JP3829445B2 - 車両用側突型乗員保護システム及び衝突判定装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用側突型乗員保護システム及びその衝突判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用乗員保護システムとしては、特開平８−６７２３１号公報にて示すようなものがある。
この乗員保護システムは、自動車の中央に配置した中央側加速度センサと、自動車の左右両壁の各センターピラー近傍にそれぞれ配置した壁側加速度センサとを備える。
【０００３】
ここで、中央側加速度センサは、障害物による当該自動車の正面及び側壁との衝突を検出する。また、左壁側加速度センサは、障害物による当該自動車の左壁との衝突を検出し、一方、右壁側加速度センサは、障害物による当該自動車の右壁との衝突を検出する。
そして、複数の閾値を設け、中央側加速度センサの検出レベルが各閾値のうちの最大閾値を超えた場合、或いは、各閾値のうち最大閾値よりも小さい閾値を超えかつ壁側加速度センサの検出レベルがある閾値を超えた場合に、当該自動車の衝突であるとして判定し、乗員保護システムを作動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような乗員保護システムでは、例えば、当該自動車の前輪の一方が縁石に乗り上げた場合のように乗員保護システムの作動を必要としない衝撃が前輪から発生したとき、この衝撃は、壁側加速度センサよりも早い時期に、中央側加速度センサに伝達され易い。
【０００５】
このため、中央側加速度センサの加速度に対する検出レベルの立ち上がりが早く、また、当該検出レベルも高い。その結果、上述のような閾値のみでは、乗員保護システムが誤って作動するおそれがある。
これに対し、本発明者は、自動車の側突状況につき種々の検討を加えてみた。
一般に、自動車の側壁衝突時において、乗員保護システムを作動させるに要する衝突判定時間は非常に短い。このため、上述のような壁側加速度センサを採用する必要がある。
【０００６】
この場合、壁側加速度センサ近傍を直撃する軽微な衝撃のような乗員保護システムの作動を必要としない衝撃でも、比較的大きな加速度が発生する。
これに対し、他の自動車が当該自動車のドアに斜め前方から侵入してくるような乗員保護システムの作動を必要とする衝撃では、壁側加速度センサを直撃しないような衝撃であっても、衝撃の発生初期の加速度は、上述した壁側加速度センサ近傍を直撃する軽微な衝撃による加速度以下のレベルである。
【０００７】
このため、このような衝撃による加速度によっては、上述のような短い衝突判定時間内に当該自動車の衝突を正しく判定することができない。
このような現象につき詳細に検討したところ、次のような結果が得られた。
壁側加速度センサ（以下、加速度センサ１という）の配置位置は、図９及び図１１にて示すごとく、自動車の側壁のセンターピラー近傍であるため、壁側加速度センサ１は自動車の剛性としては他の部分よりも高い部分にあるといえる。
【０００８】
従って、壁側加速度センサ１近傍を直撃するような軽微な衝撃では、この壁側加速度センサ１及び中央側加速度センサ（以下、加速度センサ２という）の双方の検出加速度の間の位相差は殆どないことが分かった（図１０（ａ）参照）。このようなことは、他の自動車が図９にて示すごとく当該自動車の側面に低速衝突する場合でも同様である。
【０００９】
なお、図１０（ａ）にて、符号Ｐ１及びＲ１は、加速度センサ２の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフであり、符号Ｑ１は、加速度センサ１の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフである。
一方、当該自動車のドアの剛性は上記センターピラー近傍に比べ低い。このため、他の自動車が図１１にて示すごとく当該自動車のドアへ斜め前方から侵入してくるような高速衝突では、壁側加速度センサの検出加速度の位相の方が中央側加速度センサの検出加速度の位相よりも進んでおり、両検出加速度間の位相差も大きいことが分かった（図１２（ａ）参照）。なお、図１２（ａ）にて、符号Ｐ２及びＲ２は、加速度センサ２の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフであり、符号Ｑ２は、加速度センサ１の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフである。
【００１０】
そこで、本発明は、以上のようなことに着目し、壁側加速度センサ及び中央側加速度センサの双方の検出加速度間の位相差を活用して、障害物との衝突を正しく判定するようにした車両用側突型乗員保護システム及びこの乗員保護システムに採用される衝突判定装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１乃至４、９乃至１３に記載の発明によれば、積分手段が両第１加速度センサの一方及び第２加速度センサの両検出加速度を第１及び第２の積分出力として積分する。そして、これら第１及び第２の積分出力が積分手段から上記両検出加速度に対応する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき、位相判定手段が、第１積分出力が第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する。
【００１２】
また、衝突判定手段が、位相判定手段の進み位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、乗員保護システムを作動させるための両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突と判定する。
一方、衝突判定手段が、位相判定手段の遅れ位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、乗員保護システムの作動を禁止するための各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突と判定する。
【００１３】
このように、第１及び第２の加速度センサの双方の検出加速度間の位相差を活用することで、上記高速衝突を低速衝突から正しく識別して判定し得る。従って、乗員保護システムの作動を必要としないような側突衝撃でもって、乗員保護システムを作動させてしまうような誤判定がなされることはない。
ここで、請求項５に記載の発明のように、衝突判定手段が論理積ゲートであれば、車両の側壁に対するハンマーリングやドアスラムによる衝撃を、衝突と誤判定することを防止できる。
【００１４】
また、請求項５乃至８、１４乃至２１に記載の発明によれば、積分手段が、両第１加速度センサの一方及び第２加速度センサの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の積分出力として積分する。そして、第１及び第２の積分出力が積分手段から上記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき、位相判定手段が、第１積分出力が第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する。
【００１５】
また、衝突判定手段が、位相判定手段の進み位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突である旨判定して起動装置のための起動出力を発生する。一方、衝突判定手段が、位相判定手段の遅れ位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、各高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突である旨判定して起動装置のための起動禁止出力を発生する。
【００１６】
これにより、請求項１に記載の発明の作用効果を達成し得る側突型乗員保護システムの提供が可能となる。ここで、請求項８、２１に記載の発明のように、衝突判定手段が論理積ゲートであれば、請求項４に記載の発明と同様の作用効果を達成し得る側突型乗員保護システムの提供が可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、自動車用側突型エアバッグシステムＡに適用された衝突判定装置Ｓの第１実施形態を示す電気回路図である。
【００１８】
エアバッグシステムＡは、起動装置１０Ｒ、１０Ｌと、これら起動装置１０Ｒ、１０Ｌの起動によりそれぞれ展開される右側（運転席側）エアバッグ２０Ｒ及び左側（助手席側）エアバッグ２０Ｌとにより構成されている。なお、両エアバッグ２０Ｒ、２０Ｌは、当該自動車の運転席及び助手席の各着座乗員を、当該自動車に対する右側衝突及び左側衝突から保護する。
【００１９】
衝突判定装置Ｓは、センターユニットＵＣと、右側サテライトユニットＵＲ及び左側サテライトユニットＵＬとを備えている。
センターユニットＵＣは、加速度センサ３０を備えており、この加速度センサ３０は、図２にて示すごとく、当該自動車の中央に位置するように、その車室底壁に配設されている。以下、加速度センサをＧセンサという。なお、Ｇセンサ３０の配設位置は、上記車室底壁に限ることなく、当該自動車の車体の中央部であればよい。
【００２０】
Ｇセンサ３０は、当該自動車の左右側壁と他の自動車等の障害物との衝突時に生ずる加速度を検出し加速度信号として出力する。但し、このＧセンサ３０は、当該自動車の右壁の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を正の値として検出し、一方、当該自動車の左壁の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を負の値として検出するように配設されている。
【００２１】
また、センターユニットＵＣは、４つの積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌを備えている。これら積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌは、Ｇセンサ３０の出力信号のレベルを時間についてそれぞれ積分し積分出力として発生する。
なお、これら積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌは、衝突判定に十分な積分区間に相当する積分時間の経過毎にこの積分時間における積分を繰り返す。また、両積分器４０Ｒ、４０Ｌの積分機能は共に同一であり、両積分器５０Ｒ、５０Ｌの積分機能は共に同一である。但し、両積分器４０Ｒ、５０Ｒの積分機能は互いに同一でなくてもよく、また、両積分器４０Ｌ、５０Ｌの積分機能も互いに同一でなくてもよい。
【００２２】
また、センターユニットＵＣは、４つのコンパレータ６０Ｒ、７０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｌを備えている。
コンパレータ６０Ｒは、積分器４０Ｒの積分出力が閾値設定器８０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器４０Ｒの積分出力が閾値設定器８０Ｒの設定閾値以下のときローレベルとなる。コンパレータ７０Ｒは、積分器５０Ｒの積分出力が閾値設定器９０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器５０Ｒの積分出力が閾値設定器９０Ｒの設定閾値以下のときローレベルとなる。
【００２３】
コンパレータ６０Ｌは、積分器４０Ｌの積分出力が閾値設定器８０Ｌの設定閾値よりも低いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器４０Ｌの積分出力が閾値設定器８０Ｌの設定閾値以上のときローレベルとなる。コンパレータ７０Ｌは、積分器５０Ｌの積分出力が閾値設定器９０Ｌの設定閾値よりも低いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器５０Ｌの積分出力が閾値設定器９０Ｌの設定閾値以上のときローレベルとなる。
【００２４】
なお、各閾値設定器８０Ｒ、９０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｌの設定閾値は、当該自動車の障害物とのエアバッグの起動を必要とする衝突により生ずる加速度の積分下限値よりも低い値を表す。
また、センターユニットＵＣは、位相判定手段としての役割を果たすリトリガー型の両タイマ１００Ｒ、１００Ｌ、両ＡＮＤゲート１１０Ｒ、１１０Ｌ及びリトリガー型の両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌを備えている。
【００２５】
タイマ１００Ｒは、コンパレータ６０Ｒの比較出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。一方、タイマ１００Ｌは、コンパレータ６０Ｌの比較出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。なお、両タイマ１００Ｒ、１００Ｌの計時出力は、計時開始前ではローレベルとなっている。
【００２６】
ＡＮＤゲート１１０Ｒは、タイマ１００Ｒの計時出力を負論理にて入力されるとともに、サテライトユニットＵＲの出力を正論理で入力される。そして、ＡＮＤゲート１１０Ｒへの両入力が共にハイレベルのときＡＮＤゲート１１０Ｒはハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１１０Ｒへの両入力の一方がローレベルのときローレベルとなる。
【００２７】
一方、ＡＮＤゲート１１０Ｌは、タイマ１００Ｌの計時出力信号を負論理にて入力されるとともに、サテライトユニットＵＬの出力を正論理で入力される。そして、ＡＮＤゲート１１０Ｌへの両入力が共にハイレベルのときＡＮＤゲート１１０Ｌはハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１１０Ｌへの両入力の一方がローレベルのときローレベルとなる。
【００２８】
ここで、ＡＮＤゲート１１０Ｒ又はＡＮＤゲート１１０Ｌの出力信号がローレベルのとき、Ｇセンサ３０の出力信号がＧセンサ１４０Ｒ又はＧセンサ１４０Ｌの出力信号に対し進み位相となる。逆に、ＡＮＤゲート１１０Ｒ又はＡＮＤゲート１１０Ｌのゲート出力がハイレベルのとき、Ｇセンサ３０の出力信号がＧセンサ１４０Ｒ又はＧセンサ１４０Ｌの出力信号に対し遅れ位相となる。
【００２９】
また、上記各タイマ１００Ｒ、１００Ｌは、当該車両の衝突後この衝突現象が終了するのに十分な時間を計時するので、衝突の際、各タイマ１００Ｒ、１００Ｌの出力が一度ハイレベルになると、各ＡＮＤゲート１１０Ｒ、１１０Ｌの出力がハイレベルになることはない。
タイマ１２０Ｒは、ＡＮＤゲート１１０Ｒのゲート出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて出力計時を発生する。一方、タイマ１２０Ｌは、ＡＮＤゲート１１０Ｌのゲート出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。
