WO2006050897A1 - Präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2006050897A1
WO2006050897A1 PCT/EP2005/011915 EP2005011915W WO2006050897A1 WO 2006050897 A1 WO2006050897 A1 WO 2006050897A1 EP 2005011915 W EP2005011915 W EP 2005011915W WO 2006050897 A1 WO2006050897 A1 WO 2006050897A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking
sensor
signal
torque request
protection system
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/011915
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Bernzen
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from PCT/EP2004/012685 external-priority patent/WO2006050741A1/de
Priority claimed from DE200410062487 external-priority patent/DE102004062487A1/de
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US11/667,387 priority Critical patent/US20080270000A1/en
Publication of WO2006050897A1 publication Critical patent/WO2006050897A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01311—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the braking system, e.g. ABS

Definitions

  • the invention relates to a preventive protection system in a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Protection systems that are pre ventive effect already before a possible collision and a so-called pre-crash phase, d. H. Using a period of time from detection of a high collision probability by corresponding detection systems in the vehicle until the actual impact, to expand the occupant protection by additional safety measures and thus to reduce the severity of the accident, are considered protective systems or so-called protective systems Designated PRE-SAFE TM systems.
  • preventive protection systems use information provided by various sensor devices of the motor vehicle.
  • the sensor devices can also be part of an electronic driving stabilization program and / or a component of a distance sensor system. Depending on the situation detected, conclusions are then drawn about a possible accident and corresponding measures for conditioning the vehicle, restraint systems for occupants and, where appropriate, protective devices for accident partners and pedestrians for the impending accident initiated.
  • the motor vehicle points here a reversible occupant protection system which can be activated before a collision time and thereby brought into operative position.
  • driving condition data are recorded by means of a sensor, which are monitored with regard to any emergency braking, any oversteer and any understeer. If an emergency braking, oversteering and / or understeering is detected, the occupant protection system is activated, whereby even further conditions for the triggering can be provided.
  • the sensor system for detecting the driving state data may comprise a steering angle sensor, a pedal travel sensor, a brake pressure sensor, a wheel speed sensor, an acceleration sensor and a yaw rate sensor.
  • An emergency braking is present if a braking operation takes place with at least one feature that indicates a danger or emergency situation.
  • the state emergency braking is determined by using at least one of the parameters brake pressure, speed of the brake pedal actuation and speed of the return of the accelerator pedal for evaluating the braking process.
  • emergency braking which is effected by the driver (driver reaction)
  • emergency braking based on an environmental detection can be brought about.
  • the emergency braking state can be recognized by an intervention of a brake assistance system in the driving dynamics, for example by drawing an information signal, which is sent by the brake assistance system to a data bus, for detecting the state emergency braking.
  • a triggering of the safety devices of the protection system is then coupled to the algorithm of the brake assistance system.
  • the signal of the brake light switch also provided on the data bus of the vehicle can be used to confirm (plausibility check) the detection of the state emergency braking. With this redundancy danz in the detection of an emergency braking the decision security is increased when a tripping of the protection system.
  • Another preventive protective system is disclosed in DE 100 29 061 Al.
  • the time gradient which corresponds to the time derivative, of the brake pressure generated by the brake pedal is evaluated, whereby a threshold exceeding by the brake pressure gradient is indicative of an emergency braking state.
  • the pedal travel or the pedal force can also be measured.
  • the brake pressure is also evaluated in parallel with the brake pressure gradient by comparing the brake pressure with a brake pressure threshold value and comparing the duration of the threshold excess of the measured brake pressure with a predetermined time duration. This short-braking situations are to be singled out, in which the brake pressure gradient is indeed on the Brems ⁇ pressure gradient threshold, but the braking request is not pending long enough with a devisschwelligen intensity.
  • the object of the invention is to provide an improved preventive wir ⁇ kendes protection system of the aforementioned type.
  • the evaluation can be based on at least two independent sensors for detecting the driver's braking torque request.
  • the pressure in the brake system or main brake cylinder can be detected with a first sensor
  • the pedal travel can be measured with a second sensor, in particular a pedal travel, pedal force or membrane travel sensor.
  • the brake pressure in the master brake cylinder can be used as a measured variable to detect the brake torque request in order to detect an emergency braking request by the driver.
  • the brake pressure in the master brake cylinder responds quite sluggishly to a sudden braking torque request by the driver, and is therefore less suitable for detecting rapid changes in the driver's intention.
  • a membrane path sensor detects both the pedal movement and the diaphragm movement of the brake booster. The membrane sensor thus reacts much more directly to the pedal travel than the brake pressure in the master brake cylinder.
  • a pedal travel sensor directly picks up the brake pedal. So far available, therefore, alternatively or additionally, a membrane path sensor or pedal travel sensor can be used to detect the braking torque request.
  • the signal of the first sensor (brake pressure) and the signal of the second sensor (pedal travel) are processed by differentiation after the time each to a signal for the Bremsmomentan standss- speed and fed both signals each of a threshold queries.
