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Die vorliegende Erfindung betrifft
im Allgemeinen Insassenschutzvorrichtungen und insbesondere eine
Insassenschutzvorrichtung zum geeigneten Schützen von Insassen eines Fahrzeugs
durch Erhöhen
einer auf einen Sitzgurt aufgebrachten Spannung.
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Wie herkömmlicher Weise beispielsweise
in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-55105 (Seiten
5-7 und 5) offenbart
ist, schützt
eine Schutzvorrichtung dieser Art einen Insassen eines Fahrzeugs
durch Erhöhen
einer Spannung eines Sitzgurts gemäß einem physischen Merkmal
des Insassen, wenn beurteilt wird, dass ein Zusammenstoß oder ein
Aufprall des Fahrzeugs möglich
ist. Bei dieser Schutzvorrichtung wird das physische Merkmal des
Insassen im voraus in einer Datenbank gespeichert, so dass Daten
von jedem Insassen unter Verwendung eines Fingerabdrucksensors,
einer ID-Karte usw. ausgelesen werden.
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Jedoch kann bei der vorstehend genannten herkömmlichen
Insassenschutzvorrichtung eine große Beanspruchung auf einen
Insassen aufgeprägt werden,
da es erforderlich ist, dass der Insasse Daten in die Vorrichtung
eingibt, um das physische Merkmal des Insassen zu speichern. Darüber hinaus ist
es zum Beziehen der Daten von jedem Insassen notwendig, dass jeder
Insasse jedes Mal eine Fingerabdrucküberprüfung macht oder eine ID-Karte
verwendet, was ein Problem dahingehend sein kann, dass der Insasse
gezwungen ist, eine komplizierte Prozedur durchzuführen.
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Es ist eine allgemeine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine verbesserte und nützliche Insassenschutzvorrichtung
zu schaffen, bei der die vorstehend genannten Probleme beseitigt
sind.
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Eine spezifischere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine Insassenschutzvorrichtung zu schaffen, die geeignet
Insassen schützt,
wenn ein Fahrzeugzusammenstoß auftritt,
ohne dass eine problematische Aufgabe für die Insassen erforderlich
ist.
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Zum Erzielen der vorstehend genannten
Aufgaben ist gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Insassenschutzvorrichtung
für ein Fahrzeug
vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Fahrersitzgurtspannungsänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Spannung, die auf einen Fahrersitzgurt aufgebracht wird, der
für einen
Fahrersitz des Fahrzeugs vorgesehen ist; eine Passagiersitzgurtspannungsänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Spannung, die auf einen Passagiersitzgurt aufgebracht wird,
der für
einen Sitz vorgesehen ist, der ein anderer als der Fahrersitz ist;
eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; und eine
Gurtspannungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Fahrersitzgurtspannungsänderungseinrichtung
und der Passagiersitzgurtspannungsänderungseinrichtung, um die Spannung,
die auf jeden von dem Fahrersitzgurt und von dem Passagiersitzgurt
aufgebracht wird, zu ändern,
wenn die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
ermittelt, dass es eine Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
gibt, und zum Setzen der auf den Fahrersitzgurt aufgebrachten Spannung,
so dass diese geringer als die Spannung ist, die auf den Passagiersitzgurt
aufgebracht wird.
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Bei der vorstehend genannten Erfindung kann
die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung durch
eine Zeitvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen eines Zeitraums gebildet
sein, bis das Fahrzeug mit einem Gegenstand (Fahrzeug und dergleichen) zusammenstößt, das
sich davor bewegt, und durch eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln
einer Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes,
wenn die vorhergesagte Zeitdauer gleich wie oder geringer als eine
vorbestimmte kurze Zeit ist. Zusätzlich
kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
durch eine Abstandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abstands
von einem vorderen Ende eines Fahrzeugs zu einem Gegenstand (Fahrzeug
oder dergleichen) gebildet sein, das sich vor dem Fahrzeug bewegt, und
durch eine Bestimmungseinrichtung zum Vorhersagen eines Frontalzusammenstoßes des
Fahrzeugs, wenn der erfasste Abstand gleich wie oder kleiner als
ein vorbestimmter kurzer Abstand ist.
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Darüber hinaus kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
durch eine Bremsniederdrückbetragerfassungseinrichtung
zum Erfassen eines Betrags der Niederdrückung oder eines Verlaufs eines Bremspedals
und eine Ermittlungseinrichtung zum Vorhersagen eines Frontalzusammenstoßes eines Fahrzeugs
gebildet sein, wenn eine Bremsniederdrückgeschwindigkeit, die auf
der Grundlage des erfassten Betrags der Niederdrückung berechnet wird, gleich
wie oder größer als
eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Des weiteren kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
durch eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels
eines Lenkrads und eine Ermittlungseinrichtung zum Vorhersagen eines
Frontalzusammenstoßes
eines Fahrzeugs gebildet sein, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit,
die auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkels berechnet wird,
gleich wie oder größer als
eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist. Gemäß der vorstehend genannten
Erfindung können die
Insassen einschließlich
des Fahrers und des Passagiers vor einem Fahrzeugzusammenstoß geschützt werden,
da die auf jeden von dem Sitzgurt des Fahrersitzes und von den Sitzgurten
der Passagiersitze aufgebrachte Spannung erhöht wird, wenn durch die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
ermittelt wird, dass die Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
besteht. Zusätzlich
kann ein Einfluss auf den Fahrbetrieb eines Fahrers verringert werden, da
die Spannung des Sitzgurts des Fahrersitzes kleiner als die Spannung
der Sitzgurte der Passagiergurte gesetzt wird, wobei dadurch gestattet
wird, dass der Fahrer durchgehend den Fahrbetrieb durchführt. Daher
kann ein Versuch unternommen werden, einen geeigneten Schutz entsprechend
für jeden
Insassen vorzusehen, ohne dass eine Belastung der Prozedur jedem
Insassen im Vergleich mit der herkömmlichen Technik auferlegt
wird. Zusätzlich
ist gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Insassenschutzvorrichtung
für ein Fahrzeug
vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Insassengurtspannungsänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Spannung, die auf einen Insassensitzgurt aufgeprägt wird,
der an dem Fahrzeug vorgesehen ist; eine Außentemperaturerfassungseinrichtung zum
Erfassen einer Temperatur außerhalb
des Fahrzeugs; eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung zum
Vorhersagen eines Zusammenstoßes
des Fahrzeugs; und eine Gurtspannungssteuerungseinrichtung zum Steuern
der Fahrgastgurtspannungsänderungseinrichtung,
um die Spannung, die auf den Insassensitzgurt aufgebracht wird,
zu erhöhen,
wenn die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
ermittelt, dass eine Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
besteht, und um die auf den Insassensitzgurt aufgebrachte Spannung,
wenn die Außentemperatur, die
durch die Außentemperaturerfassungseinrichtung
erfasst wird, eine erste Temperatur ist, so zu setzen, dass sie
größer als
die Spannung ist, die auf den Insassensitzgurt aufgebracht wird,
wenn die erfasste Außentemperatur
eine zweite Temperatur ist, die höher als die erste Temperatur
ist.
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Gemäß der vorstehend genannten
Erfindung wird zusätzlich
zu dem Schutz der Insassen, wenn ein Fahrzeugzusammenstoß auftritt,
die Spannung, die auf die Sitzgurte aufgebracht wird, wenn die Außentemperatur
niedrig ist, (die erste Temperatur) im Vergleich mit der Spannung
erhöht,
wenn die Außentemperatur
gemäß der Außentemperatur,
die durch die Außentemperaturerfassungseinrichtung
erfasst wird, hoch ist (die zweite Temperatur). Für den Fall, dass
ein Insasse Winterkleidung trägt,
ist ein Zeitraum zum Entfernen eines Durchhangs des Sitzgurts größer als üblich aufgrund
einer Komprimierung der Kleindung, auch wenn die Sitzgurtspannung
erhöht wird.
Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass
ein Duruchhang des Sitzgurts nicht ausreichend entfernt wird, wenn
die Sitzgurtspannung unter der gleichen Bedingung wie für den Fall
erhöht
wird, bei dem der Insasse keine Winterkleidung trägt. Somit wird
gemäß der erfassten
Außentemperatur
angenommen, dass der Insasse Winterkleidung trägt, wenn die Außentemperatur
niedrig ist, und wird die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung
erhöht.
Daher kann die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung erhöht werden,
während
der Durchhang der Sitzgurte ausreichend entfernt wird, was einen
geeigneten Schutz der Insassen ergibt, während die Dicke der Kleidung
ebenso berücksichtigt
wird.