【００３０】
ここで、各タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの計時時間は、各タイマ１００Ｒ、１００Ｌの計時時間よりも短く、かつ、エアバッグの展開が必要な衝突の際には各コンパレータ７０Ｒ、７０Ｌの出力がハイレベルになるのに十分な時間であり、当該計時時間が経過すれば、各タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの出力はローレベルとなる。
【００３１】
なお、両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの計時出力は、計時開始前ではローレベルとなっている。また、これら両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌは、その入力レベルの上昇に基づき、計時し直す。
また、センターユニットＵＣは両ＡＮＤゲート１３０Ｒ、１３０Ｌを備えている。
【００３２】
ＡＮＤゲート１３０Ｒは、コンパレータ７０Ｒ及びタイマ１２０Ｒの両出力レベルが共にハイレベルのときハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１３０Ｒへの両入力の一方のレベルがローレベルのときローレベルとなる。ＡＮＤゲート１３０Ｌは、コンパレータ７０Ｌ及びタイマ１２０Ｌの両出力レベルが共にハイレベルのときハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１３０Ｌへの両入力の一方のレベルがローレベルのときローレベルとなる。
【００３３】
ここで、ＡＮＤゲート１３０Ｒのゲート出力がハイレベルのとき起動装置１０Ｒの起動条件が満たされる。また、ＡＮＤゲート１３０Ｌのゲート出力がハイレベルのとき、起動装置１０Ｌの起動条件を満たす。また、両ＡＮＤゲート１３０Ｒ、１３０Ｌの各ゲート出力がローレベルのとき、各起動装置１０Ｒ、１０Ｌの起動禁止条件がそれぞれ満たされる。
【００３４】
右側サテライトユニットＵＲはＧセンサ１４０Ｒを備えており、このＧセンサ１４０Ｒは、図２にて示すごとく、当該自動車の右側壁中央のセンターピラー近傍壁部に配設されている。そして、このＧセンサ１４０Ｒは、上記センターピラー近傍壁部を含む当該自動車の右側壁と障害物との衝突に基づき加速度を検出し加速度信号を出力する。
【００３５】
また、サテライトユニットＵＲは積分器１５０Ｒを備えており、この積分器１５０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを時間について積分し積分出力を発生する。なお、Ｇセンサ１４０Ｒは、当該自動車の右側壁中央のセンターピラー近傍壁部に限ることなく、当該センターピラー自体に配設してもよい。
また、サテライトユニットＵＲはコンパレータ１６０Ｒ及び閾値設定器１７０Ｒを備えている。このコンパレータ１６０Ｒは、積分器１５０Ｒの積分出力が閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器１５０Ｒの積分出力が閾値設定器１７０Ｒの設定閾値以下のとき、ローレベルとなる。
【００３６】
左側サテライトユニットＵＬはＧセンサ１４０Ｌを備えており、このＧセンサ１４０Ｌは、図２にて示すごとく、当該自動車の左側壁中央のセンターピラー近傍に配設されている。そして、このＧセンサ１４０Ｌは、当該センターピラー近傍を含む当該自動車の左側壁と障害物との衝突に基づき加速度を検出して加速度信号を出力する。なお、Ｇセンサ１４０Ｌは、当該自動車の左側壁中央のセンターピラー近傍壁部に限ることなく、当該センターピラー自体に配設してもよい。
【００３７】
また、サテライトユニットＵＬは積分器１５０Ｌを備えており、この積分器１５０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの出力信号のレベルを時間について積分し積分出力を発生する。
また、サテライトユニットＵＬはコンパレータ１６０Ｌ及び閾値設定器１７０Ｌを備えている。このコンパレータ１６０Ｌは、積分器１５０Ｌの積分出力が閾値設定器１７０Ｌの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器１５０Ｌの積分出力が閾値設定器１７０Ｌの設定閾値以下のとき、ローレベルとなる。
【００３８】
ここで、両サテライトユニットＵＬ、ＵＲの閾値設定器の設定閾値（図１０（ａ）、図１２（ａ）参照）は、当該自動車の障害物とのエアバッグの起動を必要とする衝突により生ずる加速度の積分下限値よりも低い値であって、センターユニットＵＣの閾値設定器の設定閾値よりも高く設定されている。
この設定は、当該自動車の側壁に対する低速衝突時にその衝撃がＧセンサ１４０Ｒ或いは１４０Ｌよりも幾分早く伝わることがあってもコンパレータ６０Ｒ、７０Ｒ或いは６０Ｌ、７０Ｌの比較出力の立ち上がり時期がコンパレータ１６０Ｒ或いは１６０Ｌの比較出力の立ち上がり時期よりも幾分早くなるようにしてある。
【００３９】
なお、両積分器１５０Ｒ、１５０Ｌの積分機能は、各積分器４０Ｒ、４０Ｌの積分機能と同一である。
以上のように構成した本第１実施形態において、他の自動車が当該自動車の右側壁にＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍にて低速衝突したとする。この場合、当該自動車のＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍の剛性が高いため、上記右側壁の衝突位置からから両Ｇセンサ１４０Ｒ、３０への衝撃の伝達時期には殆ど差がない。
【００４０】
従って、この衝突に基づく加速度が加速度信号として両Ｇセンサ３０、１４０Ｒにより殆ど同時に或いは合い前後して検出される。
これに伴い、両積分器４０Ｒ、５０ＲがＧセンサ３０の出力信号のレベルを積分し始めると殆ど同時に或いは合い前後して、積分器１５０ＲがＧセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを積分し始める。
【００４１】
ここで、各積分器４０Ｒ、１５０Ｒの積分機能は共に同一である。従って、両積分器４０Ｒの積分開始時期が、積分器１５０Ｒの積分開始時期よりも幾分早い場合には、両コンパレータ６０Ｒ、７０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早い（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）参照）。
【００４２】
また、閾値設定器８０Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも上述のように低くしてある。従って、積分器４０Ｒの積分開始時期が、積分器１５０Ｒの積分開始時期よりも幾分遅い場合にも、コンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早くなる。
【００４３】
このため、タイマ１００Ｒは、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する前に、計時を開始しハイレベルにて計時出力を発生する。従って、ＡＮＤゲート１１０Ｒ及びタイマ１２０Ｒの各出力はローレベルのままである（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ｃ）参照）。
よって、コンパレータ７０Ｒの比較出力がハイレベルになっても、ＡＮＤゲート１３０Ｒのゲート出力はローレベルに維持される（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ｅ）参照）。これにより、起動装置１０Ｒの起動動作が禁止される。その結果、上記低速衝突のようにエアバッグシステムＡの作動を不要とする場合には、エアバッグ２０Ｒが作動することがない。
【００４４】
なお、当該自動車の右側前輪が縁石に乗り上げた場合にその衝撃がＧセンサ１４０ＲよりもＧセンサ３０に幾分早く伝わっても、上述と同様に、コンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早くなる。その結果、エアバッグシステムＡが誤って作動することがない。
【００４５】
また、以上のような作用効果は、他の自動車が当該自動車の左側壁のＧセンサ１４０Ｌの配置位置近傍に低速衝突した場合や、当該自動車の左側前輪が縁石に乗り上げた場合にも同様に達成できる。なお、他の自動車が当該自動車の左側壁や右側壁のＧセンサ近傍に高速衝突した場合には、他の論理回路により当該Ｇセンサの出力に基づき起動装置１０Ｒや起動装置１０Ｌを起動するようになっている。
【００４６】
次に、他の自動車が当該自動車の右側ドアに前方斜めから高速衝突したものとする。この場合、当該自動車の右側ドアの剛性は、Ｇセンサ１４０Ｒの配置位置近傍に比べて低い。このため、上記高速衝突による衝撃はＧセンサ３０よりもＧセンサ１４０Ｒにかなり早く伝わる。
従って、この衝撃に基づく加速度に対する加速度信号としてのＧセンサ１４０Ｒによる検出時期は、Ｇセンサ３０による検出時期よりもかなり早い。これに伴い、積分器１５０ＲがＧセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを積分し始める時期は、両積分器４０Ｒ、５０ＲがＧセンサ３０の出力信号のレベルを積分し始める時期よりもかなり早い。
【００４７】
よって、上述のごとく、各積分器４０Ｒ、１５０Ｒの積分機能は共に同一であり、閾値設定器８０Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも上述のように低くしてあっても、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりもかなり早い（図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）参照）。
【００４８】
このため、コンパレータ１６０Ｒは、タイマ１００Ｒの計時開始前にハイレベルにて比較出力を発生する。このとき、タイマ１００Ｒの出力はローレベルのままである。従って、ＡＮＤゲート１１０Ｒは、図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ｃ）により示すごとく、コンパレータ１６０Ｒのハイレベルの比較出力の発生と同時にハイレベルにてゲート出力を発生し、これに応答してタイマ１２０Ｒがその計時の開始によりハイレベルにて計時出力を発生する。なお、その後に、タイマ１００Ｒがハイレベルの計時信号を発生しても、タイマ１２０Ｒは、リトリガー型故、そのまま計時し続ける。
【００４９】
よって、コンパレータ７０Ｒがタイマ１２０Ｒの計時中にハイレベルにて比較出力を発生すると、ＡＮＤゲート１３０Ｒがハイレベルにてゲート出力を発生する（図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ｅ）参照）。これにより、エアバッグシステムＡでは、起動装置１０Ｒがその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させる。
【００５０】
なお、以上のような作用効果は、他の自動車が当該自動車の右側ドアに後方斜めから高速衝突した場合や、他の自動車が当該自動車の左側ドアに前方斜め或いは後方斜めから高速衝突した場合にも同様に達成できる。
以上述べたように、本第１実施形態によれば、Ｇセンサ３０に対し衝撃が伝わる時期が両Ｇセンサ１４０Ｒ、１４０Ｌの一方に伝わる時期よりも早い場合には、エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃とみなし、両起動装置１０Ｒ、１０Ｌの一方の起動を禁止することで、エアバッグシステムＡの誤作動を防止できる。
【００５１】
また、当該自動車の側壁をバット等で叩くような衝撃（所謂ハンマリングによる衝撃）が当該側壁に発生したり、或いは、当該自動車のドアを勢いよく閉めるときに生ずる衝撃（所謂ドアスラムによる衝撃）が当該側壁に発生しても、これらの衝撃は、Ｇセンサ３０には伝わりにくい。しかも、センターユニットＵＣにおいては、タイマ１２０Ｒ及びコンパレータ７０Ｒの両出力がＡＮＤゲート１３０Ｒにより論理積処理されるとともに、タイマ１２０Ｌ及びコンパレータ７０Ｌの両出力がＡＮＤゲート１３０Ｌにより論理積処理される。
【００５２】
このため、ＡＮＤゲート１３０Ｒ或いはＡＮＤゲート１３０Ｌがその論理積処理に基づきゲート出力をローレベルに維持するから、起動装置１０がハンマリングやドアスラムによる衝撃によって誤って起動することもない。
図３は、上記第１実施形態の変形例の要部を示している。
この変形例では、上記第１実施形態にて述べたセンターユニットＵＣにおいて両積分器５０Ｒ、５０Ｌ、両コンパレータ７０Ｒ、７０Ｌ及び両閾値設定器９０Ｒ、９０Ｌを廃止し、かつ、サテライトユニットＵＲにおいて積分器１８０Ｒ、コンパレータ１９０Ｒ及び閾値設定器２００Ｒを付加するとともにサテライトユニットＵＬにおいて積分器１８０Ｌ、コンパレータ１９０Ｌ及び閾値設定器２００Ｌを付加してある。
【００５３】
積分器１８０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号のレベルを積分する。コンパレータ１９０Ｒは、積分器１８０Ｒの積分出力が閾値設定器２００Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生しＡＮＤゲート１３０Ｒに出力する。当該比較出力は、積分器１８０Ｒの積分出力が閾値設定器２００Ｒの設定閾値以下のとき、ローレベルになる。なお、積分器１８０Ｒの積分機能は積分器１５０Ｒの積分機能とは異なっており、閾値設定器２００Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値とは異なっている。
【００５４】
積分器１８０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの検出信号のレベルを積分する。コンパレータ１９０Ｌは、積分器１８０Ｌの積分出力が閾値設定器２００Ｌの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生しＡＮＤゲート１３０Ｌに出力する。当該比較出力は、積分器１８０Ｌの積分出力が閾値設定器２００Ｌの設定閾値以下のとき、ローレベルになる。なお、積分器１８０Ｌの積分機能は積分器１５０Ｌの積分機能とは異なっており、閾値設定器２００Ｌの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｌの設定閾値とは異なっている。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００５５】