  • the results of these threshold interrogations are used in a logical link to detect the state of emergency braking, in that at least one braking torque request speed must exceed a threshold for emergency braking to be detected.
  • the logical Link be configured as an OR or as an AND link.
  • the parallel query of the queried based on different sensors query the Bremsmomentanfördungs Malawi also allows differentiated the conditions for the detection of emergency braking to specify because the sensors 2 a, 2 b record in different ways, the pedal operation.
  • the signal for the braking torque request speed is always formed by time derivative of the signal for the braking torque request, so that both rely on the same sensor signal.
  • the signal of the first sensor (brake pressure) is converted into a signal for the braking torque request and the signal of the second sensor (pedal travel) into a signal for the brake torque request speed and both signals are fed to a threshold query whose results be used in a logical link to detect the state emergency braking.
  • the use of the signal ei ⁇ nes pedal travel sensor or Membranwegsensors has the advantage that the pedal travel smoothly and directly reflects the summarize ⁇ desire, because due to a delayed remindwir ⁇ effect of backpressure in the brake system on the brake actuation not against a high Resistance must be started. Only in the later course of the operation is a reaction of the brake system on the pedal force. Also, the signal of a pedal travel sensor or membrane travel sensor during an ABS control intervention is due to the pulsating feedback. Effect on the brake pedal may be unusable. A Pedalwegshift or Membranwegshift is therefore particularly suitable for early detection of a fast Bremsmomentan ⁇ demand by the driver.
  • the pressure in the master cylinder is a very suitable size, because this follows with a certain inertia of the brake pedal operation and thus some short braking situations are already eliminated because no sufficient brake pressure is generated.
  • the chosen combination is advantageous in that the evaluation of slow and sustained Bremsmomen ⁇ tan ceremonien relies on the brake pressure in the master brake pressure cylinder, while the Bremsmomentan administrating speed is derived from the time derivative of a signal of the pedal travel or membrane travel sensor.
  • a pedal force sensor can be used instead of a pedal travel sensor.
  • the restoring force of the brake pedal is due to ei ⁇ ner reaction of the back pressure in the brake system, the relationship is no longer clear. In this case, the pedal force corresponds more to the brake pressure in the master brake cylinder.
  • preventively releasable safety devices such as the reversible belt tensioner of a safety belt
  • further controllable occupant protection devices which exhibit a retention effect or an energy-absorbing effect for protecting an occupant in the event of a collision.
  • occupant protection means are movable impact bodies, cushions and headrests, which can be changed by means of a control in size, hardness, shape and position.
  • controllable safety devices can be provided which reduce the consequences of accidents for a vehicle occupant by actuating electrically adjustable aggregates originally provided for comfort purposes, eg electric seat adjustment device or an electrical adjustment device for vehicle openings (windows, Schiebedach ⁇ closure) or door locks.
  • electrically adjustable aggregates originally provided for comfort purposes, eg electric seat adjustment device or an electrical adjustment device for vehicle openings (windows, Schiebedach ⁇ closure) or door locks.
  • controllable safety devices can also be provided to mitigate the consequences of accidents, which also serve to protect collision partners, in particular the protection of pedestrians and cyclists.
  • Examples hier ⁇ are adjustable hoods, movable bumpers and hardness adjustable baffles on the vehicle's outer skin.
  • Other controllable protection means are the level control and the braking and steering system by means of which an impact in the direction of lower injury severity of the occupants and / or the collision partners can be optimized. These protective means are to be understood in the following as safety devices within the meaning of the present invention.
  • the single FIGURE shows a block diagram of an exemplary embodiment of the preventive protection system according to the invention in a motor vehicle.
  • driving state data is acquired in the driving state sensor system 2 and monitored by the driver, at least with regard to a braking torque request B.
  • the Fahr ⁇ state sensor 2 includes a first sensor 2a for measuring the pressure in the master cylinder and a second sensor 2b for measuring the pedal travel.
  • the driving status sensor system can acquire further data by means of additional sensors 2c, for example longitudinal or lateral acceleration of the vehicle, actuation of the accelerator pedal or fatigue of the driver, which result in the following: ing processing and logical connection of the signals can affect be ⁇ .
  • the braking torque request B is evaluated and used to detect a state emergency braking.
  • a state emergency braking NB at least one of the safety devices 1 is triggered.
  • the signals of the first sensor 2a and of the second sensor 2b are processed in parallel in respectively assigned preparation stages 31a, 31b, wherein the signal of the second sensor 2b is differentiated in time.
  • the signals for the brake torque request B_a and the brake torque request speed BG_b processed in this manner are respectively supplied to a threshold interrogation 32a, 32b.
  • the results of the threshold queries 32a, 32b are fed to a logical link 33 in which emergency braking NB is possibly closed, taking into account further parameters, on the existence of a state.
