300O-50O0 m / s).
  • These stress / strain waves change the magnetization of the material on the sensor, which is detected by the MsS (the MsS consists of horseshoe magnet and a wire wrapping which converts the flux voltage into an electrical voltage).
  • MsS magnetostrictive sensor
  • a magnetostrictive sensor (MsS) as a crash sensor or as a universal plausibility sensor for all types of crashes (front, side, rear, angle crashes, rollovers) has, among other things, the following advantages over the conventional sensors:
  • the MsS is direction independent and therefore serves as omnidirectional redundancy (Safety Sensor).
  • the MsS Due to the directional independence of the MsS, there are few requirements when installing the sensor. • With adequate mechanical coupling of the MsS to the crash site, the MsS has a long reach and can be placed in a central, sheltered location. This avoids, for example, the risk of an increased risk for early sensor loss, as occurs, for example, with acceleration sensors in the B-pillar or C-pillar for side-impact sensing. On the other hand, an early loss of Directional stability avoided as with peripheral acceleration sensors by the deformation of the vehicle.
  • the signal of an MsS is usually earlier and spreads faster over the vehicle structure (sound velocity in metal, see above). This is due to the fact that even before a significant change in momentum of the vehicle, an energy reduction takes place by deformation of the vehicle structure. This is measured indirectly by the MsS. This is especially important in sensing side impacts, so using the MsS can harness the full potential of fast side sensors (pressure sensors).
  • the MsS is based on a different, independent physical measuring principle (strain / stress waves due to deformation or fracture (microscopic) compared to the detection of mechanical movement (macroscopic) in the other sensors compared to the usual sensors (pressure, acceleration sensors). For this reason, a combination of the MsS (as a plausibility sensor) with the previous sensors leads to a more robust behavior of the entire system. It should be emphasized that just the
  • Deformation or the breaking of vehicle structures represents an important component of a crash and is therefore considered to be particularly crash typical.
  • the MsS can advantageously also be used as a primary crash sensor, wherein another MsS or another sensor type (for example, knock sensor) can be used for plausibling.
  • another MsS or another sensor type for example, knock sensor
  • Signal in the low frequency band is evaluated advantageously for fault diagnosis.
  • the MsS represents a passive element, i. no power is consumed to operate the MsS.
  • FIG. 1 shows an arrangement and a
  • FIGS. 2 to 5 show a different installation situation, in particular of a magnetostrictive sensor for crash detection or plausibility of the crash detection
  • a structure-borne noise sensor 10 detects the structure-borne sound vibrations occurring in the body and transmits them to a control unit 12, in particular the control unit of a restraint system.
  • the transmission path is high-frequency analog or low-frequency digital in that only the amplitude of the
  • Structure-borne vibrations is transmitted low-pass filtered.
  • the signals are electronically processed and digitized in the structure-borne sound sensor.
  • the signal of the structure-borne sound sensor is transmitted via an interface 14 in the control unit 12 to a microcomputer 16 for further evaluation.
  • the signal is used by the computer 16 of the control unit for the plausibility of a crash.
  • the Plausibilstechnik takes place depending on
  • MsS magnetostrictive sensor
  • the MsS can be installed anywhere, as long as a sufficiently good Coupling to the vehicle structure is present, in particular a direct physical contact with the vehicle structure exists.
  • the MsS should be mounted on symmetry axes of the vehicle. In the following, a distinction is made between the incorporation of one or more MsS.
  • FIG. 2 shows a preferred mounting location of a single MsS (22).
  • the MsS is installed centrally in the airbag control unit or as (peripheral to the airbag control unit) at a central location in the vehicle independent of the control unit, e.g. in the roof or in the tunnel of the drive shaft.
  • the installation in the control unit has the advantage of easy installation and low costs.
  • a built-in sensor is used for
  • Crash detection or plausibility check takes place in the simplest case by means of a threshold value comparison, wherein a plausibility is detected if, in the event of a crash detected by means of at least one other sensor, the signal of the MsS exceeds a predetermined threshold value.
  • FIG. 3 and FIG. 4 show an embodiment with two (several) MsS.
  • MsS When installing several MsS they should be installed symmetrically.
  • Promising are here installation locations on the B-pillar left / right (for Thiscrashsensitation or plausibility) according to Figure 3, on the hood and at the rear (for front and rear crash sensing or Plausibilstechnik) according to Figure 4 or roof and floor of the vehicle (for ...
  • one or both sensors will be used for plausibility or in particular when using multiple MsS in addition to the plausibility for crash detection.
  • multiple MsS are installed in the installation positions mentioned.