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Zusätzlich ist gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Insassenschutzvorrichtung
für ein
Fahrzeug vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Insassengurtspannungsänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Spannung, die auf einen Insassensitzgurt aufgebracht wird,
der für
das Fahrzeug vorgesehen ist; eine Innentemperaturerfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Temperatur innerhalb eines Fahrzeugs; eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; und eine
Gurtspannungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Insassengurtspannungsänderungseinrichtung,
um die Spannung, die auf den Insassensitzgurt aufgebracht wird,
wenn die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
ermittelt, dass die Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
besteht, zu erhöhen und
die auf den Insassensitzgurt aufgebrachte Spannung, wenn die Innentemperatur,
die durch die Innentemperaturerfassungseinrichtung erfasst wird,
so zu setzen, dass sie größer als
die Spannung ist, die auf den Insassensitzgurt aufgebracht wird,
wenn die erfasste Innentemperatur eine zweite Temperatur ist, die
höher als
die erste Temperatur ist.
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Gemäß der vorstehend genannten
Erfindung wird die Spannung der Sitzgurte, wenn die Innentemperatur
niedrig ist (die erste Temperatur) im Vergleich mit derjenigen eines
Falls erhöht,
bei dem die Innentemperatur gemäß der Innentemperatur,
die durch die Innentemperaturerfassungseinrichtung erfasst ist,
hoch ist (zweite Temperatur). Obwohl sich dies von der Annahme auf
der Grundlage der Außentemperatur
mit Bezug auf die Annahme unterscheidet, dass ein Insasse Winterkleidung
trägt,
wenn die Innentemperatur niedrig ist, ist das vorliegende das gleiche
wie die vorstehend genannte Erfindung dahingehend, dass die Spannung
der Sitzgurte, wenn die Innentemperatur niedrig ist, im Vergleich
mit derjenigen eines Falls erhöht
wird, bei der die Innentemperatur gemäß der erfassten Innentemperatur
hoch ist, und wobei die Spannung der Sitzgurte, wenn die Annahme
getroffen wird, dass der Fahrgast Winterkleidung trägt, wenn
die Innentemperatur niedrig ist, im Vergleich mit derjenigen eines
Falls erhöht
wird, bei der der Insasse keine Winterkleidung trägt. Daher wird
ebenso bei der vorliegenden Erfindung jeder Insasse geeignet geschützt, während die
Dicke der Kleidung ebenso berücksichtigt
wird.
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Die Insassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kann des weiteren eine Körperbaueigenschafterfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Körperbaueigenschaft
eines Insassen aufweisen, und dabei steuert die Gurtspannungssteuerungseinrichtung
des weiteren die Insassengurtspannungsänderungseinrichtung auf der
Grundlage der durch die Körperbaueigenschafterfassungseinrichtung
erfassten Körperbaueigenschaft,
so dass die auf den Insassensitzgurt aufgebrachte Spannung so gesetzt
wird, dass sie kleiner ist, wenn die erfasste Körperbaueigenschaft größer ist.
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Demgemäß wird zusätzlich zu dem Schutz der Insassen,
der ebenso die Dicke der Kleidung berücksichtigt, die auf die Sitzgurte
aufgebrachte Spannung im Vergleich mit einem Fall verringert, bei
dem die Körperbaueigenschaft
gemäß der erfassten
Körperbaueigenschaft
groß ist.
Das heißt,
dass berücksichtigt
wird, dass eine zum Halten eines Insassen an jedem der Sitze mit
den erforderlichen Sitzgurten erforderliche Kraft proportional zu
der Körperbaueigenschaft
des Insassen ist. Wenn demgemäß ein Insasse
ein Kind ist, und wenn die auf jeden der Sitzgurte aufgebrachte
Spannung einheitlich auf die gleiche Weise wie für einen Fall erhöht wird,
bei dem der Insasse ein Kind ist, besteht die Möglichkeit, dass eine zu große Bindungslast
auf das Kind aufgebracht wird, was einen unzureichenden Schutz für das Kind
ergeben kann. Somit wird die Spannung der Sitzgurte, wenn das Gewicht
des Insassen klein ist, im Ansprechen auf die erfasste Körperbaueigenschaft
verringert. Dadurch kann jeder Insasse geeignet gemäß seiner
Körperbaueigenschaft
geschützt
werden.
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Zusätzlich ist gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Insassenschutzvorrichtung
für ein
Fahrzeug vorgesehen, die folgendes aufweist: eine Insassengurtspannungsänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Spannung, die auf einen Insassensitzgurt aufgebracht wird,
der für
das Fahrzeug vorgesehen ist; eine Gurtanschnallerfassungsvorrichtung
(Gurtanlegeerfassungseinrichtung) zum Erfassen des Anlegens des Insassensitzgurts;
eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; und eine
Gurtspannungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Insassengurtspannungsänderungseinrichtung,
wenn durch die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
beurteilt ist, dass die Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
besteht, und ebenso wenn das Anlegen des Insassensitzgurts durch
die Gurtanschnallerfassungseinrichtung erfasst ist, um die auf den
Insassensitzgurt aufgebrachte Spannung zu erhöhen.
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Gemäß der vorstehend genannten
Erfindung wird die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung unter
der Bedingung erhöht,
dass ermittelt wird, dass eine Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht,
und dass ebenso das Anlegen des Sitzgurts erfasst ist. Wenn daher
die Sitzgurte nicht angelegt sind, wird die Spannungssteuerung der
Sitzgurte unterbunden. Aus diesem Grund wird die Erzeugung eines
abnormalen Geräuschs
verhindert, das bei der Steuerung der Sitzgurte auftreten kann,
die nicht angelegt sind, und kann ein Fehlversagen und eine Verschlechterung
der Insassengurtspannungsänderungseinrichtung
vermieden werden.
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Zusätzlich ist gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Insassenschutzvorrichtung
für ein
Fahrzeug vorgesehen, die Folgendes aufweist: eine Insassengurtspannungsänderungseinrichtung
zum Ändern
einer Spannung, die auf einen Insassensitzgurt aufgebracht wird,
der für
das Fahrzeug vorgesehen ist; eine Gurtanschnallerfassungseinrichtung
zum Erfassen des Anlegens des Insassensitzgurts; eine Kindersitzerfassungseinrichtung
zum Erfassen der Anbringung eines Kindersitzes an einem Passagiersitz
des Fahrzeugs; eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung zum
Vorhersagen eines Zusammenstoßes
des Fahrzeugs; und eine Gurtspannungssteuerungseinrichtung zum Steuern
der Insassengurtspannungsänderungseinrichtung,
wenn durch die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung
beurteilt wird, dass eine Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
besteht, und wenn das Anlegen des Insassensitzgurts durch die Gurtanschnallerfassungseinrichtung
erfasst wird, und wenn die Anbringung des Kindersitzes durch die Kindersitzerfassungseinrichtung
nicht erfasst wird, um die auf den Insassensitzgurt aufgebrachte
Spannung zu erhöhen.
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Gemäß der vorstehend genannten
Erfindung wird die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung unter
der Bedingung erhöht,
dass ermittelt wird, dass eine Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht,
das Anlegen der Sitzgurte erfasst ist und ebenso die Anbringung
eines Kindersitzes nicht erfasst ist. Wenn daher die Sitzgurte nicht
angelegt sind, wird die Spannungssteuerung der Sitzgurte unterbunden.
Dem gemäß wird die
Erzeugung eines abnormalen Geräuschs
verhindert, das bei der Steuerung der Sitzgurte 11b–11d auftreten
kann, die nicht angelegt sind, und kann ein Fehlversagen und eine Verschlechterung
der Insassengurtspannungsänderungseinrichtung
vermieden werden. Wenn andererseits ein Kindersitz angebracht ist,
wird eine Ausführung
der Spannungssteuerung der Sitzgurte, an denen ein Kindersitz nicht
angebracht ist, unterbunden. Somit wird die Spannungssteuerung der
Sitzgurte, die die Steuerung nicht erfordern, unterbunden und wird
das Fehlversagen und die Verschlechterung der Gurtspannungsänderungseinrichtung
vermieden.
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Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung
erkennbar, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
gelesen wird.