  • the signal for the braking torque requesting speed BG_b which is known to be the basis for the detection of an emergency braking situation
  • BG_b which is known to be the basis for the detection of an emergency braking situation
  • the brake torque advance rate signal BG_b may be known
  • the basis for the detection of an emergency braking situation is logically linked by means of an OR operation and including the longitudinal deceleration of the vehicle with the result of a threshold interrogation for the signal B_a of a braking torque request. It can thus be ensured that not only a rapid braking torque request leads to detection of an emergency braking, but also the presence of a strong brake pressure, if this leads to no or to a long longitudinal deceleration of the vehicle. In this case, there is too low a coefficient of friction between the tire and the roadway, for example due to smoothness, which also leads to the detection of emergency braking NB when the brake pressure requested by the driver exceeds a threshold (panic braking).
  • This embodiment is embodied in an application filed on the same date by the Applicant, which is hereby incorporated by reference.
  • the thresholds in the threshold requests 32a, 32b for the braking torque request or the braking torque request speed can be influenced by driving state data.
  • the thresholds can be dependent on a signal for the braking torque request or its speed.
  • the thresholds can be raised below about 30 km / h at low speeds in order to effectively suppress false triggering or undesired triggering in this speed range.
  • the thresholds can be lowered because, at higher speeds, experience has shown that the brake is more sensitive to the driver's experience.
  • a Schwel ⁇ lenbeeinzierung function of the lateral acceleration is also conceivable.
  • the thresholds could be lowered in a mean lateral acceleration range.
  • a comparable behavior of the protection system can be achieved by applying the binary logic in a manner known per se by means of a Fuzzy logic is replaced.
  • one of the vehicle data multifactorially dependent overall criticality for the longitudinal dynamics can be formed, which assumes a value zwi ⁇ between 0 ... 1 and has to overcome a fixed threshold, for example, 0.8, so that a safety device is triggered.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit Sicherheitseinrichtungen (1) zur Minderung von Unfallfolgen bei dem in einer Fahrzustands­sensorik (2) Fahrzustandsdaten erfasst und zumindest hinsichtlich einer Bremsmomentanforderung (B) durch den Fahrer überwacht werden. In einer Bremswunschbewertung (3) wird zumindest die Bremsmomentanforderung ausgewertet und zur Erkennung eines Zustandes Notbremsung herangezogen. Bei Vorliegen eines Zustandes Notbremsung (NB) wird mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen (1) ausgelöst. Erfindungsgemäß werden die Bremsmomentanforderung mittels zumindest zweier unabhängiger Sensoren (2a, 2b) erfasst und in der Bremswunschbewertung (3) die Signale dieser beiden Sensoren (2a, 2b) parallel ausgewertet und zur Erkennung eines Zustands Notbremsung herangezogen.

Description

DaimlerChrysler AG
Präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentan¬ spruchs 1.
Schutzsysteme, die bereits vor einer möglichen Kollision prä¬ ventiv wirksam sind und eine so genannte Pre-Crash-Phase, d. h. einen Zeitraum ab Erkennen einer hohen Kollisionswahr¬ scheinlichkeit durch entsprechende Detektionssysteme in dem Fahrzeug bis zum eigentlichen Aufprall dazu nutzen, den In¬ sassenschutz durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu erwei¬ tern und so die Unfallschwere zu mindern, werden als präven¬ tiv wirkende Schutzsysteme oder so genannte PRE-SAFE™-Systeme bezeichnet. Präventiv wirkende Schutzsysteme nutzen zur Er¬ kennung möglicher Unfallsituationen Informationen, die von verschiedenen Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeuges bereit¬ gestellt werden. Die Sensoreinrichtungen können dabei auch Bestandteil eines elektronischen Fahrstabilisierungsprogramms und/oder Bestandteil eines Abstandssensorsystems sein. In Ab¬ hängigkeit von der erkannten Situation werden dann Rück¬ schlüsse auf eine mögliche Verunfallung gezogen und entspre¬ chende Maßnahmen zur Konditionierung des Fahrzeugs, von Rück¬ haltesystemen für Insassen und gegebenenfalls von Schutzein¬ richtungen für Unfallpartner wie Fußgänger auf die bevorste¬ hende Verunfallung hin eingeleitet.
In der DE 101 21 386 Cl ist beispielhaft ein solches Verfah¬ ren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Das Kraftfahrzeug weist hier ein reversibles Insassenschutzsystem auf, das vor einem Kol¬ lisionszeitpunkt aktiviert und dadurch in Wirkstellung ge¬ bracht werden kann. Hierfür werden mittels einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst, die hinsichtlich einer etwaigen Notbremsung, eines etwaigen Übersteuerns und eines etwaigen Untersteuerns überwacht werden. Wenn eine Notbremsung, ein Übersteuern und/oder ein Untersteuern erkannt wird, erfolgt eine Aktivierung des Insassenschutzsystems, wobei noch weite¬ re Bedingungen für die Auslösungen vorgesehen sein können. Die Sensorik zur Erfassung der Fahrzustandsdaten kann einen Lenkwinkelsensor, einen Pedalwegsensor, einen Bremsdrucksen¬ sor, einen Raddrehzahlsensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor umfassen.