このように構成した本変形例では、他の自動車が当該自動車の右側壁に衝突した場合、上記第１実施形態にて述べたようにＧセンサ３０の検出信号に基づきコンパレータ７０Ｒの比較出力がＡＮＤゲート１３０Ｒに与えられるのではなく、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号に基づく積分器１８０Ｒの積分のもとコンパレータ１９０Ｒの比較出力がＡＮＤゲート１３０Ｒに与えられる。
【００５６】
ここで、Ｇセンサ１４０Ｒが当該自動車の左側壁のセンターピラ近傍に位置しているから、上記衝突による衝撃は、Ｇセンサ３０よりも早い時期にＧセンサ１４０Ｒに伝わる。
従って、ＡＮＤゲート１３０Ｒのハイレベルのゲート出力の発生時期は、上記第１実施形態の場合に比べて早い。よって、起動装置１０の起動時期の判定が上記第１実施形態の場合に比べて早くなる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【００５７】
（第２実施の形態）
次に、本発明の第２実施形態につき図４乃至図８を参照して説明する。
この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたセンターユニットＵＣ及び両サテライトユニットＵＬ、ＵＲに代えて、センターユニットＵＣ１及び左右両サテライトユニットＵＬ１、ＵＲ１が採用されている。
【００５８】
センターユニットＵＣ１は、センターユニットＵＣにて採用したＧセンサ３０と、Ａ−Ｄ変換器２１０と、マイクロコンピュータ２２０を備えている。
Ａ−Ｄ変換器２１０は、Ｇセンサ３０の検出信号を加速度データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２２０は、センター側コンピュータプログラムを、図５及び図６にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、両サテライトユニットＵＬ１、ＵＲ１のいずれかの出力に応じて起動装置１０の制御に要する演算処理をする。
【００５９】
サテライトユニットＵＲ１は、上記第１実施形態にて述べたサテライトユニットＵＲにて採用したＧセンサ１４０Ｒと、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒと、マイクロコンピュータ２４０Ｒとを備えている。
Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号を加速度データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２４０Ｒは、右側コンピュータプログラムを、図７にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、センターユニットＵＣ１への出力制御に要する演算処理をする。
サテライトユニットＵＬ１は、上記第１実施形態にて述べたサテライトユニットＵＬにて採用したＧセンサ１４０Ｌと、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｌと、マイクロコンピュータ２４０Ｌとを備えている。
【００６０】
Ａ−Ｄ変換器２３０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの検出信号を加速度データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２４０Ｌは、左側コンピュータプログラムを、図８にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、センターユニットＵＣ１への出力制御に要する演算処理をする。なお、各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒ、２４０Ｌは、当該自動車に搭載したバッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧを介し給電されて作動する。また、各Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒ、２３０Ｌの機能は共に同一である。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００６１】
このように構成した本第２実施形態において、各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒ、２４０Ｌが、イグニッションスイッチＩＧの操作により、各コンピュータプログラムの実行を同時に開始する。
このような状態において、他の自動車が当該自動車の右側壁にＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍にて低速衝突したとする。すると、上記第１実施形態と同様に、この衝突に基づく加速度が加速度信号として両Ｇセンサ３０、１４０Ｒにより殆ど同時に或いは合い前後して検出されるとともに両Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒにより加速度データにそれぞれディジタル変換される。
【００６２】
このため、両マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒでは、図５及び図６並びに図７の各フローチャートに従い、以下のような処理が行われる。
まず、両Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒの各加速度データが正負の符号付きの出力データとして、各ステップ３００、４００Ｒ（図５及び図７参照）にて、殆ど同時に或いは合い前後して各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒに入力される。
【００６３】
このため、ステップ３０１（図５参照）にてＡ−Ｄ変換器２１０の出力データの積分値Ｖ1 としての積分が開始される。このことは、積分値Ｖ1 が立ち上がってくることを意味する。一方、これと殆ど同時に或いは合い前後して、ステップ４１０Ｒ（図７参照）にて、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒの出力データの積分値ＶR としての積分が開始される。このことは、積分値ＶR が立ち上がってくることを意味する。
【００６４】
すると、ステップ４２０Ｒ（図７参照）において、積分値ＶR が閾値ＶRTH （閾値設定器１７０Ｒの設定閾値と同じ）よりも大きければ、ＹＥＳとの判定がなされる。ついで、この判定結果が、ステップ４３０ＲにてサテライトユニットＵＲ１の判定データＤＲとしてマイクロコンピュータ２２０に出力される。
また、現段階では、Ｇセンサ３０の検出信号が正であるため、Ａ−Ｄ変換器２１０の出力データは正の符号付きである。従って、ステップ３１０（図５参照）ではＹＥＳとの判定がなされる。
【００６５】
また、現段階では、マイクロコンピュータ２２０に内蔵のタイマＴR1は起動前であるから、ステップ３２０Ｒ（図５参照）における判定はＮＯとなる。
しかして、積分値Ｖ1 が閾値Ｖ1TH （閾値設定器８０Ｒの設定閾値に等しい）よりも大きければ、ステップ３３０Ｒにおける判定がＹＥＳとなる。このため、ステップ３３１Ｒにおいて、タイマＴR1が起動処理されその計時を開始する。
【００６６】
ここで、両マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒの積分処理速度は異なっているが、積分出力の比較時期は同期している。従って、ステップ３０１における積分出力の立ち上がり時期が、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりも幾分早い場合には、ステップ３３０ＲにてＹＥＳと判定する時期がステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する時期よりも早い。
【００６７】
また、閾値Ｖ1TH は閾値ＶRTH よりも低い。このため、ステップ３０１における積分出力の立ち上がり時期が、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりも幾分遅い場合にも、ステップ３３０ＲにてＹＥＳと判定する時期がステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する時期よりも早くなる。
よって、タイマＴR1は、ステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する前に、計時を開始する。このため、後述するステップ３６０Ｒにおける判定がＹＥＳになっても、現段階ではマイクロコンピュータ２２０に内蔵のタイマＴR2の起動前故、ステップ３７０Ｒにおける判定がＮＯとなる。
【００６８】
これにより、起動装置１０の起動が禁止される。その結果、上記低速衝突のようにエアバッグシステムＡの作動を不要とする場合には、エアバッグ２０Ｒが作動することがない。
なお、当該自動車の右側前輪が縁石に乗り上げた場合にその衝撃がＧセンサ１４０ＲよりもＧセンサ３０に幾分早く伝わっても、上述と同様に、ステップ３３０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期は、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期よりも早くなる。その結果、エアバッグシステムＡが誤って作動することがない。
【００６９】
次に、他の車両が当該自動車の右側ドアに前方斜めから高速衝突したものとする。この場合、上記第１実施形態と同様に上記高速衝突による衝撃はＧセンサ３０よりもＧセンサ１４０Ｒにかなり早く伝わる。
従って、この衝撃に基づく加速度に対する加速度信号としてのＧセンサ１４０Ｒによる検出時期は、Ｇセンサ３０による検出時期よりもかなり早い。これに伴い、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期は、ステップ３３０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりもかなり早い。
【００７０】
よって、閾値Ｖ1TH が閾値Ｖ2TH （閾値設定器９０Ｒの設定閾値と同じ）よりも低くしてあっても、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期は、ステップ３３０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期よりもかなり早い。
このため、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定は、タイマＴR1の計時開始前になされる。従って、ステップ３５０ＲにおけるＹＥＳとの判定は、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定と同時になされ、ステップ３５１Ｒにて上記タイマＴR2の起動処理がなされる。これに伴い、タイマＴR2がその計時を開始する。
【００７１】
なお、ステップ３５０Ｒは、ステップ３３０Ｒと共に、両Ｇセンサ１４０、３０の各出力の位相差を判定する役割を果たす。また、タイマＴR2は、Ｇセンサ１４０の出力の立ち上がりから所定時間内にＧセンサ３０の出力の演算値（積分値に相当）が閾値を超えることを確認するために、当該所定時間を計時するものである。
【００７２】
その後、ステップ３６０ＲにおけるＹＥＳとの判定がなされると、ステップ３７０ＲにてＹＥＳとの判定がなされる。なお、ステップ３６０Ｒは、当該自動車の衝突の有無を判定するために設けられていることから、当該ステップ３６０Ｒの判定基準はＶ2 ＞Ｖ2TH となっている。
その後、ステップ３７１Ｒにおいて起動装置１０の起動処理がなされる。これにより、エアバッグシステムＡでは、起動装置１０がその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させる。
【００７３】
なお、ステップ３２０ＲにおけるＹＥＳとの判定後、両ステップ３６０Ｒ、３７０ＲにてＹＥＳと判定されても、起動装置１０がその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させる。
また、以上のような作用効果は、他の自動車が当該自動車の左側壁のＧセンサ１４０Ｌの配置位置近傍に低速衝突した場合、当該自動車の左側前輪が縁石に乗り上げた場合や他の自動車が当該自動車の左側ドアに前方斜めから高速衝突した場合にも、図６及び図８のフローチャートに従い同様に達成できる。
【００７４】
この場合、図６のフローチャートにおける各ステップ３２０Ｌ乃至３７１Ｌが図５のフローチャートにおける各ステップ３２０Ｒ乃至３７１Ｒにそれぞれ対応する。また、図８のフローチャートにおける各ステップ４００Ｌ乃至４３０Ｌが図７のフローチャートにおける各ステップ４００Ｒ乃至４３０Ｒにぞれぞれ対応する。
【００７５】
以上述べたように、本第２実施形態のようにマイクロコンピュータを採用する構成でも、上記第１実施形態と同様に、Ｇセンサ３０に対し衝撃が伝わる時期が両Ｇセンサ１４０Ｒ、１４０Ｌの一方に伝わる時期よりも早い場合には、エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃とみなし、起動装置１０の起動を禁止することで、エアバッグシステムＡの誤作動を防止できる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【００７６】
なお、上記各実施形態では、本発明が自動車用側突型エアバッグシステムに適用された例について説明したが、これに限らず、自動車用シートベルトのプリテンショナやドアロックシステム等の乗員保護システムに本発明を適用して実施してもよい。
この場合、ドアロックシステムは、自動車の側突時に、ドアロックを自動的に解除するようにすればよい。なお、自動車に限らず各種車両の乗員保護システムに本発明を適用してもよい。
【００７７】
また、本発明の実施にあたり、Ｇセンサ３０に代えて、一対のＧセンサを採用し、これら一対のＧセンサの一方の出力を両積分器４０Ｒ、５０Ｒに入力するとともに、他方のＧセンサの出力を両積分器４０Ｌ、５０Ｌに入力するようにしてもよい。
この場合、積分器４０Ｌ及び閾値設定器８０Ｌの各出力をコンパレータ６０Ｌの正側及び負側の各入力端子に入力する。また、積分器５０Ｌ及び閾値設定器９０Ｌの各出力をコンパレータ７０Ｌの正側及び負側の各入力端子に入力する。
【００７８】
また、本発明の実施にあたり、当該自動車の側壁に他の自動車が低速衝突した場合において、Ｇセンサ３０に対しＧセンサ１４０Ｒよりも幾分早く衝撃が伝わるとき、回路素子や配線の浮遊容量等によりＧセンサ３０から積分器への信号の伝達がＧセンサ１４０Ｒから積分器への信号伝達よりも遅延する場合には、上記各閾値はセンターユニット及びサテライトユニットにて同一にしてもよい。
【００７９】
また、本発明の実施にあたり、遅れ位相との判定時に、エアバッグシステムＡの作動を禁止するのではなく、閾値設定器９０Ｒ（又は、９０Ｌ）、２００Ｒ（又は、２００Ｌ）の閾値を、エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃では超えないような値に切り換える（例えば、閾値を高くする）等の制御を行うようにしてもよい。