  • a side crash will occur with an MsS on the crash-facing side (e.g., B-pillar, A-
  • Figure 5 shows an all-round tuning with four MsS for front, side, rear and
  • the named installation locations are also suitable for the above-mentioned structure-borne sound sensors.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Crashdetektion vorgeschlagen, mit wenigstens einem ersten Sensor (10), dessen Signal zur Plausibilisierung des Signals wenigstens eines zweiten, einen Crash detektierenden Sensors (18) ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Sensor ein omnidierektional messender, vorzugsweise ein Körperschall detektierender oder magnetostriktiver Sensor ist. Ferner wird vorgeschlagen, einen magnetostriktiven Sensor zur Crashdetektion einzusetzen.

Description

Vorrichtung zu Crashdetektion
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Crashdetektion.
Ein Airbagsteuergerät wertet die an verschiedenen Stellen gemessene Beschleunigung in einem Fahrzeug aus, um einen Crash zu detektieren. Zusätzlich zu den Beschleunigungs- sensoren werden auch andere Sensoren zu Crashdetektion eingesetzt, z.B. Drucksensoren, die die Verformung eines an der Aushaut befindlichen Hohlraumes messen. Um eine Fehlauslösung bei einem Sensordefekt zu vermeiden, werden immer Signale von 2 Sensoren benötigt, um eine
Auslösung zu ermöglichen. Meist wird unterschieden zwischen dem diskriminierenden Sensor ' und dem plausibilisierenden Sensor. Der diskriminierende Sensor ist in der optimalen Position zur Bestimmung der Crashschwere eingebaut. Der plausibilisierende Sensor ist für Detektion eines bestimmten Crashes nicht optimal einbaut, er detektiert z.B. in eine andere Richtung. Als Beispiel hiefür seien die beiden zentralen Sensoren in x- und y Richtung genannt. Bei einem Frontal Crash treten starke Beschleunigungen in X Richtung (Fahrzeuglängsrichtung) auf. Diese können zu Diskriminierung des Crashes herangezogen werden. Aber auch in Y Richtung (Fahrzeugquerachse) treten Beschleunigungen infolge des Wackeins des Fahrzeugs auf. Somit könnte das Y-Signal ebenfalls zu einer Plausibilität herangezogen werden.
Je nach Crash ist das in Y- Richtung erzeugte Signal eines zentralen Sensors relativ schwach, so dass eine sehr geringe Schwelle für eine Plausibilität bei einem Frontcrash gegeben ist und diese mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei Schlechtwegstrecken überschritten wird. Zudem können die in Y-Richtung auftretenden Beschleunigungen erst relativ spät diese Schwelle überschreiten, so dass mit einer Auslöseverzögerung durch die Plausibilität zu rechnen ist. Dies ist besonders im Zusammenhang mit Drucksensoren in der Seitentür zu beobachten. Anhand des Druckes in der Seitentür lässt sich in sehr kurzer Zeit (ca. 3-5 ms) ein Seitencrash detektieren. Eine Plausibilität durch Beschleunigungssensoren kommt dann teilweise später.
Als Plausibilitätssensoren werden heute üblicherweise Beschleunigungssensoren im Steuergerät verbaut. Zusätzlich müssen auch periphere Beschleunigungs- oder Drucksensoren für eine Plausibilität herangezogen werden, insbesondere für eine Seitencrasherkennung. Daher sind eine große Anzahl von Sensoren im Gesamtsystem erforderlich, was mit erheblichen Kosten verbunden ist. Andererseits ist das Messprinzip des Plausibilitälssensors, insbesondere bei Seitencrashs, wie oben skizziert von besonderer Bedeutung, da bei Verwendung von schnellen Seitenchrashsensoren (Drucksensoren) und Beschleunigungssensoren zur Plausibisierung das Warten auf die Plausibilisierung durch den Beschleunigungssensor die Auslösezeit bestimmt. Manche Systeme enthalten ein bis zwei Upfront-Sensoren oder Upfront-Switches (in vorderen Teil des Fahrzeugs), welche lediglich für die Plausibilität von Frontcrashs eingesetzt werden.
Vorteile der Erfindung
Da sich Körperschall im Stahl und Edelstahl relativ schnell (ca. 5000m/s) fortpflanzt, kann ein von einem Crash herrührendes Schallsignal schnell als eine Plausibilität für einen Crash detektiert werden. Dieser den Körperschall messendende Sensor muss dabei nicht in der Nähe der Crashzone aufgebaut sein, sondern kann sich auch direkt beim Steuergerät befinden und trotzdem deutlich schneller als reine Beschleunigungssensoren eine Plausibilität liefern. Somit kann mit Hilfe eines Körperschall messenden Sensors (z.B. eines Klopfsensors, der die Schallwellen im Material piezoelektrisch misst) eine zufriedenstellende, schnelle
Plausibilisierung einer Crashsensorsignal mit einem einzigen, vorzugsweise zentral eingebauten Sensor erreicht werden.