Eine Notbremsung liegt vor, falls ein Bremsvorgang mit min¬ destens einem Merkmal erfolgt, das auf eine Gefahren- oder Notsituation hindeutet. Der Zustand Notbremsung wird ermit¬ telt, indem mindestens einer der Parameter Bremsdruck, Ge¬ schwindigkeit der Bremspedalbetätigung und Geschwindigkeit der Rücknahme des Gaspedals zur Bewertung des Bremsvorgangs herangezogen wird. Alternativ zu einer Notbremsung, welche vom Fahrer bewirkt wird (Fahrerreaktion), kann eine Notbrem¬ sung basierend auf einer Umgebungserfassung herbeigeführt werden.
Gemäß der eingangs genannten Schrift kann der Zustand Not¬ bremsung anhand eines Eingriffs eines Bremsassistenzsystems in die Fahrdynamik erkannt werden, indem z.B. ein Informati¬ onssignal, welches vom Bremsassistenzsystem auf einen Daten¬ bus gesandt wird, zur Erkennung des Zustands Notbremsung he¬ rangezogen wird. Eine Auslösung der Sicherheitseinrichtungen des Schutzsystems ist dann an den Algorithmus des Bremsassis¬ tenzsystems gekoppelt. Auch kann das ebenfalls auf dem Daten¬ bus des Fahrzeugs bereitgestellte Signal des Bremslichtschal¬ ters zur Bestätigung (Plausibilisierung) der Erkennung des Zustandes Notbremsung herangezogen werden. Mit dieser Redun- danz bei der Erkennung einer Notbremsung wird die Entschei¬ dungssicherheit bei einer Auslösung des Schutzsystems erhöht.
Ein weiteres präventiv wirkendes Schutzsystem ist in der DE 100 29 061 Al offenbart. Zur Erkennung eines Zustandes Not¬ bremsung wird der zeitliche Gradient, welcher der zeitlichen Ableitung entspricht, des vom Bremspedal erzeugten Bremsdru¬ ckes ausgewertet, wobei eine Schwellenüberschreitung durch den Bremsdruckgradienten für einen Notbremszustand indikativ ist. Stellvertretend für den gemessenen Bremsdruck kann auch der Pedalweg oder die Pedalkraft gemessen werden. Zur Plausi- bilisierung der Entscheidung wird parallel zum Bremsdruckgra¬ dienten auch der Bremsdruck einer Bewertung unterzogen, indem der Bremsdruck mit einem Bremsdruckschwellwert verglichen wird und die Zeitdauer der Schwellenüberschreitung des gemes¬ senen Bremsdruckes mit einer vorgegebenen Zeitdauer vergli¬ chen wird. Damit sollen Kurzbremssituationen ausgesondert werden, bei denen der Bremsdruckgradient zwar über der Brems¬ druckgradientenschwelle liegt, der Bremswunsch aber nicht lange genug mit einer oberschwelligen Intensität ansteht.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes präventiv wir¬ kendes Schutzsystem der einleitend genannten Art anzugeben.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Mit dem erfindungsgemäßen Schutzsystem wird eine höhere Zu¬ verlässigkeit beim Erkennen einer vom Fahrer angeforderten Notbremsung erreicht, indem sich die Auswertung auf mindes¬ tens zwei unabhängige Sensoren zur Erfassung der Bremsmomen¬ tanforderung des Fahrers stützen kann. Insbesondere kann mit einem ersten Sensor der Druck im Bremssystem oder Hauptbrems¬ zylinder erfasst und mit einem zweiten Sensor, insbesondere einem Pedalweg-, Pedalkraft- oder Membranwegsensor der Pedal¬ weg gemessen werden. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren stützen die Erkennung eines Zustandes Notbremsung allein auf die Auswer¬ tung entweder der Bremspedalbetätigung oder des im Bremssys¬ tem oder Hauptbremszylinder aufgebauten Bremsdruckes.
Grundsätzlich kann zur Erfassung der Bremsmomentanforderung der Bremsdruck im Hauptbremszylinder als Messgröße herangezo¬ gen werden, um eine Notbremsanforderung durch den Fahrer zu erkennen. Der Bremsdruck im Hauptbremszylinder reagiert je¬ doch recht träge auf eine plötzliche Bremsmomentanforderung durch den Fahrer, ist daher weniger geeignet schnelle Ände¬ rungen des Fahrerwunsches zu erfassen.