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1 ist
ein Blockdiagramm einer Insassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten
bis dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Ablaufdiagramm eines Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms,
das durch eine elektronische Steuerungseinheit ausgeführt wird,
die in 1 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gezeigt ist;
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3 ist
ein Ablaufdiagramm eines Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms, das
eines der Zusammenstoßvorhersageprozesse
ist, die durch das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
durchgeführt
werden;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm eines Notbremserfassungsprogramms, das eines
der Zusammenstoßvorhersageprozesse
ist, die durch das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm durchgeführt werden;
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5 ist
ein Ablaufdiagramm eines Notlenkerfassungsprogramms, das eines der
Zusammenstoßvorhersageprozesse
ist, die durch das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
durchgeführt
werden;
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6 ist
ein Ablaufdiagramm eines Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms,
das durch die elektronische Steuerungseinheit ausgeführt wird,
die in 1 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gezeigt ist; und
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7 ist
ein Ablaufdiagramm eines Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms,
das durch die elektronische Steuerungseinheit ausgeführt wird,
wie in 1 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Nachstehend wird eine Beschreibung
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eines ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung angegeben. 1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt. Die in 1 gezeigte Insassenschutzvorrichtung
erhöht
eine Spannung, die auf einen Sitzgurt von jedem Insassen aufgebracht
wird, zu dem Zeitpunkt eines Fahrzeugzusammenstoßes. Die Insassenschutzvorrichtung
weist eine Fahrersitzgurtvorrichtung 10A, eine Passagiervordersitzgurtvorrichtung 10B,
eine hintere rechte Sitzgurtvorrichtung 10C und eine hintere
linke Sitzgurtvorrichtung 10D auf, die für die jeweiligen
Insassensitze S1, S2, S3 und S4 vorgesehen sind.
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Es wird eine Beschreibung einer spezifischen
Struktur der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A als ein Beispiel
von jeder der Sitzgurtvorrichtungen 10A, 10B, 10c und 10D gegeben.
Die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A ist mit einem Fahrersitzgurt 10a,
einer Schnalle 12a und einer Gurtaufnahmevorrichtung 13a ausgestattet.
Ein Ende des Fahrersitzgurts 11a ist an einer Fahrzeugkarosserie
an einer Position in der Nähe
einer Seite des Fahrersitzes fixiert und das andere Ende des Fahrersitzgurts 11a tritt
in den Gurtaufnahmemotor 13a ein. Eine Zungenplatte 14a ist an
einem mittleren Abschnitt des Fahrersitzgurts 11a angebracht.
Die Schnalle 12a ist an einer Seite des Fahrersitzes S1
angebracht und die Zungenplatte 14a kann abnehmbar mit
der Schnalle 12a verbunden werden. Die Gurtaufnahmevorrichtung 13a,
die eine Fahrersitzgurtspannungsänderungseinrichtung der
vorliegenden Erfindung bildet, ist an der Fahrzeugkarosserie an
einer Seite des Fahrersitzes S1 angebracht. Die Gurtaufnahmevorrichtung 13a weist einen
Elektromotor und einen Aufro11mechanismus zum Wickeln des Fahrersitzgurts 11a durch
den Antrieb durch den Elektromotor auf.
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Ein Schnallensignalerfassungsschalter 21a ist
in die Schnalle 12a eingebaut. Der Schnallensignalerfassungsschalter 21a,
der als eine Gurtanschnallerfassungseinrichtung funktioniert, ist
in einem AUS-Zustand, wenn ein Fahrer den Fahrersitzgurt 11a nicht
anlegt, und in einem EIN-Zustand, wenn der Fahrer den Fahrersitzgurt 11a anlegt.
Zusätzlich
ist ein Gurtspannungssensor 22a in die Gurtaufnahmevorrichtung 13a eingebaut.
Der Gurtspannungssensor 22a erfasst das Aufrolldrehmoment
des Elektromotors der Gurtaufnahmevorrichtung 13a, um ein
Signal zum Anzeigen der Spannung des Fahrersitzgurts 11a abzugeben.
Darüber
hinaus ist ein Insassen-Körperbaueigenschaft-Sensor
(Insassen-Körperbaueigenschaft-Lastsensor) 23a an
einem Sitzrahmen des Fahrersitzes 51 vorgesehen. Der Insassen-Körperbaueigenschaft-Lastsensor 23a funktioniert
als eine Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung
zum Erfassen einer Körperbaueigenschaft,
wie zum Beispiel eines Fahrergewichts.
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Der Aufbau von jedem von der Passagiervordersitzgurtvorrichtung 10b,
der hinteren rechten Sitzgurtvorrichtung 10c und der hinteren
linken Sitzgurtvorrichtung 10d ist wesentlich der gleiche
wie der Aufbau der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A und die Bezugszeichen
mit unterschiedlichen alphabetischen Zeichen werden den entsprechenden
Teilen gegeben und die Beschreibung davon wird weggelassen.
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Als Nächstes wird eine genaue Beschreibung
einer elektrischen Steuerungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung
gegeben. Die elektrische Steuerungsvorrichtung weist einen Längswinkelsensor 24,
einen Abstandssensor 25, einen Bremsniederdrückbetragssensor 26 und
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 zusätzlich zu
den Schnallensignalerfassungsschaltern 21a-21d, den Gurtspannungssensoren 21a-22d und
den Insassen-Körperbaueigenschaft-Lastsensoren 23a-23d auf.
Der Längswinkelsensor 24 erfasst
eine Längswinkel
des Lenkrads. Der Längswinkel
des Lenkrads zeigt einen neutralen Zustand des Längswinkels bei „0", einen Lenkbetrag
in die linke Richtung durch einen negativen Wert und einen Lenkbetrag
des Lenkrads durch einen positiven Wert an. Der Abstandssensor 25 erfasst
einen Abstand L von einem vorderen Ende des Fahrzeugs zu einem Gegenstand
(im Wesentlichen ein Fahrzeug) vor dem Fahrzeug, das mit dem Abstandssensor 25 ausgestattet
ist. Der Bremsniederdrückbetragssensor 26 erfasst
einen Betrag des Verlaufs beziehungsweise der Auslenkung eines Bremspedals.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst eine Geschwindigkeit
V des Fahrzeugs.
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Die Schnallensignalerfassungsschalter 21a-21d,
die Gurtspannungssensoren 22a-22d, die Insassen-Körperbaueigenschaft-Lastsensoren 23a-23d,
der Längswinkelsensor 24,
der Abstandssensor 25, der Bremsniederdrückbetragssensor 26 und
der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 sind mit einer elektronischen
Steuerungseinheit 30 verbunden.
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Die elektronische Steuerungseinheit 30 verwendet
als Hauptstrukturbauelement einen Mikrocomputer, der einen CPU,
einen ROM, einen RAM, einen Zeitgeber und dergleichen aufweist.
Die elektronische Steuerungseinheit 30 steuert die Spannung,
die auf jeden von den Sitzgurten 11a-11d bei der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A,
der Passagiervordersitzgurtvorrichtung 10b, der hinteren
rechten Sitzgurtvorrichtung 10C und der hinteren linken
Sitzgurtvorrichtung 10D aufgebracht wird, durch Ausführen eines
in 2 gezeigten Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
für jede
vorbestimmte kurze Zeit. Antriebsschaltkreise 31a-31d sind
mit der elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden.
Die Antriebsschaltkreise 31a-31d betreiben die Elektromotoren
der Gurtaufnahmevorrichtungen 13a-13d im Ansprechen
auf Steuerungssignale von der elektronischen Steuerungseinheit 30.
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Eine Beschreibung wird nachstehend
von einem Betrieb der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gegeben.
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Beim Einschalten eines Zündschalters,
der in den Figuren nicht gezeigt ist, beginnt die elektronische
Steuerungseinheit 30, wiederholt das in 2 gezeigte Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
für jede
vorbestimmte kurze Dauer einer Zeit auszuführen. Die Ausführung des
Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
wird in Schritt 100 gestartet und ein Zusammenstoßvorhersageprozess
wird in Schritt 102 durchgeführt. Bei dem Zusammenstoßvorhersageprozess,
wie in den 3 bis 5 gezeigt ist, werden ein
Zusammenstoßzeiterfassungsprogramm,
ein Notbremserfassungsprogramm beziehungsweise ein Notlenkerfassungsprogramm
ausgeführt.
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Die Ausführung des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms
wird in Schritt 200 gestartet, wie in 3 gezeigt ist. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V wird in Schritt 202 eingegeben und es wird ermittelt, ob
das Fahrzeug sich bewegt oder nicht, durch ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich wie oder größer als
ein vorbestimmter kleiner Wert V0 ist oder nicht.
Wenn sich das Fahrzeug fast in einem Leerlaufzustand befindet, bei
dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als der vorbestimmte
kleine Wert V0 ist, wird eine negative Bestimmung „Nein" in Schritt 202 gemacht,
und schreitet die Routine zu Schritt 218 weiter. In Schritt 218 wird
eine Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF1 auf „0" gesetzt und wird
die Ausführung
des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms
zu diesem Zeitpunkt in Schritt 220 beendet.
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Andererseits wird eine zustimmende
Ermittelung „Ja" in Schritt 202 gemacht,
das heißt,
wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie
oder größer als
der vorbestimmte kleiner Wert V0 ist, wobei
die elektronische Steuerungseinheit 30 einen Prozess nach
dem Schritt 204 durchführt.