【００８０】
また、本発明の実施にあたり、積分器１５０Ｒの積分出力が積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力に対し進み位相が遅れ位相かを判定した後、進み位相との判定時には、積分器１５０Ｒの積分出力及び積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の右側での高速衝突と判定し、一方、遅れ位相との判定時には、積分器１５０Ｒの積分出力及び積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の右側での障害物との低速衝突と判定するように実施してもよい。
【００８１】
また、積分器１５０Ｌの積分出力が積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力に対し進み位相が遅れ位相かを判定した後、進み位相との判定時には、積分器１５０Ｌの積分出力及び積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の左側での高速衝突と判定し、一方、遅れ位相との判定時には、積分器１５０Ｌの積分出力及び積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の左側での障害物との低速衝突と判定するように実施してもよい。
【００８２】
これによっても、上記各実施形態にて述べたと同様の作用効果を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す電気回路図である。
【図２】図１の各Ｇセンサの自動車に対する配設位置を示す平面図である。
【図３】上記第１実施形態の変形例を示す要部電気回路図である。
【図４】本発明の第２実施形態を示すブロック回路図である。
【図５】図５のセンターユニットＵＣ１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図６】当該フローチャートの他の一部である。
【図７】図５のサテライトユニットＵＲ１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図８】図５のサテライトユニットＵＬ１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図９】自動車の左側側壁に他の自動車が低速衝突する状態を示す平面図である。
【図１０】（ａ）は、図９の低速衝突の場合の中央側加速度センサ及び側壁側加速度センサの検出レベルの時間的変化を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、図９の低速衝突の場合の上記第１実施形態における主要構成素子の出力波形を示すタイミングチャートである。
【図１１】自動車の左側側壁に斜め前方から他の自動車が高速衝突する状態を示す平面図である。
【図１２】（ａ）は、図１１の高速衝突の場合の中央側加速度センサ及び側壁側加速度センサの検出レベルの時間的変化を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、図１１の高速衝突の場合の上記第１実施形態における主要構成素子の出力波形を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
Ａ…エアバッグシステム、Ｓ…衝突判定装置、ＵＣ…センターユニット、
ＵＬ、ＵＬ１、ＵＲ、ＵＲ１…サテライトユニット、
１０…起動装置、２０Ｌ、２０Ｒ…エアバッグ、
３０、１４０Ｌ、１４０Ｒ…Ｇセンサ、
４０Ｌ、４０Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、１５０Ｌ、１５０Ｒ、１８０Ｌ、１８０Ｒ…積分器、
６０Ｌ、６０Ｒ、７０Ｌ、７０Ｒ、１６０Ｌ、１６０Ｒ、１９０Ｌ、１９０Ｒ…コンパレータ、
８０Ｌ、８０Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ、１７０Ｌ、１７０Ｒ、２００Ｌ、２００Ｒ…閾値設定器、１００Ｌ、１００Ｒ、１２０Ｌ、１２０Ｒ…タイマ、
１１０Ｌ、１１０Ｒ、１３０Ｌ、１３０Ｒ…ＡＮＤゲート、
２２０、２４０Ｌ、２４０Ｒ…マイクロコンピュータ。
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用側突型乗員保護システム及びその衝突判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用乗員保護システムとしては、特開平８−６７２３１号公報にて示すようなものがある。
この乗員保護システムは、自動車の中央に配置した中央側加速度センサと、自動車の左右両壁の各センターピラー近傍にそれぞれ配置した壁側加速度センサとを備える。
【０００３】
ここで、中央側加速度センサは、障害物による当該自動車の正面及び側壁との衝突を検出する。また、左壁側加速度センサは、障害物による当該自動車の左壁との衝突を検出し、一方、右壁側加速度センサは、障害物による当該自動車の右壁との衝突を検出する。
そして、複数の閾値を設け、中央側加速度センサの検出レベルが各閾値のうちの最大閾値を超えた場合、或いは、各閾値のうち最大閾値よりも小さい閾値を超えかつ壁側加速度センサの検出レベルがある閾値を超えた場合に、当該自動車の衝突であるとして判定し、乗員保護システムを作動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような乗員保護システムでは、例えば、当該自動車の前輪の一方が縁石に乗り上げた場合のように乗員保護システムの作動を必要としない衝撃が前輪から発生したとき、この衝撃は、壁側加速度センサよりも早い時期に、中央側加速度センサに伝達され易い。
【０００５】
このため、中央側加速度センサの加速度に対する検出レベルの立ち上がりが早く、また、当該検出レベルも高い。その結果、上述のような閾値のみでは、乗員保護システムが誤って作動するおそれがある。
これに対し、本発明者は、自動車の側突状況につき種々の検討を加えてみた。
一般に、自動車の側壁衝突時において、乗員保護システムを作動させるに要する衝突判定時間は非常に短い。このため、上述のような壁側加速度センサを採用する必要がある。
【０００６】
この場合、壁側加速度センサ近傍を直撃する軽微な衝撃のような乗員保護システムの作動を必要としない衝撃でも、比較的大きな加速度が発生する。
これに対し、他の自動車が当該自動車のドアに斜め前方から侵入してくるような乗員保護システムの作動を必要とする衝撃では、壁側加速度センサを直撃しないような衝撃であっても、衝撃の発生初期の加速度は、上述した壁側加速度センサ近傍を直撃する軽微な衝撃による加速度以下のレベルである。
【０００７】
このため、このような衝撃による加速度によっては、上述のような短い衝突判定時間内に当該自動車の衝突を正しく判定することができない。
このような現象につき詳細に検討したところ、次のような結果が得られた。
壁側加速度センサ（以下、加速度センサ１という）の配置位置は、図９及び図１１にて示すごとく、自動車の側壁のセンターピラー近傍であるため、壁側加速度センサ１は自動車の剛性としては他の部分よりも高い部分にあるといえる。
【０００８】
従って、壁側加速度センサ１近傍を直撃するような軽微な衝撃では、この壁側加速度センサ１及び中央側加速度センサ（以下、加速度センサ２という）の双方の検出加速度の間の位相差は殆どないことが分かった（図１０（ａ）参照）。このようなことは、他の自動車が図９にて示すごとく当該自動車の側面に低速衝突する場合でも同様である。
【０００９】
なお、図１０（ａ）にて、符号Ｐ１及びＲ１は、加速度センサ２の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフであり、符号Ｑ１は、加速度センサ１の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフである。
一方、当該自動車のドアの剛性は上記センターピラー近傍に比べ低い。このため、他の自動車が図１１にて示すごとく当該自動車のドアへ斜め前方から侵入してくるような高速衝突では、壁側加速度センサの検出加速度の位相の方が中央側加速度センサの検出加速度の位相よりも進んでおり、両検出加速度間の位相差も大きいことが分かった（図１２（ａ）参照）。なお、図１２（ａ）にて、符号Ｐ２及びＲ２は、加速度センサ２の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフであり、符号Ｑ２は、加速度センサ１の検出レベルの積分出力の変化を示すグラフである。
【００１０】
そこで、本発明は、以上のようなことに着目し、壁側加速度センサ及び中央側加速度センサの双方の検出加速度間の位相差を活用して、障害物との衝突を正しく判定するようにした車両用側突型乗員保護システム及びこの乗員保護システムに採用される衝突判定装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１乃至４、９乃至１３に記載の発明によれば、積分手段が両第１加速度センサの一方及び第２加速度センサの両検出加速度を第１及び第２の積分出力として積分する。そして、これら第１及び第２の積分出力が積分手段から上記両検出加速度に対応する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき、位相判定手段が、第１積分出力が第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する。
【００１２】
また、衝突判定手段が、位相判定手段の進み位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、乗員保護システムを作動させるための両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突と判定する。
一方、衝突判定手段が、位相判定手段の遅れ位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、乗員保護システムの作動を禁止するための各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突と判定する。
【００１３】
このように、第１及び第２の加速度センサの双方の検出加速度間の位相差を活用することで、上記高速衝突を低速衝突から正しく識別して判定し得る。従って、乗員保護システムの作動を必要としないような側突衝撃でもって、乗員保護システムを作動させてしまうような誤判定がなされることはない。
ここで、請求項５に記載の発明のように、衝突判定手段が論理積ゲートであれば、車両の側壁に対するハンマーリングやドアスラムによる衝撃を、衝突と誤判定することを防止できる。
【００１４】
また、請求項５乃至８、１４乃至２１に記載の発明によれば、積分手段が、両第１加速度センサの一方及び第２加速度センサの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の積分出力として積分する。そして、第１及び第２の積分出力が積分手段から上記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき、位相判定手段が、第１積分出力が第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する。
【００１５】
また、衝突判定手段が、位相判定手段の進み位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突である旨判定して起動装置のための起動出力を発生する。一方、衝突判定手段が、位相判定手段の遅れ位相との判定時に、積分手段の第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、各高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突である旨判定して起動装置のための起動禁止出力を発生する。
【００１６】
これにより、請求項１に記載の発明の作用効果を達成し得る側突型乗員保護システムの提供が可能となる。ここで、請求項８、２１に記載の発明のように、衝突判定手段が論理積ゲートであれば、請求項４に記載の発明と同様の作用効果を達成し得る側突型乗員保護システムの提供が可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、自動車用側突型エアバッグシステムＡに適用された衝突判定装置Ｓの第１実施形態を示す電気回路図である。
【００１８】
エアバッグシステムＡは、起動装置１０Ｒ、１０Ｌと、これら起動装置１０Ｒ、１０Ｌの起動によりそれぞれ展開される右側（運転席側）エアバッグ２０Ｒ及び左側（助手席側）エアバッグ２０Ｌとにより構成されている。なお、両エアバッグ２０Ｒ、２０Ｌは、当該自動車の運転席及び助手席の各着座乗員を、当該自動車に対する右側衝突及び左側衝突から保護する。
【００１９】
衝突判定装置Ｓは、センターユニットＵＣと、右側サテライトユニットＵＲ及び左側サテライトユニットＵＬとを備えている。
センターユニットＵＣは、加速度センサ３０を備えており、この加速度センサ３０は、図２にて示すごとく、当該自動車の中央に位置するように、その車室底壁に配設されている。以下、加速度センサをＧセンサという。なお、Ｇセンサ３０の配設位置は、上記車室底壁に限ることなく、当該自動車の車体の中央部であればよい。
【００２０】
Ｇセンサ３０は、当該自動車の左右側壁と他の自動車等の障害物との衝突時に生ずる加速度を検出し加速度信号として出力する。但し、このＧセンサ３０は、当該自動車の右壁の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を正の値として検出し、一方、当該自動車の左壁の障害物との衝突に基づき生ずる加速度を負の値として検出するように配設されている。
【００２１】
また、センターユニットＵＣは、４つの積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌを備えている。これら積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌは、Ｇセンサ３０の出力信号のレベルを時間についてそれぞれ積分し積分出力として発生する。
なお、これら積分器４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌは、衝突判定に十分な積分区間に相当する積分時間の経過毎にこの積分時間における積分を繰り返す。また、両積分器４０Ｒ、４０Ｌの積分機能は共に同一であり、両積分器５０Ｒ、５０Ｌの積分機能は共に同一である。但し、両積分器４０Ｒ、５０Ｒの積分機能は互いに同一でなくてもよく、また、両積分器４０Ｌ、５０Ｌの積分機能も互いに同一でなくてもよい。
【００２２】