Bei einem konventionellen hydraulischen Bremssystem erfasst ein Membranwegsensor sowohl die Pedalbewegung als auch die Membranbewegung des Bremskraftverstärkers. Der Mem¬ branwegsensor reagiert damit viel direkter auf den Pedalweg als der Bremsdruck im Hauptbremszylinder. Bei einem elektro- hydraulischen Bremssystem (Brake-By-Wire-System) nimmt ein Pedalwegsensor direkt die Betätigung des Bremspedals auf. So¬ weit vorhanden, können daher alternativ oder ergänzend auch ein Membranwegsensor oder Pedalwegsensor zu Erfassung der Bremsmomentanforderung herangezogen werden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung werden das Signal des ersten Sensors (Bremsdruck) und das Signal des zweiten Sensors (Pedalweg) durch Differenziation nach der Zeit jeweils zu einem Signal für die Bremsmomentanforderungs- geschwindigkeit aufbereitet und beide Signale jeweils einer Schwellenabfragen zugeführt. Die Ergebnisse dieser Schwellenabfragen werden in einer logischen Verknüpfung zur Erkennung des Zustands Notbremsung herangezogen, indem mindestens eine Bremsmomentanforderungsgeschwindigkeit eine Schwelle überschreiten muss, damit einen Notbremsung erkannt wird. Je nachdem ob eine schnelle oder lieber eine abgesicherte Auslösung gewünscht ist, kann die logische Verknüpfung als ODER- oder als eine UND-Verknüpfung ausgestaltet sein. Die parallele Abfrage der auf unterschiedliche Sensoren gestützte Abfrage der BremsmomentanfOrderungsgeschwindigkeit ermöglicht auch auf differenzierte Weise die Bedingungen für die Erkennung einer Notbremsung vorzugeben, weil die Sensoren 2a, 2b auf unterschiedliche Weise die Pedalbetätigung aufnehmen.
Sofern im Stand der Technik eine kombinierten Auswertung einer Bremsmomentanforderung und einer Bremsmoment¬ anfOrderungsgeschwindigkeit vorgesehen ist, wird das Signal für die Bremsmomentanforderungsgeschwindigkeit immer durch zeitlich Ableitung des Signals für die Bremsmomentanforderung gebildet, so dass sich beide auf dasselbe Sensorsignal stützen.
In einer zweiten, im Ausführungsbeispiel näher dargestellten Ausgestaltung werden das Signal des ersten Sensors (Bremsdruck) zu einem Signal für die Bremsmomentanforderung und das Signal des zweiten Sensors (Pedalweg) zu einem Signal für die Bremsmomentanforderungsgeschwindigkeit aufbereitet und beide Signale jeweils einer Schwellenabfragen zugeführt, deren Ergebnisse in einer logischen Verknüpfung zur Erkennung des Zustands Notbremsung herangezogen werden.
In dieser Ausgestaltung hat die Heranziehung des Signals ei¬ nes Pedalwegsensors oder Membranwegsensors den Vorteil, dass der Pedalweg im Antritt störungsfrei und direkt den Fahrer¬ wunsch wiedergibt, weil aufgrund einer verzögerten Rückwir¬ kung des Staudruckes im Bremssystem auf die Bremsbetätigung noch nicht gegen einen hohen Widerstand angetreten werden muss. Erst im späteren Verlauf der Betätigung setzt eine Rückwirkung des Bremssystems auf die Pedalkraft ein. Auch ist das Signal eines Pedalwegsensors oder Membranwegsensors wäh¬ rend eines ABS-Regeleingriffs aufgrund der pulsierenden Rück- Wirkung auf das Bremspedal möglicherweise unbrauchbar. Eine Pedalwegmessung oder Membranwegmessung ist also vor allem zu einer frühzeitigen Erfassung einer schnellen Bremsmomentan¬ forderung durch den Fahrer geeignet.
Für die Erfassung einer langsamen und nachhaltigen Bremsmo¬ mentanforderung ist jedoch der Druck im Hauptbremszylinder eine sehr geeignete Größe, weil dieser mit einer gewissen Trägheit der Bremspedalbetätigung folgt und somit manche Kurzbremssituationen bereits ausgesondert werden, weil kein ausreichender Bremsdruck erzeugt wird.
Demnach ist die gewählte Kombination von Vorteil, bei der sich die Bewertung von langsamen und nachhaltigen Bremsmomen¬ tanforderungen auf den Bremsdruck im Hauptbremsdruckzylinder stützt, während die BremsmomentanfOrderungsgeschwindigkeit aus der zeitlichen Ableitung eines Signals des Pedalweg- oder Membranwegsensors gewonnen wird.
Sofern ein reproduzierbarer Zusammenhang zwischen dem Pedal- weg und einer Pedal-Rückstellkraft besteht, kann ein Pedal- kraftsensor anstelle eines Pedalwegsensors eingesetzt werden. Kommt jedoch die Rückstellkraft des Bremspedals aufgrund ei¬ ner Rückwirkung des Staudrucks im Bremssystems zustande, so ist der Zusammenhang nicht mehr eindeutig. In diesem Fall entspricht die Pedalkraft mehr dem Bremsdruck im Hauptbrems- zylinder.