In Schritt 204 wird ein Abstand L von dem vorderen Ende
des Fahrzeugs zu einem Gegenstand vor dem Fahrzeug, der durch den
Abstandssensor 25 erfasst wird, eingegeben, um den Abstand
L als einen gegenwärtigen
Abstand Lnew zu setzen, der eine Abstandseingabe durch die Ausführung eines Programms
zu diesem Zeitpunkt darstellt.
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Als Nächstes wird eine Relativgeschwindigkeit
Vaw (=(Lold-Lnew)/Δt)
mit Bezug auf einen vorderen Gegenstand durch Teilen eines Subtraktionswerts
(Lold-Lnew) berechnet, der durch Subtrahieren des gegenwärtigen Lnew
von dem Abstand L erhalten wird (im Folgenden als vorhergehender
Abstand Lold bezeichnet), der bei der letztmaligen Ausführung des
Programms eingegeben wird, durch ein Ausführungszeitintervall Δt des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms.
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Es ist anzumerken, dass der letzte
Abstand Lold zu „0" durch einen Initialisierungseinstellungsprozess
gesetzt ist, der nicht dargestellt ist. Für diesen Fall wird die Relativgeschwindigkeit
Vab, die bei dem ersten Mal berechnet wird, ein negativer Wert, und
es wird in dem nachstehend erwähnten
Schritt 210 „Nein" beurteilt und die
Routine schreitet zu Schritt 218 weiter, bei dem die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF1 auf „0" gesetzt wird. Dann
wird in Schritt 220 die Ausführung des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms
zu diesem Zeitpunkt beendet. Aus diesem Grund gibt es kein Problem,
auch wenn die Relativgeschwindigkeit Vab, die bei dem ersten Mal
berechnet wird, ungeeignet ist.
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Nach der Berechnung der Relativgeschwindigkeit
Vab wird der letzte Abstand Lold in Schritt 208 auf den
gegenwärtigen
Abstand Lnew für
eine nächste
Berechnung der Relativgeschwindigkeit Vab aktualisiert. Als Nächstes wird
in Schritt 210 ermittelt, ob die Relativgeschwindigkeit
Vab ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn die Relativgeschwindigkeit
Vab kein positiver Wert ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 210 gemacht,
wie vorstehend erwähnt
ist. Dann wird die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF1 auf „0" in Schritt 218 gesetzt
und wird die Ausführung
des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms
in Schritt 220 beendet.
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Wenn andererseits die Relativgeschwindigkeit
Vab ein positiver Wert ist, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 210 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 212 weiter. In Schritt 212 wird eine
Zeit Ts (=Lnew/Vab) durch Teilen des gegenwärtigen Abstands Lnew durch
die Relativgeschwindigkeit Vab berechnet, wobei die Zeit Ts eine
Zeitdauer darstellt, bis ein vorderes Ende des Fahrzeugs den sich
davor bewegenden Gegenstand erreicht, wenn sich das Fahrzeug kontinuierlich
bei der gegenwärtigen
Relativgeschwindigkeit Vab bewegt. Im Folgenden wird die Zeit Ts
als eine Vorderendaufprallzeit bezeichnet. Als Nächstes wird in Schritt 214 ermittelt, ob
die Vorderendaufprallzeit Ts gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte
Zeit Ts1 ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeit Ts1 ist auf einen
Wert gesetzt, bei dem es eine gewisse Möglichkeit gibt, dass das vordere
Ende des Fahrzeugs den sich davor bewegenden Gegenstand erreicht.
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Wenn die Vorderendaufprallzeit Ts
größer ist als
die vorbestimmte Zeit Ts1 ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 214 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 218 weiter. In Schritt 218 wird,
wie vorstehend erwähnt
ist, die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF1 auf „0" gesetzt und wird das
Zusammenstoßzeitvorhersageprogramm
einmal in Schritt 220 beendet. Wenn andererseits die Vorderendaufprallzeit
Ts gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Zeit Tsl ist, wird
eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 214 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 216 weiter. In Schritt 216 wird
die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF1 auf „1" gesetzt und wird
die Ausführung
des Zusammenstoßzeitvorhersageprogramms
beendet.
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Die Ausführung des Notbremserfassungsprogramms
wird in Schritt 300 gestartet, wie in 4 gezeigt ist. In Schritt 302 wird
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst
wird, eingegeben, und es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich wie oder größer als
ein vorbestimmter kleiner Wert V0 ist oder
nicht, das heißt,
ob das Fahrzeug sich in einem fahrenden Zustand befindet oder nicht. Wenn
sich das Fahrzeug in einem fast angehaltenen Zustand befindet und
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte
kleine Wert V0 ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 302 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 314 weiter. Eine Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF2 wird in Schritt 314 zu „0" gesetzt und die Ausführung des
Notbremserfassungsprogramms wird einmal in Schritt 316 beendet.
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Wenn andererseits das Fahrzeug beginnt
zu fahren und wenn eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 302 gemacht wird,
das heißt,
wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der
vorbestimmte kleine Wert V0 ist, führt die
elektronische Steuerungseinheit 30 einen Prozess nach dem
Schritt 304 durch. In Schritt 304 wird ein Bremsniederdrückbetrag
B, der durch den Bremsniederdrückbetragsensor 26 erfasst
wird, eingegeben, so dass er als ein gegenwärtiger Niederdrückbetrag Bnew
gesetzt wird, der einen Eingabeniederdrückbetrag durch die gegenwärtige Ausführung des
Notbremserfassungsprogramms darstellt. Als Nächstes wird im Schritt 306 eine
Bremsniederdrückgeschwindigkeit
Bv (=(Bnew-Bold)/Δt)
durch Teilen eines Subtraktionswerts (Bnew-Bold) durch ein Zeitintervall Δt einer Ausführung des
Bremserfassungsprogramms berechnet, wobei der Subtraktionswert durch
Subtrahieren des Niederdrückbetrags
B (im Folgenden als der letzte Niederdrückbetrag Bold) der bei der
letzten Ausführung
des Programms eingegeben wird, aus dem gegenwärtigen Niederdrückbetrag
Bnew erhalten wird. Nach der Berechnung der Bremsniederdrückgeschwindigkeit
Bv wird der letzte Niederdrückbetrag
Bold in Schritt 308 auf den gegenwärtigen Niederdrückbetrag
Bnew für
die nächste Berechnung der
Bremsniederdrückgeschwindigkeit
Bv aktualisiert.
-
Wenn dann eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 310 gemacht
wird, das heißt
wenn die Bremsniederdrückgeschwindigkeit
Bv kleiner als ein vorbestimmter Wert B1 ist, schreitet die Routine
zu Schritt 314 weiter. In Schritt 314 wird die
Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF2 auf „0" gesetzt und wird das
Notbremserfassungsprogramm einmal beendet. Wenn andererseits die
Bremsniederdrückgeschwindigkeit
Bv gleich wie oder größer als
der vorbestimmte Wert B1 ist, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 310 gemacht.
Dann wird die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF2 auf „1" gesetzt und wird.
die Ausführung
des Notbremserfassungsprogramms in Schritt 316 einmal beendet.
-
Die Ausführung des Notlenkerfassungsprogramms
wird in Schritt 400 gestartet, wie in 5 gezeigt ist. In Schritt 402 wird
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst
wird, eingegeben und es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich wie oder größer als
ein vorbestimmter kleiner Wert V0 ist oder
nicht, das heißt,
ob das Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet oder nicht. Wenn
sich das Fahrzeug in einem nahezu angehaltenen Zustand befindet
und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte
kleine Wert V0 ist, wird. in Schritt 402 eine
negative Ermittelung „Nein" gemacht und schreitet
die Routine zu Schritt 414 weiter. Eine Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF3 wird in Schritt 314 zu „0" gesetzt und die Ausführung des Notlenkerfassungsprogramms
wird einmal in Schritt 416 beendet.
-
Wenn andererseits das Fahrzeug beginnt
zu fahren und wenn eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 402 gemacht wird,
das heißt,
wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der
vorbestimmte kleine Wert V0 ist, führt die
elektronische Steuerungseinheit 30 einen Prozess nach dem
Schritt 404 durch. In Schritt 404 wird ein Lenkwinkel θ, der durch
den Lenkwinkelsensor 24 erfasst wird, eingegeben, so dass
er auf den gegenwärtigen Lenkwinkel θnew gesetzt
wird, der einen Eingabelenkwinkel darstellt, durch die gegenwärtige Ausführung des
Notlenkerfassungsprogramms. Als Nächstes wird in Schritt 406 eine
Lenkwinkelgeschwindigkeit θV
(=θnew-θold)/Δt) durch
Teilen eines Subtraktionswerts (θnew-θold) durch
ein Intervall θt einer
Ausführung
des Lenkwinkelerfassungsprogramms berechnet, wobei der Subtraktionswert durch
Subtrahieren des Lenkwinkels θ (im
Folgenden als ein letzter Lenkwinkel θold bezeichnet), der bei der
letzten Ausführung
des Programms eingegeben wird, aus dem gegenwärtigen Lenkwinkel θnew erhalten
wird. Nach der Berechnung der Lenkwinkelgeschwindigkeit θv wird der
letzte Lenkwinkel θold
in Schritt 408 auf den gegenwärtigen Lenkwinkel θnew für die nächste Berechnung
der Lenkwinkelgeschwindigkeit θv
aktualisiert.