In vorteilhafter Weise ist eine solche Plausibilisierung wesentlich robuster gegenüber einer Schlechtwegstrecke als bei Verwendung eines Beschleunigungssensors als Plausibilitätssensors mit einer niedrigen Plausibilitätsschwelle.
In vorteilhafter Weise wird außerdem eine zusätzliche Sicherheil durch die Delekü'on eines anderen physikalischen Effektes gegenüber dem eigentlichen Crashsensor ergeben. Als geeignete Sensoren kommt ein den Körperschall detektierender Klopfsensor oder ein magnetostriktiver Sensor in Frage. Auch ein micromechanische Beschleunigungssensor mit einer hohen Eckfrequenz des mechanischen Feder- Masse- Systems und einer speziellen Auswertung für die Hochfrequenzanteile kommt für eine solche Verwendung in Frage. Diese Sensoren, insbesondere Klopfsensoren oder magnetostriktive Sensoren sind omnidirektionale Sensoren.
Vorteilhaft ist der Einsatz eines der genannten Sensoren als universaler Plausibilitätssensor für alle Crashtypen (Front, Seite, Heck, Winkelcrashs, Rollover). Dabei kann auch eine dezentrale Anprdnung zweier oder mehrerer Sensoren im Kraftfahrzeug (z.B. Front und Heck, oder Front, Seiten und Heck, etc.) von Vorteil sein.
Vorteilhaft ist ferner gemäß einem weiterem Aspekt der Erfindung der Einsatz eine magnetostriktiven Sensors, je nach Anwendung als Crashsensor und/oder zu Plausibilisierung. Ein magnetostriktiver Sensor basiert auf dem Villary-Effekt. Dieser beschreibt die Änderung der Magnetisierung durch induzierte Spannung im ferromagnetischen Material. Bei einem Crash wird im Material Spannung induziert (insbesondere durch den Bruch des Materials), welche sich in Form von Wellen sehr schnell (~300O-50O0 m/s) durch das Material fortpflanzen. Diese Stress/Strainwellen ändern die Magnetisierung des Materials am Sensor, welche vom MsS detektiert werden (der MsS besteht Hufeisenmagnet und einer Drahtumwickelung, welche die Flussspannung in eine elektrische Spannung umwandelt). 0 , .
Ein magnetostriktiver Sensor (MsS) als Crashsensor bzw. als universaler Plausibilitätssensor für alle Crashtypen (Front, Seite, Heck, Winkelcrashs, Rollover) hat unter anderem gegenüber den herkömlichen Sensoren folgende Vorteile:
• Preisvorteil durch Verwendung eines universellen Plausibilitätssensors für alle Crashtypen (Front, Seite, Heck, Winkelcrashs, Rollover).
• Der MsS ist richtungsunabhängig und dient somit als omnidirektionale Redundanz (Safety Sensor).
• Aufgrund der Richtungsunabhängigkeit des MsS ergeben sich geringe Anforderungen beim Einbau des Sensors. • Bei hinreichender mechanischer Λnkoppiung des MsS zum Crashort weist der MsS eine große Reichweite auf und kann einem zentralen, geschützen Ort angebracht werden. Damit wird beispielsweise für eine Seitencrashsensierung die Gefahr eines eines erhöhten Risikos für einen frühzeitigen Sensorverlust wie er z.B. bei Beschleunigungssensoren in der B-oder C-Säule auftritt, vermieden. Zum anderen wird ein frühzeitiger Verlust der Richtungsstabilität wie bei peripherer Beschleunigungssensoren durch die Deformierung des Fahrzeugs vermieden.