Neben den bekannten, vorbeugend auslösbaren Sicherheitsein¬ richtungen wie der reversible Gurtstraffer eines Sicherheits¬ gurtes gibt es eine Reihe weiterer ansteuerbarer Insassen¬ schutzmittel, welche eine Rückhaltewirkung oder eine Energie absorbierende Wirkung zum Schütze eines Insassen bei einer Kollision entfalten. Beispiele für solche Insassenschutzmit¬ tel sind verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstützen, welche mittels einer Ansteuerung in Größe, Härte, Form und Lage verändert werden können. Neben diesen Insassenschutzmit- teln können zur Verminderung der Unfallschwere weitere an¬ steuerbare Sicherheitseinrichtungen vorgesehen werden, welche die Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen vermindern, indem ursprünglich zu Komfortzwecken vorgesehene, elektrisch ver¬ stellbare Aggregate angesteuert werden, z.B. elektrische Sitzverstellvorrichtung oder eine elektrische Verstellvor¬ richtung von Fahrzeugöffnungen (Fensterheber, Schiebedach¬ schließung) oder Türverriegelungen.
In Kraftfahrzeugen können zur Milderung von Unfallfolgen auch ansteuerbare Sicherheitseinrichtungen vorgesehen werden, wel¬ che auch dem Schutz von Kollisionspartnern, insbesondere dem Schutz von Fußgängern und Radfahrern dienen. Beispiele hier¬ für sind verstellbare Motorhauben, verfahrbare Stoßfänger und härteverstellbare Prallelemente an der Fahrzeugaußenhaut. Weitere ansteuerbare Schutzmittel sind die Niveauregulierung und das Brems- und Lenksystem mittels derer ein Aufprall in Richtung geringerer Verletzungsschwere der Insassen und/oder der Kollisionspartner optimiert werden kann. Auch diese Schutzmittel sind im Folgenden als Sicherheitseinrichtungen im Sinne der vorliegenden Erfindung zu verstehen.
Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild eines Ausfüh¬ rungsbeispiels des erfindungsgemäßen präventiv wirkenden Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug.
Zur Ansteuerung der vorzugsweise reversiblen Sicherheitsein¬ richtungen 1 werden in der Fahrzustandssensorik 2 Fahrzu- standsdaten erfasst und zumindest hinsichtlich einer Bremsmo¬ mentanforderung B durch den Fahrer überwacht. Die Fahr¬ zustandssensorik 2 umfasst einen ersten Sensor 2a zur Messung des Drucks im Hauptbremszylinder und einen zweiten Sensor 2b zur Messung des Pedalweges. Daneben kann die Fahrzustandssen¬ sorik mittels weiterer Sensoren 2c weitere Daten erfassen, z.B. Längs- oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs, Betätigun¬ gen des Gaspedals oder Müdigkeit des Fahrers, welche die fol- gende Verarbeitung und logische Verknüpfung der Signale be¬ einflussen können.
In der Bremswunschbewertung 3 wird zumindest die Bremsmomen¬ tanforderung B ausgewertet und zur Erkennung eines Zustandes Notbremsung herangezogen. Bei Vorliegen eines Zustandes Not¬ bremsung NB wird mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen 1 ausgelöst.
In der Bremswunschbewertung 3 werden die Signale des ersten Sensors 2a und des zweiten Sensors 2b parallel in jeweils zu¬ geordneten Aufbereitungsstufen 31a, 31b aufbereitet, wobei das Signal des zweiten Sensors 2b zeitlich differenziert wird. Die in dieser Weise aufbereiteten Signale für die Bremsmomentanforderung B_a und die Bremsmomentanforderungsge- schwindigkeit BG_b werden jeweils einer Schwellenabfrage 32a, 32b zugeführt. Die Ergebnisse der Schwellenabfragen 32a, 32b werden einer logischen Verknüpfung 33 zugeführt, in welcher möglicherweise unter Einbeziehung weiterer Parameter auf das Vorliegen eines Zustandes Notbremsung NB geschlossen wird.
Auf diese Weise kann z.B. das Signal für die Bremsmomentan- forderungsgeschwindigkeit BG_b, welches bekanntermaßen Grund¬ lage für die Erkennung einer Notbremssituation ist, mittels einer UND-Verknüpfung innerhalb eines kurzen Zeitfensters o- der nach Verstreichen einer kurzen Anstehzeit des Signals lo¬ gisch verknüpft werden mit dem Ergebnis einer Schwellenabfra¬ ge für das Signal B_a einer Bremsmomentanforderung. Damit kann sichergestellt werden, dass nicht nur eine schnelle Bremsmomentanforderung vorgelegen hat, sondern diese auch zu einem nachwirkenden Bremsdruck führt, womit Kurzbremssituati¬ onen ausgesondert werden. Diese Ausgestaltung ist in der die Priorität begründenden Anmeldung PCT/EP2004/012685 ausge¬ führt, welche hiermit durch Verweis aufgenommen wird.