-
Wenn dann eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 410 gemacht
wird, das heißt.,
wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit θv kleiner als ein vorbestimmter
Wert θ1
ist, schreitet die Routine zu Schritt 414 weiter. In Schritt 414 wird
die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF3 auf „0" gesetzt und wird
die Ausführung
des Notlenkerfassungsprogramms einmal beendet. Wenn andererseits
die Lenkwinkelgeschwindigkeit θv
gleich wie oder größer als
der vorbestimmte Wert θ1 ist,
wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 410 gemacht. Dann
wird die Zusammenstoßvorhersagemarke
PRF3 auf „1" gesetzt und wird
die Ausführung
des Notbremserfassungsprogramms in Schritt 416 beendet.
-
Unter Verweis auf 2 wird in Schritt 104 ermittelt,
ob zumindest eine der Zusammenstoßvorhersagemarken PRF1 bis
PRF3 auf „1" gesetzt wurde oder
nicht. Wenn alle Zusammenstoßvorhersagemarken
PRF1 bis PRF3 gemäß dem vorstehend
genannten Zusammenstoßvorhersageprozess
auf „0" gesetzt wurden,
wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 104 gemacht und
wird die Ausführung
des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
einmal in Schritt 122 beendet. Wenn andererseits zumindest
eine der Zusammenstoßvorhersagemarken
PRF1 bis PRF3 auf „1" gesetzt wurde, wird
eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 104 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 106 weiter.
-
Dann wird in Schritt 106 ermittelt,
ob der Schnallensignalerfassungsschalter 21a der Fahrersitzgurtvorrichtung 10a in
einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wenn der Schnallensignalerfassungsschalter 21a in
einem AUS-Zustand (nicht angelegt) ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 106 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 110 weiter. Wenn andererseits
der Schnallensignalerfassungsschalter 120a sich in einem
EIN-Zustand (angelegt) befindet, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 106 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 108 weiter. In Schritt 108 wird
der Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13a so angetrieben,
dass die Spannung des Fahrersitzgurts 11a auf T1 gesetzt
wird. Das heißt,
dass die elektronische Steuerungseinheit 30 die Drehung
des Elektromotors der Gurtaufnahmevorrichtung 13a durch
den Antriebsschaltkreis
31a steuert, um die Gurtaufnahmevorrichtung 13a so
zu betreiben, dass eine Gurtspannung auf der Grundlage eines durch
den Gurtspannungssensor 22a erfassten Drehmoments auf T1
gesetzt wird. Dadurch wird der Fahrersitzgurt 11a aufgerollt
und wird der Fahrer an den Fahrersitz S1 eingeengt.
-
Nachdem die Steuerung der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A beendet
ist, werden die Passagiervordersitzgurtvorrichtung 10b,
die hintere rechte Passagiersitzgurtvorrichtung 10C und
die hintere linke Passagiersitzgurtvorrichtung 10D sequentiell durch
den Prozess der Schritte 110 bis 120 gesteuert.
Jedoch werden zum Steuern von jeder der Sitzgurtvorrichtungen 108, 10C und 10D auf
einer Basis einer individuellen Sitzgurtvorrichtung die Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D sequentiell
durch sequentielles Erhöhen
der Parameter „m" durch den Prozess
der Schritte 110, 118 und 112 unter Verwendung
des Parameters „m" gesteuert.
-
Zunächst wird in Schritt 112 ermittelt,
ob der Schnallensignalerfassungsschalter 21b sich in einem EIN-Zustand mit Bezug
auf die Passagiervordersitzgurtvorrichtung 10B befindet
oder nicht, die mit dem Parameter „m"=1 versehen ist. Wenn der Schna11ensignalerfassungsschalter 21b sich
in einem AUS-Zustand
befindet, wird eine negative Entwicklung „Nein" in Schritt 112 gemacht und
schreitet die Routine zu Schritt 118 weiter.
-
Wenn andererseits sich der Schnallensignalerfassungsschalter 21b in
einem EIN-Zustand
befindet, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 112 gemacht und
schreitet die Routine zu Schritt 114 weiter. Es wird in
Schritt 114 ermittelt, ob an dem Passagiervordersitz S2
ein Kindersitz angebracht ist. Der Kindersitz ist an dem Passagiervordersitz
S2 dadurch angebracht, dass er mit dem Sitzgurt 11b des Passagiervordersitzes
S2 verspannt ist, wobei sein Rückenteil
oder sein Bodenteil gegen den Passagiervordersitz S2 gepresst ist.
Zum Ermitteln, ob ein Kindersitz angebracht ist oder nicht, werden
eine Gurtspannung T auf der Grundlage des durch den Gurtspannungssensor 22b erfassten
Drehmoments und ein Gewicht W, das durch den Insassenphysislastsensor 23b erfasst
wird, eingegeben. Wenn die Gurtspannung T gleich wie oder größer als
eine vorbestimmte Spannung T0 ist und das Gewicht W gleich wie oder
geringer als ein vorbestimmtes Gewicht W0 ist, wird ermittelt, dass
ein Kindersitz angebracht ist. Andererseits wird ermittelt, dass
ein Kindersitz nicht angebracht ist. Wenn folglich ein Kindersitz
angebracht ist, wird eine zustimmende Ermittelung in Schritt 114 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 118 weiter.
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Wenn andererseits ein Kindersitz
nicht angebracht ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 114 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 116 weiter. In Schritt 116 wird
der Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13b so angetrieben, dass
die Spannung des Sitzgurts 11b des Passagiervordersitzes
TZ beträgt.
Das heißt,
dass die elektronische Steuerungseinheit 30 die Drehung
des Gurtaufrollmotors 13b durch den Antriebsschaltkreis 31b so
steuert, dass er die Gurtaufnahmevorrichtung 13b so betreibt,
dass die Gurtspannung auf einem durch den Gurtspannungssensor 22b erfassten
Drehmoment basiert. Dadurch wird der Passagiersitzgurt 11b aufgerollt,
wobei dadurch ein Insasse an den Passagiervordersitz S2 gezogen
wird. Für
diesen Fall ist die Spannung T1 des Sitzgurts 11a des Fahrersitzes
um einen vorbestimmten Wert kleiner als die Spannung T2 des Sitzgurts 11b des
Passagiervordersitzes S2.
-
In ähnlicher Weise werden die hintere
rechte Sitzgurtvorrichtung 10C und die hintere linke Sitzgurtvorrichtung 10D unter Ändern der
Parameter „m" als „m"=2 und „m"=3 gesteuert.
-
Darauf wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 118 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 122 weiter, bei dem
die Ausführung
des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms geändert wird.
Wenn bei dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend erwähnt ist, in dem Prozess von
dem Schritt 102 und 104 ermittelt wird, dass die
Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
besteht, wird eine auf jeden von dem Fahrersitzgurt und den Passagiersitzgurten aufgebrachte
Spannung erhöht,
wobei dadurch alle Insassen vor einem Fahrzeugzusammenstoß geschützt werden.
Da zusätzlich
die Spannung T1 des Fahrersitzgurts 11a so gesetzt ist,
dass die kleiner als die Spannung T3 der Sitzgurte 11b-11d ist,
wird ein Einfluss auf einen Fahrbetrieb des Fahrers verringert,
so dass es einfach ist, dass der Fahrer durchgehend den Fahrbetrieb
durchführen
kann.
-
Darüber hinaus wird gemäß dem vorstehend genannten
ersten Ausführungsbeispiel
die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung
unter der Bedingung erhöht,
dass ermittelt wird, dass eine Möglichkeit
des Fahrzeugzusammenstoßes
in dem Prozess der Schritte 102 und 104 besteht
und ebenso das Anlegen der Sitzgurte 11a11d erfasst wird. Wenn
daher die Sitzgurte 11a-11d nicht angelegt sind, wird die
Spannungssteuerung der Sitzgurte
11a-11d durch
den Prozess der Schritte 106 und 112 unterbunden.
Aus diesem Grund wird verhindert, dass die Gurtaufnahmevorrichtungen 13a-13d ein abnormales
Geräusch
erzeugen, das bei der Steuerung der Sitzgurte 11a-11d auftreten
kann, die nicht angelegt sind, und eine Fehlfunktion der Gurtaufnahmevorrichtungen 13a-13d sowie
eine Verschlechterung eines Motorkontaktpunkts können vermieden werden. Da darüber hinaus
verhindert wird, dass dem Elektromotor ein Motorsperrstrom zugeführt wird,
wird die Wirkung der Verringerung der Energieaufnahme erhalten.
