DE19910596A1 - Verfahren und Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren und Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln in einem KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren und eine Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln für Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug beschrieben, wobei vorgesehen ist, Ist-Werte der Fahrzeugbewegung zu erfassen und einen Auslösealgorithmus auf die erfaßten Ist-Werte zum bedarfsweisen Erzeugen von Auslösesignalen für die Auslösung mindestens eines der Rückhaltemittel (7) anzuwenden. DOLLAR A Gemäß der Erfindung werden folgende Schritte durchgeführt: DOLLAR A Erfassen von Ist-Werten der Fahrzeugbewegung, DOLLAR A Bestimmen des dem gewünschten Fahrverhalten des Fahrzeuges entsprechenden Soll-Zustandes der Fahrzeugbewegung, DOLLAR A Vergleichen eines aus mindestens einem Teil der erfaßten Ist-Werte bestimmten Ist-Zustandes der Fahrzeugbewegung mit dem entsprechenden Soll-Zustand, DOLLAR A Parametrierung eines Auslösealgorithmus, der zur Generierung von Auslösesignalen eingesetzt wird, unter Berücksichtigung von Abweichungen zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung und DOLLAR A Anwenden des Auslösealgorithmus auf mindestens einen Teil der erfaßten Ist-Werte zum bedarfsweisen Erzeugen von situationsangepaßten Auslösesignalen für die Auslösung mindestens eines der Rückhaltemittel.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln für
Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug, wobei das Verfahren vorsieht, Ist-Werte der
Fahrzeugbewegung zu erfassen und einen Auslösealgorithmus auf die erfaßten Ist-Werte
zum bedarfsweisen Erzeugen von Auslösesignalen für die Auslösung mindestens eines der
Rückhaltemittel anzuwenden. Die Erfindung betrifft ebenso eine Anordnung zur
Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln für Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug, die
Sensoren zur Erfassung von Ist-Werten der Fahrzeugbewegung umfaßt, sowie eine
Rückhaltemittelsteuereinheit, die geeignet ist, in Abhängigkeit der erfaßten Ist-Werte
Auslösesignale zur Auslösung der Rückhaltemittel zu generieren und an die Rückhaltemittel
auszugeben.
Solche Verfahren und Anordnungen sind aus der Praxis und aus einer Vielzahl von
Druckschriften bekannt.
So beschreibt die DE 196 32 836 C1 eine Anordnung zum Auslösen von Rückhaltemitteln in
einem Kraftfahrzeug, bei dem die Auslösesignale für ein oder mehrere ausgewählte
Rückhaltemittel in Abhängigkeit von erfaßten Werten mehrerer Sensoren generiert werden.
Zum einen werden Beschleunigungssensoren eingesetzt, die eine Erfassung der
Beschleunigung in Längs- und Querrichtung erlauben. Zum anderen wird mindestens ein
Drehbewegungssensor zum Erfassen von Drehungen um die Hochachse des Fahrzeugs
eingesetzt. Anhand der Ausgabewerte des Drehbewegungssensors können zusätzlich zu
Bewegungen in Längs- und Querrichtung auch Schleuderbewegungen erkannt werden, die
zum Schutz der Fahrzeuginsassen zumindest einen Teil der Rückhaltemittel zum Auslösen
bringen sollten, aber von den Beschleunigungssensoren aber nicht erfaßt werden.
Die DE 196 32 836 C1 sieht vor, daß eine individuelle Ansteuerung der eingesetzten
Rückhaltemittel wie Gurtstraffer oder Airbags erfolgt, die je nach Richtung und Stärke eines
Stoßes ausgelöst werden. In der DE 195 20 608 A1 und der DE 196 11 718 A1, die ebenfalls
die Auslösung von Rückhaltemitteln in Abhängigkeit von erfaßten Ist-Werten der
Fahrzeugbewegung zum Gegenstand haben, wird zudem vorgeschlagen, die einzelnen
Rückhaltemittel stufenweise auszulösen, um einen noch differenzierteren Schutz zu
ermöglichen. Die einzelnen Stufen werden dabei in der DE 195 20 608 A1 je nach von der
erfaßten Längs- und Querbeschleunigung überschrittenen Grenzwerten angesteuert. In der
DE 196 11 718 A1 erfolgt die Ansteuerung in Abhängigkeit von der Intensität eines Aufpralls,
die ermittelt wird aus den Differenzen von erfaßten Geschwindigkeiten und den Zeiten, in
denen vorgegebene Grenzwerte von Geschwindigkeiten überschritten werden.