また、センターユニットＵＣは、４つのコンパレータ６０Ｒ、７０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｌを備えている。
コンパレータ６０Ｒは、積分器４０Ｒの積分出力が閾値設定器８０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器４０Ｒの積分出力が閾値設定器８０Ｒの設定閾値以下のときローレベルとなる。コンパレータ７０Ｒは、積分器５０Ｒの積分出力が閾値設定器９０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器５０Ｒの積分出力が閾値設定器９０Ｒの設定閾値以下のときローレベルとなる。
【００２３】
コンパレータ６０Ｌは、積分器４０Ｌの積分出力が閾値設定器８０Ｌの設定閾値よりも低いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器４０Ｌの積分出力が閾値設定器８０Ｌの設定閾値以上のときローレベルとなる。コンパレータ７０Ｌは、積分器５０Ｌの積分出力が閾値設定器９０Ｌの設定閾値よりも低いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器５０Ｌの積分出力が閾値設定器９０Ｌの設定閾値以上のときローレベルとなる。
【００２４】
なお、各閾値設定器８０Ｒ、９０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｌの設定閾値は、当該自動車の障害物とのエアバッグの起動を必要とする衝突により生ずる加速度の積分下限値よりも低い値を表す。
また、センターユニットＵＣは、位相判定手段としての役割を果たすリトリガー型の両タイマ１００Ｒ、１００Ｌ、両ＡＮＤゲート１１０Ｒ、１１０Ｌ及びリトリガー型の両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌを備えている。
【００２５】
タイマ１００Ｒは、コンパレータ６０Ｒの比較出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。一方、タイマ１００Ｌは、コンパレータ６０Ｌの比較出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。なお、両タイマ１００Ｒ、１００Ｌの計時出力は、計時開始前ではローレベルとなっている。
【００２６】
ＡＮＤゲート１１０Ｒは、タイマ１００Ｒの計時出力を負論理にて入力されるとともに、サテライトユニットＵＲの出力を正論理で入力される。そして、ＡＮＤゲート１１０Ｒへの両入力が共にハイレベルのときＡＮＤゲート１１０Ｒはハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１１０Ｒへの両入力の一方がローレベルのときローレベルとなる。
【００２７】
一方、ＡＮＤゲート１１０Ｌは、タイマ１００Ｌの計時出力信号を負論理にて入力されるとともに、サテライトユニットＵＬの出力を正論理で入力される。そして、ＡＮＤゲート１１０Ｌへの両入力が共にハイレベルのときＡＮＤゲート１１０Ｌはハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１１０Ｌへの両入力の一方がローレベルのときローレベルとなる。
【００２８】
ここで、ＡＮＤゲート１１０Ｒ又はＡＮＤゲート１１０Ｌの出力信号がローレベルのとき、Ｇセンサ３０の出力信号がＧセンサ１４０Ｒ又はＧセンサ１４０Ｌの出力信号に対し進み位相となる。逆に、ＡＮＤゲート１１０Ｒ又はＡＮＤゲート１１０Ｌのゲート出力がハイレベルのとき、Ｇセンサ３０の出力信号がＧセンサ１４０Ｒ又はＧセンサ１４０Ｌの出力信号に対し遅れ位相となる。
【００２９】
また、上記各タイマ１００Ｒ、１００Ｌは、当該車両の衝突後この衝突現象が終了するのに十分な時間を計時するので、衝突の際、各タイマ１００Ｒ、１００Ｌの出力が一度ハイレベルになると、各ＡＮＤゲート１１０Ｒ、１１０Ｌの出力がハイレベルになることはない。
タイマ１２０Ｒは、ＡＮＤゲート１１０Ｒのゲート出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて出力計時を発生する。一方、タイマ１２０Ｌは、ＡＮＤゲート１１０Ｌのゲート出力の立ち上がり後の経過時間を計時しハイレベルにて計時出力を発生する。
【００３０】
ここで、各タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの計時時間は、各タイマ１００Ｒ、１００Ｌの計時時間よりも短く、かつ、エアバッグの展開が必要な衝突の際には各コンパレータ７０Ｒ、７０Ｌの出力がハイレベルになるのに十分な時間であり、当該計時時間が経過すれば、各タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの出力はローレベルとなる。
【００３１】
なお、両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌの計時出力は、計時開始前ではローレベルとなっている。また、これら両タイマ１２０Ｒ、１２０Ｌは、その入力レベルの上昇に基づき、計時し直す。
また、センターユニットＵＣは両ＡＮＤゲート１３０Ｒ、１３０Ｌを備えている。
【００３２】
ＡＮＤゲート１３０Ｒは、コンパレータ７０Ｒ及びタイマ１２０Ｒの両出力レベルが共にハイレベルのときハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１３０Ｒへの両入力の一方のレベルがローレベルのときローレベルとなる。ＡＮＤゲート１３０Ｌは、コンパレータ７０Ｌ及びタイマ１２０Ｌの両出力レベルが共にハイレベルのときハイレベルにてゲート出力を発生する。このゲート出力は、ＡＮＤゲート１３０Ｌへの両入力の一方のレベルがローレベルのときローレベルとなる。
【００３３】
ここで、ＡＮＤゲート１３０Ｒのゲート出力がハイレベルのとき起動装置１０Ｒの起動条件が満たされる。また、ＡＮＤゲート１３０Ｌのゲート出力がハイレベルのとき、起動装置１０Ｌの起動条件を満たす。また、両ＡＮＤゲート１３０Ｒ、１３０Ｌの各ゲート出力がローレベルのとき、各起動装置１０Ｒ、１０Ｌの起動禁止条件がそれぞれ満たされる。
【００３４】
右側サテライトユニットＵＲはＧセンサ１４０Ｒを備えており、このＧセンサ１４０Ｒは、図２にて示すごとく、当該自動車の右側壁中央のセンターピラー近傍壁部に配設されている。そして、このＧセンサ１４０Ｒは、上記センターピラー近傍壁部を含む当該自動車の右側壁と障害物との衝突に基づき加速度を検出し加速度信号を出力する。
【００３５】
また、サテライトユニットＵＲは積分器１５０Ｒを備えており、この積分器１５０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを時間について積分し積分出力を発生する。なお、Ｇセンサ１４０Ｒは、当該自動車の右側壁中央のセンターピラー近傍壁部に限ることなく、当該センターピラー自体に配設してもよい。
また、サテライトユニットＵＲはコンパレータ１６０Ｒ及び閾値設定器１７０Ｒを備えている。このコンパレータ１６０Ｒは、積分器１５０Ｒの積分出力が閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器１５０Ｒの積分出力が閾値設定器１７０Ｒの設定閾値以下のとき、ローレベルとなる。
【００３６】
左側サテライトユニットＵＬはＧセンサ１４０Ｌを備えており、このＧセンサ１４０Ｌは、図２にて示すごとく、当該自動車の左側壁中央のセンターピラー近傍に配設されている。そして、このＧセンサ１４０Ｌは、当該センターピラー近傍を含む当該自動車の左側壁と障害物との衝突に基づき加速度を検出して加速度信号を出力する。なお、Ｇセンサ１４０Ｌは、当該自動車の左側壁中央のセンターピラー近傍壁部に限ることなく、当該センターピラー自体に配設してもよい。
【００３７】
また、サテライトユニットＵＬは積分器１５０Ｌを備えており、この積分器１５０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの出力信号のレベルを時間について積分し積分出力を発生する。
また、サテライトユニットＵＬはコンパレータ１６０Ｌ及び閾値設定器１７０Ｌを備えている。このコンパレータ１６０Ｌは、積分器１５０Ｌの積分出力が閾値設定器１７０Ｌの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生する。この比較出力は、積分器１５０Ｌの積分出力が閾値設定器１７０Ｌの設定閾値以下のとき、ローレベルとなる。
【００３８】
ここで、両サテライトユニットＵＬ、ＵＲの閾値設定器の設定閾値（図１０（ａ）、図１２（ａ）参照）は、当該自動車の障害物とのエアバッグの起動を必要とする衝突により生ずる加速度の積分下限値よりも低い値であって、センターユニットＵＣの閾値設定器の設定閾値よりも高く設定されている。
この設定は、当該自動車の側壁に対する低速衝突時にその衝撃がＧセンサ１４０Ｒ或いは１４０Ｌよりも幾分早く伝わることがあってもコンパレータ６０Ｒ、７０Ｒ或いは６０Ｌ、７０Ｌの比較出力の立ち上がり時期がコンパレータ１６０Ｒ或いは１６０Ｌの比較出力の立ち上がり時期よりも幾分早くなるようにしてある。
【００３９】
なお、両積分器１５０Ｒ、１５０Ｌの積分機能は、各積分器４０Ｒ、４０Ｌの積分機能と同一である。
以上のように構成した本第１実施形態において、他の自動車が当該自動車の右側壁にＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍にて低速衝突したとする。この場合、当該自動車のＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍の剛性が高いため、上記右側壁の衝突位置からから両Ｇセンサ１４０Ｒ、３０への衝撃の伝達時期には殆ど差がない。
【００４０】
従って、この衝突に基づく加速度が加速度信号として両Ｇセンサ３０、１４０Ｒにより殆ど同時に或いは合い前後して検出される。
これに伴い、両積分器４０Ｒ、５０ＲがＧセンサ３０の出力信号のレベルを積分し始めると殆ど同時に或いは合い前後して、積分器１５０ＲがＧセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを積分し始める。
【００４１】
ここで、各積分器４０Ｒ、１５０Ｒの積分機能は共に同一である。従って、両積分器４０Ｒの積分開始時期が、積分器１５０Ｒの積分開始時期よりも幾分早い場合には、両コンパレータ６０Ｒ、７０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早い（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）参照）。
【００４２】
また、閾値設定器８０Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも上述のように低くしてある。従って、積分器４０Ｒの積分開始時期が、積分器１５０Ｒの積分開始時期よりも幾分遅い場合にも、コンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早くなる。
【００４３】
このため、タイマ１００Ｒは、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する前に、計時を開始しハイレベルにて計時出力を発生する。従って、ＡＮＤゲート１１０Ｒ及びタイマ１２０Ｒの各出力はローレベルのままである（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ｃ）参照）。
よって、コンパレータ７０Ｒの比較出力がハイレベルになっても、ＡＮＤゲート１３０Ｒのゲート出力はローレベルに維持される（図１及び図１０（ｂ）にて各符号（Ｅ）参照）。これにより、起動装置１０Ｒの起動動作が禁止される。その結果、上記低速衝突のようにエアバッグシステムＡの作動を不要とする場合には、エアバッグ２０Ｒが作動することがない。
【００４４】
なお、当該自動車の右側前輪が縁石に乗り上げた場合にその衝撃がＧセンサ１４０ＲよりもＧセンサ３０に幾分早く伝わっても、上述と同様に、コンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりも早くなる。その結果、エアバッグシステムＡが誤って作動することがない。
【００４５】
また、以上のような作用効果は、他の自動車が当該自動車の左側壁のＧセンサ１４０Ｌの配置位置近傍に低速衝突した場合や、当該自動車の左側前輪が縁石に乗り上げた場合にも同様に達成できる。なお、他の自動車が当該自動車の左側壁や右側壁のＧセンサ近傍に高速衝突した場合には、他の論理回路により当該Ｇセンサの出力に基づき起動装置１０Ｒや起動装置１０Ｌを起動するようになっている。
【００４６】
次に、他の自動車が当該自動車の右側ドアに前方斜めから高速衝突したものとする。この場合、当該自動車の右側ドアの剛性は、Ｇセンサ１４０Ｒの配置位置近傍に比べて低い。このため、上記高速衝突による衝撃はＧセンサ３０よりもＧセンサ１４０Ｒにかなり早く伝わる。
従って、この衝撃に基づく加速度に対する加速度信号としてのＧセンサ１４０Ｒによる検出時期は、Ｇセンサ３０による検出時期よりもかなり早い。これに伴い、積分器１５０ＲがＧセンサ１４０Ｒの出力信号のレベルを積分し始める時期は、両積分器４０Ｒ、５０ＲがＧセンサ３０の出力信号のレベルを積分し始める時期よりもかなり早い。
【００４７】
よって、上述のごとく、各積分器４０Ｒ、１５０Ｒの積分機能は共に同一であり、閾値設定器８０Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値よりも上述のように低くしてあっても、コンパレータ１６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期は、コンパレータ６０Ｒがハイレベルにて比較出力を発生する時期よりもかなり早い（図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ａ）、（Ｂ）、（Ｄ）参照）。
【００４８】
このため、コンパレータ１６０Ｒは、タイマ１００Ｒの計時開始前にハイレベルにて比較出力を発生する。このとき、タイマ１００Ｒの出力はローレベルのままである。従って、ＡＮＤゲート１１０Ｒは、図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ｃ）により示すごとく、コンパレータ１６０Ｒのハイレベルの比較出力の発生と同時にハイレベルにてゲート出力を発生し、これに応答してタイマ１２０Ｒがその計時の開始によりハイレベルにて計時出力を発生する。なお、その後に、タイマ１００Ｒがハイレベルの計時信号を発生しても、タイマ１２０Ｒは、リトリガー型故、そのまま計時し続ける。
【００４９】
よって、コンパレータ７０Ｒがタイマ１２０Ｒの計時中にハイレベルにて比較出力を発生すると、ＡＮＤゲート１３０Ｒがハイレベルにてゲート出力を発生する（図１及び図１２（ｂ）にて各符号（Ｅ）参照）。これにより、エアバッグシステムＡでは、起動装置１０Ｒがその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させる。