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Des Weiteren wird bei dem vorstehend
genannten ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung eine auf die Sitzgurte 11b-11d aufgebrachte
Spannung unter der Bedingung erhöht,
dass ermittelt wird, dass eine Möglichkeit
eines Fahrzeugzusammenstoßes
in dem Prozess der Schritte 102 und 104 besteht,
dass das Anlegen der Sitzgurte 11b-11d in dem
Prozess von Schritt 112 erfasst wird und ebenso die Anbringung
eines Kindersitzes nicht in dem Prozess von Schritt 114 erfasst
wird. Wenn daher die Sitzgurte 11a-11d nicht angelegt
sind, wird verhindert, dass die Gurtaufnahmevorrichtungen 13b-13d ein
abnormales Geräusch
erzeugen, was bei der Steuerung der Sitzgurte 11b-11d auftreten kann,
die nicht angelegt sind, und wobei eine Fehlfunktion der Gurtaufnahmevorrichtungen 13b-13d sowie
eine Verschlechterung des Motorkontaktpunkts vermieden werden kann.
Da darüber
hinaus verhindert wird, dass dem Elektromotor ein Motorsperrstrom
zugeführt
wird, wird eine Wirkung der Verringerung des Energieverbrauchs erhalten.
-
Wenn andererseits ein Kindersitz
angebracht ist, wird eine Ausführung
der Spannungssteuerung der Sitzgurte 11b-
11d, an
dem ein Kindersitz nicht angebracht ist, in dem Prozess von Schritt 114 unterbunden.
Somit wird die Spannungssteuerung der Sitzgurte 11a-11d,
die keine Steuerung erfordern, unterbunden und kann ein Fehlversagen
der Gurtaufnahmevorrichtungen 13b-13d sowie eine Verschlechterung
eines Motorkontaktpunkts vermieden werden. Da darüber hinaus
verhindert wird, dass dem Elektromotor ein Motorsperrstrom zugeführt wird,
wird eine Wirkung einer Verringerung des Energieverbrauchs erhalten.
Wie vorstehend erwähnt
ist, entsprechen die Gurtspannungssensoren 22b-22d, die
Insassenphysislastsensoren 23b-23d und der Prozess von
Schritt 114 der Kindersitzerfassungseinrichtung der vorliegenden
Erfindung.
-
(Zweites Ausführungsbeispiel)
-
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
Die Insassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung weist einen Außentemperaturerfassungssensor 28 auf,
wie in 1 durch gepunktete
Linien gezeigt ist. Der Außentemperaturerfassungssensor 28 funktioniert
als Außentemperaturerfassungseinrichtung,
die an dem Außenraum
von dem Fahrzeug zum Erfassen einer Außentemperatur des Fahrzeugs
angebracht ist, und ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden.
Zusätzlich
speichert die elektronische Steuerungseinheit 30 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
ein Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
von 6 anstelle des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
von 2 und führt wiederholt
das Programm für
jede vorbestimmte kurze Zeit aus. Andere Teile des vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind die gleichen wie die des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels
und deren Beschreibung wird weggelassen.
-
Nachstehend wird eine Beschreibung
eines Betriebs der Fahrgastschutzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung angegeben. Ebenso bei der Insassenschutzvorrichtung
des vorliegenden Ausführungsbeispiels beginnt
beim Einschalten des Zündschalters,
der in den Figuren nicht gezeigt ist, die elektronische Steuerungseinheit 30,
wiederholt das in 6 gezeigte Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm wiederholt
für jede
vorbestimmte kurze Zeitdauer auszuführen. Die Ausführung des
Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
wird bei Schritt 130 gestartet und die elektronische Steuerungseinheit 30 führt ähnlich wie
bei dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel einen Zusammenstoßvorhersageprozess
von Schritt 102 durch. Wenn alle von den Zusammenstoßvorhersagemarken
PRF1 bis PRF3 gemäß dem Zusammenstoßvorhersageprozess
auf „0" gesetzt sind, wird
eine negative Ermittlung „Nein" in Schritt 104 gemacht
und wird die Ausführung
des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
einmal in Schritt 158 beendet. Wenn andererseits zumindest
eine von den Zusammenstoßvorhersagemarken
PRF1 bis PRF3 auf „1" gesetzt wird, wird
in Schritt 104 eine zustimmende Ermittlung „Ja" gemacht und schreitet
die Routine zu Schritt 132 weiter.
-
In Schritt 132 wird zum
Steuern der Sitzgurtvorrichtungen 10A, 10B, 10C und 10D auf
einer individuellen Vorrichtungsbasis jede der Sitzgurtvorrichtungen 10A, 10B, 10C und 10D bei
dem Prozess von Schritt 132, 154 und
156 unter
Verwendung des Parameters „m" gesteuert, während der
Parameter „m" von 1 bis 4 erhöht wird.
Zuerst wird in Schritt 134 ermittelt, ob der Schnallensignalerfassungsschalter 21a sich
in einem EIN-Zustand
mit Bezug auf die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A befindet,
welcher „m" = 1 entspricht.
Wenn der Schnallensignalerfassungspilotschalter 21a sich
in einem AUS-Zustand befindet, wird in Schritt 134 eine
negative Ermittlung „Nein" gemacht und schreitet
die Routine zu Schritt 154 weiter.
-
Wenn andererseits der Schnallensignalerfassungsschalter 21a sich
in einem EIN-Zustand befindet, wird eine zustimmende Ermittlung „Ja" in Schritt 134 gemacht
und schreitet die Routine zu Schritt 136 weiter. In Schritt 136 wird
ermittelt, ob ein Kindersitz an dem Fahrersitz S1 angebracht ist.
Da ein Kindersitz niemals an dem Fahrersitz S1 angebracht ist, wird
in Schritt 136 eine negative Ermittlung „Nein" gemacht und schreitet
die Routine zu Schritt 138 weiter. In Schritt 138 wird
eine Außentemperatur tout,
die durch den Außentemperaturerfassungssensor 28 erfasst
wird, eingegeben. Als Nächstes
wird ein Gewicht des Fahrers, das durch den Insassen-Physis-Lastsensor 23a erfasst
wird, in Schritt 140 eingegeben.
-
Dann wird in Schritt 142 ermittelt,
ob die Außentemperatur
tout gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur
tout1 ist oder nicht. Wenn die Außentemperatur tout gleich wie
oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1 ist, wird angenommen,
dass der Fahrer Winterkleidung trägt (eine Menge von Kleidungsstücken trägt). Für diesen
Fall wird zum ausreichenden Entfernen des Durchhangs des Sitzgurts 11a des
Fahrersitzes die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes
aufgebrachte Spannung erhöht.
Es wird berücksichtigt,
dass eine für
den Sitzgurt 11a erforderliche Kraft zum Spannen eines
Fahrers an den Fahrersitz S1 proportional zu dem Gewicht des Fahrers
ist. Wenn daher das Gewicht W des Fahrers gleich wie größer als
ein vorbestimmtes Gewicht W ist, wird der Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13a durch
den Antriebsschaltkreis 31a in dem Prozess von den Schritten 144 und 146 so
angetrieben, dass die Spannung des Sitzgurts 11a des Fahrersitzes
auf T3 gesetzt wird (groß).
-
Wenn andererseits das Gewicht W des
Fahrers kleiner als das vorbestimmte Gewicht W1 ist, wird zum Verhindern
einer übermäßigen Bindungslast
des Fahrers der Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13a durch
den Antriebsschaltkreis 31a in dem Prozess der Schritte 144 und 150 so
angetrieben, dass die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte
Spannung auf T4 gesetzt wird (mittel).
-
Wenn die Außentemperatur tout höher als die
vorbestimmte Temperatur tout1 in Schritt 142 ist, wird
angenommen, dass der Fahrer keine Winterkleidung trägt (keine
Menge von Kleidungsstücken trägt), und
die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte
Spannung wird erhöht.
Da jedoch für diesen
Fall kein Bedarf zum Entfernen des Durchhangs des Sitzgurts 11a vorhanden
ist, ist die auf den Sitzgurt 11a aufgebrachte Spannung
kleiner als die Sitzgurtspannung T3. Da berücksichtigt wird, dass eine
Kraft zum Spannen des Fahrers an den Fahrersitz durch den Sitzgurt 11a des
Fahrersitz proportional zu dem Gewicht des Fahrers ist wenn das
Gewicht des Fahrers gleich wie oder größer als das vorbestimmte Gewicht
W1 ist, wird der Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13a durch
den elektrischen Schaltkreis 31a in dem Prozess der Schritte 148 und 150 so
angetrieben, dass die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes
aufgebrachte Spannung auf T4 gesetzt wird (mittel).