Den bekannten Systemen ist gemein, daß die Stabilität des aktuellen Fahrzeugzustands
unberücksichtigt bleibt, obwohl der Schutz der Fahrzeuginsassen durch Rückhaltemittel in
fahrdynamisch kritischen Situationen in höherem Maße erforderlich ist, als dies in weniger
kritischen Situationen der Fall ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zur
Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln für Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug zur
Verfügung zu stellen, die einen verbesserten Schutz von Fahrzeuginsassen gewährleisten.
Die Aufgabe wird zum einen gelöst durch ein Verfahren zur Auslösesteuerung von
Rückhaltemitteln für Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug,
das die folgenden Schritte umfaßt:
- - Erfassen von Ist-Werten der Fahrzeugbewegung, insbesondere Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung und Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs,
- - Bestimmen des dem gewünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs entsprechenden Soll-Zustands der Fahrzeugbewegung, insbesondere im Rahmen einer elektronischen Regelung der Fahrdynamik,
- - Vergleichen eines aus mindestens einem Teil der erfaßten Ist-Werte bestimmten Ist- Zustandes der Fahrzeugbewegung mit dem Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung, insbesondere im Rahmen einer elektronischen Regelung der Fahrdynamik,
- - Parametrierung eines Auslösealgorithmus, der zur Generierung von Auslösesignalen eingesetzt wird, unter Berücksichtigen von Abweichungen zwischen Ist-Zustand und Soll- Zustand der Fahrzeugbewegung und
- - Anwenden des Auslösealgorithmus auf mindestens einen Teil der erfaßten Ist-Werte zum bedarfsweisen Erzeugen von situationsangepaßten Auslösesignalen für die Auslösung mindestens eines der Rückhaltemittel.
Zum anderen wird die Aufgabe für eine Anordnung zur Auslösesteuerung von
Rückhaltemitteln für Fahrzeuginsassen in einem Kraftfahrzeug gelöst, die Sensoren zur
Erfassung von Ist-Werten der Fahrzeugbewegung, insbesondere Querbeschleunigung,
Längsbeschleunigung und Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs, umfaßt, sowie eine
Rückhaltemittelsteuereinheit, die geeignet ist, in Abhängigkeit der erfaßten Ist-Werte
Auslösesignale zur Auslösung der Rückhaltemittel zu generieren und an die Rückhaltemittel
auszugeben, indem Mittel vorgesehen werden zur Bestimmung des dem gewünschten
Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs entsprechenden Soll-Zustands der Fahrzeugbewegung,
wobei die Rückhaltemittelsteuereinheit geeignet ist, zusätzlich zu den erfaßten Ist-Werten
den Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung bei der Generierung der Auslösesignale zu
berücksichtigen.
Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Anordnung
besteht darin, daß mit der vorgesehenen Ermittlung des Soll-Zustands der
Fahrzeugbewegung Informationen vorhanden sind, die es erlauben, die Generierung der
Auslösesignale in Bezug auf die Fahrdynamik an die jeweilige Situation anzupassen. So
kann durch entsprechende Einstellung der Parameter der Auslösealgorithmus in
fahrdynamisch kritischen Situationen empfindlicher geschaltet werden, als in fahrdynamisch
weniger kritischen Situationen. Es kann also für kritische Situationen ein schnelleres
Ansprechverhalten der Auslösung der Rückhaltemittel erzielt werden, ohne das gleichzeitig
ein vorschnelles oder überzogenes Auslösen riskiert wird. Der Entscheidungsalgorithmus zur
Auslösung der Rückhaltemittel läßt sich somit wesentlich sicherer gestalten.
Ist in einem Fahrzeug die Integration eines System zur elektronischen Regelung der
Fahrdynamik zur Unterstützung des Fahrers in Situationen mit kritischem Fahrverhalten des
Fahrzeugs vorgesehen, so machen sich das erfindungsgemäße Verfahren und die
erfindungsgemäßen Anordnung in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung die Sensoren
und Auswertungsalgorithmen dieses Systems zunutze. Der Rückhaltemittelsteuereinheit
können dann ohne wesentlichen zusätzlichen Aufwand die bereits von dem System zur
Regelung der Fahrdynamik ausgewertete Informationen bezüglich der Abweichung zwischen
Ist- und Soll-Zustand des Fahrverhaltens zugänglich gemacht werden, um diese in die
Parametrierung des Auslösealgorithmus mit einbeziehen zu können.