• Das Signal eines MsS liegt in der Regel früher vor und breitet sich schneller über die Fahrzeugstruktur (Schallgeschwindigkeit in Metall, s.o.) aus. Dies liegt darin begründet, dass bereits vor einer nennenswerten Impulsänderung des Fahrzeugs ein Energieabbau durch Deformation der Fahrzeugstruktur erfolgt. Dieser wird mittelbar vom MsS gemessen. Dies ist insbesondere wichtig bei der Sensierung von Seitencrashs, so dass mit der Verwendung des MsS das volle Potential schneller Seitensensoren (Drucksensoren) genutzt werden kann. • Der MsS basiert gegenüber den üblichen Sensoren (Druck-, Beschleunigungssensoren) auf einem anderen, unabhängigen physikalischen Messprinzip (Strain/Stresswellen durch Verformung oder Brechen (mikroskopisch) gegenüber der Detektion mechanischer Bewegung (makroskopisch) bei den anderen Sensoren). Aus diesem Grund führt eine Kombination des MsS (als Plausibilitätssensor) mit den bisherigen Sensoren zu einem robusteren Verhalten des Gesamtsystems. Hierbei ist hervorzuheben, dass gerade die
Verformung bzw. das Brechen von Fahrzeugstrukturen einen wichtiger Bestandteil eines Crashs darstellt und somit als besonders crashtypisch anzusehen ist.
• Daher lässt in vorteilhafter Weise der MsS auch als primärer Crashsensor einsetzen, wobei zur Plausibilsierung ein weiterer MsS oder ein anderen Sensortyp (z.B. Klopfsensor) eingesetzt werden kann.
• Beim Ablösen des MsS ergeben sich aufgrund des großen Unterschieds der Suszeptibilität von Metall und Luft ein um viele Größenordnungen stärkeres im Niederfrequenzband (< 1 kHz) liegendes Signal. Dies lässt sich einfach zur Selbstdiagnose verwenden, da dieses Signal im entsprechenden Frequenzbereich erheblich größer ist (Faktor 10) und das Nutzsignal hauptsächlich im hochfrequenten Teil des Spektrums (~1 -40 kHz) liegt. Das
Signal im Niederfrequenzband wird in vorteilhafter Weise zur Fehlerdiagnose ausgewertet.
• Der MsS stellt ein passives Element dar, d.h. es wird zum Betrieb des MsS kein Strom verbraucht.
• Der MsS misst Spannungsdifferenzen im Material. Aus diesem Grund ist dieses Messprinzip OfTset-frei.
• Die Verwendung des MsS eröffnet aufgrund des unterschiedlichen, unabhängigen Messprinzips die Möglichkeit einer erweiterten Crash-Klassifikation. Durch Einbeziehung des omnidirektionalen MsS-Signals in den Airbag-Algorithmus wird eine verbesserte Performance des Gesamtsystems erreichen, da eine Kombination aus Materialbruch und Impuls, die beiden wesentlichen Hauptmerkmale eines Crashs, stattfindet.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausfuhrungsbeispiele verdeutlicht. Figur 1 zeigt dabei eine Anordnung und ein
Ablaufdiagramm eines zentral eingebauten Crashdetektionssensors. In den Figuren 2 bis 5 werden verscheidende Einbausituation insbesondere eines magnetostriktiven Sensors zur Crashdetektion bzw. zu Plausibilisierung der Crashdetektion dargestellt
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 detektiert ein Körperschallsensor 10 die in der Karosserie auftretenden Körperschallschwingungen und übermittelt diese an ein Steuergerät 12, insbesondere das Steuergerät eines Rückhaltesystems. Die Übertragungsstrecke ist dabei je nach Ausführung hochfrequent analog oder niederfrequent digital, indem nur die Amplitude der
Körperschallschwingungen tiefpassgefiltert übertragen wird. In zweiten Fall (niederfrequent digital) werden die Signale im Körperschallsensor elektronisch aufbereitet und digitalisiert Das Signal des Körperschallsensors wird über ein Interface 14 im Steuergerät 12 einem Mikrocomputer 16 zur weiteren Auswertung übertragen. Das Signal wird von dem Rechner 16 des Steuergerätes zur Plausibilität eines Crashes verwendet. Die Plausibilsierung erfolgt je nach
Ausführung durch Schwellenwertvergleich oder durch Einbeziehung des Köperschallsensorsignals in den Auslösealgorithmus. Die eigentliche Diskriminierung des Crashes erfolgt anhand eines zentralen Sensors 18, der im Steuergerät 12 angeordnet ist und dessen Signal dem Rechner 16 zugeführt wird, oder in einer anderen Ausführung anhand vorhandener peripherer Sensoren 20, deren Signale ebenfalls über das Interfrace 14 dem
Rechner 16 zugeführt werden.
Für den Einbau eines magnetostriktiven Sensors (MsS) sind eine Reihe von Realisierungen denkbar. Prinzipiell kann der MsS überall eingebaut werden, solange eine hinreichend gute Kopplung zur Fahrzeugstruktur vorhanden ist, insbesondere ein direkter körperlicher Kontakt zur Fahrzeugstruktur besteht. Vorzugsweise sollte der MsS allerdings auf Symmetrieachsen des Fahrzeugs angebracht werden. Im Folgenden wird zwischen dem Einbau von einem oder mehreren MsS unterschieden.