-
Wenn andererseits in Schritt 148 ermittelt wird,
dass das Gewicht W des Fahrers geringer als das vorbestimmte Gewicht
W1 ist, wird zum Verhindern einer übermäßigen Bindungslast des Fahrers der
Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13a durch den
Antriebsschaltkreis 31a in dem Prozess der Schritte 148 und 152 so
angetrieben, dass die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes
aufgebrachte Spannung auf T5 gesetzt wird (gering).
-
Bei dem vorstehend genannten Fall
ist die Sitzgurtspannung T4 um einen vorbestimmten Betrag kleiner
als die Sitzgurtspannung T3 und ist die Sitzgurtspannung T5 um einen
vorbestimmten Betrag kleiner als die Sitzgurtspannung T4. Das heißt, dass
ein elektrischer Stromwert, der dem Elektromotor der Gurtaufnahmevorrichtung 13a zugeführt wird, sich
verringert, wenn sich die Sitzgurtspannung als T3, T4, T5 verringert.
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Nach dem Steuern der Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D unter Ändern von „m" = 2, 3, 4 auf die
gleiche Weise wird in Schritt 154 eine zustimmende Ermittlung
an „Ja" gemacht und schreitet
die Routine zu Schritt 158 weiter, um die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms zu
beenden. Jedoch wird bei dem Prozess von Schritt 136 für jede der
Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D ähnlich wie
bei dem Prozess von Schritt 114, der mit Bezug auf 2 erklärt wird, ermittelt, dass ein
Kindersitz angebracht ist, wenn die Gurtspannung T gleich wie oder
größer als
eine vorbestimmte Spannung T0 ist und ebenso das Gewicht gleich
wie oder geringer als ein vorbestimmtes Gewicht W0 ist. In anderen
Fällen
wird ermittelt, dass ein Kindersitz nicht angebracht ist. Wenn ein
Kindersitz angebracht ist, wird eine zustimmende Ermittlung „Ja" in Schritt 136 gemacht
und schreitet die Routine dann zu Schritt 154 weiter. Das
heißt,
dass in Schritt 136 ermittelt wird, ob ein Kindersitz unter
der Bedingung angebracht ist oder nicht, dass ermittelt wird, ob es
sich um einen Prozess für
die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A handelt oder nicht, und
eine Ermittlung gemacht wird, dass der Prozess nicht für die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A gemacht
wird.
-
Wie vorstehend erwähnt ist,
wird gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zusätzlich
zu dem Schutz der Insassen, wenn ein Fahrzeugzusammenstoß auftritt
und die Wirkung durch die Unterbindung der Sitzgurtspannungssteuerung
durch den Prozess der Schritte 134 und 136 angefordert
wird, die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung,
wenn die Außentemperatur
tout hoch ist, im Vergleich mit der Spannung erhöht, wenn die Außentemperatur
tout niedrig ist, durch den Prozess der Schritte 142, 146 und 150 gemäß der durch den
Außentemperaturerfassungssensor 28 erfassten Außentemperatur
tout. Für
den Fall, bei dem der Insasse Winterkleidung trägt, ist ein Zeitraum zum Entfernen
des Durchhangs des Sitzgurts länger
als üblich
aufgrund einer Komprimierung der Kleidungsstücke, auch wenn die Sitzgurtspannung
erhöht
ist. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass ein Durchhang
des Sitzgurts nicht ausreichend entfernt ist, wenn die Sitzgurtspannung
unter der gleichen Bedingung wie für den Fall erhöht ist,
bei dem der Insasse keine Winterkleidung trägt. Somit wird gemäß der erfassten
Außentemperatur
tout angenommen, dass der Insasse Winterkleidung trägt, wenn
die Außentemperatur
tout niedrig ist und die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte
Spannung erhöht
ist. Daher kann die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung
erhöht
werden, während
ein Durchhang der Sitzgurte 11a-11d ausreichend entfernt wird,
was einen ausreichenden Schutz der Insassen ergibt, während die
Dicke der Kleidung ebenso berücksichtigt
wird.
-
Außerdem wird gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu
dem Schutz der Insassen, der ebenso die Dicke der Kleidung berücksichtigt,
die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung,
wenn das Gewicht W eines Insassen klein ist, im Vergleich mit einem Fall,
bei dem das Gewicht W groß ist,
durch den Prozess der Schritte 144, 146, 148, 150 und 152 gemäß dem erfassten
Gewicht W (erfasste Körperbaueigenschaft)
verringert. Das heißt,
dass berücksichtigt wird,
dass eine zum Spannen eines Insassen an jeden der Sitze S1-S4 mit
den entsprechenden Sitzgurten 11a-11d erforderliche
Kraft proportional zu dem Gewicht des Insassen ist. Wenn dem gemäß ein Insasse
ein Kind ist und wenn eine auf jeden der Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte
Spannung einheitlich auf die gleiche Weise wie für einen Fall erhöht wird,
bei dem der Insasse ein Erwachsener ist, besteht die Möglichkeit,
dass eine zu große
Bindungslast auf das Kind aufgebracht wird, was einen unzureichenden Schutz
des Kindes ergeben kann. Somit wird die Spannung der Sitzgurte 11a-11d verringert,
wenn das Gewicht des Insassen im Ansprechen auf das erfasste Gewicht
W klein ist. Dadurch kann jeder Insasse geeignet gemäß mit seinem
Gewicht geschützt werden.
-
(Drittes Ausführungsbeispiel)
-
Als Nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
Die Insassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung weist einen Innentemperaturerfassungssensor 29,
wie in 1 durch gepunktete
Linien gezeigt ist, anstelle des Außentemperaturerfassungssensors 28 auf.
Der Innentemperaturerfassungssensor 29 funktioniert als eine
Innentemperaturerfassungseinrichtung, die an dem Inneren des Fahrzeugs
zum Erfassen einer Innentemperatur des Fahrzeugs angebracht ist,
und ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden.
Zusätzlich
speichert die elektronische Steuerungseinheit 30 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
ein Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
von 7 anstelle des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
von 6 und führt wiederholt
das Programm für
jede vorbestimmte kurze Zeit aus. Das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
von 7 führt den
Prozess der Schritte 172 und 174 anstelle des
Prozesses der Schritte 138 und 142 des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms
gemäß dem vorstehend
genannten zweiten Ausführungsbeispiels aus.
-
Nachstehend wird eine Beschreibung
von einem Betrieb der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung angegeben. Ebenso bei der Insassenschutzvorrichtung
des vorliegenden Ausführungsbeispiels
beginnt beim Einschalten des Zündschalters die
elektronische Steuerungseinheit 30, das in 7 gezeigte Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm
für jeden
vorbestimmten kurzen Zeitraum wiederholt auszuführen. Die Ausführung des
Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms wird
in Schritt 170 gestartet und die elektronische Steuerungseinheit 30 führt den
Prozess der Schritte 102 bis 136 durch, der der
gleiche wie bei dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel
ist. Wenn in Schritt 136 ermittelt wird, dass ein Kindersitz nicht
angebracht ist, wird eine negative Ermittlung „Nein" in Schritt 136 gemacht und
schreitet die Routine zu Schritt 172. In Schritt 172 wird
die Innentemperatur tin, die durch den Innentemperaturerfassungssensor 29 erfasst
wird, eingegeben. Dann wird das Insassengewicht G in Schritt 140 eingegeben und
schreitet die Routine zu Schritt 174 weiter. Es wird in
Schritt 174 ermittelt, ob die Innentemperatur tin gleich
wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur tin1 ist oder
nicht. Wenn die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als
die vorbestimmte Temperatur tin1 ist, schreitet die Routine zu Schritt 144 weiter.
Wenn andererseits die Innentemperatur tin höher als die vorbestimmte Temperatur
tin1 ist, schreitet die Routine zu Schritt 148 weiter.
Der Prozess der nachfolgenden Schritte 144-158 ist
der gleiche wie derjenige des zweiten Ausführungsbeispiels und ihre Beschreibung
wird weggelassen.