【００５０】
なお、以上のような作用効果は、他の自動車が当該自動車の右側ドアに後方斜めから高速衝突した場合や、他の自動車が当該自動車の左側ドアに前方斜め或いは後方斜めから高速衝突した場合にも同様に達成できる。
以上述べたように、本第１実施形態によれば、Ｇセンサ３０に対し衝撃が伝わる時期が両Ｇセンサ１４０Ｒ、１４０Ｌの一方に伝わる時期よりも早い場合には、エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃とみなし、両起動装置１０Ｒ、１０Ｌの一方の起動を禁止することで、エアバッグシステムＡの誤作動を防止できる。
【００５１】
また、当該自動車の側壁をバット等で叩くような衝撃（所謂ハンマリングによる衝撃）が当該側壁に発生したり、或いは、当該自動車のドアを勢いよく閉めるときに生ずる衝撃（所謂ドアスラムによる衝撃）が当該側壁に発生しても、これらの衝撃は、Ｇセンサ３０には伝わりにくい。しかも、センターユニットＵＣにおいては、タイマ１２０Ｒ及びコンパレータ７０Ｒの両出力がＡＮＤゲート１３０Ｒにより論理積処理されるとともに、タイマ１２０Ｌ及びコンパレータ７０Ｌの両出力がＡＮＤゲート１３０Ｌにより論理積処理される。
【００５２】
このため、ＡＮＤゲート１３０Ｒ或いはＡＮＤゲート１３０Ｌがその論理積処理に基づきゲート出力をローレベルに維持するから、起動装置１０がハンマリングやドアスラムによる衝撃によって誤って起動することもない。
図３は、上記第１実施形態の変形例の要部を示している。
この変形例では、上記第１実施形態にて述べたセンターユニットＵＣにおいて両積分器５０Ｒ、５０Ｌ、両コンパレータ７０Ｒ、７０Ｌ及び両閾値設定器９０Ｒ、９０Ｌを廃止し、かつ、サテライトユニットＵＲにおいて積分器１８０Ｒ、コンパレータ１９０Ｒ及び閾値設定器２００Ｒを付加するとともにサテライトユニットＵＬにおいて積分器１８０Ｌ、コンパレータ１９０Ｌ及び閾値設定器２００Ｌを付加してある。
【００５３】
積分器１８０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号のレベルを積分する。コンパレータ１９０Ｒは、積分器１８０Ｒの積分出力が閾値設定器２００Ｒの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生しＡＮＤゲート１３０Ｒに出力する。当該比較出力は、積分器１８０Ｒの積分出力が閾値設定器２００Ｒの設定閾値以下のとき、ローレベルになる。なお、積分器１８０Ｒの積分機能は積分器１５０Ｒの積分機能とは異なっており、閾値設定器２００Ｒの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｒの設定閾値とは異なっている。
【００５４】
積分器１８０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの検出信号のレベルを積分する。コンパレータ１９０Ｌは、積分器１８０Ｌの積分出力が閾値設定器２００Ｌの設定閾値よりも高いとき、ハイレベルにて比較出力を発生しＡＮＤゲート１３０Ｌに出力する。当該比較出力は、積分器１８０Ｌの積分出力が閾値設定器２００Ｌの設定閾値以下のとき、ローレベルになる。なお、積分器１８０Ｌの積分機能は積分器１５０Ｌの積分機能とは異なっており、閾値設定器２００Ｌの設定閾値は、閾値設定器１７０Ｌの設定閾値とは異なっている。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００５５】
このように構成した本変形例では、他の自動車が当該自動車の右側壁に衝突した場合、上記第１実施形態にて述べたようにＧセンサ３０の検出信号に基づきコンパレータ７０Ｒの比較出力がＡＮＤゲート１３０Ｒに与えられるのではなく、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号に基づく積分器１８０Ｒの積分のもとコンパレータ１９０Ｒの比較出力がＡＮＤゲート１３０Ｒに与えられる。
【００５６】
ここで、Ｇセンサ１４０Ｒが当該自動車の左側壁のセンターピラ近傍に位置しているから、上記衝突による衝撃は、Ｇセンサ３０よりも早い時期にＧセンサ１４０Ｒに伝わる。
従って、ＡＮＤゲート１３０Ｒのハイレベルのゲート出力の発生時期は、上記第１実施形態の場合に比べて早い。よって、起動装置１０の起動時期の判定が上記第１実施形態の場合に比べて早くなる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【００５７】
（第２実施の形態）
次に、本発明の第２実施形態につき図４乃至図８を参照して説明する。
この第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたセンターユニットＵＣ及び両サテライトユニットＵＬ、ＵＲに代えて、センターユニットＵＣ１及び左右両サテライトユニットＵＬ１、ＵＲ１が採用されている。
【００５８】
センターユニットＵＣ１は、センターユニットＵＣにて採用したＧセンサ３０と、Ａ−Ｄ変換器２１０と、マイクロコンピュータ２２０を備えている。
Ａ−Ｄ変換器２１０は、Ｇセンサ３０の検出信号を加速度データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２２０は、センター側コンピュータプログラムを、図５及び図６にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、両サテライトユニットＵＬ１、ＵＲ１のいずれかの出力に応じて起動装置１０の制御に要する演算処理をする。
【００５９】
サテライトユニットＵＲ１は、上記第１実施形態にて述べたサテライトユニットＵＲにて採用したＧセンサ１４０Ｒと、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒと、マイクロコンピュータ２４０Ｒとを備えている。
Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒは、Ｇセンサ１４０Ｒの検出信号を加速度データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２４０Ｒは、右側コンピュータプログラムを、図７にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、センターユニットＵＣ１への出力制御に要する演算処理をする。
サテライトユニットＵＬ１は、上記第１実施形態にて述べたサテライトユニットＵＬにて採用したＧセンサ１４０Ｌと、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｌと、マイクロコンピュータ２４０Ｌとを備えている。
【００６０】
Ａ−Ｄ変換器２３０Ｌは、Ｇセンサ１４０Ｌの検出信号を加速度データにディジタル変換する。マイクロコンピュータ２４０Ｌは、左側コンピュータプログラムを、図８にて示すフローチャートに従い実行し、この実行中において、センターユニットＵＣ１への出力制御に要する演算処理をする。なお、各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒ、２４０Ｌは、当該自動車に搭載したバッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧを介し給電されて作動する。また、各Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒ、２３０Ｌの機能は共に同一である。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００６１】
このように構成した本第２実施形態において、各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒ、２４０Ｌが、イグニッションスイッチＩＧの操作により、各コンピュータプログラムの実行を同時に開始する。
このような状態において、他の自動車が当該自動車の右側壁にＧセンサ１４０Ｒの配置位置近傍にて低速衝突したとする。すると、上記第１実施形態と同様に、この衝突に基づく加速度が加速度信号として両Ｇセンサ３０、１４０Ｒにより殆ど同時に或いは合い前後して検出されるとともに両Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒにより加速度データにそれぞれディジタル変換される。
【００６２】
このため、両マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒでは、図５及び図６並びに図７の各フローチャートに従い、以下のような処理が行われる。
まず、両Ａ−Ｄ変換器２１０、２３０Ｒの各加速度データが正負の符号付きの出力データとして、各ステップ３００、４００Ｒ（図５及び図７参照）にて、殆ど同時に或いは合い前後して各マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒに入力される。
【００６３】
このため、ステップ３０１（図５参照）にてＡ−Ｄ変換器２１０の出力データの積分値Ｖ1 としての積分が開始される。このことは、積分値Ｖ1 が立ち上がってくることを意味する。一方、これと殆ど同時に或いは合い前後して、ステップ４１０Ｒ（図７参照）にて、Ａ−Ｄ変換器２３０Ｒの出力データの積分値ＶR としての積分が開始される。このことは、積分値ＶR が立ち上がってくることを意味する。
【００６４】
すると、ステップ４２０Ｒ（図７参照）において、積分値ＶR が閾値ＶRTH （閾値設定器１７０Ｒの設定閾値と同じ）よりも大きければ、ＹＥＳとの判定がなされる。ついで、この判定結果が、ステップ４３０ＲにてサテライトユニットＵＲ１の判定データＤＲとしてマイクロコンピュータ２２０に出力される。
また、現段階では、Ｇセンサ３０の検出信号が正であるため、Ａ−Ｄ変換器２１０の出力データは正の符号付きである。従って、ステップ３１０（図５参照）ではＹＥＳとの判定がなされる。
【００６５】
また、現段階では、マイクロコンピュータ２２０に内蔵のタイマＴR1は起動前であるから、ステップ３２０Ｒ（図５参照）における判定はＮＯとなる。
しかして、積分値Ｖ1 が閾値Ｖ1TH （閾値設定器８０Ｒの設定閾値に等しい）よりも大きければ、ステップ３３０Ｒにおける判定がＹＥＳとなる。このため、ステップ３３１Ｒにおいて、タイマＴR1が起動処理されその計時を開始する。
【００６６】
ここで、両マイクロコンピュータ２２０、２４０Ｒの積分処理速度は異なっているが、積分出力の比較時期は同期している。従って、ステップ３０１における積分出力の立ち上がり時期が、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりも幾分早い場合には、ステップ３３０ＲにてＹＥＳと判定する時期がステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する時期よりも早い。
【００６７】
また、閾値Ｖ1TH は閾値ＶRTH よりも低い。このため、ステップ３０１における積分出力の立ち上がり時期が、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりも幾分遅い場合にも、ステップ３３０ＲにてＹＥＳと判定する時期がステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する時期よりも早くなる。
よって、タイマＴR1は、ステップ４２０ＲにてＹＥＳと判定する前に、計時を開始する。このため、後述するステップ３６０Ｒにおける判定がＹＥＳになっても、現段階ではマイクロコンピュータ２２０に内蔵のタイマＴR2の起動前故、ステップ３７０Ｒにおける判定がＮＯとなる。
【００６８】
これにより、起動装置１０の起動が禁止される。その結果、上記低速衝突のようにエアバッグシステムＡの作動を不要とする場合には、エアバッグ２０Ｒが作動することがない。
なお、当該自動車の右側前輪が縁石に乗り上げた場合にその衝撃がＧセンサ１４０ＲよりもＧセンサ３０に幾分早く伝わっても、上述と同様に、ステップ３３０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期は、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期よりも早くなる。その結果、エアバッグシステムＡが誤って作動することがない。
【００６９】
次に、他の車両が当該自動車の右側ドアに前方斜めから高速衝突したものとする。この場合、上記第１実施形態と同様に上記高速衝突による衝撃はＧセンサ３０よりもＧセンサ１４０Ｒにかなり早く伝わる。
従って、この衝撃に基づく加速度に対する加速度信号としてのＧセンサ１４０Ｒによる検出時期は、Ｇセンサ３０による検出時期よりもかなり早い。これに伴い、ステップ４１０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期は、ステップ３３０Ｒにおける積分出力の立ち上がり時期よりもかなり早い。
【００７０】
よって、閾値Ｖ1TH が閾値Ｖ2TH （閾値設定器９０Ｒの設定閾値と同じ）よりも低くしてあっても、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期は、ステップ３３０ＲにおけるＹＥＳとの判定時期よりもかなり早い。
このため、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定は、タイマＴR1の計時開始前になされる。従って、ステップ３５０ＲにおけるＹＥＳとの判定は、ステップ４２０ＲにおけるＹＥＳとの判定と同時になされ、ステップ３５１Ｒにて上記タイマＴR2の起動処理がなされる。これに伴い、タイマＴR2がその計時を開始する。
【００７１】
なお、ステップ３５０Ｒは、ステップ３３０Ｒと共に、両Ｇセンサ１４０、３０の各出力の位相差を判定する役割を果たす。また、タイマＴR2は、Ｇセンサ１４０の出力の立ち上がりから所定時間内にＧセンサ３０の出力の演算値（積分値に相当）が閾値を超えることを確認するために、当該所定時間を計時するものである。
【００７２】
その後、ステップ３６０ＲにおけるＹＥＳとの判定がなされると、ステップ３７０ＲにてＹＥＳとの判定がなされる。なお、ステップ３６０Ｒは、当該自動車の衝突の有無を判定するために設けられていることから、当該ステップ３６０Ｒの判定基準はＶ2 ＞Ｖ2TH となっている。
その後、ステップ３７１Ｒにおいて起動装置１０の起動処理がなされる。これにより、エアバッグシステムＡでは、起動装置１０がその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させる。
【００７３】
なお、ステップ３２０ＲにおけるＹＥＳとの判定後、両ステップ３６０Ｒ、３７０ＲにてＹＥＳと判定されても、起動装置１０がその起動によりエアバッグ２０Ｒを作動させる。