In einer anderen Anwendung kann das Signal für die Bremsmo- mentanfOrderungsgeschwindigkeit BG_b, welches bekanntermaßen Grundlage für die Erkennung einer Notbremssituation ist, mit¬ tels einer ODER-Verknüpfung und unter Einbeziehung der Längs- Verzögerung des Fahrzeugs logisch verknüpft werden mit dem Ergebnis einer Schwellenabfrage für das Signal B_a einer Bremsmomentanforderung. Damit kann sichergestellt werden, dass nicht nur eine schnelle Bremsmomentanforderung zur Er¬ kennung einer Notbremsung führt, sondern auch das Vorliegen eines starken Bremsdruckes, wenn dieser zu keiner oder zu ge¬ ringen Längsverzögerung des Fahrzeugs führt. In diesem Fall liegt ein zu geringer Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn vor, z.B. durch Glätte, was insgesamt auch zur Erkennung ei¬ ner Notbremsung NB führt, wenn der vom Fahrer angeforderte Bremsdruck ein Schwelle überschreitet (Panikbremsung) . Diese Ausgestaltung ist in einer am gleichen Tag eingereichten An¬ meldung der Anmelderin ausgeführt, welche hiermit durch Ver¬ weis aufgenommen wird.
Die Schwellen in den Schwellenabfragen 32a, 32b für die Bremsmomentanforderung oder die Bremsmomentanforderungsge- schwindigkeit können von Fahrzustandsdaten beeinflusst wer¬ den. Insbesondere können die Schwellen abhängig von einem Signal für die Bremsmomentanforderung oder deren Geschwindig¬ keit sein. Oder es können die Schwellen bei niedrigen Fahrge¬ schwindigkeiten unterhalb von ca. 30 km/h angehoben werden, um in diesem Geschwindigkeitsbereich Fehlauslδsungen oder un¬ erwünschte Auslösung wirksam zu unterdrücken. Bei Geschwin¬ digkeiten oberhalb von ca. 80 km/h können die Schwellen abge¬ senkt werden, weil bei höheren Geschwindigkeiten erfahrungs¬ gemäß der Fahrer sensibler auf die Bremse tritt. Eine Schwel¬ lenbeeinflussung in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung ist auch denkbar. Insbesondere könnten die Schwellen in einem mittleren Querbeschleunigungsbereich abgesenkt sein.
Anstelle von logischen Verknüpfungen (UND, ODER) der Ergeb¬ nisse der verschiedenen Bewertungen oder Abfragen kann ein vergleichbares Verhalten des Schutzsystems erreicht werden, indem in an sich bekannter Weise die binäre Logik durch eine Fuzzy-Logik ersetzt wird. Beispielsweise kann eine von den Fahrzeugdaten multifaktoriell abhängige Gesamtkritikalität für die Längsdynamik gebildet werden, welche einen Wert zwi¬ schen 0 ...1 annimmt und eine feste Schwelle bei z.B. 0,8 zu überwinden hat, damit eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug mit Sicherheitseinrichtungen (1) zur Minderung von Unfallfolgen bei dem
- in einer Fahrzustandssensorik (2) Fahrzustandsdaten erfasst und zumindest hinsichtlich einer Bremsmomentanforderung (B) durch den Fahrer überwacht werden,
- in einer Bremswunschbewertung (3) zumindest die Bremsmomentanforderung ausgewertet und zur Erkennung eines Zustandes Notbremsung herangezogen wird und
- bei Vorliegen eines Zustandes Notbremsung (NB) mindestens eine der Sicherheitseinrichtungen (1) ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsmomentanforderung (B) mittels zumindest zweier unabhängiger Sensoren (2a, 2b) erfasst und in der Bremswunschbewertung (3) die Signale dieser beiden Sensoren (2a, 2b) parallel ausgewertet und zur Erkennung eines Zustands Notbremsung (NB) herangezogen werden.
2. Schutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Sensor (2a) der Druck im Bremssystem oder Hauptbremszylinder erfasst und mit dem zweiten Sensor (2b) der Pedalweg gemessen wird.
3. Schutzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Sensor (2b) ein Pedalwegsensor, Pedalkraftsensor oder Membranwegsensor ist.
4. Schutzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Bremswunschbewertung (3) die Signale der beiden Sensoren (2a, 2b) zu Signalen für die Bremsmomentanforderung (B_a) oder
Bremsmomentanforderungsgeschwindigkeit (BG_b) aufbereitet werden.
5. Schutzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des ersten Sensors (2a) zu einem ersten Signal für die Bremsanforderungsgeschwindigkeit und das Signal des zweiten Sensors (2b) zu einem zweiten Signal für die Bremsmomentanforderungsgeschwindigkeit aufbereitet wird und beide Signale jeweils einer Schwellenabfragen zugeführt werden, deren Ergebnisse in einer logischen Verknüpfung zur Erkennung des Zustands Notbremsung herangezogen werden.
6. Schutzsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal des ersten Sensors (2a) zu einem Signal für die Bremsmomentanforderung (B_a) und das Signal des zweiten Sensors (2b) zu einem Signal für die Bremsmomen- tanforderungsgeschwindigkeit (BG_b) aufbereitet wird und beide Signale jeweils einer Schwellenabfragen (32a, 32b) zugeführt werden, deren Ergebnisse in einer logischen Verknüpfung (33) zur Erkennung des Zustands Notbremsung herangezogen werden.
7. Schutzsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen in den Schwellenabfragen (32a, 32b) von weiteren Fahrzustandsdaten abhängig sind.
PCT/EP2005/011915 2004-11-10 2005-11-08 Präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug WO2006050897A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/667,387 US20080270000A1 (en) 2004-11-10 2005-11-08 Preventive-Action Protection System in a Motor Vehicle

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2004/012685 WO2006050741A1 (de) 2004-11-10 2004-11-10 Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug
EPPCT/EP2004/012685 2004-11-10
DE200410062487 DE102004062487A1 (de) 2004-11-10 2004-12-24 Präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102004062487.9 2004-12-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006050897A1 true WO2006050897A1 (de) 2006-05-18

Family

ID=35712089

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/011915 WO2006050897A1 (de) 2004-11-10 2005-11-08 Präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
US (1) US20080270000A1 (de)
WO (1) WO2006050897A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006050741A1 (de) * 2004-11-10 2006-05-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug
DE102006028695B4 (de) * 2005-06-23 2017-11-30 Denso Corporation Elektronisches Steuersystem mit Fehlfunktionsüberwachung
US8255103B2 (en) * 2007-03-27 2012-08-28 GM Global Technology Operations LLC Electronic brake system pedal release transition control apparatus and method
DE102010006214A1 (de) * 2010-01-29 2011-08-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, 80809 Notbremsassistent zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung
JP2012166631A (ja) * 2011-02-11 2012-09-06 Denso Corp 踏み間違い対応装置および踏み間違い対応装置用のプログラム
GB201105277D0 (en) * 2011-03-29 2011-05-11 Jaguar Cars Speed and category trigger for an active device of a vehicle
GB2489464B (en) * 2011-03-29 2013-08-07 Jaguar Cars Actuation of an active device of a vehicle under braking

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999017969A1 (de) * 1997-10-06 1999-04-15 Lucas Industries Public Limited Company Bremskraftverstärker
DE10348822A1 (de) * 2002-10-24 2004-05-27 Toyota Jidosha K.K., Toyota Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung
WO2004065181A1 (ja) * 2003-01-21 2004-08-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用シートベルト装置

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10151465B4 (de) * 2000-10-19 2008-01-31 Aisin Seiki K.K., Kariya Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung
JP3861609B2 (ja) * 2001-02-28 2006-12-20 株式会社日立製作所 ブレーキ倍力装置の制御装置
DE10121386C1 (de) * 2001-05-02 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999017969A1 (de) * 1997-10-06 1999-04-15 Lucas Industries Public Limited Company Bremskraftverstärker
DE10348822A1 (de) * 2002-10-24 2004-05-27 Toyota Jidosha K.K., Toyota Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung
WO2004065181A1 (ja) * 2003-01-21 2004-08-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用シートベルト装置
EP1593561A1 (de) * 2003-01-21 2005-11-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sicherheitsgurtvorrichtung für fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20080270000A1 (en) 2008-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1580081B1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug
DE19736840B4 (de) Verfahren zur situationsabhängigen Auslösung eines Rückhaltesystems und Rückhaltesystem
DE10049911B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen
EP1901941B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines insassenschutzmittels
EP1771320B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden sicherheitssystem
WO2006032445A2 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem
WO2006015748A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem
WO2006072283A1 (de) Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug
EP1747121B1 (de) Verfahren zum steuern einer sicherheitsrelevanten komponente eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit einem präventiv auslösenden sicherheitssystem
DE102005010997A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines reversiblen Gurtstraffers
DE102004037704B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem
WO2006058718A1 (de) Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug mit einer abstandssensorik
WO2010142380A1 (de) Verfahren zur steuerung einer rückhaltevorrichtung für insassen eines fahrzeugs
WO2006050897A1 (de) Präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug
EP1781502A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden schutzsystem
DE102004024265A1 (de) Sicherheitssystem zum Betrieb wenigstens einer elektrisch betätigbaren Verschlusseinrichtung einer Tür eines Fahrzeuges
DE102004018394B4 (de) Insassenschutzsystem
EP1932735A2 (de) Verfahren und Bremssystem zum Vermeiden von Multikollisionsunfällen und Abmildern ihrer Auswirkungen
DE102004062487A1 (de) Präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug
WO2006050741A1 (de) Verfahren für ein präventiv wirkendes schutzsystem in einem kraftfahrzeug
DE102006002499A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Sicherheitsgurtes
DE102004058145A1 (de) Verfahren für ein präventiv wirkendes Schutzsystem in einem Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KN KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV LY MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05813677

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11667387

Country of ref document: US