-
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird die Spannung der Sitzgurte 11a-11d,
wenn die Innentemperatur hoch ist, im Vergleich mit derjenigen eines
Falls, bei dem die Innentemperatur tin niedrig ist, durch den Prozess
der Schritte 174, 146, 150 gemäß der Innentemperatur tin
erhöht,
die durch den Innentemperaturerfassungssensor 29 erfasst
wird. Obwohl sich das von der Annahme auf der Grundlage der Außentemperatur
tout unterscheidet, wie bei dem Prozess von Schritt 142 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel mit Bezug
auf die Annahme in dem Prozess von Schritt 174, dass ein
Insasse Winterkleidung trägt, wenn
die Innentemperatur tin niedrig ist, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel
das gleiche wie das zweite Ausführungsbeispiel
dahingehend, dass die Spannung der Sitzgurte 11a-11d,
wenn die Innentemperatur tin niedrig ist, im Vergleich mit derjenigen eines
Falls, bei dem die Innentemperatur tin hoch ist, durch den Prozess
der Schritte 146 und 150 gemäß der erfassten Innentemperatur
tin erhöht
wird, und die Spannung der Sitzgurte 11a-11d,
wenn die Annahme gemacht wird, dass der Insasse Winterkleidung trägt, wenn
die Innentemperatur tin niedrig ist, im Vergleich mit derjenigen
eines Falls, bei dem der Insasse keine Winterkleidung trägt, erhöht wird.
Daher wird ebenso in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jeder Insasse
geeignet geschützt,
während die
Dicke von Kleidung ebenso berücksichtigt
wird. Darüber
hinaus ist das vorliegende Ausführungsbeispiel
das gleiche wie das zweite Ausführungsbeispiel dahingehend,
dass jeder Insasse geeignet im Ansprechen auf sein Gewicht durch
Verringern der Spannung der Sitzgurte 11a-11d geschützt werden kann,
wenn das Gewicht W gering ist, im Vergleich zu derjenigen eines
Falls, bei dem das Gewicht W groß ist, durch den Prozess der
Schritte 144, 146, 148, 150 und 152 gemäß dem erfassten
Gewicht W.
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(Andere Ausführungsbeispiele)
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Die Insassenschutzvorrichtungen gemäß dem ersten
bis dritten Ausführungsbeispiel
wurden vorstehend erklärt.
Jedoch ist die Insassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
nicht auf das erste bis dritte Ausführungsbeispiel beschränkt und
verschiedene Abwandlungen können
ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung
gemacht werden.
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Beispielsweise wurde in dem zweiten
Ausführungsbeispiel
die Beschreibung der Insassenschutzvorrichtung angegeben, die den
Außentemperaturerfassungssensor 28 als
die Außentemperaturerfassungseinrichtung
verwendet und wobei die Spannung der Sitzgurte 11a-11d gemäß der erfassten
Außentemperatur
tout allein erhöht
wird, wenn die Außentemperatur
tout gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1
ist. Zusätzlich wurde
in dem dritten Ausführungsbeispiel
die Beschreibung der Insassenschutzvorrichtung angegeben, die den
Innentemperaturerfassungssensor 29 als die Innentemperaturerfassungseinrichtung
verwendet, und wobei die Spannung der Sitzgurte 11a-11d gemäß der erfassten
Innentemperatur tin allein erhöht
wird, wenn die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als
die vorbestimmte Temperatur tin1 ist. Jedoch kann die Insassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung sowohl den Außentemperaturerfassungssensor 28 als
auch den Innentemperaturerfassungssensor 29 gleichzeitig
verwenden, um die Spannung des Sitzgurts 11a-11d, wenn
eine zustimmende Ermittlung „Ja" in dem Prozess der
Ermittlung gemacht wird, ob die Außentemperatur tout gleich wie
oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1 ist oder nicht
und ob die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte
Temperatur tin1 ist oder nicht, zu erhöhen. In diesem Fall kann die
Wahrscheinlichkeit der Annahme, dass der Insasse Winterkleidung
trägt (eine
Menge von Kleidungsstücken
trägt)
erhöht
werden, und kann somit der Schutz des Insassen sicher erzielt werden,
während
die Dicke der Kleidung berücksichtigt
wird.
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Zusätzlich wurden in dem zweiten
und in dem dritten Ausführungsbeispiel
Beschreibungen der Insassenschutzvorrichtungen angegeben, die die Spannung
der Sitzgurte 11a-11d erhöhen, wenn die Außentemperatur
tout gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur toutl
ist oder die Innentemperatur gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte
Temperatur tinl ist. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die Vorrichtung
beschränkt,
die einen derartigen Prozess ausführt, und die Sitzgurtspannung
T kann im Ansprechen auf die Außentemperatur
tout oder die Innentemperatur tin ermittelt werden. Insbesondere
wird eine Sitzgurtspannungstabe11e vorbereitet und in der elektronischen
Steuerungseinheit 30 gespeichert. Die Sitzgurtspannungstabe11e
stellt eine Beziehung zwischen der Außentemperatur tout (Innentemperatur
tin) und der Sitzgurtspannung T dar, wobei die Sitzgurtspannung
T sich erhöht,
wenn sich die Außentemperatur
tout (Innentemperatur tin) verringert. Dann ermittelt die elektronische
Steuerungseinheit 30, dass die Sitzgurtspannung T entsprechend
der Außentemperatur
tout (Innentemperatur tin) durch Bezugnahme auf die Sitzgurtspannungstabe11e.
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
wird die Spannung der Sitzgurte gemäß der Außentemperatur tout (Innentemperatur
tin) erhöht,
wenn die Außentemperatur
tout (Innentemperatur tin) im Vergleich mit derjenigen für einen
Fall klein ist, bei der die Außentemperatur
tout (Innentemperatur tin) hoch ist. Daher kann ebenso in diesem Fall
ein geeigneter Schutz für
jeden Insassen erzielt werden, während
die Dicke der Kleidung berücksichtigt
wird.
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Obwohl darüber hinaus in dem vorstehend genannten
ersten bis dritten Ausführungsbeispiel
die Insassen-Physis-Lastsensoren 23a-23d als
die Körperbaueigenschaft- Erfassungseinrichtung
verwendet werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen
derartigen Sensor beschränkt
und beispielsweise kann jedes von den folgenden verwendet werden:
Annehmen
einer Körperbaueigenschaft
durch Erfassen eines Gewichts eines Insassen aus einem Druck innerhalb
einer Tasche, die mit einer Flüssigkeit
gefüllt
ist und innerhalb einer Sitzfläche
eines Sitzes angeordnet ist; Annehmen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen
aus einer Flächendruckverteilung, wenn
der Insasse sich selbst, durch Einsetzen eines Films, der mit einer
Vielzahl von Drucksensoren versehen ist, in das Innere des Sitzes;
Annehmen einer Körperbaueigenschaft
eines Insassen aus Änderungen
einer elektrostatischen Kapazität
durch Anordnen einer gewebeförmigen
Antenne in einem Sitz; Annehmen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen
an einem Vordersitz aus einer Position des Sitzes entlang einer
Vorne-Hinten-Richtung; Annehmen einer Körperbaueigenschaft durch eine
Abbildung, die durch eine Kamera aufgenommen wird.
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Obwohl des weiteren die Gurtspannungssensoren 22b-22d und
die Insassen-Physis-Lastsensoren 23b-23d als ein Beispiel
einer Kindersitzerfassungseinrichtung in dem ersten bis dritten
Ausführungsbeispiel
verwendet werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen
derartigen Sensor beschränkt
und jedes von dem folgenden kann verwendet werden: Erfassen eines
Kindersitzes aus einer Flächendruckverteilung,
die durch viele Drucksensoren erhalten wird; Annehmen der Existenz
eines Kindersitzes durch Messen von Änderungen einer elektrostatischen
Kapazität;
und Erfassen eines Kindersitzes durch eine Abbildung, die durch
eine Kamera aufgenommen wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt
und Variationen und Abwandlungen können ohne Abweichen von dem
Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung gemacht werden.
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Die vorliegende Erfindung basiert
auf der japanischen Prioritätsanmeldung
Nr. 2002-309146, die am 24. Oktober 2002 eingereicht wurde, deren
gesamter Inhalt hierin einbezogen ist.
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Somit schützt die Insassenschutzvorrichtung geeignet
Insassen eines Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeugzusammenstoß auftritt,
ohne dass problematische Aufgaben für die Insassen erforderlich
sind. Die Insassenschutzvorrichtung ist mit einem Lenkwinkelsensor
24, einem Abstandssensor 25 und einem Bremsniederdrückbetragsensor 26 versehen.
Eine elektronische Steuerungseinheit 30 sagt einen Fahrzeugzusammenstoß auf der
Grundlage der erfassten Signale von jedem Sensor vorher, um eine
Spannung, die auf einen Fahrersitzgurt 11a aufgebracht wird,
so zu setzen, dass sie kleiner als eine Spannung ist, die auf Passagiersitzgurte 11b-11d aufgebracht
wird. Zusätzlich
erhöht
die elektronische Steuerungseinheit 30 die Spannung, die
auf die Sitzgurte 11a-11b aufgebracht wird, wenn
eine durch einen Außentemperatursensor 28 und/oder
einen Innentemperaturerfassungssensor 29 erfasste Temperatur
im Vergleich mit derjenigen eines Falls niedrig ist, bei dem die
erfasste Temperatur hoch ist.