また、以上のような作用効果は、他の自動車が当該自動車の左側壁のＧセンサ１４０Ｌの配置位置近傍に低速衝突した場合、当該自動車の左側前輪が縁石に乗り上げた場合や他の自動車が当該自動車の左側ドアに前方斜めから高速衝突した場合にも、図６及び図８のフローチャートに従い同様に達成できる。
【００７４】
この場合、図６のフローチャートにおける各ステップ３２０Ｌ乃至３７１Ｌが図５のフローチャートにおける各ステップ３２０Ｒ乃至３７１Ｒにそれぞれ対応する。また、図８のフローチャートにおける各ステップ４００Ｌ乃至４３０Ｌが図７のフローチャートにおける各ステップ４００Ｒ乃至４３０Ｒにぞれぞれ対応する。
【００７５】
以上述べたように、本第２実施形態のようにマイクロコンピュータを採用する構成でも、上記第１実施形態と同様に、Ｇセンサ３０に対し衝撃が伝わる時期が両Ｇセンサ１４０Ｒ、１４０Ｌの一方に伝わる時期よりも早い場合には、エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃とみなし、起動装置１０の起動を禁止することで、エアバッグシステムＡの誤作動を防止できる。その他の作用効果は上記第１実施形態と同様である。
【００７６】
なお、上記各実施形態では、本発明が自動車用側突型エアバッグシステムに適用された例について説明したが、これに限らず、自動車用シートベルトのプリテンショナやドアロックシステム等の乗員保護システムに本発明を適用して実施してもよい。
この場合、ドアロックシステムは、自動車の側突時に、ドアロックを自動的に解除するようにすればよい。なお、自動車に限らず各種車両の乗員保護システムに本発明を適用してもよい。
【００７７】
また、本発明の実施にあたり、Ｇセンサ３０に代えて、一対のＧセンサを採用し、これら一対のＧセンサの一方の出力を両積分器４０Ｒ、５０Ｒに入力するとともに、他方のＧセンサの出力を両積分器４０Ｌ、５０Ｌに入力するようにしてもよい。
この場合、積分器４０Ｌ及び閾値設定器８０Ｌの各出力をコンパレータ６０Ｌの正側及び負側の各入力端子に入力する。また、積分器５０Ｌ及び閾値設定器９０Ｌの各出力をコンパレータ７０Ｌの正側及び負側の各入力端子に入力する。
【００７８】
また、本発明の実施にあたり、当該自動車の側壁に他の自動車が低速衝突した場合において、Ｇセンサ３０に対しＧセンサ１４０Ｒよりも幾分早く衝撃が伝わるとき、回路素子や配線の浮遊容量等によりＧセンサ３０から積分器への信号の伝達がＧセンサ１４０Ｒから積分器への信号伝達よりも遅延する場合には、上記各閾値はセンターユニット及びサテライトユニットにて同一にしてもよい。
【００７９】
また、本発明の実施にあたり、遅れ位相との判定時に、エアバッグシステムＡの作動を禁止するのではなく、閾値設定器９０Ｒ（又は、９０Ｌ）、２００Ｒ（又は、２００Ｌ）の閾値を、エアバッグシステムＡの作動を不要とする衝撃では超えないような値に切り換える（例えば、閾値を高くする）等の制御を行うようにしてもよい。
【００８０】
また、本発明の実施にあたり、積分器１５０Ｒの積分出力が積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力に対し進み位相が遅れ位相かを判定した後、進み位相との判定時には、積分器１５０Ｒの積分出力及び積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の右側での高速衝突と判定し、一方、遅れ位相との判定時には、積分器１５０Ｒの積分出力及び積分器４０Ｒ或いは５０Ｒの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の右側での障害物との低速衝突と判定するように実施してもよい。
【００８１】
また、積分器１５０Ｌの積分出力が積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力に対し進み位相が遅れ位相かを判定した後、進み位相との判定時には、積分器１５０Ｌの積分出力及び積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の左側での高速衝突と判定し、一方、遅れ位相との判定時には、積分器１５０Ｌの積分出力及び積分器４０Ｌ或いは５０Ｌの積分出力の双方の少なくとも一方に基づき当該自動車の左側での障害物との低速衝突と判定するように実施してもよい。
【００８２】
これによっても、上記各実施形態にて述べたと同様の作用効果を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す電気回路図である。
【図２】図１の各Ｇセンサの自動車に対する配設位置を示す平面図である。
【図３】上記第１実施形態の変形例を示す要部電気回路図である。
【図４】本発明の第２実施形態を示すブロック回路図である。
【図５】図５のセンターユニットＵＣ１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。
【図６】当該フローチャートの他の一部である。
【図７】図５のサテライトユニットＵＲ１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図８】図５のサテライトユニットＵＬ１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図９】自動車の左側側壁に他の自動車が低速衝突する状態を示す平面図である。
【図１０】（ａ）は、図９の低速衝突の場合の中央側加速度センサ及び側壁側加速度センサの検出レベルの時間的変化を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、図９の低速衝突の場合の上記第１実施形態における主要構成素子の出力波形を示すタイミングチャートである。
【図１１】自動車の左側側壁に斜め前方から他の自動車が高速衝突する状態を示す平面図である。
【図１２】（ａ）は、図１１の高速衝突の場合の中央側加速度センサ及び側壁側加速度センサの検出レベルの時間的変化を示すタイミングチャートであり、（ｂ）は、図１１の高速衝突の場合の上記第１実施形態における主要構成素子の出力波形を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
Ａ…エアバッグシステム、Ｓ…衝突判定装置、ＵＣ…センターユニット、
ＵＬ、ＵＬ１、ＵＲ、ＵＲ１…サテライトユニット、
１０…起動装置、２０Ｌ、２０Ｒ…エアバッグ、
３０、１４０Ｌ、１４０Ｒ…Ｇセンサ、
４０Ｌ、４０Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、１５０Ｌ、１５０Ｒ、１８０Ｌ、１８０Ｒ…積分器、
６０Ｌ、６０Ｒ、７０Ｌ、７０Ｒ、１６０Ｌ、１６０Ｒ、１９０Ｌ、１９０Ｒ…コンパレータ、
８０Ｌ、８０Ｒ、９０Ｌ、９０Ｒ、１７０Ｌ、１７０Ｒ、２００Ｌ、２００Ｒ…閾値設定器、１００Ｌ、１００Ｒ、１２０Ｌ、１２０Ｒ…タイマ、
１１０Ｌ、１１０Ｒ、１３０Ｌ、１３０Ｒ…ＡＮＤゲート、
２２０、２４０Ｌ、２４０Ｒ…マイクロコンピュータ。
Claims (21)
- 車両に搭載された側突型乗員保護システムを作動するために当該乗員保護システムに備えられる衝突判定装置において、
車両の両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設されて前記両側壁と障害物との衝突を加速度として検出する第１加速度センサ（１４０Ｒ、１４０Ｌ）と、
車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障害物との衝突を加速度として検出する第２加速度センサ（３０）と、
前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度センサの両検出加速度を第１及び第２の積分出力として積分する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌ、１５０Ｒ、１５０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
この位相判定手段の進み位相との判定時に、前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、前記乗員保護システムを作動させるための前記両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突であると判定し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に、前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、前記乗員保護システムの作動を禁止するための前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突であると判定する衝突判定手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備える車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置であって、
前記位相判定手段が、
前記所定積分期間に対応する閾値を設定する閾値設定手段（８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記閾値を超えたときそれぞれ第１及び第２の比較出力を発生する比較手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）と、
前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、
この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計時開始後に前記第１比較出力を受けたとき前記遅れ位相と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、
この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、
前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に前記第２比較出力を受けたとき前記低速衝突と判定し、前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受けたとき前記高速衝突と判定することを特徴とする車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各センターピラーを含む壁部であり、
前記衝突判定手段が、前記各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突を、前記両側壁の各対向ドアのいずれかと障害物との高速衝突として判定し、前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突を、前記各センターピラーを含む壁部の一方と障害物との低速衝突として判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記閾値設定手段が、第１閾値を設定する第１閾値設定器と、前記第１閾値よりも低い第２閾値を設定する第２閾値設定器からなり、
前記比較手段が、前記第１積分出力が前記第１閾値を超えたとき前記第１比較出力を発生する第１比較器と、前記第２積分出力が前記第２閾値を超えたとき前記第２比較出力を発生する第２比較器とからなることを特徴とする請求項１に記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記衝突判定手段が、論理積ゲートであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。
- 車両の左右にそれぞれ装備される側突用乗員保護機構と、
これら乗員保護機構を起動により作動させる起動装置と、
車両の左右両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設されて前記両側壁と障害物との衝突時にこれら衝突をそれぞれ加速度として検出する第１加速度センサ（１４０Ｒ、１４０Ｌ）と、
車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障害物との衝突時にこの衝突を加速度として検出する第２加速度センサ（３０）と、
前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度センサの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の積分出力として積分する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌ、１５０Ｒ、１５０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
この位相判定手段の進み位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突である旨判定して前記起動装置のための起動出力を発生し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記各高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突である旨判定して前記起動装置のための起動禁止出力を発生する衝突判定手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備える車両用側突型乗員保護システムであって、
前記位相判定手段が、
前記所定積分期間に対応する閾値を設定する閾値設定手段（８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記閾値を超えたときそれぞれ第１及び第２の比較出力を発生する比較手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）と、
前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、
この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計時開始後に前記第１比較出力を受けたとき前記遅れ位相と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、
この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、
前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に前記第２比較出力を受けたとき前記低速衝突と判定し、前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受けたとき前記高速衝突と判定することを特徴とする車両用側突型乗員保護システム。 - 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各センターピラーを含む壁部であり、