Darüber hinaus können für eine weitere Optimierung der Auslösung der Rückhaltemittel auch
Informationen über den Abstand des Fahrzeugs zu Objekten der Umgebung, wie
beispielsweise zu anderen Fahrzeugen, bei der Generierung der Auslösesignale,
insbesondere in die Parametrierung des Auslösealgorithmus, mit einbezogen werden. Auch
hier wird, falls vorhanden, vorteilhafterweise auf ein Steuergerät zur automatischen
Abstandsregelung und die dazugehörige Sensorik zurückgegriffen.
Ebenso können andere in einem Fahrzeug integrierte und Abweichungen zwischen
gewünschtem und tatsächlichem Zustand des Fahrzeugs ermittelnde Steuereinheiten neben
ihrer eigentlichen Aufgabe genutzt werden, um der Rückhaltemittelsteuereinheit zusätzliche
Informationen zu liefern, die dann für eine optimale Parametrierung des Auslösealgorithmus
berücksichtigt werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung und des
erfindungsgemäßen Verfahrens ist zumindest ein Teil der Rückhaltemitte) in mindestens zwei
Stufen aktivierbar. In Abhängigkeit von den erfaßten Ist-Werten und dem ermittelten
Sollzustand des Fahrverhaltens oder anderer der Rückhaltemittelsteuereinheit zur Verfügung
gestellten Informationen kann dann die Auslösung der einzelnen Stufen einzelner
Rückhaltemittel differenziert erfolgen. Zum Beispiel kann ein Airbag in fahrdynamisch
kritischen Situationen härter ausgelöst werden, als in fahrdynamisch weniger kritischen
Situationen mit identischen erfaßten Ist-Werten der Fahrzeugbewegung, wie den Längs- oder
Querbeschleunigungswerten. Auf diese Weise wird ein besonders gut auf die jeweilige
Situation zugeschnittener und damit auch besonders effektiver Schutz ermöglicht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens und der Anordnung gemäß der
Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Anordnung werden im
folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher
erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur zur Veranschaulichung einer möglichen Ausgestaltung
einer erfindungsgemäßen Anordnung ein Übersichtsdiagramm zu dem Zusammenwirken
einer Rückhaltemittelsteuereinheit 1 mit einem Steuergerät 2 für eine elektronische Regelung
der Fahrdynamik und einem Steuergerät 3 zur automatischen Abstandsregelung.
Die dargestellte Rückhaltemittelsteuereinheit 1 weist einen Mikroprozessor auf und ist über
Eingänge 8 mit den Ausgängen einer Crash-Sensorik 4 verbunden. Über ihre Ausgänge 9
hat die Rückhaltemittelsteuereinheit 1 individuellen Zugang zu sämtlichen ansteuerbaren
Rückhaltemitteln 7 des Fahrzeugs, von denen zumindest ein Teil mehrstufig ansteuerbare
Airbags sind.
Über weitere Eingänge bzw. über eine Busschnittstelle 10 ist die Rückhaltemittelsteuereinheit
1 mit einem Ausgang des Steuergeräts 2 zur elektronischen Regelung der Fahrdynamik und
mit einem Ausgang eines Steuergeräts 3 für eine automatische Abstandsregelung
verbunden. Das Steuergerät 2 für die elektronische Regelung der Fahrdynamik hat
seinerseits Verbindung zu einer Sensorik 5 für die Fahrdynamik und das Steuergerät 3 zur
automatischen Abstandsregelung zu einer speziell hierfür vorgesehenen Sensorik 6.
Die Rückhaltemittelsteuereinheit 1 und ihre Verbindung zu der Crash-Sensorik 4 und den
Rückhaltemitteln 7 entspricht zunächst den aus dem Stand der Technik bekannten
Rückhaltemittelsteuereinheiten.
Von der Crash-Sensorik 4 erhält die Rückhaltemittelsteuereinheit 1 Ist-Werte, die über einen
in dem Mikroprozessor der Rückhaltemittelsteuereinheit 1 gespeicherten Auslösealgorithmus
abgearbeitet werden. Je nach dem, ob und welche Auslösekriterien bei der Abarbeitung des
Auslösealgorithmus erfüllt werden, wird eine bestimmte Unfallsituation erkannt und es
werden dieser zugeordnete Auslösesignale von der Rückhaltemittelsteuereinheit an die
Rückhaltemittel 7 ausgegeben. Es können beispielsweise je nach ausgegebenen
Auslösesignalen nur einzelne Rückhaltemittel 7 ausgelöst werden, oder verschiedene
nacheinander, ebenso einzelne mehrstufig auslösbare Rückhaltemittel nur in einer
bestimmten Stufe oder in mehreren Stufen hintereinander.