Figur 2 zeigt einen bevorzugten Einbauort eines einzelnen MsS (22). In dieser Ausführung wird der MsS zentral im ist Airbag-Steuergerät oder als (zu dem Airbag-Steuergerät peripherer Sensor) an einem zentralen Ort im Fahrzeug unabhängig vom Steuergerät eingebaut, z.B. im Dach oder im Tunnel der Antriebswelle. Vor allen der Einbau im Steuergerät hat den Vorteil eines leichten Einbaus und geringer Kosten. Ein auf diese Weise eingebauter Sensor dient zur
Crashdetektion oder zur Plausibilisierung. Letztere findet im einfachsten Fall durch einen Schwellenwertvergleich statt, wobei eine Plausibilität erkannt wird, wenn bei erkanntem Crash mittels wenigstens eines anderen Sensors das Signal des MsS einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Figur 3 und Figur 4 zeigen eine Ausführung mit zwei (mehreren) MsS. Beim Einbau von mehreren MsS sollten diese symmetrisch verbaut werden. Vielversprechend sind hierbei Einbauorte an der B-Säule links/rechts (zur Seitencrashsensierung bzw. Plausibilisierung) gemäß Figur 3, an der Motorhaube und am Heck (zur Front- und Heckcrashsensierung bzw. zur Plausibilsierung) gemäß Figur 4 oder auch Dach und Boden des Fahrzeugs (zur ...
Überschlagsensierung bzw. zur Plausibilisierung). Dabei werden einer oder beide Sensoren zur Plausibilisierung oder aber auch insbesondere bei Verwendung von mehreren MsS neben der Plausibilisierung auch zur Crashsensierung verwendet werden. In den gezeigten Beispielen werden auch mehrere MsS in den genannten Einbaulagen eingebaut. Ein Seitencrash wird mit einem MsS auf der dem Crash zugewandten Seite (z.B. B-Säule, A-
Säule, ...) sensiert und auf der gegenüberliegenden Seite oder mit einem zentralen MsS plausibilisiert, z.B. mittels den oben skizzierten Schwellenwertvergleichs. Entsprechend werden mit Front- und Hecksensoren ausgewertet.
Figur 5 zeigt eine Rundumsensierung mit vier MsS für Front-, Seiten-, Heck- und
Winkelcrashes.
Die genannten Einbauorte eingnen sich auch für die oben erwähnten Körperschallsensoren.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur Crashdetektion, mit wenigstens einem ersten Sensor, dessen Signal zur Plausibilisierung des Signals wenigstens eines zweiten, einen Crash detektierenden Sensors ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine erste Sensor ein omnidierektional messender, vorzugsweise ein Körperschall detektierender oder magnetostriktiver Sensor ist.
2. Vorrichtung zur Crashdetektion, welche wenigstens einen Sensor umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Sensor ein magnetostriktiver Sensor ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des magnetostriktiven Sensors zur Crashdiskriminierung und/oder zur Plausibilisierung des Signals wenigstens eines weiteren, einen Crash detektierenden Sensors ausgewertet wird.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur ein einziger Sensor eingesetzt wird, der im Fahrzeug zentral angeordnet ist, vorzugsweise auf einer der Symmetrieachsen des Fahrzeugs.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Sensoren eingesetzt werden, die im Fahrzeug vorzugsweise symmetrisch angeordnet sind und im Heck-, Front-, Seiten-, Dach- und/oder Boden-Bereich angebracht sind.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Signal des an der dem Crash zugewandten Ort eingebauten Sensor zur Crasherkennung ausgewertet wird, während das Signal des gegenüberliegenden Sensors zur Plausibilisierung des Signals der erstgenannten Sensors ausgwertet wird.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des magnetostriktiven Sensor, welches im Niederfrequenzband liegt, zur Fehlerdiagnose ausgewertet wird.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der magnelostriktive Sensor derart eingebaut wird, dass eine Kopplung zur Fahrzugstruktur, insbesondere ein direkter körperlicher Kontakt zur Fahrzeugstruktur besteht.
PCT/EP2005/052583 2004-08-10 2005-06-06 Vorrichtung zur crashdetektion WO2006018333A1 (de)

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DE200410038984 DE102004038984A1 (de) 2004-08-10 2004-08-10 Vorrichtung zur Crashdetektion

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