前記衝突判定手段が、前記各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突を、前記両側壁の各対向ドアのいずれかと障害物との高速衝突として判定し、前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突を、前記各センターピラーを含む壁部のいずれかと障害物との低速衝突として判定することを特徴とする請求項５に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 前記閾値設定手段が、第１閾値を設定する第１閾値設定器と、前記第１閾値よりも低い第２閾値を設定する第２閾値設定器からなり、
前記比較手段が、前記第１積分出力が前記第１閾値を超えたとき前記第１比較出力を発生する第１比較器と、前記第２積分出力が前記第２閾値を超えたとき前記第２比較出力を発生する第２比較器とからなることを特徴とする請求項５に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 前記衝突判定手段が、論理積ゲートであることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか一つに記載の車両用側突型乗員保護システム。
- 車両に搭載された側突型乗員保護システムを作動するために当該乗員保護システムに備えられる衝突判定装置において、
車両の両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設されて前記両側壁と障害物との衝突を加速度として検出する第１加速度センサ（１４０Ｒ、１４０Ｌ）と、
車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障害物との衝突を加速度として検出する第２加速度センサ（３０）と、
前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度センサの両検出加速度を第１及び第２の積分出力として積分する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌ、１５０Ｒ、１５０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
この位相判定手段の進み位相との判定時に、前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、前記乗員保護システムを作動させるための前記両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突であると判定し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に、前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき、前記乗員保護システムの作動を禁止するための前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突であると判定する衝突判定手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備え、
前記位相判定手段は、前記第１及び第２の積分出力がそれぞれに対して設定された閾値を超えたとき第１及び第２の比較出力をそれぞれ発生する比較手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）を備え、前記第２の比較出力が発生される前に前記第１の比較出力が発生されたとき前記進み位相であると判定し、前記第１の比較出力が発生される前に前記第２の比較出力が発生されたとき前記遅れ位相であると判定することを特徴とする車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各センターピラーを含む壁部であり、
前記衝突判定手段が、前記各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突を、前記両側壁の各対向ドアのいずれかと障害物との高速衝突として判定し、前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突を、前記各センターピラーを含む壁部の一方と障害物との低速衝突として判定することを特徴とする請求項９に記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記位相判定手段が、さらに
前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、
この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計時開始後に前記第１比較出力を受けたとき前記遅れ位相と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、
この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、
前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に前記第２比較出力を受けたとき前記低速衝突と判定し、前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受けたとき前記高速衝突と判定することを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記閾値設定手段が、第１閾値を設定する第１閾値設定器と、前記第１閾値よりも低い第２閾値を設定する第２閾値設定器からなり、
前記比較手段が、前記第１積分出力が前記第１閾値を超えたとき前記第１比較出力を発生する第１比較器と、前記第２積分出力が前記第２閾値を超えたとき前記第２比較出力を 発生する第２比較器とからなることを特徴とする請求項１１に記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。 - 前記衝突判定手段が、論理積ゲートであることを特徴とする請求項９乃至１２のいずれか一つに記載の車両用側突型乗員保護システムのための衝突判定装置。
- 車両の左右にそれぞれ装備される側突用乗員保護機構と、
これら乗員保護機構を起動により作動させる起動装置と、
車両の左右両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設されて前記両側壁と障害物との衝突時にこれら衝突をそれぞれ加速度として検出する第１加速度センサ（１４０Ｒ、１４０Ｌ）と、
車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障害物との衝突時にこの衝突を加速度として検出する第２加速度センサ（３０）と、
前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度センサの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の積分出力として積分する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌ、１５０Ｒ、１５０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
この位相判定手段の進み位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記両側壁の各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突である旨判定して前記起動装置のための起動出力を発生し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記各高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突である旨判定して前記起動装置のための起動禁止出力を発生する衝突判定手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備え、
前記位相判定手段は、前記第１及び第２の積分出力がそれぞれに対して設定された閾値を超えたとき第１及び第２の比較出力をそれぞれ発生する比較手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）を備え、前記第２の比較出力が発生される前に前記第１の比較出力が発生されたとき前記進み位相であると判定し、前記第１の比較出力が発生される前に前記第２の比較出力が発生されたとき前記遅れ位相であると判定することを特徴とする車両用側突型乗員保護システム。 - 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各センターピラーを含む壁部であり、
前記衝突判定手段が、前記各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突を、前記両側壁の各対向ドアのいずれかと障害物との高速衝突として判定し、前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突を、前記各センターピラーを含む壁部のいずれかと障害物との低速衝突として判定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 前記位相判定手段が、さらに
前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、
この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計時開始後に前記第１比較出力を受けたとき前記遅れ位相と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、
この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、
前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に前記第２比較出力を受けたとき前記低速衝突と判定し、前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受けたとき前記高速衝突と判定することを特徴とする請求項１４又は１５に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 車両の左右にそれぞれ装備される側突用乗員保護機構と、
これら乗員保護機構を起動により作動させる起動装置と、
車両の左右両側壁の各対向高剛性壁部にそれぞれ配設されて前記両側壁と障害物との衝突時にこれら衝突をそれぞれ加速度として検出する第１加速度センサ（１４０Ｒ、１４０Ｌ）と、
車両の車体の中央部に設けられて前記両側壁の一方と障害物との衝突時にこの衝突を加速度として検出する第２加速度センサ（３０）と、
前記両第１加速度センサの一方及び前記第２加速度センサの両検出加速度をそれぞれ第１及び第２の積分出力として積分する積分手段（４０Ｒ、４０Ｌ、５０Ｒ、５０Ｌ、１５０Ｒ、１５０Ｌ）と、
前記第１及び第２の積分出力が前記積分手段から前記両検出加速度に対する所定積分期間内の積分に応じて出力されたとき前記第１積分出力が前記第２積分出力に対し進み位相か遅れ位相かを判定する位相判定手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、８０Ｒ、８０Ｌ、９０Ｒ、９０Ｌ、１００Ｒ、１００Ｌ、１１０Ｒ、１１０Ｌ、１２０Ｒ、１２０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ、１７０Ｒ、１７０Ｌ）と、
この位相判定手段の進み位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記起動装置のための起動出力を発生し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記起動装置のための起動禁止出力を発生する衝突判定手段（１３０Ｒ、１３０Ｌ）とを備え、
前記位相判定手段は、前記第１及び第２の積分出力がそれぞれに対して設定された閾値を超えたとき第１及び第２の比較出力をそれぞれ発生する比較手段（６０Ｒ、６０Ｌ、７０Ｒ、７０Ｌ、１６０Ｒ、１６０Ｌ）を備え、前記第２の比較出力が発生される前に前記第１の比較出力が発生されたとき前記進み位相であると判定し、前記第１の比較出力が発生される前に前記第２の比較出力が発生されたとき前記遅れ位相であると判定することを特徴とする車両用側突型乗員保護システム。 - 前記各対向高剛性壁部が前記両側壁の各センターピラーを含む壁部であり、
前記衝突判定手段が、前記進み位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記各対向低剛性壁部のいずれかと障害物との高速衝突であると判定して前記起動装置のための起動出力を発生し、前記位相判定手段の遅れ位相との判定時に前記第１及び第２の積分出力の少なくとも一方に基づき前記各対向高剛性壁部のいずれかと障害物との低速衝突であると判定して前記起動装置のための起動禁止出力を発生することを特徴とする請求項１７に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 前記位相判定手段が、さらに
前記第２比較出力に応答して計時を開始する第１計時手段（１００Ｒ、１００Ｌ）と、
この第１計時手段の計時開始前に前記第１比較出力を受けたとき前記進み位相と判定し、前記第１計時手段の計時開始後に前記第１比較出力を受けたとき前記遅れ位相と判定する位相判定器（１１０Ｒ、１１０Ｌ）と、
この位相判定器の進み位相との判定に応答して計時を開始する第２計時手段（１２０Ｒ、１２０Ｌ）とを備え、
前記衝突判定手段が、前記第２計時手段の計時開始前に前記第２比較出力を受けたとき前記起動装置のための起動禁止出力を発生し、前記第２計時手段の計時開始後に前記第２比較出力を受けたとき前記起動装置のための起動出力を発生することを特徴とする請求項１７又は１８に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 前記閾値設定手段が、第１閾値を設定する第１閾値設定器と、前記第１閾値よりも低い第２閾値を設定する第２閾値設定器からなり、
前記比較手段が、前記第１積分出力が前記第１閾値を超えたとき前記第１比較出力を発生する第１比較器と、前記第２積分出力が前記第２閾値を超えたとき前記第２比較出力を発生する第２比較器とからなることを特徴とする請求項１６又は１９に記載の車両用側突型乗員保護システム。 - 前記衝突判定手段が、論理積ゲートであることを特徴とする請求項１４乃至２０のいずれか一つに記載の車両用側突型乗員保護システム。
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