Der entscheidende Unterschied zu den bekannten Rückhaltemittelsteuereinheiten besteht in
der zusätzlichen Verbindung der Rückhaltemittelsteuereinheit 1 mit dem Steuergerät 2 für die
elektronische Regelung der Fahrdynamik und dem Steuergerät 3 zur automatischen
Abstandsregelung.
Systeme zur elektronischen Regelung der Fahrdynamik werden eingesetzt, um durch
gezielten Eingriff auf Bremsen und Motormanagement ein mögliches Schleudern des
Fahrzeuges zu verhindern.
Zu diesem Zweck werden von Sensoren 5 zum einen Ist-Werte der Fahrzeugbewegung
erfaßt und zum anderen Werte, die Aufschluß über das gewünschte Fahrverhalten des
Fahrzeug liefern. In dem Steuergerät 2 zur elektronischen Regelung der Fahrdynamik
werden daraus der Ist- und der Soll-Zustand des Fahrzeugs errechnet und anschließend die
sich ergebenden Zustände miteinander verglichen.
Als Werte, die der Bestimmung des Soll-Zustandes dienen sollen, werden dabei
geeigneterweise die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder von zugeordneten
Drehzahlfühlern und die Stellung des Lenkrads durch einen Lenkradwinkelsensor geliefert.
Ein Querbeschleunigungssensor, der ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs meldet, und
ein Drehratensensor, der eine Schleudertendenz anzeigt, stellen die Ist-Werte für die
Bestimmung des Ist-Zustands zur Verfügung. Zusätzlich können die auf das Fahrzeug
einwirkenden Längskräfte direkt über einen Längsbeschleunigungssensor oder indirekt durch
Berechnung aus gemessenen Werten eines Bremsdrucksensors erfaßt und in die
Berechnung des Ist-Zustands mit einbezogen werden.
Weichen die errechneten Ist- und Soll-Zustände voneinander ab, so wird gemäß der
eigentlichen Aufgabe der elektronischen Regelung der Fahrdynamik ein Regeleingriff
berechnet und durchgeführt, um den Fahrzustand zu stabilisieren.
Erfindungsgemäß liefert das Steuergerät 2 zur elektronischen Regelung der Fahrdynamik
zusätzlich zu seiner eigentlichen Aufgabe der Rückhaltemittelsteuereinheit 1 Informationen
über Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Zustand der Fahrzeugbewegung und damit eine
Vorabinformation für optimale Kriterien für eine Airbagauslösung. Die Parameter des
Auslösealgorithmus werden nun in der Rückhaltemittelsteuereinheit 1 unter Berücksichtigung
der Information des Steuergeräts 2 zur elektronischen Regelung der Fahrdynamik eingestellt.
Die Auswertung der von der Crash-Sensorik 4 gelieferten Ist-Werte der Fahrzeugbewegung
wird somit mit einem fortlaufen aktualisierten Auslösealgorithmus durchgeführt, so daß der
Vorgang der Erkennung einer Unfallsituation und vor allem auch deren Tragweite unter
Berücksichtigung des gegenwärtigen Fahrzustandes erfolgt und entsprechende
Auslösesignale an die Rückhaltemittel 7 ausgegeben werden.
Die Auslösung der Rückhaltemittel 7 erfolgt somit angepaßter und sicherer, als dies mit
herkömmlichen Verfahren oder Anordnungen zur Auslösung von Rückhaltemitteln möglich
ist. Das kann sich einerseits in der Empfindlichkeit der Auslösung niederschlagen,
andererseits kann bei fahrdynamisch kritischen Situationen beispielsweise ein Airbag härter
ausgelöst werden als bei fahrdynamisch weniger kritischen Situationen.
Das Steuergerät 3 zur automatischen Abstandsregelung dient ebenso wie das Steuergerät 2
zur elektronischen Regelung der Fahrdynamik primär der Unterstützung des Fahrers bei der
Fahrzeugbedienung, hier in Hinblick auf den Abstand des Fahrzeugs zu Objekten der
Umgebung. Für diese Regelung werden wiederum ein Ist- und ein Soli-Zustand ermittelt und
miteinander verglichen.
Aber auch die Steuereinheit 3 zur automatischen Abstandsregelung kann der
Rückhaltemittelsteuereinheit 1 erfindungsgemäß zusätzlich zu ihrer eigentlichen Aufgabe
Informationen über den aktuellen Fahrzustand und damit eine Vorabinformation für die
Einstellung der Parameter des Airbagauslösealgorithmus liefern. Die Auswertung der Ist-
Werte für eine Generierung von Auslösesignalen kann somit noch weiter verfeinert werden,
und es ergibt sich eine Verstärkung der bereits zu den durch die Steuereinheit 2 zur
elektronischen Regelung der Fahrdynamik gelieferten Informationen aufgeführten Vorteile.
Es versteht sich von selbst, daß bei Übereinstimmung von Meßgrößen, die durch die
Crashsensorik erfaßt werden, und von Meßgrößen, die durch die Sensorik für die
Fahrdynamik erfaßt werden, diese Größen nur im Rahmen einer Sensorik für eine
gemeinsame Nutzung erfaßt werden brauchen und daß entsprechend Sensoren eingespart
werden können.
Claims (12)
1. Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) für Fahrzeuginsassen in
einem Kraftfahrzeug,
das die folgenden Schritte umfaßt:
Erfassen von Ist-Werten der Fahrzeugbewegung, insbesondere Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung und Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs,
Bestimmen des dem gewünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs entsprechenden Soll-Zustands der Fahrzeugbewegung, insbesondere im Rahmen einer elektronischen Regelung der Fahrdynamik,
Vergleichen eines aus mindestens einem Teil der erfaßten Ist-Werte bestimmten Ist- Zustandes der Fahrzeugbewegung mit dem Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung, insbesondere im Rahmen einer elektronischen Regelung der Fahrdynamik,
Parametrierung eines Auslösealgorithmus, der zur Generierung von Auslösesignalen eingesetzt wird, unter Berücksichtigen von Abweichungen zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung und
Anwenden des Auslösealgorithmus auf mindestens einen Teil der erfaßten Ist-Werte zum bedarfsweisen Erzeugen von situationsangepaßten Auslösesignalen für die Auslösung mindestens eines der Rückhaltemittel (7).
Erfassen von Ist-Werten der Fahrzeugbewegung, insbesondere Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung und Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs,
Bestimmen des dem gewünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs entsprechenden Soll-Zustands der Fahrzeugbewegung, insbesondere im Rahmen einer elektronischen Regelung der Fahrdynamik,
Vergleichen eines aus mindestens einem Teil der erfaßten Ist-Werte bestimmten Ist- Zustandes der Fahrzeugbewegung mit dem Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung, insbesondere im Rahmen einer elektronischen Regelung der Fahrdynamik,
Parametrierung eines Auslösealgorithmus, der zur Generierung von Auslösesignalen eingesetzt wird, unter Berücksichtigen von Abweichungen zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung und
Anwenden des Auslösealgorithmus auf mindestens einen Teil der erfaßten Ist-Werte zum bedarfsweisen Erzeugen von situationsangepaßten Auslösesignalen für die Auslösung mindestens eines der Rückhaltemittel (7).
2. Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
als Ist-Werte für die Bestimmung des Ist-Zustands mindestens die Querbeschleunigung,
die Längsbeschleunigung sowie die Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs direkt
oder indirekt erfaßt werden, und für die Ermittlung des Soll-Zustands mindestens der
Lenkwinkel sowie die Drehzahlen der einzelnen Räder direkt oder indirekt erfaßt werden.
3. Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
die zusätzliche Berücksichtigung von generierten Signalen einer Abstandsregelung bei
der Parametrierung des Auslösealgorithmus.
4. Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln nach einem der voranstehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
in einer durch eine ermittelte Abweichung zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand der
Fahrzeugbewegung angezeigten kritischen Situationen über die Parametrierung des
Auslösealgorithmus die Auslösung der Rückhaltemittel (7) empfindlicher geschaltet wird.
5. Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln nach einem der voranstehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens ein Teil der Rückhaltemittel (7) in Abhängigkeit von durch den
Auslösealgorithmus generierten Auslösesignalen stufenweise ausgelöst werden kann.
6. Verfahren zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
bei Feststellung eines Schleuderns des Fahrzeugs durch eine elektronische Regelung
der Fahrdynamik der Auslösealgorithmus so parametriert wird, daß ein als
Rückhaltemittel (7) eingesetzter Airbag härter ausgelöst wird, als bei gleichen erfaßten
Ist-Werten der Fahrzeugbewegung ohne Feststellung eines Schleuderns des Fahrzeugs.
7. Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) für Fahrzeuginsassen in
einem Kraftfahrzeug, die Sensoren (4, 5, 6) zur Erfassung von Ist-Werten der
Fahrzeugbewegung, insbesondere Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung und
Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs, umfaßt, sowie eine
Rückhaltemittelsteuereinheit (1), die geeignet ist, in Abhängigkeit der erfaßten Ist-Werte
Auslösesignale zur Auslösung der Rückhaltemittel (7) zu generieren und an die
Rückhaltemittel (7) auszugeben,
gekennzeichnet durch
Mittel (2) zur Bestimmung des dem gewünschten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs
entsprechenden Soll-Zustands der Fahrzeugbewegung, wobei die
Rückhaltemittelsteuereinheit (1) geeignet ist, zusätzlich zu den erfaßten Ist-Werten den
Soll-Zustand der Fahrzeugbewegung bei der Generierung der Auslösesignale zu
berücksichtigen.
8. Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens ein Teil der Sensoren (5, 6) zur Erfassung von ist-Werten der Fahrzeugbewegung verbunden ist mit einer Auswerteeinheit (2), insbesondere einem Steuergerät für eine elektronische Regelung der Fahrdynamik,
die Auswerteeinheit (2) geeignet ist zum Vergleichen eines aus erfaßten Ist-Werten, insbesondere Querbeschleunigung, Bremsdruck und Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs, bestimmten Ist-Zustands der Fahrzeugbewegung mit einem aus von weiteren Sensoren (5) erfaßten und an die Auswerteeinheit (2) übermittelten Werten, insbesondere Lenkwinkel und Drehzahl der Räder, bestimmten Soll-Zustand, und
ein Ausgang der Auswerteeinheit (2, 3) mit einem Eingang (10) der Rückhaltemittelsteuereinheit (1) verbunden ist zum Übermitteln von Informationen über Abweichungen zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand von der Auswerteeinheit (2, 3) zu der Rückhaltemittelsteuereinheit (1).
mindestens ein Teil der Sensoren (5, 6) zur Erfassung von ist-Werten der Fahrzeugbewegung verbunden ist mit einer Auswerteeinheit (2), insbesondere einem Steuergerät für eine elektronische Regelung der Fahrdynamik,
die Auswerteeinheit (2) geeignet ist zum Vergleichen eines aus erfaßten Ist-Werten, insbesondere Querbeschleunigung, Bremsdruck und Drehrate um die Hochachse des Fahrzeugs, bestimmten Ist-Zustands der Fahrzeugbewegung mit einem aus von weiteren Sensoren (5) erfaßten und an die Auswerteeinheit (2) übermittelten Werten, insbesondere Lenkwinkel und Drehzahl der Räder, bestimmten Soll-Zustand, und
ein Ausgang der Auswerteeinheit (2, 3) mit einem Eingang (10) der Rückhaltemittelsteuereinheit (1) verbunden ist zum Übermitteln von Informationen über Abweichungen zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand von der Auswerteeinheit (2, 3) zu der Rückhaltemittelsteuereinheit (1).
9. Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) nach Anspruch 7 oder 8,
gekennzeichnet durch
Sensoren (6) zur Abstandsbestimmung, wobei die Rückhaltemittelsteuereinheit (1)
geeignet ist, bei der Generierung der Auslösesignale aktuelle Abstands-Informationen,
ermittelt aus den von den Sensoren (6) zur Abstandsbestimmung erfaßten Werten,
zusätzlich zu den erfaßten Ist-Werten und dem aktuellen Soll-Zustand der
Fahrzeugbewegung zu berücksichtigen.
10. Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Sensoren (6) zur Abstandsbestimmung mit einem Abstandsregelungs-Steuergerät
(3) zur Auswertung der von den Sensoren (6) zur Abstandsbestimmung erfaßten Werten
verbunden sind, wobei ein Ausgang des Abstandsregelungs-Steuergeräts (3) mit einem
Eingang (10) der Rückhaltemittelsteuereinheit (1) verbunden ist zum Übermitteln der
aktuellen Abstand-Informationen.
11. Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) nach Anspruch 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens ein Teil der Rückhaltemittel (7) mindestens zwei über die von der
Rückhaltemittelsteuereinheit (1) ausgebbaren Auslösesignale nacheinander und/oder
einzeln aktivierbare Stufen aufweist.
12. Anordnung zur Auslösesteuerung von Rückhaltemitteln (7) nach einem der Ansprüche 7
bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Rückhaltemittel (7) mindestens einen Airbag umfassen.
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